Первым делом, конечно, предстоит определиться на каком багги хочется рассекать в итоге по дорогам (и по дорогам ли?). Должен он блестеть как супер- или «маскл-» кар, или быть грязным и страшным как в «безумном Максе», но со счастливым лицом владельца, который сидит за рулем громкого, раскатистого, внедорожного монстра.

Второй вариант кстати вполне себе заводит, но как-нибудь после апокалипсиса. А пока надо пожить в этом мире, где все еще есть место красивому и разумному. Поэтому вот фотография багги, на котором мы остановились:

По-моему, выглядит вполне симпатично. Один вопрос — как такое сделать? Вопросы наподобие «а можно будет получить на него разрешение? а сможет ли он ездить по бездорожью?» и пр. отходят на второй план. В состоянии, когда видишь такую мощь и красоту, хочется ответить лишь «посторонитесь, господа, где моя маска и сварочный аппарат».

«Эй, палехче, парень!». Сначала — чертежи! Нашли на просторах энторнета что-то похожее — и вот они, чертежи:

В расчете на то, что по ходу строительства мы сможем изменять внешний вид рамы так, как нам хочется, мы решили применить такие чертежи на свой страх и риск.

Трубы для багги

Первые вопросы, стоящие при материальном воплощении багги: какой тип трубы использовать, где найти эти трубы.
Для каждого багги-строителя такие вопросы решаются по-разному. В нашем же случае мы выбрали трубы диаметром 40мм и толщиной стенки 3мм.

Чтобы найти такие трубы, нам пришлось ехать в промышленный район на противоположном конце города. Почему нам не продали их где-то поблизости (хотя было где)? Да потому что никто ради такого малого объема (всего — 50 метров трубы) заказывать грузовик издалека не собирается (продавец даже недовольно фыркнула). Поэтому пришлось ехать туда, где трубы были в наличии. Что касается «шовности-бесшовности» — тут уж как повезет по наличию. Мы взяли шовные. В конце концов, наш багги не придется стыковать с луной. Скорее всего)

Трубогиб

Для начала определимся — почему нельзя просто погнуть трубу «об коленку»? Как мы пытались)
Здоровье еще пригодится, а вот использовать подручные средства, чтобы погнуть трубу — еще можно попытаться.
Что получилось? Согнуть трубы с малым углом при помощи «кирпичей» и физической силы нам вполне удалось.
Но для участков рамы в критических местах, которые предназначены для защиты при переворотах, изломы недопустимы.

Итак — покупать трубогиб или заказать услугу для изгиба труб?

Да заказали мы услугу, чего тянуть. Но на всякий случай изучили вопрос.

Бывают разные типы трубогибов для разных типов труб. Какие моменты могут быть, и что стоит учитывать:
1. Трубогиб может быть создан, чтобы гнуть профильные (прямоугольные в сечении) или непрофильные (круглые в сечении) трубы.
2. Трубогиб может «не взять» (не суметь погнуть) слишком толстые трубы (в зависимости от типа трубогиба).
3. Типы трубогибов: ручной, (ручной) гидравлический, электрогидравлический, электрический. Наверное, бывают какие-то еще. Для чего иметь представление об этом: стоят они по-разному, и возможности предлагают разные.

Разные типы трубогибов:

О каких возможностях трубогиба нужно знать, чтобы погнуть трубы для багги:
1. Диапазон диаметров и толщин труб, с которыми можно работать.
2. Максимальный угол изгиба.
3. Точность угла изгиба.

Для нас этих данных оказалось достаточно.

Цена вопроса? Наиболее подходящий трубогиб (гидравлический) под наши условия стоил от 12.000 рублей. Но думаю, вряд ли бы нам удалось найти такой удачный вариант. Вероятнее всего цена была бы в районе 20.000 рублей.

Если говорить о том трубогибе, при помощи которого ребята погнули трубы для нас, то это был как раз гидравлический трубогиб. Какова точность его угла изгиба? Скажем так: хорошо, что мы взяли с собой транспортир. Обычный такой, школьный транспортир. Труба после изгиба немного пружинила назад, приходилось подстраиваться под физические процессы для того, чтобы выверить нужный угол. Наверное, это нормально.

