Настоящий профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. Спортсмены экстра-класса при выполнении экстренного замедления с максимальной скорости успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг КПП) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду. Для неподготовленного автомобильного дилетанта, который не очень-то задумывается над приемами и технологиями торможения, почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает "защитный рефлекс" на опасность - резкое торможение с полной блокировкой колес. Этот феномен вполне объясним и для многих осторожных водителей с большим стажем. Изо дня в день они отрабатывают, сами того не подозревая, на дорогах стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). В начале, те, кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряются навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, остаются только стандартные усилия.
Естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания "купаться в стрессе" или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: "Зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?! Ответ на такой самозапрос и для автолюбителей, которые еще не успели познакомиться с приемами высшего мастерства и для профессионалов, которые не хотят расходовать лишнюю энергию своего организма, очень прост. В критических ситуациях с острым дефицитом времени можно рассчитывать только на рефлекторную реакцию. Если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится, можно лишь потом винить себя за неверные действия и просчеты в оценке ситуации.
Сегодня многие обеспеченные водители спасли себя от опасных последствий полной блокировки колес при торможении приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством ABS (антиблокировочная система). Эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду. Такая частота не по силам даже выдающимся гонщикам. Система отслеживает скорость вращения каждого колеса автомобиля и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля, исключая блокировку колес. Это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворота и при экстренных маневрах.
Однако, при всех плюсах ABS имеются серьезные проблемы влияющие на безопасность. Так на переднеприводных автомобилях ABS исключает возможность применения приема "газ-тормоз" (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. Такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами очень ограничены. ABS мешает преодолению неровностей, т.к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие. ABS по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя.
В упрощенном арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. Хотя многие любители знают и применяют на практике приемы импульсного торможения, но способы применения и конечный эффект вызывают серьезную критику. Самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. Кроме того, что тормозные усилия дозируются неточно, отсутствуют необходимые чувства блокировки колес. Эти чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом ценою проб и ошибок. Ошибки, допущенные в торможении, часто стоят очень дорого и приносят людям серьезные проблемы.
Арсенал профессионального водителя и "продвинутого" любителя отличается тем, что в нем кроме стандартных тормозных технологий есть 10-12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, "газ-тормоз"). Кроме этих приемов профессионалу свойственны качества прогноза поведения автомобиля в ответ на применяемый прием, чувства потери устойчивости и управляемости и способы дополнительной стабилизации автомобиля.
Даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. Если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходе торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. При интенсивном торможении с максимальной скоростью автомобиль без ABS остро регулирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса. Профессионал мгновенно реагирует на рысканье автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. При экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач.
К сожалению, следует констатировать, что немногие профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. Причин здесь несколько, но главная - одна. Отсутствие практики и утеря навыков. Поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, стажировки. Те же, кто не имеет таких возможностей, медленно угасают как специалисты и используют накопленный опыт для того, чтобы за счет опережающего прогноза не попасть в критическую ситуацию.
Есть еще более высокий уровень мастерства и этот уровень характерен для спортсменов-гонщиков высшей квалификации. В их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. В числе этих приемов есть такие, которые можно назвать уникальными потому, что они способны спасти жизнь во многих ситуациях, из которых даже профессионал не найдет выхода. К их числу относятся приемы торможения боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности.
Кроме управления действий нацеленных на эффективное замедление скорости в арсенале гонщиков есть приемы, повышающие безопасность экстренных маневров. Эти приемы позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, усилить мгновенно "поворачиваемость" автомобиля, т.е. увеличить безопасность в самой опасной стадии маневра при входе в поворот на максимальной скорости. К таким приемам относятся: "загрузка" торможением двигателя, "загрузка" включением пониженной передачи, "загрузка" последним тормозным импульсом. Особенность таких приемов проявляется в том, что они предшествуют маневру и по времени выполнения укладываются во временной диапазон от 0,1 до 0,15 сек. Неподготовленный водитель не может воспользоваться этими приемами из-за отсутствия координации быстрых управляющих действий при дефиците времени.
Высшее мастерство проявляется в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. В этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. Даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу автомобиля. Спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. На переднеприводных моделях для этого используется прием "газ-тормоз", на задне и полноприводных - "контрсмещение или "контрзанос" (приемы позволяющие "раскачать" заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). В крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики разворачивают автомобиль задними колесами, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза.
Javascript Disabled Detected
You currently have javascript disabled. Several functions may not work. Please re-enable javascript to access full functionality.
Экстренный разгон, экстренное или аварийное торможение
Экстренный ударный разгон
Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона. Это откосится к попутному столкновению, обгону, экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками и нарушениями ПДД со стороны участников дорожного движения.
Другим немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является широкое применение экономичного вождения. Его используют многие водители из-за постоянно растущей стоимости топлива. Но они не всегда понимают, что, выигрывая в расходе бензина, они проигрывают в безопасности. Ведь движение в транспортном потоке или в условиях сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает динамические возможности двигателя. В частности, резкое дросселирование как прием скоростного маневра, не дает ожидаемого эффекта во многих ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с опасностью лобового столкновения.
