➖ Дерганная АКПП
➖ Качество материалов отделки
➖ Ненадежность
➖ Отсутствует запаска/докатка

Плюсы

➕ Динамика
➕ Удобный салон
➕ Управляемость
➕ Обзорность

Достоинства и недостатки Мерседес ГЛЦ 2017-2018 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Mercedes GLC с автоматом и полным приводом 4Matic можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Впечатления скорее положительные, если не смотреть на соотношение цена — качество. Вот с этим как раз у МБ есть проблема…

Первое, что бросилось, в глаза, а скорее в руки, это продавливаемая деревянная накладка на обшивке двери, вот прям ходуном ходит на новой машине. Т.е. вот как-то не жестко она прикреплена. При выкручивании руля на включенной задней передаче откуда-то снизу раздавался пренеприятный скрежет.

Ходовые качества норм, 211 л.с. ему хватает, не гонка, конечно, но едет. Неровности дороги, конечно, чувствуются, все-таки не пневмоподвеска, хотя довольно много настроек этой самой подвески, рулевого, двигателя. Тормоза отличные.

Отзыв о Mercedes GLC 2.1d с автоматом и полным приводом 2016 года

Видео отзыв

Сиденья экокожа. Качество хорошее, лучше чем на японцах кожа. Едет GLC неплохо, но коробка дерганая, то есть со старта если педаль в пол не давить, получаем пинок под зад. Так же и на более высоких оборотах. Хода подвески часто не хватает. На ямах чуть больше маленьких — пробивает, хотя может быть потому что диски 19″.

1. На 3 000 км начал скрипеть амортизатор. Оказалось пыльник по металлу: 2 дня в сервисе + 2 недели ожидания смазки. Смазали, вроде порядок.

2. На 3 500 км начал скрипеть пластик в стенке багажника справа. 2 дня в сервисе. Сделали по гарантии.

3. На 6 000 км в стойках начал греметь пластик, как будто туда насыпали болтов. 4 дня в сервисе. Сделали по гарантии, пока тихо.

4. На 8 000 км пробега дребезг пластика в стойках или в районе дефлектора справа. Делали по гарантии — периодически все равно стучит.

5. В лючок бензобака попадает вода. То есть там вообще нет защиты от попадания воды. Чувствую? зимой все замерзнет… Дилер делать отказывается. Посмотрим чем закончится.

6. При включенном поворотнике и повороте руля слышен щелчок срабатывания отсечки (чтобы при обратном повороте руля возвращался в начальное положение). Щелчок достаточно сильный, мелочи, а не приятно. Дилер делать отказывается. Говорит что на всех машинах C класса такая фигня.

То есть вы едете в Мерседесе, слушаете джаз, хотите повернуть направо и тут раз, как будто что-то отвалилось — немецкое качество…

Отзыв о Мерседес GLC 2.0 (245 л.с.) АКПП 2015 г.

Багажник — разочарование. Тут если не сэкономили, то явно поленились изобретать что-то новое. Шторка самая простая, закрывается только горизонтально и фиксируется прицеливанием в пазы. Никаких автоматических складываний, никаких сложных траекторий, и уж тем более никаких сервоприводов – позор! Пол багажника – она же крышка прикрывающая подполье – просто лежит, и кроме гравитации ее ничто не держит.

Интерьер очень красивый! Если на него просто смотреть и ничего не трогать! На глянцевых поверхностях, коих тут в изобилии, постоянно остаются следы. Пиктограммы на светлых кнопках абсолютно не видны и не читаемы. Верхняя часть дверей и панели приборов сделана из чего-то, что выглядит как очень дешевый винил, который сильно выделяется на фоне декоративных вставок довольно высокого качества.

Вот дефлекторы обдува классные! Регулируются очень премиально, красиво выглядят, и напоминают старые Мерседесы. Порадовала пепельница. По размерам – почти второй бардачок. Сюда спокойно поместится кошелек, перчатки, и пара телефонов.

Базовые яйцеобразные кресла не красит даже контрастная прострочка. Такое сидение не домой хочется отнести, а накрыть поскорее. Впрочем, по удобству оно вполне немецкое, и никак не напрягает.

Боковые зеркала роскошные! На GLK в них было видно только один соседний ряд, поэтому при перестроении надо было полагаться на ассистента слепых зон, либо на наглость. В зеркала GLC видно все!

Трогается GLC бодро, почти без задержек, с непривычной для Мерседесов легкостью. В каком режиме сейчас машина? А, вон малюсенькая S в оранжевом квадратике. Попробую Comfort. Качаю тумблер, и в ответ на каждый щелчок получаю пинок от коробки! Переключил из Sport в Sport+ — на тебе передачу пониже и пинок! Из Sport в Comfort – на передачу повыше и пинок! Eco – еще передачу повыше и еще пинок! И это новая машина! Когда посетовал на это Мерседесовцам, те сказали, что только вчера залили новый софт для коробки, который неделю назад пришел из Штутгарта. Новая машина… Аккурат к рестайлингу «допилят».

Машина тихая, но тут тоже все не однозначно. Пока стоишь – слышно все, что происходит на улице (в GLK было тише). Но чем выше скорость, тем меньше шума! После 60 км/ч GLC уже тише предшественника, после 100 км/ч – он вообще тише всех! Ветра не слышно. Колес вроде тоже.

Отзыв о новом Мерседес-Бенц GLC 2.1d дизель (170 л.с.) AT 4Matic 2015 г.в.

Пробег 500 км — не работает колонка водительской двери, скрипит педаль газа, пробег 900 км — загорелся check engine. Обратилась по гарантии в сервис, подключили колонку, заменили неисправный датчик, про педаль они даже не поняли, что делать. Было очень неприятно, что это случилось на абсолютно новом автомобиле, но я подумала, что мне не повезло, и больше нечему ломаться. Я ошибалась…

После 2-х месяцев эксплуатации я стала замечать скрипы в стойках амортизатора (скрипели как на телеге). Снова обращение в сервис. Диагноз: пружины большего размера, чем нужно. Заменили по гарантии, и я поехала, но не далеко.

Пробег 7 500 км, опять проблема — не работают фары, вернее, как не работают, горят при заглушенном моторе и не выключаются, не работают корректоры фар. Снова сервис, замена блока управления фарами. Затем ТО 10 000 км стоимостью 30 832 рубля.

Едем далее. Июнь 2017 года, что такое? Не брызгает жидкость на лобовое и заднее стекло, снова скрипят амортизаторы, и скрипит педаль газа. Я, как на работу, еду в сервис. Заменили моторчик омывателя стекол, смазали пружины — оказывается это регламентные работы?!

Только выехала с сервиса, понимаю, что педаль как скрипела, так и скрипит. Пришлось возвращаться в сервис, и на стоянке перед дилерским центром мастер в течение 5 минут силиконом смазывал педаль. Это я смогла бы и сама сделать, гораздо аккуратнее.

И это Мерседес! Сколько потеряно времени, это не часы, это недели… Заканчивается 2-х летняя гарантия. Я с ужасом жду новой поломки…

Ольга ездит на Mercedes-Benz GLC 2.1d (170 л.с.) с автоматом 2016 года

Пробег 5 тыс. км проблем нет, надеюсь, и не будет. Первый раз сел на немца, до этого всегда ездил на Тойотах. В машине все нравится, но на мой взгляд отделка багажника (пластика, задней двери) могла бы быть получше, за 3 ляма могли бы пластик проклеить шумкой, или это наши дилеры при заказе авто экономят?!

Что касается подвески, так на мой взгляд она наоборот мягкая, это если ездить на эконом режиме, а на спорт+ становится жестче, но не намного!

Отзыв о Мерседес-Бенц ГЛЦ 2.0 (211 сил) автомат 2016

Внешний вид: немного разочаровал, так как он стал похож на многие кроссоверы других производителей, утратив свой специфический и узнаваемый мерседесовский вид семейства G.

