С момента появления кроссовера Toyota RAV4 нового поколения прошло достаточно времени, чтобы оценить ее новый облик.

Многие находили дизайн спорным, а отсутствие пятого колеса на двери багажника было непривычным. За время эксплуатации владельцы успели оценить те доработки , которые сделали «рафик» лучше. Но отдельные моменты так и остались при модели.

Внешние отличия. Наиболее выразительной получилась фронтальная часть. Гармонично расположились фары и «противотуманки» в строго структурированном угловатом бампере с тремя прорезями. А вот корма выделяется большой крышкой багажника. Функционально, но без запаски смотрится пресно.

В целом автомобиль вырос в размерах. Даже снаружи визуально заметно, что в машине тесно не будет. Для любителей выделится новая RAV4 способна предложить массу возможностей для создания оригинального образа: от спойлеров до раскраски в два цвета.

Сильные стороны. Машина идет в ногу со временем. Это подтверждают многочисленные системы безопасности, которые объединены в пакет Safety Sense C (P). Помимо традиционных электронных ассистентов, здесь предполагается:

лазерный радар и камера в салонном зеркале;
активный круиз-контроль;
автоматическое управление головным светом.

Электроника способна помогать водителю в критических ситуациях, подруливая или активируя тормозную систему.

Конструкторам удалось повысить жесткость кузова (+57 %). Это положительно скажется при выезде на бездорожье. Даже при диагональном вывешивании без проблем открываются двери и крышка багажника.

Еще одним преимуществом внедорожника является схема подключения заднего моста. В продвинутой версии на машине устанавливают две муфты для подключения каждого из колес отдельно.

Машина одинаково уверенно движется по бездорожью и по прямой на трассе. Руль имеет адекватное усилие, и даже при маневрировании на парковке усилие на руле оптимальное.

Салон автомобиля и водителем, и пассажирами расценивается позитивно за счет:

площадки для беспроводной зарядки смартфонов;
многочисленных ящиков и полочек;
качественных отделочных материалов.

При всех положительных чертах машина сохранила и некоторые слабые стороны.

Недостатки и просчеты. Все моторы настроены с учетом строгих экологических норм. Это выражается в некоторой задумчивости при отклике на движение педали газа. Реализовать запас мощности двигателя не удастся. При этом моторы имеют высокий потенциал.

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензи новый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE - представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов - типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

1G-FE в классе «E».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
Crown GS130/131/136;
Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70

Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Двигатели серии S от корпорации Toyota считаются одними из наиболее распространенных силовых агрегатов с бензиновым топливом на японских автомобилях. Силовой агрегат 3S-FE выпускался с 1986 по 2000 год, хотя после 1996 года агрегат выпускался в очень измененном виде.

Конструкция и технические данные

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Двигатель 3S-FE никогда не выделялся среди остальных агрегатов концерна чем-то слишком выдающимся. Глядя в историю агрегата, мы можем сказать, что особенностью мотора до 1996 года была отличная надежность, продуманность конструкции и способность к восстановлению. Характеристики разрабатывались для двигателя 3S-FE исходя из средних показателей по другим агрегатам:

Сравнительно небольшая мощность при достойном объеме стала причиной большого ресурса двигателя Toyota 3S-FE. Отсутствие сложных систем и большого количество электронных механизмов также способствовало простой и успешной эксплуатации агрегата.

Недостатки есть у всех

3S-FE установленный в Toyota Carina

Рассматривая недостатки серии S, можно разделить историю силового агрегата на два поколения: до 1996 года и после. Ранние двигатели были выносливыми и неприхотливыми. Единственными минусами на то время была большая шумность, а также повышенный расход моторного масла на моторах с большим пробегом. Ремонт 3S-FE не представлял особой сложности. Повозиться мастерам приходилось только с электронным впрыском топлива. Но он не часто давал о себе знать. Все датчики 3S-FE первого поколения работают и сегодня на тех автомобилях, которые доехали до наших времен.

После 1996 года двигатель переродился. Ко всем недостаткам предшественника здесь стоит добавить сомнительную конструкцию шатунных болтов, которые от эксплуатации на неидеальных дорогах просто ломаются. Также стал напоминать о себе ремень ГРМ, который здесь изначально перегружен. Почему-то выше стал и расход топлива.

Из возможностей ремонта двигателя осталась только замена 3S-FE, ведь глобальная модернизация силовых агрегатов в компании на то время подразумевала невозможность ремонта.

Носители двигателя

Список автомобилей, на которые компания устанавливала двигатель 3S-FE, включает и несколько флагманских моделей:

Модель	Года
Camry	1987–1992
Celica T160, T180, T200
Carina II	1987–1992
Carina	1988–2001
Caldina	1992–2002
Carina ED	1990–1992
Carina E	1993–1998
Corona T170, T190
Avensis	1997–2000
RAV4	1994–2000
Picnic, Ipsum	1996–2002
MR2, Mk2

Такой большой спектр моделей-носителей силового агрегата дают больше шансов найти хороший контрактный двигатель 3S-FE.

Двигатель Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л.

Характеристики двигателя Тойота 3S

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание)
Топливо	95-98
Экологические нормы	-
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo) - город - трасса - смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen.
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	н.д. 300+
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	350+ до 300
Двигатель устанавливался	Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC - карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE - инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) - первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым .
4. 3S-GE - усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 - первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4.2 3S-GE Gen 2 - вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 - третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 - пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 - вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 - последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат - 1.8 л., расточенная версия - 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор , который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя	Toyota 3S
Годы выпуска	1984-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400
Топливо	95
Экологические нормы	-
Вес двигателя, кг	143 (3S-GE)
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	13.0 8.0 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.3 - 3S-GTE 1 Gen. 3.6 - 3S-GE 2 Gen. 3.7 - 3S-FE/3S-GTE 2 Gen. 4.0 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 4.0 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen. 4.8 - Altezza RS200
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска. Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.
Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
Перегрев. Замените радиаторную крышку.

В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.

Отличается двигатель 3s fe. Неисправности силовой установки