Снизить опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда двигатель разовьет высокие обороты.
Экстренный разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные качества покрышек. Однако этот способ трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления. Включение II и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. "Перекрут" - задержка переключения в режиме критических оборотов - нежелателен, так как четырехтактный двигатель может в этом режиме снизить мощность из-за "зависания" клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без "сброса газа", т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит синхронизаторы, и вызовет другие микрополомки. Однако в случаях реальной опасности не может быть другого решения.
Экстренный разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов двигателя. Это достигается скоростной "перегазовкой", которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.
В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной стадии обгона и во многих других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить вас от аварийной ситуации.
Торможение боковым соскальзыванием
В арсенале высшего мастерства управления автомобилем есть несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом невозможно, например, при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения - ступенчатый и прерывистый - нельзя применить из за возможного блокирования колес, а плавное торможение при котором исключается блокирование, малоэффективно. Возникает "заколдованный круг" - ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного контакта шины с дорогой. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, которое необходимо для снижения скорости.
Произвольный занос можно вызвать следующими способами:
- резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, др). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко "открыть газ", после возникновения заноса "закрыть газ", стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса
- контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжение перед поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;
- ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота.
Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в том случае, если он движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля - рулением.
Здесь представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение. Однако их значительно больше. В частности, на переднеприводном автомобиле более эффективно использование приема "газ-тормоз", который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги передних. В зависимости от величины и продолжительности тормозного усилия, можно регулировать необходимый угол заноса. Однако в отличие от заднеприводного автомобиля, длительное удерживание переднеприводного автомобиля в боковом скольжении практически невозможно.
На переднеприводных автомобилях, оборудованных системой АВ5, прием "газ-тормоз" невыполним, но можно воспользоваться либо прекращением тяги после контрсмещения, либо кратковременным включением стояночного тормоза.
На полноприводных моделях для перевода автомобиля в боковое скольжение применяется либо контрзанос, либо короткая блокировка задних колес стояночным тормозом. Но для автомобилей в высокорасположенном центром масс (семейство "Джипов") боковое скольжение чрезвычайно опасно и может применяться лишь в тех случаях, когда все другие способы невозможны.
Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является использование ритмического заноса. Особенно актуален этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация чаще всего приводит к самым тяжелым последствиям, связанным с гибелью водителей и пассажиров). Для торможения водитель выполняет серию ритмичных маневров, двигаясь по траектории типа "змейка", сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает поочередно возникающие заносы вправо и влево. Регулируя угол заноса, можно создать тормозное усилие в соответствии с возможностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высокой скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных условиях движения. Недостаток скорости, слабая подготовка могут сразу вызвать вращение автомобиля и переход критической ситуации в аварийную
 |
|
Торможение сносом всех колес
Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе - задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.
Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу. Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит снизить его скорость. Опасность ситуации может проявиться двояко:
- интенсивным сносом передней оси и потерей управляемости, если несвоевременно использована загрузка;
- переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования,
На первое явление водитель может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. На второе явление можно реагировать быстрым выключением-включением сцепления, чтобы выровнять скорость вращения передних и задних колес.
Но в любом случае ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как "балансирование на острие ножа". Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.
Наиболее сложным по своей структуре является способ комбинированного торможения на переднеприводном автомобиле. Его сложность связана с тем, что ступенчатое торможение выполняется левой ногой при нажатой педали газа, а перед переключением передач обе ноги разворачиваются влево (левая выжимает педаль сцепления, а правая на этот отрезок времени заменяет ее на педали тормоза). Эти действия повторяются по ходу торможения. Поэтому такая технология получила название "танцы на педалях" и требует длительного периода для обучения и совершенствования.
 |
|
Экстренное комбинированное торможение
Самым эффективным способом экстренного замедления автомобиля с максимальной скорости является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение - это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако здесь возникает более сложная взаимосвязь действий и их результатов, обеспечивающая более высокую безопасность при замедлении.
При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первыми подвергаются блокированию, вследствие чего способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозные усилия лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади - барабанные.
Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении. Нужно отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень эффективно, так как позволяет сохранить управляемость передних колес и устойчивость автомобиля.
Сложность приема комбинированного торможения связана с большим числом разнообразных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом каждая выполняет действия сложной координации с разными органами управления.
При выполнении комбинированного торможения необходимо соблюдать определенную последовательность.
- Принять позу готовности (положение рук на рулевом колесе "10-2" или "9-3"), перенести стопу правой ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль, выбрать свободный ход педали.
- Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, постепенно наращивая силу и продолжительность усилий до возникновения блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для коррекции устойчивости автомобиля с помощью резких коротких действий рулевым колесом.
- Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой вовне и нажать ею или боковой стороной стопы на педаль подачи топлива. Довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной с помощью "перегазовки".
- Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу быстрым движением правой руки с короткой паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, например IV-О-пауза-III. Включить сцепление с короткой задержкой (пробуксовкой) в фазе включения.
- Далее повторяются действия, указанные в пунктах 2-3-4 с последовательным переключением понижающих передач вплоть до II, а в исключительных случаях и до I.
Дополнительные действия при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и управляемость. Их конкретное назначение заключается в следующем:
- многоимпульсное торможение позволяет прекратить блокирование колес и максимально использовать эффективность тормозной системы;
- "перегазовка" пяткой необходима для выравнивания частоты вращения коленчатого вала двигателя и коробки передач. Конечная цель - создать антиблокировочный эффект ведущих колес;
- пауза при включении понижающей передачи позволяет снизить частоту вращения до оптимальной, если во время "перегазовки" возник ее излишек;
- задержка включения сцепления необходима для предотвращения ударных нагрузок, которые могут способствовать заносу автомобиля;
- коррекция рулевым колесом способствует противодействию "рысканью" автомобиля при возникновении кратковременных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.
Хотя прием комбинированного торможения и является самым оптимальным для экстренного снижения скорости в критической ситуации, он практически недоступен оолыпин-ству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он требует автоматизма навыков, что возможно лишь при повседневном его применении. Это недоступно обычному водителю, так как требует повышенного расхода топлива, интенсивной эксплуатации автомобиля и т. д. Только постоянно тренирующиеся спортсмены могут достичь совершенства в эффективном использовании этого приема. Однако применение даже его элементов (например, включение понижающих передач) позволит повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.
|
По ходу экстренного торможения руки активно участвуют 8 противодействии "рысканью" передних колес и микрозаносам задней оси. В те мгновения, когда правая рука выполняет переключение передач, левая рука принимает все функции. Желателен возврат правой руки на рулевое колесо после каждого цикла включения КПП. Передачи переключаются последовательно до П передачи. Включение может быть с задержкой в положении нейтральной передачи для выполнения перегазовки, либо ударным в экстремальном режиме, если дефицит времени или мастерства не позволяет выполнить перегазовку. В отдельных случаях применяется включение с пропуском последовательности, если борьба за устойчивость автомобиля отняла много времени. Резкое включение пониженных передач по ходу торможения может негативно влиять на устойчивость, особенно одноприводных автомобилей. Смягчить эти моменты позволяет прием "перегазовка", который требует активной работы правой ногой на двух педалях. На переднеприводных и полноприводных автомобилях без АВS положительный эффект дает торможение левой ногой. Но эта технология требует специальной отработки чувствительности левой ноги и перестановки ног на педалях (режим "танцы на педалях"). Профессионально подготовленный водитель посылает на тормозную педаль от 4 до 8 импульсов в секунду при этом изменяя их силу и продолжительность.
|
Аварийное торможение вращением
Одна из самых острых критических ситуаций связана с отказом тормозной системы. Эта ситуация встречается чрезвычайно редко, так как современные автомобили оборудованы двухконтурной тормозной системой, при которой почти всегда исключается полный отказ. Но когда это все же случается, тяжелые последствия неминуемы. Эти ситуации унесли много человеческих жизней в авариях автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных пневматическими тормозными устройствами, из-за отсутствия давления воздуха в тормозной системе. Легковые автомобили "преклонного возраста" часто попадают в ситуации такого типа при разрыве тормозного шланга, дефекте колесного тормозного цилиндра и во многих других случаях, в том числе и таких, когда водитель не проверил уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра.
Хотя многие специалисты считают, что отказу тормозной системы предшествует ряд признаков, по которым можно спрогнозировать наличие дефектов (увод автомобиля при торможении, возникновение заноса, ослабление тормозного эффекта), чаще всего это явление вызывает стресс своей неожиданностью и остротой критической ситуации. Опытный водитель тотчас многократно повторяет тормозной импульс, пытаясь повысить давление в тормозной системе, неопытный - продолжает давить на тормозную педаль, доходя до шокового состояния, угнетающего двигательную деятельность.
В некоторых случаях удается снизить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами - торможением двигателем с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но чаще всего для избежания аварийной ситуации необходим нестандартный подход. Вариантами такого подхода могут стать торможение боковым соскальзыванием (см. соответствующий прием) и торможение вращением автомобиля.
Торможение вращением чрезвычайно эффективно из-за короткого остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и снижением скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, чем объясняется высокая тормозная динамика.
Для того чтобы тормозить вращением, нужно выполнить последовательно три операции.
- Создать начальный импульс вращения, который
можно получить:
- включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса);
- резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу);
- контрсмещением (повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную вращению, начать поворот в другую сторону, резко "открыть газ");
- контрзаносом (вызвать любым из ранее названных приемов небольшой занос в сторону, противоположную вращению, перевести автомобиль в критический занос в направлении вращения).