В итоге нам удалось получить правильно изогнутые трубы для верхней части рамы всего за 800 рублей.

Коронка по металлу

Когда стыкуешь круглые трубы между собой, нужно обеспечить минимальное расстояние между ними в стыке. Желательно обойтись вообще без расстояния. Тогда сварной шов должен пойти как по маслу.
Картиночки, нужны картиночки. Сейчас «забабахаю»:

Здесь я попытался изобразить 90-градусное соединение двух труб (надеюсь, смысл понятен). Так вот, дельта S в идеале вообще не должно быть. Для этого нужно вырезать у одной из труб (справа) полукруг сверху и снизу. Грубый радиус полукруга = радиусу трубы. Но на практике нужно еще учитывать толщину трубы.

Есть несколько способов обеспечить подобный вырез полукругом. В порядке понижения точности:
1. Фрезерный станок
2. Коронка по металлу
3. Болгарка

Наверное, можно еще более хардкорные способы придумать, но начнем с того, что есть под рукой. Так, глянем. Фрезерный станок. Ау. Нет, молчит. Коронка по металлу. Где-то отдаленным эхом отзывается коронка из строительного магазина.

Едем туда и с удивлением обнаруживаем, что сама коронка стоит в районе 600-1000 рублей. Ага, находим коронки по 200 рублей. Берем две штуки. И основание под него (шпиндель) 800 рублей! Пффф, ну ладно, тоже берем.

В общем, есть у нас теперь коронка со шпинделем, насаживаем все это на дрель. И пытаемся отрезать куски нужного диаметра на нашей трубе.

Испытание 1: режем кусочек на трубе с верхней стороны, подливаем ВД-40 (можно и воду) для охлаждения. Отрезать получилось, но несколько зубьев от коронки отпало.

Испытание 2: режем кусочек на трубе с нижней стороны, подливаем ВД-40 (можно и воду) для охлаждения. Отрезать получилось, все зубья отпали полностью.

Прикинув тенденции, стало понятно, что таких 200-рублевых коронок нам точно не хватит. Подтвердив такую тенденцию на практике, мы успели проделать процентов 5 работы со стыками.

Но мы решили закончить историю со стыками на мажорной ноте! И оставшиеся стыки закончили при помощи маленькой болгарки. Медленно, аккуратно, но верно этот инструмент помог довести работу до результата.

Возможно, мы просто неправильно подошли к выбору коронки. Можете отписаться в комментариях по этому поводу.

Послесловие

Если Вам интересна судьба проекта, или Вы тоже вдохновились и решили построить багги (или поучить нас), можете подписаться на наш канал на YouTube . Следите, комментируйте, получайте удовольствие)

Так как сегодня выходной день, постараюсь написать легкую статью, знаете тема для этого у меня уже давно есть. Например, несколько моих читателей, после поста про « », задали мне такой вопрос – а что такое БАГГИ? Другие задали вопрос — можно ли собрать их своими руками? Сегодня я решил собрать все в одну статью, и расставить все точки над «i». Ну что поехали …

БАГГИ – это легкие автомобили, нередко сделанные своими руками, применяемые в основном для езды на пересеченной местности, или для внедорожья. Зачастую применяются в автокроссе. Отличаются высокой проходимостью и прочным шасси, не редко имеют мотоциклетный мотор.

Как вы поняли это также «самопроизвольные» (не конвейерные) вариации автомобилей, которые делали в основном для автоспорта по пересеченным местностям. Сейчас есть специализированные компании, которые занимаются их производством. Однако есть и народные умельцы, которые производят своими руками.

История появления

Первые такие автомобили появились в США, примерно в 1950 годах. Если постараться перевести слово «BUGGY», то дословный перевод будет обозначать – «коляска», «кабриолет», «маленькая вагонетка». Однако свое название машины получили не от этого!

