Инструкция по эксплуатации средств автоматического контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 на Октябрьской ж.д.
(утверждена приказом №426/Н от 5.08.2011.).
2.1. Данная инструкция устанавливает основные положения по порядку размещения, эксплуатации устройств КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 с учётом конкретных условий работы на Октябрьской ж.д.
2.2. Средства контроля КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс неисправных вагонов, локомотивов.
2.3. Средства контроля КТСМ являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, устанавливаемыми на подходах к станциям и искусственным сооружениям.
2.8. С целью исключения случайного срабатывания датчиков устройств УКСПС, дополняющих средства контроля, все работники железнодорожного транспорта, производящие осмотр подвижного состава перед отправлением в рейс, обязаны осматривать соответствие нижнего габарита подвижного состава, не допуская наличия посторонних предметов, проволоки, льда, снега и других предметов, выходящих или грозящих выйти за пределы нижнего габарита.
2.11. Принцип работы аппаратуры КТСМ основан на восприятии чувствительными элементами напольного оборудования импульсов инфракрасного излучения от стенок корпусов букс и элементов рамы тележки движущегося поезда с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, сравнивание сигналов по заданному алгоритму и выдачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Сигнальные световые указатели на дороге не используются
Общий порядок действия работников при срабатывании
Аппаратуры КТСМ
5.1. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога0» поезд не останавливается. На станции где поезд имеет остановку, предусмотренную графиком, вагоны, на которые были показания, осматривает работник вагонного хозяйства. Локомотивы, ССПС и вагоны матор-вагонного поезда осматривает локомотивная бригада.
5.2. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» (кроме нагрева шкива) поезд для осмотра подвижной единицы с нагревом останавливается на ближайшей станции. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» на нагрев шкива пассажирского вагона поезд следует
5.2.1. При показаниях КТСМ с уровнем «Тревога1» машинист минимальной ступенью торможения снижает скорость до 20 км/ч и прибывает на станцию для осмотра подвижной единицы. В случае если между ординатой, на которой установлена аппаратура КТСМ и станцией
имеются особо крупные и ответственные искусственные сооружения или расстояние от аппаратуры КТСМ до входного светофора станции составляет более 10 км для грузовых поездов и более 5 км для остальных поездов, поезд останавливается на перегоне или в месте, установленным местной инструкцией по эксплуатации прибора контроля станции. Перечень участков, на которых при показании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» требуется остановка на перегоне, устанавливается приказом начальника регионального отдела Октябрьской дирекции инфраструктуры. Порядок остановок поездов на этих участках устанавливается в местных инструкциях по эксплуатации прибора контроля станции. Если в поезде, остановленном на перегоне по сигналу «Тревога1» неисправность не выявлена или устранена, то поезд может следовать дальше с установленной скоростью, повторный осмотр на станции не требуется.
5.2.2. После остановки поезда вагон с нагревом осматривается работником вагонного хозяйства, а на станциях, где нет работников вагонного хозяйства, локомотивной бригадой (в пассажирском поезде кроме пригородных, состоящих из пассажирских вагонов на локомотивной тяге, вагоны осматриваются начальником пассажирского поезда). Если вагон с нагревом осматривался на промежуточной станции локомотивной бригадой (начальником пассажирского поезда), то по прибытии на станцию, где поезд имеет остановку, предусмотренную графиком, данный вагон должен быть осмотрен работником вагонного хозяйства.