- Перейти в интенсивное вращение вокруг передних
колес скольжением задних за счет их пробуксовки,
вызываемой дросселированием.
Для этого надо повернуть колеса на наибольший угол, резко довести частоту вращения коленчатого двигателя до максимальной, создав этим интенсивное буксование задних колес. Удерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.
- Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением передних при выключенном сцеплении {см. прием "полицейский разворот").
Если не удалось полностью прекратить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 столько раз, сколько потребуется для полной остановки автомобиля.
Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критических - при потере устойчивости автомобиля, он достаточно сложен и требует высокого уровня мастерства из-за большого числа действий по управлению, связанных общей структурой.
Если координация действий нарушена, то автомобиль вместо вращения переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием. Боковое скольжение может возникнуть и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения или обочину дороги.
Часто новички выполняют торможение вращением непроизвольно, практически не понимая, как это происходит. А происходит это в большинстве случаев благодаря созданию предварительного импульса вращения резким торможением, опозданием реакции на занос и выключением сцепления во второй фазе вращения. Все эти действия позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При этом гасится скорость движения.
 |
|
Аварийное контактное торможение
Когда исчерпаны все возможности и остановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы или недостаточной дистанции, то почти всегда имеется способ избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот способ торможения применяется в тех случаях, когда нет альтернативы, и опасности подвергается жизнь человека.
Конструкция автомобиля предусматривает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник. Глубокие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Наибольшую жесткость имеют продольные лонжероны, поэтому лобовой удар является самым травмоопасным.
Для того чтобы сделать аварийную ситуацию управляемой, нужно прекратить торможение, уйти от лобового столкновения дозированным рулением и попытаться погасить скорость скользящим ударом о препятствие, учитывая возможность отскока и соответствующее изменение траектории.
Водитель, обладающий высокой квалификацией, может выполнить контактное торможение из произвольного вращения, так как боковое скольжение или вращение позволят уменьшить силу удара и частично погасить скорость до столкновения с препятствием.
Непосредственно перед ударом водитель должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить максимальный контакт с сиденьем и стопорящий захват рулевого колеса и др.).
Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, водитель может предусмотреть направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. действия при заносах и стабилизации автомобиля с. 251-276) до полной остановки автомобиля, а затем принять необходимые меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.
Предотвращение наезда на человека
Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям - наезд на человека. Выработанный у большинства водителей "рефлекс торможения", приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высока. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением - юзом колес. На возрастающую опасность наезда неопытный водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.
Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов.
- Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10-20 см.
- Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.
- Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.
- Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.
- Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.
Это далеко не полный перечень приемов, повышающих безопасность. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное - бороться до конца, преодолеть страх, отказаться от торможения, если нет полной гарантии, что автомобиль можно остановить. Любой ценой, даже если эта цена - собственное здоровье, нужно избежать наезда на человека.
 |
|
Экстренное торможение - торможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиля , поезда) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния . Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств транспортного средства, а также возможностей водителя (шофёр , машинист) применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления колёс с путём и других внешних условий.
Экстренное торможение на автотранспорте
Задача экстренного торможения состоит в остановке за минимальное время и при прохождении при этом минимального расстояния. Это связанные величины, так как чем эффективнее (быстрее) снижается скорость, тем меньшее время нужно на остановку, и тем меньший будет пройден тормозной путь .
На автотранспорте для экстренного торможения используется рабочая тормозная система . В связи с относительно малыми массами автотранспортных средств и массовым их изготовлением аварийной или экстренной тормозной системы конструкцией чаще всего не предусматривается (за исключением механического стояночного (ручного) тормоза). Эффективность экстренного торможения на автотранспорте зависит в первую очередь от действий водителя и дорожной обстановки: скорости реакции, правильности действий, состояния шин и дорожного покрытия, и во вторую очередь от дополнительных систем, которые усовершенствовали тормозную систему, такими как например антиблокировочная система тормозов (ABS - англ. Anti-lock Braking System ). Современные тормозные системы, использующие пневматические или гидравлические тракты и вакуумные усилители, позволяют при относительно небольшом усилии на педаль тормоза передать большое усилие на тормозную колодку , достаточное для блокировки вращение колеса . Блокировка же вращения колес переводит торможение за счет трения между тормозными колодками и дисками или барабанами в трение скольжения между шинами и поверхностью (дорогой), по которой двигается автомобиль. Такое скольжение называется движением юзом . Трение скольжения между малой поверхностью шины и дорогой в их пятне контакта значительно меньше, чем трение в тормозной системе, что приводит к уменьшению эффективности торможения, снижению замедления, увеличению времени торможения и тормозного пути. Также при блокировке теряется контроль за направлением движения, так как транспортное средство скользит в последнем заданном направлении, двигаясь по инерции .