Все дело в том, что в 1950 года, США просто заполнили «трофейные» VOLKSWAGEN «BUG» (или как мы сейчас все его знаем «ЖУК»). Конечно, рабочие машины использовались по назначению, на них просто ездили. Однако также было очень много неисправных автомобилей, например с подбитым кузовом, но исправными «внутренностями». Именно такие авто, разбирались, вместо искореженного кузова устанавливали сделанную своими руками раму, в которую как вы поняли, монтировали двигатель, ходовую, сидения и т.д. Машины получались очень легкие, и «прозрачные» именно из-за этой легкости их и прозвали «BUGGY», это уменьшительно ласкательное от слова «BUG» — означает «ЖУЧОК».

Чуть позже, через пару десятков лет, на БАГГИ эволюционируют, начинают устанавливать турбированные моторы, которые развивают мощность до 200 л.с., делаются специальные кузова, это позволяет достигать очень высоких скоростей, что непроизвольно привлекало многих зрителей, зачастую разворачивались просто целые автошоу. Популярность росла просто в квадратичной прогрессии по всему миру.

Именно так зародилось еще одно поколение легких машин, на которых сейчас соревнуются гонщики по автокроссу, вообще это целая индустрия.

Строение

Как и раньше сейчас БАГГИ также имеют легкий каркасный кузов, по сути это прочные трубы которые сварены в определенной последовательности. Однако справедливости ради стоит отметить, что сейчас на место металла приходят еще более легкие конструкции — сделанные из карбона. Рама должна быть максимально прочной, чтобы выдержать все остальные нагрузки. На кузов как на основную часть, вешаются остальные узлы. А именно – двигатель, трансмиссия, подвеска, ну и конечно же салон.

Сейчас кстати существуют варианты закрытых автомобилей, из углепластика делаются борта, которые закрывают либо водителя, либо нужные части (например — двигатель), таким образом можно передвигаться по грязным дорогам, а не только по засушливым.

Компоновка БАГГИ, также специфична и остается такой практически до сих пор. Именно «Фольксваген ЖУК», своим строением определил конструкцию на много лет вперед.

Как мы знаем расположение двигателя у него сзади, также нет радиатора охлаждения, что оказалось для таких кроссовых машин, очень востребованным.

Но самая главная составляющая это подвеска, именно в БАГГИ она считается самой проходимой и самой прочной. Мало того, клиренс может достигать целых 500 мм, что просто очень много!

Как вы понимаете, такие средства передвижения можно сделать и своими руками, в принципе нет ничего сложного для знающего человека.

Сейчас такие авто собирают даже с мотоциклетными двигателями. Конечно без специальной подготовки сами вы навряд ли сделаете, требуются специалисты, а вот если их подключите, примерно вот что может получиться, смотрим видео.

БАГГИ уходят …?

Однако сейчас, эра этих легких внедорожников, медленно уходит. И всему виной здесь появление квадрациклов. Именно на них сейчас сконцентрировано внимание многих зрителей по автокроссу.

Однако БАГГИ не умерли, они сейчас видоизменяются, так начали применяться другие двигатели (уже с водным охлаждением). Многие детали подвесок перекочевали с внедорожников, появляются и импровизированные кабины, бампера и другие элементы кузова из стеклопластика.

Также собираются и соревнования, сейчас их можно поделить на несколько видов:

— Пляжные

— Ралли-рейды

— Краулеры

Здесь уже нет одинакового строения, БАГГИ могут быть как переднеприводными, так и заднеприводными. Сейчас существуют соревнования по «лазанию» по камням, так например выбирается трасса, в которой очень много больших камней, машина должна проехать по ней не сорвавшись, а также не застрять. Очень зрелищно! Небольшой пример соревнований.

Нужно отметить, что за свою легкость строения, и высокую проходимость приобрели популярность во многих армиях мира. Даже в России есть такие разработки, основная задача переброска десанта на длинные дистанции по пересеченной местности (особенно пустыням).

Также применяется для патрулирования захваченного периметра, иногда устанавливается легкий пулемет.

Вот такой вот интересный автомобиль, думаю вам понравилась статья, читайте наш АВТОБЛОГ.