Салон: светло-бежевый, искусственная кожа. По этому поводу сначала переживал, что будет пачкаться, но все не так страшно и очень красиво. По сравнению с GLK салон стал больше, как и сама машина. Учитывая, что в основном больше 1-2 пассажиров не перевожу, то простора более чем хватает. Правда мне кажется, что на заднем сидении все-таки тесновато коленям.

Багажник, как ни странно, не на много больше чем в GLK, но по моим потребностям вполне хватает. Дверь багажника можно открывать-закрывать тремя способами: непосредственно с самой двери, с кнопки из салона и с кнопки ключа зажигания.

Выскажу свое мнение по поводу многочисленных опций. Из всего их многообразия я бы оставил коробку автомат, круиз-контроль, климат-контроль ну и магнитолу. Все остальные автоматические и полуавтоматические прибамбасы — накрутка цены авто и дань времени — машина становиться гаджетом с зачастую не нужными, но престижными функциями.

Хотя, надо отдать должное, все работает четко и адекватно. Есть, правда, головная боль — датчики парктроника. Эти ребята живут своей сложной и порой не поддающейся логике жизнью, и не зря предусмотрена возможность их отключения.

Наружное освещение, фары, ходовые огни, габариты — выше всяких похвал, лучше чем у GLK. Запаски, докатки, а значит и домкрата нет. В городе, где шиномонтаж на каждом углу, это куда еще ни шло, а на трассах, да еще в малонаселенных пунктах что-то неуютно себя начинаю чувствовать.

Если модель GLK по габаритам до BMW X3 недотягивала, то GLC по основным размерам сравнялся с ним практически один в один. Что же касается дизайна новинки от Mercedes-Benz, то после брутальных, «оквадраченных» форм предшественника его последователь воспринимается «белым и пушистым». Или, если смотреть на наш тестовый экземпляр, то серым и «пушистым». Зато сразу видно, что аэродинамика у него отличная, да и в элегантности новому кузову не откажешь.

Пока кроссовер GLC предлагается на российском рынке с тремя бензиновыми двигателями мощностью 211, 245 и 367 л.с. и с двумя турбодизелями, развивающими 170 и 204 л.с. Есть и гибридная модификация, где 211-сильному бензиновому агрегату помогает 115-сильный электромотор. Диапазон цен на базовые комплектации - от 2 750 000 до 4 100 000 рублей.

BMW Х3 уже старичок: в следующем году ожидается машина нового поколения. Несмотря на это, выглядит он не менее современно, чем GLC. На нашем рынке продаются версии с бензиновыми агрегатами мощностью 184, 245 и 306 л.с., а также дизельные варианты - 190 и 249 л.с. До недавнего времени предлагалась самая мощная турбодизельная модификация в 313 л.с., но кризис внес свои коррективы - от нее отказались. Цены на модель начинаются от 2 620 000 рублей и финишируют на отметке 3 500 000 рублей (если иметь в виду базовые комплектации кроссовера).

В пресс-парках представительств не нашлось модификаций с идентичными моторами, поэтому бензиновая версия Mercedes-Benz GLC мощностью 211 л.с. будет соперничать с дизельным 249-сильным BMW X3. Но это не помешает нам сопоставить их основные характеристики. Тем более что мы смогли проехаться и на более мощной, 245-сильной бензиновой версии GLC, чтобы сравнить ее с конкурентом.

Хорошо сидим

Интерьер Mercedes-Benz GLC почти полностью повторяет салон легковой модели C Class, с которым он, собственно, делит платформу. И, на удивление, спортивный легковой дизайн пришелся кроссоверу впору. Водитель сидит, «опоясанный» высоким расположением центрального тоннеля, подоконной линии и передней панели. Из-за этого относительно высокая посадка кажется низкой и плотной. Но на самом деле здесь очень просторно, а диапазон регулировок сиденья и руля, как всегда у Mercedes-Benz, огромен. Качество отделочных материалов превосходное.

После «штутгартца» интерьер BMW ощущается немного устаревшим. Здесь не так много внимания уделено мелким деталям: кнопочки и рычажки смотрятся дешево на фоне мерседесовской фурнитуры, успешно имитирующей металлические поверхности. Мягкого пластика у «баварца» не меньше, но вид портит грубая крупнозернистая фактура, визуально удешевляющая впечатление от салона. То есть, на глаз интерьер BMW кажется менее качественным, чем у конкурента, хотя на деле соперники примерно равны. Посадка водителя по геометрии почти такая же, как в GLC, однако из-за более низких передней панели и подоконной линии кажется, что сидишь гораздо выше. Диапазон регулировок сиденья и рулевого колеса не столь велик, как у Mercedes-Benz, но человек среднего роста устроится без проблем.

Зато сиденья нам понравились больше в баварском автомобиле: у них лучше профиль, боковая поддержка регулируется, а подголовник не так сильно подпирает затылок. В Mercedes-Benz хочется убрать назойливую поддержку головы, но сделать это невозможно. И эргономика представителя Штутгарта уступает автомобилю из Баварии. С интерфейсом iDrive у BMW управляться гораздо удобнее, чем с мерседесовской системой COMAND. А вот графика экранов великолепна у обоих.

На втором ряду лидерство за Mercedes-Benz. Если отрегулировать переднее сиденье под 180-сантиметрового седока, то у сидящего сзади человека такого же роста перед коленями останется около 15 см. В BMW при тех же условиях получится на 3-4 см меньше, к тому же почти не будет места для ступней под подушкой переднего кресла, если оно опущено в крайнее нижнее положение, в то время как в GLC с этим проблем не возникает. Над головой места достаточно в обоих автомобилях, причем в «баварце» его примерно на 3 см больше за счет более низкого расположения дивана, из-за чего высокие пассажиры сидят в BMW… с задранными коленками. В остальном по удобству задних диванов мы ставим знак равенства. Из дополнительных «примочек» для задних пассажиров отметим отдельный (хотя и однозонный) «климат» в Merсedes-Benz (у BMW есть только регулировка «теплее-холоднее») и удобные центральные подлокотники с подстаканниками у обоих автомобилей.

По объему и удобству погрузки багажные отделения соперников идентичны. В GLC чуть выше пол, зато под ним имеется просторное отделение для мелких вещей. При складывании задних диванов оба автомобиля могут похвастаться ровными площадками, без ступенек и выступов. У обоих есть розетки. А вот запасных колес нет ни у кого, так как кроссоверы оснащаются шинами типа runflat, позволяющими продолжать движение при проколе.

В соответствии с идеологией

Итак, наш Х3 оснащен 3-литровым турбодизелем мощностью 249 л.с. Если не считать небольших вибраций на холостых оборотах, то это идеальный силовой агрегат. За время теста средний расход топлива у BMW не превысил 9 л, в то время как 211-сильный бензиновый Mercedes-Benz расходовал в среднем 10,5 л, значительно уступая «баварцу» по динамике. Более мощная, 245-сильная версия этого двигателя, которую нам удалось взять ненадолго, разгоняется энергичнее, чем 211-сильная, но до бээмвэшного турбодизеля все равно недотягивает, а топ-лива расходует еще больше.

И по реакциям на подачу топлива турбодизель оказался предпочтительнее. Настройки педали акселератора у BMW таковы, что о турбояме не вспоминаешь даже в обычном режиме, а уж при спортивных настройках связь с силовым агрегатом становится почти идеальной. Мерседесовский бензиновый двигатель не столь резво отзывается на «газ », у него ощущается турбо-заминка даже при включении спортивного режима, причем у обеих протестированных нами модификаций. Но записывать в минусы мы это не будем, так как четыре цилиндра Mercedes-Benz против шести у BMW - сравнение нечестное, да и по крутящему моменту с дизелем соперничать нереально. Так что подождем, когда у GLC появится свой 3-литровый турбодизель. А он появится однозначно, только надо запастись терпением.