Навык водителя состоит в умении совместить максимальное усилие на колодки при торможении и сохранении колесами вращения (отсутствии блокировки). При отсутствии ABS это достигается совмещением торможения двигателем и торможения за счет нажатия на педаль тормоза (используя тормозную систему), а также импульсным нажатием и отпусканием педали тормоза.
Экстренное торможение на железнодорожном транспорте
При применяемых на современных поездах воздушных (пневматических) тормозах экстренное торможение происходит путём выпуска сжатого воздуха из тормозной магистрали , в результате чего воздухораспределители , установленные на каждой единице подвижного состава (вагон , локомотив), реагируют на резкое падение давления в магистрали и направляют в тормозные цилиндры сжатый воздух из запасных резервуаров, тем самым приводя к срабатыванию тормозов поезда . Такой метод применяется прежде всего потому, чтобы тормоза сработали при разрыве поезда, предотвращая тем самым транспортное происшествие . На имитации разрыва поезда основаны и действия таких устройств, как стоп-кран и автостоп - при их срабатывании тормозная магистраль соединяется напрямую с атмосферой , что приводит к падению давления в магистрали. Также, путём открытия тормозной магистрали применяет экстренное торможение и машинист, устанавливая рукоять крана машиниста в крайнее положение.
Стоит отметить, что как и в случае с автотранспортом, блокирование колёс поезда при экстренном торможении увеличивает тормозной путь , так как в данном случае коэффициент сцепления пары сталь-сталь весьма низок, к тому же традиционные тормоза малоэффективны при высоких скоростях. Поэтому, помимо пневматических тормозов, зачастую используют и электрические , то есть торможение электродвигателями . Сочетание обоих типов торможения активно применяется на электропоездах с электрическим торможением (ЭР6 , ЭР22). Однако совместное применение пневматических и электрических тормозов может ещё больше блокировать колёса, поэтому на многих локомотивах схемой предусмотрено полное отключение тяговых двигателей при экстренном торможении.
Не менее эффективным при экстренном торможении оказывается и применение магнитных тормозов: вихретоковый и магниторельсовый , которые позволяют сократить тормозной путь до 40 %. В первом случае тормозной момент образуется за счёт взаимодействия переменного магнитного поля с металлическим диском, укрепленным на оси колёсной пары , такой метод применяется при высоких скоростях. При втором типе тормоза тормозная сила образуется за счёт прижатия шероховатых колодок напрямую к
Независимо от того, кто находится за рулем автомобиля - опытный водитель с двадцатилетним стажем или новичок, только вчера получивший свои долгожданные права, - на дороге в любой момент может произойти аварийная ситуация из-за:
- нарушения ПДД каким-либо участником дорожного движения;
- неисправного состояния транспортного средства;
- внезапного появления на дороге человека или животного;
- объективных факторов (плохая дорога, плохая видимость, падение на дорогу камней, деревьев и т. д.).
Безопасная дистанция между автомобилями
Согласно п. 13.1 Правил дорожного движения, водителю необходимо держаться от впереди идущего транспортного средства на достаточном расстоянии, которое позволит ему вовремя затормозить.
Несоблюдение дистанции является одной из главных причин транспортных аварий.
При резкой остановке впереди идущего транспорта у водителя автомобиля, вплотную следующего за ним, нет времени для торможения. В результате происходит столкновение двух, а иногда и более транспортных средств.
Для определения безопасного расстояния между машинами во время движения рекомендуется брать целое числовое значение скорости. Например, скорость автомобиля - 60 км/час. Значит, дистанция между ним и впереди идущим транспортным средством должна быть равна 60 метрам.
Возможные последствия столкновений
Согласно результатам технических испытаний, сильный удар движущегося автомобиля о какое-либо препятствие по силе соответствует падению:
- при 35 км/ч - с 5-метровой высоты;
- при 55 км/ч - 12 метров (с 3-4 этажа);
- при 90 км/ч - 30 метр (с 9 этажа);
- при 125 км/ч - 62 метр.
Понятно, что столкновение транспортного средства с другим автомобилем или иным препятствием даже при небольшой скорости угрожает людям травмой, а в самом худшем случае - и гибелью.
Поэтому при возникновении аварийных ситуаций необходимо предпринять все возможное для предотвращения подобных столкновений и выполнить объезд препятствия или экстренное торможение.
Чем отличается тормозной путь от остановочного
Остановочный путь - дистанция, которую проедет машина за период от момента обнаружения водителем препятствий до окончательного прекращения движения.
Он включает в себя:
От чего зависит тормозной путь
Ряд факторов, влияющих на его длину:
- скорость срабатывания тормозной системы;
- скорость движения транспортного средства в момент торможения;
- тип дороги (асфальт, грунтовая, гравийная и т. д.);
- состояние покрытия дороги (после дождя, гололедица и т. д.);
- состояние шин (новые или с изношенным протектором);
- давление в шинах.
Тормозной путь легкового автомобиля прямо пропорционален квадрату его скорости. То есть, при увеличении скорости в 2 раза (с 30 до 60 километров в час) длина тормозного пути возрастает в 4 раз, в 3 раза (90 км/час) - в 9 раз.
