КрАЗ-256Б – это тяжёлый карьерный самосвал, выпускавшийся с 1965 по 1977 год на Кременчугском автомобильном заводе. Он имел колёсную формулу 6х4 и с технической точки зрения был продолжением развития конструкции самосвала КрАЗ-222, который имел так же второе название «Днепр».
На его базе кроме того был создан грузовик КрАЗ-256Б1, отличающийся от базового прототипа наличием в конструкции некоторых несущественных изменений, а так же использованием в ней разведенного привода тормозной системы. В основном он эксплуатировался в карьерах, а так же на дорогах первой и второй категории, которые могли выдержать осевую нагрузку вплоть до десяти тонн.
Создатели данного грузового автомобиля оснастили его пятиступенчатой механической трансмиссией, двухступенчатой раздаточной коробкой с блокируемым межосевым интервалом.
Кабина здесь была трёхместная и располагалась она прямо за двигателем, а так же оснащалась подрессоренным сиденьем водителя, регулируемым по длине, весу, высоте и т.д.
На автомобиль устанавливался кузов ковшевого типа, который разгружался назад с помощью двухцилиндровой гидравлической приводной системы, которая воздействовала на грузовую платформу при помощи рычажно-балансировочной системы.
КрАЗ-256Б имел на вооружении переднюю подвеску на двух полуэллиптических рессорах и амортизаторы. Задняя же имела балансирную конструкцию на паре полуэллиптических рессорах.
Тормозная система грузовика состояла из барабанных механизмов, стояночный тормоз был трансмиссионного типа, с механическим приводом. Он был установлен на валу раздаточной коробки и воздействовал непосредственно на задний мост.
Из дополнительного оборудования стоит отметить предпусковой подогреватель силового агрегата.
Что же касается модификаций, то модернизации данный автомобиль проходил несколько раз. Так, в частности, в 1966-1969 годах на грузовике менялось расположение фар, например, они устанавливались на кронштейнах, смонтированных на крыльях, а так же другими способами. Кроме того изменялась и защитная решётка, смонтированная перед фарами.
В 1969 году фары, совместно с указателями поворотов переместили в специальные короба. Их так же устанавливали на крыльях. Позже, в 80-х годах прошлого века Кременчугский завод освоил выпуск машин, на которых фары устанавливались упрощённым способом. Теперь они снова были отделены от «поворотников» и помещались теперь над бампером. Так же некоторые машины имели на вооружении бездисковые передние колёса от МАЗ-500.
Если вас интересует, то - http://a101.iziizi.ru/ ремонт квартиры с нуля в новостройке Коммунарка
Технические характеристики КрАЗ-256Б:
| Общие данные | |
| Производитель | КрАЗ |
| Годы пр-ва | 1965-1995 |
| Дизайн | |
| Платформа | самосвал |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Колёсная формула | 6-4 |
| Двигатели | ЯМЗ-238 |
| Трансмиссия | механическая 5-ступ. |
| Раздаточная коробка | двухступенчатая. |
| Передаточные числа | 1 передача - 2,28; 2 передача - 1,23. Г |
| лавная передача ведущих мостов | двойная, передаточное число - 8,21. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 8190 мм |
| Ширина | 2640 мм |
| Высота | 2620 (с козырьком 2790) мм |
| Клиренс | 290 мм |
| Колёсная база | 4080+1400 мм |
| Колея задняя | 1920 мм |
| Колея передняя | 1950 мм |
| Масса | 12050 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 62 км/ч. |
| На рынке | |
| Преемник | КрАЗ-6510 |
| Связанные | КрАЗ-255Б, КрАЗ-257 |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 12000 кг |
| Расход топлива | 38 л/100 км. |
| Объём бака | 330 л. |
КрАЗ-256 - машина, если и не легендарная, то уж точно уникальная, хотя бы тем, что умудрилась со своей кабиной, изготовленной из дерева и лишь обшитой листовым железом, не только дожить, но и благополучно «въехать» в «лихие девяностые». К тому же сохранить практически стопроцентное техническое сходство с послевоенным ЯАЗ-210 (1951 год выпуска).
Появление первых 256-х
КрАЗ-256, выпускавшийся Кременчугским автозаводом, являлся прямым потомком грузовиков-самосвалов ЯАЗ-210 и КрАЗ-222. Впрочем, это можно понять и без дополнительных пояснений, лишь взглянув на фотографии прототипов.