Что касается автоматических коробок передач, то у обоих соперников они работают быстро и плавно, хотя у BMW все же чуть быстрее. Нет претензий и к тормозам. А разница в управлении замедлением у наших соперников «фамильная». Это значит, что в Mercedes-Benz педаль настроена чуть более плавно, что, безусловно, оценят пассажиры. При этом информативность и интенсивность торможения у обоих выше всяческих похвал.

И управляемость у них настроена в соответствии с фирменной идеологией. Mercedes-Benz непоколебим на автомагистрали и отлично ведет себя в пологих виражах. Никакие дорожные невзгоды, включая глубокую колейность, не способны нарушить его прямолинейного движения. А на извилистом шоссе автомобиль невозмутим и очень надежен. Его рулевое управление с прогрессивной «нарезкой» (2,25 оборота от упора до упора) налито приятной тяжестью, обладает четким нулем, реагирует быстро и без нервозности. Словом, водитель абсолютно спокоен.

Раньше мы уже тестировали BMW X3 с переменным шагом рулевой рейки (как у тестового GLC), и он понравился, хотя некоторая искусственность в нем ощущалась. На этот раз нам достался экземпляр с обычным рулем, совершающим ровно три оборота от упора до упора (у руля с переменным шагом 2,25 оборота, как у GLC). И такая баранка нам понравилась больше. Потому что обратная связь у нее даже лучше, чем у Mercedes-Benz, а недостаточная «острота» заметна лишь в очень крутых виражах.

Вести BMW X3 по извилистой дороге - сплошная радость! Кроссовер четко «пишет» виражи, и с каждым поворотом провоцирует водителя на хулиганство. Сидящий за рулем сливается с автомобилем и ощущает обещанное производителем удовольствие за рулем. И на прямой все отлично, разве что в колее баварский кроссовер ведет себя не так стабильно, как соперник, но благодаря великолепной информативности рулевого управления коррекция курса проблем не доставляет.

Отличная управляемость BMW не идет в ущерб комфорту. Интересно, что на этот раз не только рулевое управление у тестового экземпляра было обычным, но и подвеска оказалась без активных амортизаторов, с которыми мы ездили раньше. Такое шасси сильнее передает мелкие неровности, но на крупных кочках ведет себя собраннее и в целом настроено более гармонично, так что мы бы не стали переплачивать за электронно-управляемые амортизаторы. «Баварец» едет плотно и упруго на всех типах неровностей. И шумоизоляция отличная - ни ветер, ни шины не беспокоят.

Наш Mercedes-Benz GLC оборудован пассивными амортизаторами и внедорожным пакетом, увеличивающим клиренс до 201 мм против 181 мм у «городского» варианта. Кроссовер мягче баварского конкурента проезжает мелкие неровности, но на крупных выбоинах пропускает жесткие удары. То есть, энергоемкость у BMW X3 лучше, что особенно заметно на разбитой грунтовке. Но в целом по плавности хода между соперниками паритет, хотя, конечно, многое зависит от того, по каким дорогам ездить. Был бы GLC оснащен пневматической подвеской, с которой мы ездили в Европе, лидерство оказалось бы за ним, но сейчас в российском пресс-парке Mercedes-Benz таких автомобилей нет. По шумоизоляции наши конкуренты также примерно равны.

Побеждает в этом тесте с небольшим отрывом Mercedes-Benz GLC, который в сравнении… не участвовал. Речь идет о GLC с пневмоподвеской. Экономить на ней покупателям мы категорически не рекомендуем. А вот BMW X3, на наш взгляд, вполне можно обойтись обычным шасси - с ним автомобиль обладает более естественным поведением. В целом же при выборе между этими машинами ориентироваться следует на личные предпочтения. Главное - не ошибиться с выбором вида подвески, так как с разными типами шасси автомобили и едут совсем по-разному. Так что битва между нашими соперниками продолжается, и грядущий BMW Х3 нового поколения может склонить чашу весов уже в свою сторону. Но пока этого не произошло, в лидерах Mercedes-Benz GLC.

Выражаем благодарность компании KR Properties за предоставленную для съемки площадку loft-квартала «Даниловская мануфактура»

Технические характеристики BMW X3 30d
Габариты, мм	4657х1881х1661
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Дорожный просвет, мм
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	L6, турбодизель
Рабочий объем, куб. см

Тест Мерседес GLC — Ауди Q5 прошел на полосе препятствий в виде бездорожья и быстрого асфальта. И все бы хорошо, но Q5 пришлось наказать.Mercedes GLC прекрасно продается с 2,1-литровым турбодизелем. Сможет ли побить его Ауди Q5 c 2-литровым бензиновым турбомотором? (Очень жаль, но дизельные версии Q5 в Россию не завозят).


Проголосуйте, пожалуйста, просмотрев тест Ауди Q5 — Мерседес GLC, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Комплектация имеет значение

У нас на тесте премьера лета 2017 для российского рынка - новый Audi Q5.

Поскольку 2011 модельного года на фоне посвежевших конкурентов порядком устарел и ждёт нового поколения, для сравнения с ингольштадтским кроссовером мы взяли Mercedes-Benz GLC.

Выбирая комплектацию тестового автомобиля, с удивлением обнаружили в конфигураторе Audi безальтернативный бензиновый двигатель 2.0 TFSI с удобными для России 249 л.с.(на других рынках — 252 л.с.). Да, в качестве отдельной модели доступен заряженный 354-сильный Audi SQ5, но такие версии - предмет отдельного теста. Ни один из четырёх возможных дизелей в России не предлагают. Хорошая новость, что в представительстве Audi не связывают отсутствие дизельных версий на рынке в РФ с дизельгейтом и не исключают запуск дизельных модификаций в России немногим позже.

На этом фоне разнообразие модификаций Mercedes-Benz GLC поражает вариативностью. Выбор типа кузова (купе или внедорожник), типа двигателя (два варианта дизельных и бензиновых агрегатов) плюс особняком стоящие версии Mercedes-AMG, в том числе 510-сильный Mercedes-AMG GLC63s позволяют “собрать” исполнение, чья стоимость в три раза превосходит базовую.

Один из самых продаваемых в России GLC-klasse, 170-сильный турбодизельный GLC220d, у нас на тесте в околобазовой комплектации и стоит почти на миллион дешевле Q5.

Если за подобный GLC (на заднем плане) придется отдать чуть более трех миллионов рублей, то за такой же Q5 более четырех, впрочем, при добавлении всех возможных опций в Mercedes GLC, выравниваются как цена, так и оснащение автомобилей. В «максималке» GLC проиграет, пожалуй, только отсутствием панели приборов » Virtual Cocpit» и подстаканников с терморегуляцией.

У Audi Q5 колёса большего диаметра, он оснащен пневмоподвеской и богаче в салоне. Mercedes-Benz можно всем этим дооснастить, что мы и будем учитывать при оценке. Тест Ауди Q5 — Мерседес GLC проведём по нескольким критериям: проверим как внедорожные возможности полноприводных кроссоверов, так и поведение в динамические тестах, имитирующих городскую и экстремальную езду.

По традиции, в “большой немецкой тройке”, новое поколение повышает планку в своём классе, сможет ли Audi Q5 продолжить эту тенденцию?

Тест тест Мерседес GLC — Ауди Q5 : интерьер и экстерьер

Первое знакомство с автомобилями состоялось на грунтовой дороге. Твёрдое, но абразивное покрытие не размыли даже поздние осенние дожди. Добротное, собранное немецкое шасси - то, что роднит Mercedes-Benz и Audi. Штутгартская машина чуть мягче, за счёт более доступной комплектации в ней хуже шумоизоляция, да и характерный тембр дизеля на малых оборотах проникает в салон.

С поправкой на разницу в комплектациях оба кроссовера одинаково вызывают симпатию в части оснащения салона и проработки технических решений (подробнее см. видео).

Mercedes-Benz-GLC

Audi-Q5 (на фото) и Mercedes GLC на задних сиденьях очень близки.