Экстренное торможение
Экстренным (аварийным) торможением пользуются при возникновении опасности наезда или столкновения.
Не следует слишком резко и сильно нажимать на тормоз - в этом случае блокируются колеса, машина теряет управление, начинается ее скольжение по трассе «юзом».
Симптомы заблокированных колес во время торможения:
- появление вибрации колес;
- уменьшение торможения автомобиля;
- появление скребущего или визжащего звука от покрышек;
- у машины возник занос, она не реагирует на движения руля.
ВАЖНО: Если есть возможность, необходимо сделать предупреждающее торможение (полсекунды) для машин, следующих сзади, на мгновенье отпустить педаль тормоза и тут же начать экстренное торможение.
Типы экстренного торможения
1. Прерывистое торможение - нажать на тормоз (не допуская блокировки колес) и полностью отпустить. Так повторять до полной остановки машины.
В момент отпускания педали тормоза нужно выравнивать направление движения, чтобы избежать заноса.
Прерывистым торможением также пользуются при езде по скользкой или неровной дороге, торможении перед ямками или ледяными участками.
2. Ступенчатое торможение - нажать на тормоз до появления блокировки одного из колес, затем сразу ослабить давление на педаль. Повторять так до полного прекращения движения машины.
В момент ослабления нажатия на педаль тормоза нужно выравнивать рулем направление движения, чтобы избежать заноса.
3. Торможение двигателем на автомобилях с механической коробкой передач - нажать на сцепление, перейти на более низкую передачу, снова на сцепление и т. д., поочередно понижая до самой низшей.
В особых случаях можно понижать передачу не по порядку, а сразу на несколько.
4. Торможение при наличии ABS: если легковой автомобиль имеет автоматическую коробку передач, при экстренном торможении необходимо с максимальной силой нажимать на тормоз до полной остановки, а на машинах с механической коробкой передач - одновременно сильно давят на педали тормоза и сцепления.
При срабатывании системы ABS будет подергиваться педаль тормоза и появится хрустящий звук. Это нормально, необходимо продолжать изо всех сил давить на педаль, пока автомобиль не остановится.
ЗАПРЕЩЕНО: Во время экстренного торможения пользоваться стояночным тормозом - это приведет к развороту автомобиля и неконтролируемому заносу из-за полной блокировки колёс машины.
И преимущества, которые она дает водителю. Как же правильно пользоваться антиблокировочной системой? А как правильно тормозить на автомобиле без АБС? Эти вопросы и обсудим…
Как правильно тормозить с АБС?
Очень просто, надо всего лишь соблюсти два правила:
- нажмите на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы привести в действие АБС . Если нажмете слабо, то не доведете колеса до грани скольжения и не обеспечите максимальное замедление. Насколько сильно? Вообще, чем сильнее, тем лучше – не ошибетесь:) А работу АБС вы почувствуете по биению педали тормоза: педаль начнет часто «отдавать» в ногу, а тормозные колодки – «стрекотать». Иногда водители боятся этого явления, думая, что что-то неисправно. Не волнуйтесь, все в порядке! «Стрекочет» - значит работает:) Еще иногда водители боятся сломать педаль тормоза. Вот чего-чего, а этого бояться точно не нужно: не сломаете при всем желании! Наоборот, вы должны жать на педаль как будто хотите ее сломать, и тогда торможение будет максимально эффективным!
- нажмите на педаль быстро, резко, хлестко, чтобы включить АБС как можно быстрее . Насколько быстро? Думаю, многие из нас хоть раз в жизни пытались поймать рукой муху:) Помните, как быстро нужно двигаться? Малейшее промедление, и муха на свободе! Здесь – то же самое! Представьте, что на педали тормоза сидит муха… Ваша задача – не дать ей улететь!
Говоря короче, для экстренного торможения нужно резко ударить по педали тормоза и держать ее нажатой до полной остановки автомобиля или до необходимого снижения скорости.
Выжимать ли педаль сцепления?
Еще важный вопрос: выжимать ли педаль сцепления при торможении с АБС и механической коробкой передач? В инструкциях к иномаркам сказано «выжимать». Вообще, это не столь важно. Разница только в том, что при торможении с включенной передачей требуется сильнее нажать на тормоз, чтобы достичь максимального замедления, чем при выжатой педали сцепления. Но, поверьте, тормоза настолько сильны, что справятся со своей задачей в обоих случаях. Так что выжимать ли сцепление – решать вам, но вы должны знать все плюсы и минусы обоих способов торможения. А они следующие.