Самодельные багги жертежи. Единые технические требования и конструкторский опыт многих коллективов по логике вещей давно должны были привести к выработке некой «идеальной» схемы багги. Но вряд ли среди прибывших на любые старты машин вы и сегодня найдете две одинаковые. И неудивительно: каждому коллективу, если он по-настоящему творческий, присуще нечто свое, особенное, да и возможности у всех разные. Надеемся, что наш опыт пригодится, прежде всего, молодым спортивным коллективам.

По существующей ныне классификации багги МШИ относятся к 1-му классу и построены из наиболее доступных агрегатов и узлов, входящих в комплект, поставляемый ДОСААФ. Этот силовой агрегат позволяет спроектировать отличную кроссовую машину. Его заднее расположение обеспечивает загрузку ведущих колес, что очень важно для автомобиля такого типа.

Ни форсирование двигателя, ни снижение общего веса конструкции заметно не изменят динамики разгона, если нет надежного сцепления ведущих колес с опорой. Но и перегрузка задней оси нецелесообразна: станет хуже управляемость и продольная устойчивость из-за ослабления сцепления передних колес с дорогой. У нашей машины распределение веса на переднюю и заднюю оси составило 40 и 60%. Такое соотношение, по нашим расчетам, близко к оптимальному.

Кроме того, задняя установка двигателя позволила более удобно расположить водителя, чем в багги с классической трансмиссией. Сиденье размещается точно по продольной оси и в соответствии с выбранной развесовкой смещено вперед. При таком положении водитель управляет машиной точнее, а на поворотах с заносом - перемещается по меньшему радиусу. Рама - это сварной трубчатый каркас.

При его изготовлении использовались трубы из доступных конструкционных сталей: на основной каркас, дуги безопасности и основные несущие элементы подвесок балки - трубы размером 42X2,5, на боковую защиту- 35X2,2, а на остальные, менее нагруженные элементы (защита силового агрегата, отбойники, кронштейны крыльев) - размером 32X2. Сборку рамы начинают с нижнего каркаса.

В передней части к его коротким продольным трубам привариваются кронштейны нижних рычагов передней подвески, а к поперечной балке с противоположной стороны- кронштейны рычагов задней подвески и ушки передней опоры силового агрегата. От геометрической точности сборки всех элементов нижнего каркаса зависит работа узлов ходовой части, поэтому сварку ведут на стапеле из стальных швеллеров.

Затем к каркасу привариваются две П-образные дуги безопасности. Соединенные на верхнем и среднем уровнях продольными трубами, а на нижнем поперечными, они образуют жесткий каркас. Передняя часть рамы имеет клиновидную форму. Размеры ее позволяют разместить рулевой механизм, педали управления и топливный бак. На невысоких стойках этой части рамы приварены кронштейны верхних рычагов передней подвески, а между ними на лонжероне - опорные ушки крепления амортизатора. Часть рамы за задней дугой безопасности служит для крепления и защиты силового агрегата.

Подвески самодельного багги - независимые. Передняя на треугольных поперечных рычагах, сваренных из стальной трубы 28X2,5. Нижние рычаги усилены продольной перекладиной и имеют кронштейн для крепления амортизатора. Установка на раму - через стандартные резинометаллические сайлент-блоки. Шаровые опоры и поворотный кулак «жигулевские», но ось кулака проточена под размеры оси «Запорожца», так как от этого автомобиля взяты ступицы колес.

Задняя подвеска монтируется на стандартных продольных рычагах ЗАЗ. На их концы наварены усиливающие стальные пластины толщиной 4 мм. К ним же крепятся кронштейн амортизатора и ушко подсоединения ремня-ограничителя максимального хода рычага. К ходовой части кроссового автомобиля предъявляются высокие требования.

Основная задача подвесок - максимально обеспечить контакт колес с землей в тяжелых условиях движения и эффективно гасить возникающие колебания. На багги МПИ рычаги передней и задней подвесок оснащены гидропневматическими амортизаторами авиационного типа, обеспечивающими работу при максимальном ходе 240 мм передних и 300 мм - задних колес. Но вполне удовлетворительно здесь ведут себя и более доступные пружинно-гидравлические амортизаторы с пружинами от передней подвески ЗАЗ и амортизаторами от грузовых автомобилей.