За счёт опции S-line сидения в Audi удобнее, лучше фиксируют водителя и пассажира, невозможно остаться равнодушным и к полностью электронному щитку приборов. Mercedes-Benz и в салоне более консервативный, и может предложить более спокойный экстерьер.

Немного угловатые, поджарые формы Audi Q5 или плавный облик Mercedes Benz GLC? Обе машины достойны друг друга, однозначного фаворита нет.

За экстерьер и интерьер даем по одном баллу.

Счёт 1:1

Дорожный просвет.

В качестве снаряда для оценки высоты подвески выступала мягкая автомобильная шина высотой в 200 мм.

Чисто математически 181 мм клиренса Mercedes-Benz GLC уступают 190 мм (пневматика в положении «комфорт») Audi Q5. А сопоставимый автомобиль с пружинной подвеской и вовсе имеет дорожный просвет в 200 мм. Обошлось без сюрпризов - плоское днище обоих конкурентов не внесло коррективы в заведомо проигрышные для GLC цифры: на российских дорогах 2 сантиметра точно не будут лишними.

Счёт 1:2

Тест Мерседес GLC — Ауди Q5: Диагональное вывешивание

Более дорогой Audi Q5 с пневмоподвеской оставляет водителю возможность выбора дорожного просвета: в самом нижнем положении клиренс на сантиметр ниже, чем у Mercedes-Benz, а в поднятом на максимум состоянии подвески (+60 мм) Audi Q5 способна преодолеть небольшое препятствие. Правда, подъём кроссовера осуществляется за счёт уменьшения хода подвески, поэтому в максимально высоком положении даже на небольшой скорости чувствуешь каждую кочку.

Хотя оба автомобиля не претендуют на лавры внедорожников в полном смысле этого слова, и Mercedes-Benz, и Audi позиционируются как полноприводные кроссоверы, а значит, не спасуют перед мелкими оврагами.

Если Mercedes-Benz остаётся верен системе постоянного полного привода 4Matic, то в Audi Q5 внедрили принципиально другую концепцию полного привода для семейства автомобилей платформы MLB - то есть для , Q5, A6 и модификаций. От постоянного полного привода было решено отказаться в угоду топливной экономичности и возможности передачи до 100% момента на одну ось. Ключевой элемент новой конфигурации - электроуправляемая муфта Magna, ответственная за передачу крутящего момента колёсам. Согласно пресс-релизам, конструкторы стремились создать такой механизм, при котором водитель не почувствует разницы между старой и новой системой.

Mercedes-Benz-GLC в диагональном вывешивании все двери легко открывает и закрывает.

Audi-Q5: кузов в меру жесткий.

И Audi Q5, и Mercedes-Benz GLC без проблем справились с задачей, выехав своим ходом из импровизированной ловушки. Электронные системы полного привода разобрались с ситуацией на отлично. Не возникло трудностей и с жёсткостью кузова - двери открывались и закрывались штатно.

Счёт 2:3

Динамические тесты на асфальте

Для активной езды по асфальту подойдет режим Dinamic в меню Drive Select у Audi. Аналогично в Mercedes, только режим называется Sport +. Разгон по прямой выигрывает Audi, со своими 249 лошадями кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 6.3 секунды, и по ощущениям это действительно так. Зато рывок со старта на первой передаче примерно до 40 км/ч стабильно выигрывает дизельный и более тяговитый GLC 220. В итоге на короткой прямой более мощный Audi Q5 “привёз” почти полтора корпуса Mercedes-BenzGLC .

Audi-Q5: крены умеренные.

Mercedes-Benz-GLC управляется легко и неожиданно, при чуть больших кренах, выигрывает змейку у Q5.

Система стабилизации строго следит за потенциально опасными движениями даже на сухом асфальте, на корню пресекая лихие манёвры.

На медленной змейке считанные сотые доли секунды позволили Mercedes GLC, уступающему сопернику почти 80 лошадиных сил, вырвать балл. Прекрасный результат!

Счёт 3:4

Следующий тест - езда по кругу. Более быстрые повороты и прямые кругового теста снова вывели вперед Audi Q5, по скорости намного опережающей еще и седаны , которые мы тестировали на этой же трассе в похожих условиях. В этой дисциплине более мощный мотор Audi получит возможность раскрыться. 36.79 сек. — время ингольштадтца. Mercedes-Benz показал 37.88, ожидаемо уступив секунду. Немаловажно, что оба автомобиля управлялись очень спокойно, не было слышно визга шин, не напрягал электронный “ошейник”.

Счёт 3:5 в пользу Q5.

Подводя итоги мы задумались. Было бы несправедливым не учесть существенно более демократичную цену Mercedes-Benz GLC в подобной комплектации - разница с Q5 в миллион рублей — это серьёзно. Надо бы поощрить отлично зарекомендовавший себя дизельный двигатель, превосходящий агрегат от Audi в топливной экономичности и надёжности. Здесь можно уже добавить два балла.

По управлению кроссоверы очень похожи. Вся выраженная в секундах разница в замерах получается за счет более мощного двигателя и роботизированной КПП у Q5.

На бездорожье автомобили также близки по своим возможностям. У нашего Q5 преимущество в наличии пневмоподвески, но и GLC можно ей оснастить. И если 7-ступенчатый «робот» Audi очень хорош в динамических тестах на площадке, то вне асфальта предпочтительнее автомат GLC, который достаточно плавно передает крутящий момент от тяговитого дизеля.

Про дизайн отметим лишь одно — все предпочтения индивидуальны, на ваш вкус!

Одним словом мы не почувствовали превосходства более нового Audi Q5 над ранее вышедшим Mercedes GLC ! И объявили боевую ничью.

Извините, Audi Q5, ограничиваясь бензиновыми моторами и завышая цену, так и не получает от нас свой кусочек сахара.
От автора блога сайт Петра Меньших: благодарю Игоря Сирина, Виталия Ларионов (ведущие на видео), Романа Харитонова, Сергея Ильина (редакторы), Евгения Михалкевича (оператор) за помощь в подготовке материала, Авилон — за предоставленный автомобиль.

Видео тест Мерседес GLC — Ауди Q5 внизу.
Технические характеристики в конце статьи.

AUDI Q5 / MERCEDES CLC 220d

Технические характеристики

ОБЩИЕ ДАННЫЕ	Audi Q5 TFSI 2.0	Mercedes CLC 220d
Размеры, мм: длина / ширина / высота / база	4663 / 1893 / 1659 / 2819	4656 / 2096 / н.д. / 2873
колея спереди / сзади	1616 / 1609	1621 / 1617
Объем багажника, л	550 / 1550	550 / н.д.
Радиус поворота, м	5,85	5,9
Снаряженная / полная масса, кг	1795 / 2400	1845 / 2500
Время разгона 0 - 100 км/ч, с	6,3	8,3
Максимальная скорость, км/ч	237	210
Топливо / запас топлива, л	А95 / 70	ДТ / 50
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км	8,6 / 6,3 / 7,1	6,3 / 5,1 / 5,5
Выбросы СО2, г/км	162	143
ДВИГАТЕЛЬ
Расположение	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Конфигурация / число клапанов	Р4 / 16	Р4 / 16
Рабочий объем, куб. см	1984	2143
Степень сжатия	н.д.	16,2
Мощность, кВт / л.с.	183 / 249 при 5000 - 6000 об/мин.	125 / 170 при 3000 - 4200 об/мин.
Крутящий момент, Нм	370 при 1600 - 4500 об/мин.	400 при 1400 - 2800 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Тип	полноприводная	полноприводная
Коробка передач	Р7	А9
Главная передача	н.д.	3,066
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзади	н.д.	многорычажная / многорычажная
Рулевое управление	реечное с электроусилителем	реечное с электроусилителем
Тормоза: передние / задние		дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые
Размер шин	235/55R17	235/65R17

Нет, они точно сговорились! Подобные совпадения так просто не случаются: премиум-бренды как по команде дали залп дебютов в сегменте среднеразмерных кроссоверов. Сначала , затем Land Rover представил , а следом и Mercedes-Benz разродился кроссовером GLC - его продажи начались только что. Мало того, вот-вот к этой когорте присоединятся свежедебютировавший Jaguar F‑Pace и Audi Q5 нового поколения , премьера которого состоится в начале следующего года. Но мы их ждать не стали и, добавив к перечисленной троице модернизированный год назад , отправились выявлять победителя.