Ломка водительских шаблонов - нехорошо…
Если вы в повседневной езде привыкли тормозить на включенной передаче без выжима педали сцепления (что очень даже правильно!), то выжимать ее при экстренном торможении – означает делать лишнее действие, ломать шаблон. Это не очень хорошо: в экстремальной ситуации чем меньше вариантов выбора, тем лучше. Иначе мозг может «заклинить», и либо будет потеряно время на выбор подходящего варианта торможения (или любого другого действия, это касается не только торможения), либо, в худшем случае, может вообще не получиться нажать на тормоз…
Заглохший мотор - еще хуже
Если не выжимать педаль сцепления, точнее, выжимать ее только перед моментом остановки автомобиля, то есть риск заглушить мотор. Ведь при экстренном торможении мысли любого водителя о чем? О том, как избежать столкновения, а не о том, как бы вовремя выжать педаль сцепления. Криминала в этом нет, но и хорошего тоже мало. Ведь когда отключается двигатель, и вы не сможете в случае необходимости ускориться. Зачем? Мало ли, вдруг вы успели оттормозиться, а водитель за вами не успевает? Вообще, торможение – это такая вещь, за которой часто следует ускорение, и двигатель бывает нужен.
Как тормозить без АБС?
А как быть, если в автомобиле нет АБС или она неисправна? Конечная цель та же: добиться торможения на грани блокировки колес. Только в отсутствие АБС ваша задача усложняется тем, что нужно точно дозировать усилие на педали тормоза. А необходимое усилие на педали будет сильно отличаться в различных условиях движения. Например, на снегу блокировка колес наступит при заметно более слабом нажатии на тормоз, чем на асфальте. Аналогично, пустой автомобиль пустить в «юз» гораздо легче, чем груженый. Если коробка передач в автомобиле механическая, то при торможении на нейтрали или с выжатой педалью сцепления колеса заблокируются при меньшем нажатии на тормоз, чем на включенной передаче. И так далее. Поэтому при торможении без АБС правильно угадать усилие с первого нажатия на педаль практически невозможно . Тем более что речь идет об экстренном торможении, когда все мысли и чувства любого нормального человека за рулем будут о том, как избежать столкновения, а не об усилии на педали.
Спортивное торможение и экстренное торможение
Однако это удается профессиональным гонщикам, но в результате многолетних тренировок. Да и тормозят они все же перед хорошо известными им поворотами, а не перед внезапно выбежавшим на трассу ребенком… Так что нащупать грань скольжения шин при торможении возможно, но либо в теории, либо на тренировке на закрытом автодроме, и вряд ли – в экстремальной ситуации на дороге. Поэтому правильно разделять торможение спортивное - с максимальной интенсивностью, но запланированное и не связанное с избежанием ДТП, и торможение экстренное - незапланированное и нацеленное на избежание ДТП . То есть с точки зрения физики эти два вида торможения, казалось бы, идентичны, а с точки зрения психологии и физиологии принципиально отличаются.
Импульсное торможение - спортивное торможение
Один из способов «находиться на грани» – импульсное торможение. Оно напоминает работу АБС и иногда этот прием даже называют имитацией АБС, хотя исторически АБС появилась позже, как раз на смену импульсному торможению. Поэтому правильнее сказать, что АБС имитирует действия водителя при импульсном торможении.
Суть приема в том, что после начала блокировки колес вы сразу ослабляете нажим на тормозную педаль, чтобы колеса снова начали вращаться. После чего повторяете описанный цикл действий, в результате чего торможение выглядит как импульсное. Прием тем эффективнее, чем чаще водитель нажимает на педаль тормоза. Рекомендуется делать 3-4 нажатия в секунду. Но и у этого приема есть свои плюсы и минусы. Плюсы: интенсивное замедление, минимальный риск заноса. А недостаток импульсного торможения один и очень весомый: этот способ идет вразрез с физиологией человека . Любой нормальный человек в экстремальной ситуации нажимает тормоз в пол, и мало что может заставить его ослабить нажатие. Чтобы прочувствовать правильность этого утверждения, представьте: у вас на пути женщина с коляской, вы что есть силы давите на педаль тормоза и вдруг вспоминаете об импульсном торможении (хотя, вряд ли вспомните, но допустим). Как думаете, у вас получится снять ногу с педали тормоза?
Дозированное торможение на грани - спортивное торможение
Еще один способ торможения на грани сцепления шин с дорогой - обычное торможение, при котором водитель перемещает педаль ровно в то положение, которое соответствует грани блокировки колес, то есть максимальному замедлению. Хорошо бы так тормозить водителю в экстремальных ситуациях, но вряд ли возможно психологически. Опять же, в состоянии шока от того, что твоя машина «летит» на человека, невозможно дозировать усилие на педали. Нога машинально упрется в педаль тормоза, переместит ее в пол, и машина пойдет юзом . Однако, этот прием - торможение на грани отлично подходит для гонщиков. Так можно тормозить перед поворотами на трассах, когда каждое торможение запланированное и без шока от предстоящей аварии.
Даже Шумахер в экстремальной ситуации тормозит юзом!