Первая партия новых машин была собрана в 1961 году, и главное их отличие от предшественников заключалось в силовом агрегате. Если ранние модели оснащались двухтактными дизелями, то на этот раз, КрАЗ самосвал-256 получил четырехтактный двигатель.
В Советском Союзе буквально все, в том числе и автомобильную промышленность, контролировала Коммунистическая партия. Вот и в 1959 году, на очередном, XXI съезде КПСС, ярославские моторостроители получили предписание на разработку более эффективного и экономичного, чем двухтактная энергетическая установка, двигателя. И уже спустя год, появилось целое семейство дизелей: ЯМЗ-236 с шестью цилиндрами, двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240 и ЯМЗ-238 - восемь цилиндров. Последний и устанавливался на новый грузовик.
Общее устройство машины
Новый автомобиль, представлявший собой трехосный самосвал с приводом на два моста, разрабатывался с прицелом на активную эксплуатацию во всех видах строительства, работах на карьерах и рудниках, сооружении водных каналов и платин.
Мощная энергетическая установка и хорошо проработанная трансмиссия обеспечивали самосвалу отличные скоростные, и главное, тяговые качества, а также высокую производительность и экономичность.
Кабина, расположенная сразу за двигателем, рассчитывалась на трех человек, включая водителя. Для шофера предназначалось подрессоренное сиденье с возможностью регулировки по высоте и расстоянию до рулевого колеса.
В зависимости от дорожных условий, проходимость «256-го» можно было повысить за счет перераспределения крутящего момента, передаваемого мотором, между двумя задними ведущими мостами. Эту функцию обеспечивала двухступенчатая «раздатка», посредством которой можно было заблокировать симметричный дифференциал. Привод коробки выведен в кабину водителя так же, как и рычаг пятискоростной механической КПП.
Плавность хода самосвала обеспечивали гидроамортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых укладывались на резиновые подушки.
Металлическая, ковшового типа, грузовая платформа машины разрабатывалась под возможность работы с любыми погрузочными механизмами и разгружалась откидыванием назад, при помощи гидравлики.
КрАЗ-256: технические характеристики
Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.
Успех нового КрАЗа
Осуществить полный переход на массовое производство новой модели автозаводу удалось только к 1966 году. Зато машина сразу начала набирать популярность у потребителя. Если КрАЗ-222 шел на экспорт в 26 стран, то новую модель получали уже сорок, а к 1978 году это число возросло до 55.
Производитель учитывал не только климатические условия стран-экспортеров машины, но даже особенности дорожного движения. Так, в Великобританию, для работы в песчаных карьерах, КрАЗ-256 шел с правым рулем. В южные государства машины шли в тропическом исполнении. Для стран с холодным климатом самосвал оснащался двухслойными стеклами кабины и морозостойкой резиной, а двигатель оборудовался предпусковым подогревателем.
Несмотря на то, что в 1979 году автозавод запустил конвейер, на котором изготавливался КрАЗ-250 с более современной кабиной, производство 256-го продолжилось.
Модификации «256-го»
- КрАЗ-256 Б (1966 г.) - отличался от первой модели более мощным двигателем (240 л/с), в остальном все осталось без изменений.
- КрАЗ-256 БС (1969 г.) - серийный КрАЗ-256 Б, предназначенный для районов Крайнего Севера.
- КрАЗ-256 Б1 (1978 г.) - модификация с увеличенным рабочим ресурсом, раздельным тормозным приводом и пусковым подогревателем.
- КрАЗ-256 Б1С (1981 г.) - северный вариант серийного КрАЗ-256 Б1.
- КрАЗ-256 Б1М (2009 г.) - машина, прошедшая модернизацию на кубинском авторемонтном предприятии SOMEC. Представляла собой серийный КрАЗ-256 Б, с цельнометаллической кабиной и новым двигателем ЯМЗ-238 М2. Кроме того, в машине использовались отдельные детали и узлы от КрАЗ-6510.
Последняя модификация - КрАЗ-256 Б1С вышла из ворот завода лишь в январе 1994 года, после чего выпуск самосвалов полностью прекратился.