Все четыре машины снабжены двухлитровыми бензиновыми турбомоторами близкой мощности. Исключение - «баварец», чей двигатель послабее: 184 л.с. против 238–245 сил у соперников. Но по цене он как раз вписывается в нашу компанию, к тому же в предыдущих тестах Х3 неизменно оказывался в числе лучших. Интересно, как он будет выглядеть на фоне новичков?

СОЦИАЛЬНЫЙ ЛИФТ

Японцы это всячески отрицают, но все же не секрет, что Lexus NX создан на основе массового и относительно доступного кроссовера Toyota RAV4. Своеобразный социальный лифт на автомобильный манер. И переход в новое измерение удался - экстерьер премиальной модели ничем не напоминает прародителя. Интересно, что NX стал самым популярным в Lexus-гамме - на него приходится около половины российских продаж. По мнению японских маркетологов, этот кроссовер выступает сразу в двух сегментах. Начальным версиям надлежит конкурировать с BMW X1 и Audi Q3. Богатые же модификации соперничают с героями сегодняшнего теста. Что ж, на их фоне Lexus не выглядит мальчиком для битья. Хищный дизайн, колючий взгляд остроугольных фар... Салон - загляденье. Особенно понравилась двухуровневая центральная консоль, в верхней части которой нашлось место для стрелочных часиков, привносящих толику уюта. Да и мягкие кресла, обшитые нежнейшей перфорированной кожей, тоже можно смело записать в актив. К тому же они снабжены не только обогревом, но и вентиляцией - такую опцию может предложить еще только Land Rover. А вот площадки для беспроводной подзарядки смартфонов точно больше ни у кого не встретишь. Но радужного настроения надолго не хватило. Сначала огорчил малый диапазон продольного перемещения электрорегулируемой рулевой колонки, которую мне хотелось придвинуть к себе еще на пару сантиметров. Потом расстроила неудобная сенсорная панель управления информационно-развлекательной системы - уж слишком требовательна к «жестикуляции». Подкачал и цветной экран на консоли: блеклый, со старомодной графикой. На этом фоне скромная вместимость дверных кармашков и недостаток лоска у кнопок-переключателей кажутся мелочью. NX стал первой моделью марки, примерившей двигатель с турбонаддувом . Мотор интересен тем, что при невысоких нагрузках он ради сокращения расхода топлива переходит с привычного цикла Отто на цикл Аткинсона, в котором впускные клапаны закрываются позже обычного. Но это, что называется, матчасть, - на деле же NX 200t особой экономичности не продемонстрировал: на сто «вёрст» выпивал в среднем 11 литров бензина - на уровне соперников. Мощность Лексуса не рекордная в тесте (238 л.с.), однако он легче конкурентов на 65–144 кг. Казалось бы, потенциальный лидер по динамике. Но нет: при параллельных стартах NX ускоряется ноздря в ноздрю с 240‑сильным Discovery Sport и заметно отстает от 245‑сильного GLC 300. Зато по части управления разгоном Lexus понравился больше всех - как надавишь, так и поедешь. Безупречная настройка автомата! Поэтому об отсутствии подрулевых лепестков (у остальных машин они имеются) горевать не приходится.

Основной же повод для критики - скверная плавность хода. NX 200t бьется в конвульсиях даже на скромных с виду неровностях, а уж езда по булыжной дороге и вовсе сродни родео. Тряска к тому же сопровождается неприятным буханьем подвески и раздражающей вибрацией багажной полки. Передаются удары и на руль: на асфальтовой ряби баранка отбивает азбуку Морзе и всякое желание активно проходить повороты. Лексусу недостает породистости в откликах на повороты «штурвала» - усилие на нем слишком синтетическое. Кроме того, «японец» наименее стабилен на траектории и раньше соперников уходит в скольжение, вываливаясь мордой наружу поворота. Но если вы планируете ездить исключительно по хорошим дорогам и не требуете от автомобиля особой проворности в виражах, то NX 200t достоин внимания хотя бы потому, что намного дешевле соперников. В наши времена это немаловажное преимущество.

ДИСКО, ГДЕ СПОРТ?

Никак не могу привыкнуть к новому лендроверовскому дизайну. По стилистике кузов Discovery Sport бесконечно далек от угловатости обычного Discovery и Фрилендера, на смену которому «спортсмен» и пришел. Но узнаваемость стопроцентная: фары с полукружиями, надпись на капоте. Достаточно мимолетного взгляда, чтобы понять - это Land Rover. В салоне марка тоже отгадывается «с трех нот». Тут тебе и высокая, капитанская посадка, и шайба-селектор автоматической трансмиссии, и широкие подоконники, на которых примостились клавиши управления стеклоподъемниками. Интерьер у Discovery Sport добротный, но не роскошный. Конкуренты отделаны шикарнее! Сдержанный дизайн и строгая цветовая гамма настраивают на серьезный лад. Богатством оснащения тестовый Land Rover тоже не поражает, зато порадовал аж шестью USB-портами. Куда больше напрягла у‑у‑узенькая площадка для отдыха левой ноги - ступня то и дело с нее соскальзывает. Передние кресла тоже неидеальны: у них слишком пухлый подколенный валик, а скромность боковой поддержки усугубляется очень уж скользкой кожей. В общем, в быстрых поворотах на цепкие объятия не рассчитывайте. А вот обзорность безоговорочно понравилась. Особенно хороши крупные «правдивые» зеркала. И край капота виден - это традиционная лендроверовская добродетель. Жаль, картинке с камеры заднего вида не хватает четкости - экран тут явно проще, чем у «немцев». Да и полуторасекундные отклики на прикосновения не добавляют радости. В моторной гамме Discovery Sport числится только один бензиновый двигатель. Зато какой! 240 «лошадей» - британцы решили не мелочиться. Мощности и тяги машине хватает за глаза, она разгоняется напористо, с приятным порыкиванием. А вот девятиступенчатый автомат - парень норовистый. Такое ощущение, что он порой путается в передачах, неожиданно переключаясь где-нибудь посреди поворота. Эта особенность лечится переводом коробки в спортивный режим: «англичанин» становится злее, зато однозначнее. По прямой Discovery Sport летит со стабильностью артиллерийского снаряда. Его, кажется, ничто не может сбить с баллистической траектории. В повороты же заныривает неохотно, приходится «заправлять». Чувствуется инертность в реакциях и тяжеловесность, да и крены на фоне конкурентов великоваты. В общем, несмотря на название, спортивности характеру «диско» недостает. А вот плавность хода хороша. Если на одиночных стыках-швах Discovery Sport взбрыкивает, то на состоящей из криво положенных заплаток дороге он едет с минимальной потерей в комфорте. И на выбоинах не пасует - подвеску не пробивало даже на серьезных буераках.