В качестве иллюстрации вышенаписанного приведу такой пример. В 2011 году на гонке Формулы 1 Гран-при Сингапура Михаэль Шумахер попал в аварию. Его болид подлетел над трассой, приземлился, после чего направился прямо в отбойник. Вот видео, смотрите с 42-й секунды:
Обратите внимание на следы после торможения - черные и непрерывные. Вывод? Михаэль Шумахер (Шумахер!!!) тупо нажал тормоз в пол. Хотя он - один из старейших и опытнейших гонщиков, 7-кратный чемпион мира в Формуле 1, и лучше других умеет тормозить на грани скольжения. Тем более, известно, что торможение юзом в Формуле считается грубой ошибкой, поскольку увеличивает время на круге и убивает шины. Почему же он тормозил юзом? Точно ответить на этот вопрос может только он сам, но мои соображения следующие. Все просто: Михаэль тормозил не перед очередным поворотом, все холодно просчитав и подготовившись. Он тормозил в результате неожиданного столкновения и понимал неизбежность другого столкновения в ближайшие секунды. Испугался, не ожидал, ситуация его застала врасплох. Как следствие, неконтролируемо нажал на тормоз, что и привело к юзу.
Что это значит для нас с вами? Если даже Шумахер не может контролировать себя в реально опасных ситуациях и дозировать усилие на педали тормоза, нам-то с вами что остается? Какое еще торможение на грани??? :)
Вообще, я скажу так. Если вдруг у водителя, летящего на человека, что-то срабатывает внутри и он отпускает на секунду тормоз, чтобы выправить машину и подрулить - неплохо. Я допускаю, что это возможно. Но рассчитывать на это неправильно. Правильно готовиться к тому, что в подобной ситуации нога упрется в тормоз и никакими силами ее оттуда уже не поднять . А если вдруг она поднялась, значит, реализовалось редкое исключение из железного правила: в опасной экстремальной ситуации водитель тормозит в пол.
Торможение юзом - экстренное торможение
- Это физиологично!
- Машина пусть не максимально интенсивно, но все же будет замедляться. Подумаешь, замедление будет не на 100%, а на 90 – не все ли равно, особенно, когда нет выбора?
- Да, невозможно рулить, но ничего не поделаешь, зато тормозной путь по прямой всегда короче, чем с маневрированием.
- Да, машину может занести и закрутить по дороге, но это не страшно, ведь при торможении «юзом» машина движется точно по прямой. В смысле, она может как угодно крутиться и вертеться вокруг своей оси, но все это будет происходить вдоль прямой линии
Если начали тормозить вдоль дороги, то остановитесь тоже вдоль дороги. И потом, главная задача – остановить машину до препятствия, а не остановить ее, к примеру, строго под углом 90 градусов к препятствию:) Так что пусть вращается, лишь бы аварии избежать!
- И еще один нюанс – если машина скользит по дороге, то тормозной путь при вращении всегда короче, чем по прямой. Ведь те, скажем, 40 метров тормозного пути по прямой свернутся в спираль, которая в длину будет те же 40 метров, на дороге займет куда меньше места. Так же как километровую нить можно уместить в кармане в виде клубка.
Не верите? Приезжайте на курсы контраварийной подготовки, попробуете и сами во всем убедитесь!
Выжимать ли педаль сцепления?
При торможении без АБС риск заглушить двигатель возникает не перед остановкой, как с АБС, а в самом начале торможения. Ведь заблокированные - остановленные колеса, соединенные с двигателем передачей, останавливают его… Особенно, на скользкой дороге при торможении «в пол» на передаче мотор глохнет в миг. И последующие попытки ускорения могут потерпеть неудачу. Кроме того, при заглушенном двигателе отключается усилитель тормозов и руля, что осложняет управление машиной.
Поэтому при экстренном торможении юзом выжимайте педаль сцепления сразу - в начале торможения .
Экстренное торможение. Итоги
Что ж, подведем итоги по теме экстренного торможения.
1. АБС дает следующие преимущества при экстренном торможении:
- вам не нужно думать, как тормозить и дозировать усилие на педали тормоза;
- вы можете изменять траекторию движения автомобиля;
- вы избежите заноса и вращения автомобиля, особенно, когда под колесами справа и слева – участки дороги разной «скользкости».
2. Для экстренного торможения с АБС нужно соблюсти следующие правила:
- вы должны нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы привести в действие АБС;
- вы должны нажать на педаль быстро, резко, хлестко, чтобы включить АБС как можно быстрее;
- держать педаль тормоза нажатой до полной остановки автомобиля.
3. Если на вашей машине механическая коробка передач, то при экстренном торможении выжимайте педаль сцепления.
4. При торможении на автомобиле без АБС учитывайте следующее:
- максимальное замедление автомобиля достигается именно на грани скольжения шин по дороге, и совсем неважно, каким способом – с АБС или без нее.
- правильно угадать усилие с первого нажатия на педаль практически невозможно
- недостаток импульсного или дозированного торможений один и очень весомый: этот способ идет вразрез с физиологией человека
поэтому тормозите на машине без АБС так же, как с АБС: тормоз в пол!