Механизм рулевого управления - реечный. Он легче и компактнее червячного, имеет меньшее передаточное отношение (1: 10) и потому удобнее для спортивного автомобиля. У двигателя ЗАЗ-968 в стандартном исполнении мощность 40 л. с, однако ее можно увеличить на 30-50%. Приемы форсировки стандартные. Поршни с шатунами подгоняют по массе. Балансируют коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе. Улучшают наполнение цилиндров горючей смесью. Для этого впускные и выпускные каналы в головках цилиндров и патрубках тщательно зачищаются и полируются.

Стыки соединений головки с коллекторами проверяют на отсутствие «ступенек». Из применяемых на ЗАЗ-968 карбюраторов советуем выбрать ДААЗ-2101-20 - он проще в регулировке. Настройте его на слегка переобогащенный состав: чтобы двигатель работал без «провалов» и быстро раскручивался. Следует уделить внимание и системе очистки воздуха, контролируя состояние воздушного фильтрующего элемента ВАЗ. При соревнованиях в сухую погоду он быстро забивается пылью и ухудшает работу системы питания. Еще один резерв форсировки двигателя - настройка выпускной системы.

Известно, что резонансные явления в выпускной трубе можно использовать для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов. Осуществляется это подбором размеров выпускных труб. На нашей машине успешно применен один из способов типа «четыре в одну». Он рассчитывается по эмпирической формуле и уточняется опытным путем. Подробно об этом можно прочитать в книгах: Назаров М. М. Специальные кроссовые автомобили - багги. М., ДОСААФ, 1980; Морозов К. А., Черняк Б. П., Синельников И. И. Особенности рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей. 1., 1971.

Стандартная коробка, передач для самодельного багии непригодна. Четвертой передачей в гонке пользоваться практически не приходится, а интервал передаточных отношений между второй и третьей слишком велик. Поэтому мы установили шестерню третьей передачи вместо четвертой, а вместо третьей - самодельную прямозубую зубчатую пару. Усовершенствованная коробка имеет следующие передаточные отношения: I-3,8, II-2,118, III-1,75 и IV - 1,409.

Широкая колея повысила устойчивость машины, но вынудила удлинить полуоси. Чтобы они при крайнем нижнем положении рычагов не вышли из зацепления с главной передачей, ход рычагов подвесок ограничили прочными брезентовыми ремнями. Такие же ограничители установлены и в передней подвеске. Диски, ступицы и тормозные щиты «Запорожца» использованы без изменений. Покрышки - либо от «Волыни» (ЛуАЗ), либо специальные - НК-9.

Последние обеспечивают надежную тягу при движении по грязи и при этом хорошо самоочищаются, однако па сухом покрытии требуют от водителя большей сноровки: из-за уменьшения пятна контакта машина несколько хуже «держит дорогу». Обшивка рамы дюралюминиевыми листами выполняет не только декоративную и защитную роль. Она служит и силовым элементом конструкции. Листы обшивки водительского отделения, боковины, передняя и задняя перегородки, а также дно крепятся к трубкам каркаса на алюминиевых заклепках. Это повышает жесткость рамы.

Толщина листов обшивки на дне 1,5 мм, по бортам - 1,0 мм, остальные элементы из листа 0,8 мм. Для большей жесткости листы зигуются. Соединять обшивку на заклепках дольше и труднее, чем болтами, зато такое крепление более надежно и не разбалтывается от тряски. На болтах крепится к своим трубчатым каркасам лишь обшивка крыльев: здесь важнее простота ремонта или замены при случайном повреждении. Но той, же причине сделаны съемными трубчатые отбойники, закрепляемые вдоль бортов машины.

Р и с. 1. Каркас самодельного багги в сборе (правые рычаги подвесок условно не показаны): 1, 2 - дуги безопасности, 3, 4 - кронштейны крепления двигателя, 5 - защитный каркас силового агрегата, 6 - ушко ограничителя заднего рычага, 7 - усиление рычага, 8 - рычаг задней подвески, 9 - съемный отбойник, 10 - поворотный кулак, 11 - нижний рычаг передней подвески, 12 - верхний рычаг передней подвески, 13 - амортизатор.

Рис. 2. Каркас кузова (вид сбоку).