БАВАРСКАЯ ФОРА

В нашем квартете «баварец» - самый пожилой автомобиль, ведь после его премьеры прошло уже четыре года. Однако в BMW удачно скрыли возраст модели прошлогодним рестайлингом , в ходе которого Х3 приобрел сходство с более современным и дорогим X5. Салона обновление не коснулось. И не надо! Интерьер «икс-третьего» и по сей день выглядит свежо. Особенно хорош Г‑образный изгиб над экраном центральной консоли. Удобство посадки безукоризненное. Связка руль - сиденье - педали чрезвычайно хороша: на водительском месте любой из нашей тестовой группы располагался с полным комфортом за считаные секунды. Как и у всех «баварцев», здесь ясные и предельно лаконичные приборы. Некоторые показатели проецируются на лобовое стекло, позволяя водителю меньше отвлекаться от дороги. А еще у BMW - самое удобное управление информационно-развлекательной системой. Шайба iDrive и растущий вокруг нее куст кнопок настолько удобны в пользовании, что уже через минуту безошибочно оперируешь всем этим хозяйством. В распоряжении BMW, как и у соперников, двухлитровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом. Но вместо мощности под две с половиной сотни «лошадей» мотор «баварца» развивает всего 184 л.с. - у нас на тесте базовая версия. Аутсайдер? Ничуть! Ускоряется Х3 очень бойко. Настолько, что более мощные NX 200t и Discovery Sport не в силах уйти в отрыв - на километровом прямике они обошли BMW лишь на пару корпусов. Можно не сомневаться, что, возьми мы «икс-третий» в 245‑сильной версии, он от них камня на камне не оставил бы! А так - будем считать, что по динамике Х3 не уступил соперникам. Дорожные неровности подвеска BMW отрабатывает увереннее, чем лексусовская, но до лендроверовской всеядности ей далеко. А вот по управляемости Х3 в лидерах. Как же приятно мчать на нем по извилистой дороге! BMW охотно заныривает в повороты, стойко держится за траекторию и почти не кренится. Руль щедро насыщен обратной связью. Вот только в колеях баранка норовит вырваться из рук - ехать расслабленно не получится. Вот она, расплата за смачную управляемость.

МЕРСЕДЕС УХОДИТ ОТ ПОГОНИ

Удивительное дело! Новый GLC размерами перерос GLK , однако при взгляде на машину этого и не скажешь. Видимо, предшественник казался крупнее по причине угловатого кузова. У новичка же кардинально иной имидж - он обтекаемо-гладкий, как яичко Фаберже! Салон GLC - самый роскошный в квартете. Садишься в Mercedes - и понимаешь, за что просят несусветные деньги. Отделка на уровне бизнес-седанов. Двухцветная, кремово‑шоколадная кожа, деревянные накладки, настоящий алюминий - всё дорого-богато. И дизайн-то изысканный - прихотливым изгибом центральной консоли можно любоваться часами. А какой яркий здесь экран, какая у него шикарная графика! Не меньшее впечатление производит качество звука, воспроизводимого опционной музыкальной установкой Burmester. Жестковатые передние кресла порадовали обилием регулировок и диапазоном: отодвинувшись до конца назад, двухметровый водитель рискует не дотянуться до педалей. Естественно, все настройки электрифицированы - даже подколенный валик и подголовник снабжены сервоприводами. Только у Мерседеса дверные кармашки покрыты мягким материалом, благодаря чему лежащие в них вещи не гремят. Только здесь я пристегиваюсь - и ремень безопасности сам автоматически выбирает слабину, прижимая тело к креслу. Приятная забота! В движении GLC подкупает шумоизоляцией, и в этой дисциплине он однозначно переиграл конкурентов. Ни гула от дороги, ни шума мотора, ни свиста набегающего ветра. И камешки по аркам барабанят меньше всего.

Вкупе с отменной плавностью хода это позволяет считать наиболее комфортным в квартете. Mercedes же получает приз за лучшую динамику: 245‑сильный кроссовер срывается с места резко, от соперников под зычный рык двигателя уезжает, почти как от стоячих! Мне энерговооруженность GLC 300 показалась даже избыточной! Покупай я эту модель, выбрал бы 211‑сильный GLC 250. Между прочим, в распоряжении Мерседеса новый для кроссоверов этой марки девятиступенчатый автомат. Работает он гораздо точнее и интеллигентнее, чем девятиступка Discovery Sport. Да, и управляется GLC чище и острее, нежели «англичанин» и «японец». Плотное шасси, невеликие крены - Mercedes можно вести агрессивно, впритирку к бордюрам и отбойникам: он едет надежно, без подвохов и недоговорок. GLC продемонстрировал отменный «держак» на горной дороге. Он в охотку, без малейших раздумий уходит на дугу меньшего радиуса и даже допускает легкие скольжения. Mercedes, я не узнаю тебя! Единственное, что не понравилось в управлении, - чрезмерное усилие на педали тормоза, поначалу мешавшее точно дозировать замедление. Впрочем, к этому быстро адаптируешься и больше не обращаешь внимания на сей нюанс. *** По итогам теста NX 200t хоть и очутился в арьергарде, но его средний балл оказался весьма высок. Хорош Lexus, но соперники еще сильнее! Третье место занял Discovery Sport, который запомнился просторным салоном и высокой плавностью хода. Да и вне асфальта «англичанин» едет увереннее всех - рыбаки/ охотники/грибники, вам на заметку! BMW X3 покорил прекрасной управляемостью. Жаль, что в полной мере оценить ее можно только на идеальном асфальте. Ну а на первое место в тесте въезжает GLC 300. Быстрый, комфортабельный, с роскошным салоном и прекрасным оснащением. Как говорят в мире спорта, победа за явным преимуществом.

Mercedes-Benz победил в этом тесте с хорошим перевесом над конкурентами. Однако у меня осталось чувство недосказанности. Как показала бы себя версия с новаторской многокамерной пневмоподвеской? Для следующего теста с участием кроссоверов Audi Q5 и Jaguar F‑Pace мы непременно добудем GLC с «пневмой». Юрий Тимкин

Массмедиа

Константин ВАСИЛЬЕВ

001

1

В немецкой «большой тройке» уверены, что для управления бортовыми системами ничего удобнее шайбы-джойстика не найти. Пожалуй, соглашусь, ведь на ухабистой дороге, давя на кнопку (не важно, механическая она или сенсорная), легко промахнуться, а тачпад требует еще более деликатного обращения. Так что Land Rover и Lexus по части удобства управления уступают Мерседесу и BMW. Структура меню мерседесовской системы Comand Online далека от идеала. Всплывающие подменю в верхней и нижней частях экрана с диагональю 8,4 дюйма легко освоить и так же легко забыть - через месяц интерфейс придется изучать заново. Зато анимация самая эффектная, а над шайбой высится загогулина с тем же тачпадом. Он позволяет вводить рукописные символы, например, в адресной строке браузера. И да, подключив смартфон через Bluetooth, можно не только слушать интернет-радио или просматривать Google Street View с помощью соответствующих приложений, но и сёрфить по Интернету (1).

006

2

Мультимедиа BMW не уступают в функционале (2). Анимация, правда, не такая красочная, зато структура меню понятнее. Вытянутый по горизонтали экран с диагональю 8,8 дюйма здесь только на руку. Кстати, верхняя часть шайбы iDrive тоже сенсорная. С ее помощью, как и в Мерседесе, можно вводить рукописные символы. Уж не знаю почему, но «нарисовать» таким способом латинскую букву Z не вышло ни в X3, ни в GLC. Так что адрес сайта «За рулем» пришлось вбивать альтернативным способом. Плюс ко всему с сервисами BMW ConnectedDrive можно открыть или закрыть автомобиль при помощи смартфона или определить его точное местоположение в радиусе полутора километров.

003

3

Lexus на таком фоне - настоящий динозавр: анимация семидюймового экрана (3) с невысоким разрешением простенькая, быстродействие оставляет желать лучшего. Ну и конечно, сенсорная панель Remote Touch тут как тут. Пользоваться ею, не тратя при этом нервных клеток, можно только во время остановок или в пробках. Впрочем, поддержка протоколов Bluetooth и Wi-Fi у Лексуса все же имеется. Плюс в арсенале NX есть съемное зеркальце и беспроводная зарядка для телефона в подлокотнике - недвусмысленный намек на молодую, прогрессивную целевую аудиторию.