Под маркой SSM - грузовики КрАЗ до тех пор были только кустарные да полукустарные разной степени достоверности и аккуратности, но промышленной современной модели грузовика из Кременчуга не было - костромские товарищи снова успели затоптать поляну первыми. Правда первая партия самосвалов вышла в странных ярких цветах: если оранжевый ещё можно было списать на фильм "Мимино", то жёлто-оранжевый и ярко-зелёный были окрашены явно не очень удачными цветами. Ну и колёса - чертовски неудачными оказались покрышки, широченная плоско-угловатая резина подпортила вид неплохой, в общем-то, модели и отпугнула многих собирателей. Чуть позже костромские "производители" выпустили более достоверные цвета в боксах SSM и неплохой расцветочки самосвалы упаковали в коробочки "Автоистория" - бежевый "автоисторический" самосвал даже вызвал небольшой ажиотаж у собирателей. И вот - очередной вариант цветов: и оранжевая кабина уже была, и серый кузов тоже, но сочетание цветов новое и вполне реалистичное. Да ещё и бампер передний подкрасили, на кабину нанесли логотип некоего КАТП, а на кузове красуется надпись "Не работай без упора". Номера бы какие-нибудь простенькие этой модельке - и было б вообще хорошо.
Кразоведы и самосвалофилы разобрали по косточкам и кабину, и особенно кузов костромской модели - но все недочёты меркнут на фоне неудачной резины, она бросается в глаза и портит, портит впечатление. Разве что на оранжевую кабину отвлечься да почитать надписи - но всё равно колёса многие собиратели меняют на харьковские.
Модель, как часто бывает в серии "Автоистория", не сильно уступает изданию Start Scale Models - дворники теперь соответствуют "усам" и зеркалам и в целом ничего из деталей глаз не режет и не выбивается из общего уровня проработки:
Толстенные усы и широченная резина - если толщину усов можно списать на недоступные китайцам технологии литья, то покрышки-то можно было и заменить на нормальные: тиражи у модели немалые, новые выпуски идут один за другим, а формы на резину и стоят недорого, и сгодились бы ещё не раз. Но нет, берите что дают:
Костромская "Автоистория" нынче обязательно сравнивается с изделиями в коробочках "Наш автопром" - есть даже версия, что "Наш автопром" это всё-таки игрушка, а "Автоистория" - настоящая модель для профессионалов. Говорят, что даже ставить на полку их рядом нельзя, кощунство это. Модели эти, конечно, уровня одного, но в части упаковки костромские автоисторики у конкурентов выиграли, скопировав технологию Minichamps"а - в картонной коробке запрятан составной блистер: практично, просто и надёжно. "Наш автопром" тоже к этому шёл, но с КрАЗами не дошёл - не всякий собиратель сразу открутит новинки от коробки. Да и коробка огромная.
«КрАЗ-256» - советский самосвал, пришедший в 1966 году на смену более ранним грузовикам «ЯАЗ» и «КрАЗ-222». Автомобиль был первой послевоенной большегрузной машиной. Имея огромные размеры, практически не применялся в городском хозяйстве, но в карьерах работает и сегодня. Выпуск его продолжался 11 лет, после чего, с появлением грузовиков «КамАЗ», надобность в таком гиганте отпала.
Производство машины восстановили в 1986 году, но из 18 экземпляров, появившихся в тот период, не сохранилось ни одного. В то же время на авторынках можно найти автомобиль, выпущенный в первые 11 лет. Основными чертами его является большая грузоподъемность, огромный вес комплектующих (многие детали выполнялись из чугуна) и высокая проходимость.
Модельный ряд
Изначально строился для производства большегрузных, тяжелых грузовиков. Сначала модель 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась на рубеже 50-х годов прошлого века. Через 6 лет появился «КрАЗ-256», который получил лучшие наработки 222-ой версии. Широкое применение эта машина нашла на карьерных разработках или крупномасштабных стройках. Основным ее кузовом стал самосвал ковшового типа без заднего борта. В то же время на базе этой модификации выпускались и бортовые версии грузовиков, но в силу ряда причин эти модели распространения не получили.