Рис. 3. Несущая рама каркаса с рычагами подвесок: 1 - нижний рычаг, 2 - лонжерон, труба 42X2,5, 3 - поперечная балка, труба 42X2,5, 4 - рычаг задней подвески, 5 - кронштейн амортизатора, 6 - ушко ограничителя, 7 - кронштейн двигателя.

Рис. 4. Размещение силового агрегата: 1 - двигатель, 2 - кронштейн двигателя, 3 - рычаг управления коробкой передач, 4 - защитный каркас, 5 - выпускная система, 6 - удлиненная полуось.

Рис. 5. Передняя подвеска: 1 - ступица колеса, 2 - поворотный кулак, 3 - шаровая опора, 4 - верхний рычаг, 5 - тормозной шланг.

Рис. 6. Задняя подвеска:
1 - ограничитель, 2 - кронштейн амортизатора, 3 - рычаг подвески, 4 - полуось.

Хотелось заиметь прогулочную машинку. Требования были простые - два места, красивая, дешёвая. Как говорится "быстро, качественно, недорого, выберите два пункта", так что с момента начала строительство прошло два года. Строил в режиме один день в неделю, летом практически ничего не делал.

Дизайн и основные решения взяты с австралийской машинки ST2, но рама полностью чертилась под отечественные агрегаты. Машинка сначала чертилась в программе 3D моделирования потом строилась по чертежам. Впрочем чертежи активно корректировались во время строительства.

Немного о конструкции силовой агрегат от 2109 1,5 полностью стандартный, изменениям подверглись только ШРУСы. Задние стойки на данный момент переделанные передние от 2109, пружины стандартные, увеличен преднатяг пружин, передние соответственно задние от 2109, пружины обрезаны.

Крепления амортизаторов: передние - нижнее крепление стандарт, верхнее - ШС, задние - низ ШС от Опеля, верх сайтент от 2109.

Рулевое - обрезанная рейка от 2109, внутренние шарниры от ОДЫ, наружные от ОКИ, сошки самодельные укороченные по сравнению со стандартными, поворотные кулаки от классики.

Тормоза по кругу дисковые от 2109, спереди через переходную пластину, сзади на родные места.

Рама из трубы СТ20, основные дуги 45х2, морда и боковые 30х2. Трубы подвески обычные шовные, спереди 32х3, сзади продольная 50х4, поперечные 32х3.

Сиденья самодельные по чертежам с сайта из железа 1,2 мм.

Машинка пока обошлась около 50 000 р. это не считая расходников, электричества, сигарет и бензина.

Ну и фото процесса сборки:

Передний рычаг. Знаю что кондуктор не правильный, но теперь поздно.

Задний рычаг - кулак от 2108 с приваренной трубой и усилителем:

Готовые задние рычаги, осталось только покрасить

Прибытие донора. В принципе на ходу, только провернулась тяга КПП поэтому тянем лебедкой.

Сделан стол и начата сборка рамы.

Выставляем главные дуги

Примерка передней подвески

Выкатили чтобы развернуть

Установка двигателя

Опоры двигателя сделаны из реактивных тяг от ВАЗ классики.

Примерка и подгонка длины приводов

Стоим на колесах, примерка задней подвески

Установка кресла и магистралей тормозов.

Педальный узел, главный тормозной от 09, без усилителя, главный сцепления от классики.

Первый выезд. Тормоза не прокачаны, вместо бака бутылка из под лимонада. Время 2-ой час ночи, ночи белые:)

Пробные выезды по гаражам.

Едем под Тихвин на большие покатушки

Катаемся и общаемся

Общее фото

Зима 2012-2013, поставлена обшивка, в очередной раз перенастроена подвеска, опять поменяны колеса.

Январь 14, 2018 Article

Багги своими руками из НИВЫ

Очень хотелось сделать багги своими руками из нивы на полном приводе , причём, по задумке она должна быть легче стандарта и на полностью независимой подвеске. Есть несколько багги, где в качестве подвески используются обе передние подвески от Нивы. Я считаю это полумерой, так как вся передняя подвеска в сборе весит аж 130 кг. Мой кулак после взвешивания — 2,4 кг, у нивы — 6! Единственное, что надо сделать — сохранить компоновку агрегатов от донора — максимально стандартные запчасти.