004

4

Долго Land Rover заставил нас ждать новую мультимедиасистему. И наконец-то! Она откликается на нажатия чуть быстрее, но этого по-прежнему недостаточно. Графика принципиально не изменилась, хотя и воспринимается легче благодаря красочным фотографиям на кнопках меню. «Фишка» в другом. Установив на смартфон приложение inControl, можете взаимодействовать со смартфоном посредством сенсорного восьмидюймового экрана Discovery Sport. Это первый автомобиль, который мне удалось без особых проблем подружить со смартфонами различных брендов, работающими на разных операционных системах (4). А еще «англичанин» не только покажет входящую эсэмэску, но и позволит написать исходящую прямо на штатном дисплее. Жаль только, экран завален на слишком большой угол и изрядно бликует.

От мала до велика

Самый миниатюрный багажник - у Лексуса (1). Экспериментальным путем выяснили: его объем 336 л - сопоставим с показателями хэтчбеков сегмента С. Кроме того, у «японца» наибольшая погрузочная высота. Не меньше огорчили рельефные боковины, затрудняющие распределение поклажи. И нет ни сеток, ни ремешков, ни кармашков… Ситуацию несколько скрашивает установленный в подполе ящик под мелочовку (2).

Багажник BMW (3) тоже невелик (376 л, по нашим замерам), но организован не в пример лучше. Здесь ровные стенки, по правому борту - подпружиненный ремень и углубление под бутылку со стеклоомывайкой, по левому - забранный сеткой кармашек, на полу - рельсы. А еще у «баварца» минимальная в квартете погрузочная высота.

Land Rover (4) записал в свой актив солидный объем (420 л). Стенки не очень ровные, приспособлений для фиксации груза не предусмотрено. Есть небольшая ниша справа, но толку от нее чуть. Зато в подполье - полноразмерная запаска.

По вместимости Mercedes-Benz (5) превзошел своих конкурентов. И с точки зрения удобства своего 424‑литрового багажника он на высоте. Тут тебе и плоские боковины, и крепежные петли, и крючки для сумок, и кармашек в левой стенке. На пол можно натянуть сетку - она хранится в «подвале», в специальном органайзере (6). И только у GLC пятая дверь снабжена подсветкой. В общем, багажник Мерседеса можно ставить в пример остальным.

Задний ряд: рад или не рад?

Наименее гостеприимный второй ряд оказался у NX (1). У него слишком низкий потолок - сидишь впритык. Для коленей места хватает, а ступням тесно. И нет ни обогрева, ни розетки, ни индивидуальной подсветки - потолочный светильник один на всех. Кроме того, стёкла в Лексусе не опускаются до конца. Одна отрада… вернее, две. Во‑первых, напольный туннель тут самый миниатюрный. Во‑вторых, спинки дивана снабжены электрорегулировкой угла наклона.

Посадку на сиденья второго ряда Х3 (2) затрудняет малый угол открывания двери. Но, забравшись внутрь, сразу забываешь об этом - тут уютно и просторно. И даже твердые задники на спинках передних кресел не смущают - до них далеко. BMW предлагает обогрев дивана, 12‑вольтовую розетку, шторки на окнах (стёкла, кстати, опускаются полностью), дефлекторы с возможностью регулировки температуры и силы потока.

В заднем ряду Discovery Sport просторнее всего (3). А главное - можно перемещать диван в продольном направлении и менять угол наклона спинок. К услугам пассажиров 12‑вольтовая розетка, два USB-разъема, а также дефлекторы в центральных стойках. Но стёкла опускаются не до конца, шторок нет, равно как и обогрева.

Единственная придирка к GLC - в него неудобно садиться: мешает высокий порог. Диван здесь неподражаемый: мягкий, уютный, с идеальным профилем (4). Уже только за это хочется присудить Мерседесу победу. А ведь у него есть еще немало козырей. В частности, пассажиры настраивают погоду по своему усмотрению - климат-контроль тут трехзонный (5). Диван снабжен обогревом, а его спинки складываются нажатием кнопки, расположенной у арки. Кроме того, только в GLC сзади есть розетка на 230 В, а в подлокотнике помимо пары подстаканников предусмотрен небольшой бокс. Стёкла опускаются полностью, от окружающей действительности можно отгородиться шторками.

Верность курсу

Пересаживаясь из одного кроссовера в другой, я специально оставил BMW напоследок, чтобы по возвращении в Москву, когда силы уже на исходе, оказаться за рулем «икс-третьего». Хотел насладиться эталонной управляемостью. Не вышло. Вы знали, что в левых рядах МКАД есть колейность? Раньше я ее просто не замечал, но X3 изменил мое представление о качестве столичных дорог. Колею он выискивал в самых неожиданных местах и тут же начинал из нее вырываться. Понятно, что такое поведение - расплата за широкие жесткие шины и выверенное реактивное усилие на руле, в том числе в околонулевой зоне. Но зачем столько спортивности не самой мощной версии xDrive20i? Зато на горной дороге полигона «икс-третий» блистал. Азартный, но при этом такой предсказуемый! Дело в том, что изначально BMW - заднеприводный, а передние колеса подключаются по требованию через многодисковую муфту. С опциональной системой Performance Control электроника в повороте еще и поджимает тормозами внутреннее колесо для лучшей реализации момента на внешнем. В пределе, когда передок уже начинает соскальзывать, стоит приотпустить педаль акселератора, как «баварец» послушно заныривает внутрь поворота. Система стабилизации вмешивается только по делу, когда водитель начинает откровенно хулиганить, провоцируя занос.

Lexus удивил. От автомобиля с такой вызывающей внешностью, относительно жесткой и короткоходной подвеской ждешь море драйва, волны которого будут окатывать тебя в каждом повороте. Если ехать расслабленно, то проблем не возникает. Но если переборщить со скоростью, NX начинает плужить передком мимо поворота, а попытка скомпенсировать такое развитие событий динамическим сносом задней оси пробуждает ESP, которая мгновенно «бьет по рукам». Жму кнопку отключения системы стабилизации, а она не просто остается начеку, а продолжает вмешиваться даже раньше, чем на BMW с включенной ESP. Может, действительно не доводить до предела? Тогда Lexus даже напоминает чем-то BMW. Крены невелики, а тормоза хоть и требуют чуть большего усилия и слегка уступают в информативности, но всё же хороши… Ба-ах! Передняя подвеска замкнулась на кузов. Такое впечатление, что загруженное колесо попало в огромную яму на повороте. Вот только никакой ямы и в помине нет, а есть проплешина в верхнем слое асфальта глубиной в пару сантиметров.

Специально пересаживаюсь в другие кроссоверы и целюсь в невидимую выбоину, вдобавок догружаю тормозами нужное колесо. Land Rover яму будто не замечает, Mercedes-Benz сообщает о ней легким толчком, но курс не меняет, а BMW, содрогнувшись, вынуждает еще и слегка скорректировать траекторию. Но ни намека на пробой подвески. Понять Discovery Sport сложно. При энергоемкой подвеске и относительно легком руле создается впечатление, будто управляешь не автомобилем, а яхтой. Педаль тормоза легкая и чувствительная. Стоит слегка переборщить с усилием, и Land Rover клюет носом. Привыкнуть можно, а вот пугающие крены уж точно не способствуют активной езде - хочется просто лечь в дрейф.

У тестового Мерседеса не было пневмоподвески с системой подавления кренов, поэтому он кланялся поворотам хоть и меньше, чем Discovery Sport, но все-таки ощутимо. В целом GLC 300 проявил себя надежным в управлении автомобилем, который умеет всё, но в меру: хочешь погонять - пожалуйста. В повороте уже повизгивают шины, предупреждая о пределе сцепных свойств, но это не будоражит кровь. Комфортная настройка подвески и умеренная обратная связь на руле скрадывают изрядную долю ощущений. Впрочем, желание ввалиться в очередной поворот побыстрее в конечном итоге отбивают тормоза. Привод педали чересчур задемпфирован, и сложно понять, какое в той или иной ситуации следует приложить усилие. И всё же в лидеры по части управляемости я записал бы GLC 300. Зажечь на нем не получится, зато Mercedes-Benz стабильно ведет себя и в городе, и на горном серпантине, и на бездорожье. BMW ожидаемо самый драйвовый, но в городе за его рулем порой бывает некомфортно. Lexus удовлетворит умеренные гоночные амбиции, но только на идеальном асфальтовом покрытии. А Land Rover исповедует принципиально иной подход: в приоритете легкость управления, а остальные качества вторичны.