За 11 лет выпуска «КрАЗ-256» несколько раз модернизировался, но изменения в основном отражались только на кабине и капоте. Основной кузов оставался неизменным. Свое признание автомобиль получил как простой и неприхотливый силач. Иногда встречаются высказывания: «сильный автомобиль - для сильных мужчин». Если вспомнить, что прототипом машины послужили ярославские грузовики, выпускавшиеся в послевоенные годы, то высказывание получает другой смысл. требовали от водителя значительной физической силы.
За все время выпуска с конвейера сошло немало машин, имевших одинаковые параметры. Один из них - самосвал «КрАЗ-256». Характеристики грузовика изменились всего два раза. Первый раз была выпущена модель для условий Крайнего Севера, получившая символ «С» в названии. У нее были утепленные кабина и капот. Также появилась версия «Б», имевшая разделенную систему тормозов.
Внешние параметры
Рассмотрим внешние параметры автомобиля «КрАЗ-256». Машина имеет колесную формулу 6х4, две задние ведущие оси усилены парой колес на каждой. Ковш самосвала в поднятом положении отклоняется на угол в 60 градусов. Общая длина составляет 8100 мм, расстояние между центрами задних колес - 1400, между передним и первым задним - 4080 (по осям). От переднего бампера до центра переднего колеса - 1005 мм. Ширина самосвала составляет 2640 мм по ступицам колес, высота - 2670 мм по кабине и 2830 мм по козырьку ковша. При поднятом ковше высота равняется 5900 мм.
Объем ковша составляет 6 кубометров, полная разгрузка занимает 20 секунд. За полминуты ковш полностью поднимается (опускается). Для опрокидывания используется и на 2 цилиндра. Дорожный просвет равен 290 мм. Колея передних колес составляет 1950 мм, задних - 1920. Машина комплектуется дисковыми колесами R20 и двумя топливными баками.
Одной из причин широкого распространения этой модели была возможность подниматься под уклон более 30 градусов («КамАЗ» поднимается только 18).
Под капотом
Теперь перейдем к другим данным самосвала «КрАЗ-256». Технические характеристики этого агрегата следующие:
Двухконтурная пневматика не позволяла тормозить двигателем на уклонах, потому что при таком действии компрессор работал вхолостую, после чего остановить машину было просто нечем. Первый контур системы работал с передним и средним мостами, второй - только с задним. Стояночник блокировал задний мост.
Заключение
Как уже упоминалось, модернизация машины за время выпуска проводилась несколько раз, но глобально она не изменялась, поэтому все машины имели одно название - «КрАЗ-256». Фото, представленные в статье, показывают разницу между базовой моделью (первое фото) и версией, получившей индекс «Б» (четвертое фото). В остальном самосвалы практически ничем не отличаются.
С начала автомобильного производства КрАЗ был ориентирован на выпуск большегрузных тяжелых грузовиков. В апреле 1959 года на предприятии собрали первый грузовик, получивший название «Днепр-222». Чуть позже это название сменили на КрАЗ. Первые грузовики собирались на рамах собственного производства с использованием деталей ЯМЗ.
Производство активно развивалось, в 1967 году завод начал серийный выпуск модели трехосного самосвала с задней загрузкой КрАЗ 256. Для того времени эта модель имела интересные технические характеристики, и модели 256 получила широкое применение в разработке карьерных месторождений и больших строительных проектах, поскольку угол преодолеваемого подъема для автомобиля составлял 38%.
Автомобиль имел высокие эксплуатационные показатели
Кабина, с двумя пассажирскими и водительским сиденьем, располагалась за двигателем. Водительское сиденье, регулируемое по весу сидящего, по высоте, а также длине и наклону спинки, устанавливалось на рессоры.
КрАЗ продолжал сотрудничество с Ярославским моторным заводом. На новую модель устанавливался 15 литровый V образный четырехтактный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель, мощностью в 240 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Коробка передач трехходовая механическая с пятью скоростями вперед и одной назад, пятая скорость - повышающая.
Автомобиль развивал скорость 68 км/ч и на 100 км пути расход дизельного топлива был 39 л при двух топливных баках по 165 л. Самосвал мог перевозить 12,5 тонн груза, его снаряженная масса составляла 10850 кг. При этом максимальная нагрузка, приходящаяся на переднюю ось, допускалась до 3930 кг, на более мощные задние оси тележки - 6920.