Всё остальное — моя фантазия за чужой счёт. основное назначение машины — рыбалка и поездка в лес. Шины уазовские, Cordiant Off Road на переваренных дисках Нивы. Двигатель 1,7, кпп 4-ст, карданные валы, РПМ — всё стандарт.

После того, как договорился с клиентом об общей концепции машины, пришлось сделать несколько эскизов на бумаге и перенести всё в комп. Я работаю в программе AutoCAD и в суперсовременной системе бумага-карандаш:

Немного железок:

Так как не было сварочного стола, пришлось сделать базу из того, что было под рукой — перекатного столика и двух швеллеров, которые были выведены в плоскость и позволили сделать ровную раму. Разница по точкам крепления подвески (при измерении диагоналей) — 2-3 мм, хотя на самом деле так можно было и не заморачиваться.

Сваренное основание:

Итак, база готова. Теперь надо варить основные дуги и трубы под подвеску:

Я варил эту машину в цеху у знакомых реставраторов, поэтому несколько раз пришлось перетаскивать раму и заново выставлять всё в уровень. При постоянном замере всех размеров крыша съехала вправо на 5 мм, но это мелочи:

Я решил максимально удлинить рычаги подвески для увеличения хода колёс. Для этого пришлось уменьшить расстояние между трубами, на которых крепятся рычаги и увеличил колею до 1550 мм. Валы шрусов пришлось изготовить на заказ. Чтобы точки крепления подвески не ушли — сделал кронштейны крепления рычагов так, чтобы они заодно являлись кондукторами для фиксации труб рамы:

Тоннель делался с установленными агрегатами, при этом пришлось думать как правильно разместить трубки, чтобы они не мешали откручиванию гаек. Все агрегаты снимаются достаточно просто.
Полная масса рамы 156 кг, варил из той трубы, которой было много. То что не относится к силовому каркасу можно было сварить из трубы меньшего сечения, поэтому после сварки посидел и прикинул, на сколько может похудеть рама — набралось на 51 кг:

Бензобак — от классики. Это позволить сделать приборную панель целиком из вазовских приборов:

Обвес листовой, предельно простой:

Крепление РПМ по кроссовому — как делают наши баггисты на полноприводных багги. Так как у нивоводов неправильное понимание физики и они замкнуты на стандартный кузов, то и корпуса ломает достаточно часто. Если делать металлический корпус как описано , то корпус редуктора спокойно выдерживает 400 сил!

При использование запчастей, вырезанных на плазморезке с ЧПУ отпадает надобность во фрезерном станке. Вот такой кулак можно сделать совсем за недорого и с любой конфигурацией. Это задний кулак, основа — кусок водопроводной трубы Ду100 и пластинки из под плазморезки:

Используя два амортизатора на разных расстояниях от точки качания самого рычага получаем разные усилия на поршне, разные перемещения и немного разную характеристику амортизаторов. Получается, что характеристика одного амортизатора немного смещена по отношению к другому:

Подвеска:

Кондуктор для сварки переднего кулака:

Сам кулак:

Задняя подвеска в сборе:

Готовое шасси

Сход-развал можно сделать и на коленке. Всё что нужно — кусок верёвки и резинка от ручной тележки — она натягивает верёвку:

Приборная панель:

Как всегда говорит Р. Колесников (бывший пилот из газпромовской команды) — если полноприводная багги катается вручную легко, то углы установки колёс правильные. Удалось попасть в нужные пределы, и даже с учётом того, что сход-развал сделаны на коленке, шасси катается достаточно легко. Осталось сделать обвес, подключить электрику и заводить.

Мастер: Андрей «Нитро» Аникин

Специально для jeepstroy !
www.izikastom.info
www.ska-buggy.ru
+7-926-181-56-08
Skype — Nitro_LAB
ICQ — 422-527-340

ВНИМАНИЕ! Я нахожусь на этом сайте, можете задавать свои вопросы прямо в комментариях к этой статье.

Регистрации не требуется!