Красота!

Во время теста мы устроили небольшой пробег - посетили старинное село Вятское, расположенное в 38 км от Ярославля. Это настоящая жемчужина средней полосы России. До недавних пор о Вятском мало кто знал, однако всё изменилось за последние пять-шесть лет. Нашелся инвестор, который выкупает один за другим старые купеческие особняки, восстанавливает их и приспосабливает под туристические нужды. Таким образом в небольшом населенном пункте появились три гостиницы, дюжина музеев, приличный ресторан, киноконцертный зал, памятники и скульптуры на улицах, свежий асфальт и вера в светлое будущее. А 15 октября - как раз в день нашего визита - Вятское стало первым членом Ассоциации самых красивых деревень России.

Не надо грязи

Не пристало люксовым кроссоверам грязь месить, всем своим видом показывает выпендрежник Lexus NX 200t . И к нему это относится в полной мере. Привод у NX с муфтой в приводе задних колес, но заточен исключительно под сложные дорожные, а не бездорожные условия. Никаких блокировок не предусмотрено. Максимум, на что может отважиться владелец Лексуса с его скромными показателями геометрической проходимости (под передней осью мы намерили всего 160 мм), - подъезд к дачному участку по укатанной грунтовке. Не делает ему чести и отсутствие защиты картера двигателя: под моторным отсеком установлен лишь пластиковый брызговик, который даже не прикрывает поддон. Редуктор тоже не защищен, пусть и висит высоко. Самой уязвимой оказалась выпускная система. Ею-то мы и приложились пару раз на булыжной мостовой.

Вне асфальта BMW X3 выглядит предпочтительнее. Хотя xDrive тоже не предлагает принудительных блокировок, их электронная имитация работает споро. К тому же подвеска лучше противостоит буеракам, и, по нашим измерениям, здесь наибольший в квартете клиренс: 215 мм позволяют чувствовать себя уверенно даже на сложном рельефе. Но злоупотреблять не рекомендуем: по всему днищу идут лишь пластиковые щитки. Спасибо, выпускной тракт упрятан глубоко в туннель пола.

Кто на бездорожье в своей стихии, так это Discovery Sport ! Одна только глубина преодолеваемого брода в 600 мм чего стоит! Да и клиренс достойный - 205 мм. Выпускная система вне досягаемости, даже у заднего редуктора есть своя защита. А вот неприкрытый разъем с проводами неприятно удивил. Подвеска порадовала длинными ходами и умением гасить удары от внушительных неровностей. В системе полного привода Efficient Driveline подключением задних колес заведует муфта Haldex, а для адаптации машины к разным условиям движения предусмотрена система Terrain Response. К примеру, выбрав режим «трава/гравий/снег», получаем заблокированную муфту, ограниченную тягу и притупленные отклики на газ. Для твердого, но скользкого покрытия - то что надо. Для мягкой и податливой поверхности подходят режимы «грязь/колея» или «песок». В них электроника допускает пробуксовку колес.

Тестовый GLC 300 снабжен опциональным пакетом Off-road, который подразумевает доведенный 205 мм дорожный просвет (плюс 20 мм к базовому показателю) и прочную металлическую защиту моторного отсека. Трансмиссия 4Matic с несимметричным центральным дифференциалом делит крутящий момент в пропорции 45:55 в пользу задней оси. Вселяют уверенность и аналогичные лендроверовским внедорожные алгоритмы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации для покрытий разного типа, движения в горку и буксировки прицепа. А с пневмоподвеской добавится еще один режим, позволяющий выбраться из сложной ситуации враскачку. Но и базовая подвеска не подкачала. На булыжной мостовой Mercedes от Discovery Sport не отстает - он с минимальной потерей в комфорте преодолевает даже крупнокалиберные каменюки.

Отменная компания, не правда ли? Новые BMW X3 и Audi Q5 - с двухлитровыми турбомоторами. Третьим к ним я взял Mercedes-Benz GLС Coupe с аналогичным силовым агрегатом - просто GLC у нас недавно был. А четвертым пусть будет красавец Range Rover Velar. Даже несмотря на то, что 250-сильную версию P250 найти не удалось, - только более мощный P380 с V-образной «шестеркой». Все равно Range Rover в сторонке: ценники на кроссоверы «большой немецкой тройки» начинаются с трех миллионов рублей, а к Велару без четырех миллионов не подходи. Неужели так хорош?

Е сть в нем харизма, есть. Все притягивает взгляд - начиная с силуэта и заканчивая деталями вроде дверных ручек, автоматически выдвигающихся при отпирании центрального замка. Жаль, что бесключевой доступ срабатывает лишь при нажатии на расположенную снаружи кнопку: один пальчик все же испачкать придется. Зато если говорить о посадке в салон - неважно, на передние или задние кресла, - именно Velar чистюля из чистюль: высокие двери с двойными уплотнителями спасают от грязи не только пороги, но и часть арки ­заднего колеса, которую обычно обтирают пассажиры.

А внутри... Как бы мы ни противились сенсорным панелям, сколько бы ни рассказывали, что тыкать в постоянно меняющие позиции виртуальные кнопки не так удобно, как в физические, - а народу-то нравится! Красиво же. Выбираешь режим Песок - и на экране появляется Velar в дюнах, режим Снег - автомобиль уже «на белом покрывале января». Бесит, что для включения обогрева сидений нужно зайти в соответствующий пункт меню, ткнуть на картинку кресла, а после шайбой еще и настроить интенсивность обогрева? Однако Range Rover позволяет запрограммировать автоматическое включение обогрева сидений и руля! И еще с десяток настроек можно привязать к ключу: Velar будет не только услужливо настраивать под вас микроклимат и ­аудиосистему, но и встречать персонифицированным приветствием на дисплее. Вы какое обращение предпочитаете - «мой ­господин» или «мой повелитель»?

А еще Velar отличается фирменной командирской посадкой: с его кресла будешь свысока поглядывать на водителей трех других кроссоверов. Правда, руль для городской езды великоват, педальный узел смещен влево, а шайба управления трансмиссией не лучшее решение, когда торопишься переключиться из Драйва в R и обратно во время парковки.

Сзади места для ног не больше, чем у конкурентов, зато спинки с электрорегулировками">

Кресло удобное, но электрорегулировки поясничного подпора, валиков боковой поддержки, массаж и вентиляция - привилегии более ­дорогого исполнения HSE
Сзади места для ног не больше, чем у конкурентов, зато спинки - с электрорегулировками

В BMW все строже и спортивнее. Да, перед глазами виртуальные приборы, но без вольностей: лишь два циферблата, и менять можно только их дизайн и наполнение информацией. А самая интересная штука - управление жестами. Покрутил в воздухе пальцем - увеличил громкость ­аудиосистемы, а телефонный вызов можно принять или отклонить простым взмахом руки.

Audi после BMW выглядит более компактным и скромным автомобилем. А Mercedes немного старомоден, но почему-то в нем очень уютно. Даже несмотря на постоянно критикуемый нами перегруженный подрулевой переключатель.

Красное и черное - классическое сочетание цветов. К слову, 20-дюймовые колеса Gloss Black (на фото) ­можно заменить 22-дюймовыми за 170 тысяч рублей

Шестицилиндровый Velar рвет всех? Конечно, с механическим нагнетателем... Звук мотора впечатляет, однако даже по паспорту превосходство 380-сильного Велара над 250-сильным всего секунда в разгоне до «сотни» (за что придется доплатить 640 тысяч рублей). Жаль, конечно, что сезон замеров закончился. Но парные заезды показали, что в пределе машины «немецкой тройки» разгоняются ноздря в ноздрю, а Range Rover если и отрывается, то ненамного.