Концы двух полуэллиптических рессор, на которых крепилась передняя подвеска, устанавливались в резиновые опорные подушки. У задней балансирной подвески, закрепленной так же, на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами были скользящие концы. Такая конструкция обеспечивала плавность хода грузовика в сложных дорожных условиях. Сцепление на самосвал установили фрикционное, двухдисковое, сухое, с периферийно расположенными нажимными пружинами.
Рабочая тормозная система обеспечивала самосвалу отличную управляемость на спусках, но при таком передвижении от водителя требовалось соблюдать некоторые предосторожности. Пневматический привод на двухконтурные цилиндры тормоза распределял воздействие первого контура на передний и средний мосты, второй контур воздействовал только на задний мост. Стояночная трансмиссионная система тормозов блокировала задний мост, монтировалась на выходной вал раздаточной коробки.
Недостатки тормозной системы карьерного самосвала: при движении накатом на длительных спусках водители не должны были прибегать к торможению двигателем. В таких ситуациях действие компрессора и гидроусилителя прекращалось, и сжатый воздух в баллонах на приводе тормоза расходовался напрасно. Остановить автомобиль после этого было невозможно.
Весь объем ковшовой сварной платформы автомобиля КрАЗ 256 в 6м3 разгружался за 20с, манипуляции с опусканием ковша самосвала занимали 30с. На этой модели, для опрокидывания платформы, использовался шестеренный насос и гидравлическая двухцилиндровая рычажно-балансирная система с рабочим объемом 70 литров. С учетом двигателя и установленной трансмиссии: двухступенчатой раздаточной коробки с блокиратором межосевого дифференциала с двумя управляющими рычагами, КрАЗ обладал отличными тяговыми и ходовыми качествами.
На самосвал установили четыре карданных вала: два из них имели промежуточную опору, на средний и задние мосты устанавливались раздаточные коробки. Дисковые колеса крепились на десяти шпильках, в некоторых случаях была возможность устанавливать шины 11.00 R20, но в основном использовались 12-20 R20, колесная формула 10+1.
Несмотря на возраст, модель до сих пор находится в строю
За время серийного выпуска 256 претерпевали незначительные модернизации. В большей части это касалось конструкции фар, что было понятно. Защитные устройства на фары (решетки) устанавливались на модели, используемые на карьерах и в строительстве. Фары перемещали с кронштейнов на крыльях автомобиля в короба, которые стали устанавливать на этих крыльях для большей защиты световых приборов.
В настоящее время самосвалы КрАЗ 256 еще можно купить в довольно хорошем состоянии, цена на автомобили в зависимости от состояния и пробега находится в диапазоне от 180 до 600 тысяч рублей.
Автозапчасти на такие старые моделей автомобилей до сих пор выпускаются не только Кременчугским автомобильным заводом, но и другими автозаводами. Запчасти на Краз 256 можно заказать, изучив прайс-листы предприятий.
С 1966 года на Кременчугском заводе для эксплуатации на дорогах с интенсивным движением, с допустимой нагрузкой до 10 тонн, начался выпуск тяжелого тягача КрАЗ 256б. Технические характеристики КрАЗ 256 Б фактически не отличались от КрАЗ-256. Существенное различие было в конструктивном решении привода тормозной системы автомобиля.
Поскольку использование автомобиля не предполагало преодоление крутых подъемов и спусков, с тягача была убрана раздельная система тормозов и уменьшен угол преодоления наклона с 38% до 32. Водительская кабина КрАЗ 256 б оставалась такой же деревометаллической. А управление, не смотря на установку гидроусилителя, требовало от водителя существенных физических усилий.
Для автомобиля при передвижении на дорогах I II категорий была ограничена масса перевозимого груза, поскольку в этом случае нарушался ГОСТ по осевой нагрузке на дорогу (она достигала 18000 кг). Колесная формула 6х6, для колес была предусмотрена централизованная система регулирования давления в широкопрофильных шинах.
Для модели 256 Б1, наоборот, угол преодоления уклона был увеличен до 58 градусов. Это была идеально проходимая машина для перевозки сыпучих и навалочных грузов в сложных условиях карьерных разработок. Модель 256 Б подверглась некоторым изменениям.
Несмотря на конструктивные недостатки, семейство КрАЗ 256-256 Б 1 были истинными трудягами, а благодаря мощи, неприхотливости и простоте в эксплуатации, получили заслуженное признание.
Фото