5.3. При показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» требуется немедленная остановка поезда служебным торможением. При этом прекращается отправление поездов на соседний путь перегона поездов встречного направления (а также попутного направления на трехпутных участках пути), до выяснения ситуации по докладу машиниста поезда, остановленного по срабатыванию аппаратуры КТСМ:
5.3.1. После остановки поезда на перегоне подвижная единица с показаниями «Тревога2» осматривается локомотивной бригадой (вагон в пассажирском поезде осматривается начальником поезда). Работник, производивший осмотр подвижной единицы, принимает решение о порядке
дальнейшего следования поезда или устранения неисправности на перегоне (станции) или необходимости вызова работника вагонного хозяйства для устранения неисправности;
5.3.2. После осмотра на перегоне устанавливается следующий порядок дальнейшего следования поезда:
5.3.2.1. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена, или выявлена и устранена у другого вагона, то по согласованию с ДНЦ, грузовой поезд следует с установленной скоростью
5.3.2.2. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также, если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» были на локомотив, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена или при оперативном устранении неисправности, повторная остановка на станции для осмотра не требуется. По согласованию с ДНЦ поезд должен следовать дальше при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч и далее, после прохождения подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ, стрелочного перевода, скорость установленная. Дежурный по станции (поездной диспетчер) организует (по возможности) дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО. При повторных показаниях на одну и ту же подвижную единицу после осмотра на перегоне поезд принимается на станцию для тщательного осмотра;
5.3.3. В случае если сигнал «Тревога2» был вызван нагревом буксового узла грузового вагона, у которого аппаратурой одной из предыдущих станций был зафиксирован нагрев с уровнем сигнала «Тревога1» или «Тревога2» у этой же буксы, ДСП (ДНЦ) должен обеспечить отцепку вагона от состава (в связи с обязательной в таких случаях отцепкой грузового вагона от поезда необходимости в вызове осмотрщика с другой станции нет). Решение о возможности дальнейшего следования пассажирского вагона в составе поезда при показании «Тревога2» и при наличии показания «Тревога1» или «Тревога2» одним из предшествующих приборов контроля принимает начальник пассажирского поезда.
Порядок действий локомотивных и поездных бригад при срабатывании аппаратуры КТСМ
9.1. Порядок действий при сигнале «Тревога0».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала «Тревога0» обязан:
9.1.1. Повторить сообщение ДНЦ (ДСП) о показаниях нагревов в составе с уровнем «Тревога0» и обеспечить дальнейшее следование поезда (без остановки на станции или на перегоне) с установленной скоростью;
9.1.2. Передать данные по поездной радиосвязи начальнику пассажирского поезда для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном;
9.1.3. При получении информации о срабатывании аппаратуры КТСМ с показаниями на локомотив или ССПС при ближайшей стоянке поезда 10 минут и более произвести осмотр подвижной единицы в зависимости от показаний аппаратуры. При показаниях на вагон мотор-вагонного поезда осмотр производить на конечном пункте следования поезда.
9.2. Порядок действий при сигнале «Тревога1».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях нагрева букс и других частей подвижного состава с уровнем сигнала «Тревога1» обязан:
9.2.1. При получении информации о срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» на нагрев шкива передать данные по поездной радиосвязи начальнику пассажирского поезда для установления контроля за показанным аппаратурой вагоном. Остановка поезда не требуется;
9.2.2. При показаниях на нагрев буксового узла или заторможенность колесных пар повторить сообщение ДНЦ (ДСП, речевого информатора) о показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» при необходимости уточнить причину показаний (нагрев буксы или заторможенность колесных пар). Минимальной ступенью торможения снизить скорость до 20 км/ч. Следовать на станцию или остановиться на перегоне в соответствии с указаниями ДНЦ (ДСП). Путь остановки поезда на станции по местным условиям конкретизируется местной инструкцией;
9.2.3. Обеспечить остановку поезда на станции с исключением проезда выходного сигнала;
9.2.4. При отсутствии на станции осмотрщика вагонов обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов -совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на заторможенность колесных пар – осмотр состояния тормозного оборудования вагона. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти подвижных единицах и при наличии информации о сбое в счете осей, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Если и после этого неисправность не выявлена, то по согласованию с
9.2.4.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно.
9.2.4.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.2.5.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:
9.2.4.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.2.4.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или тормозного оборудования вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив,
если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.2.4.2.4. При выявлении неисправности вагона начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего
следования поезда.
9.2.4.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающейся устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.2.5. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра поезда, о принятых мерах, о возможности дальнейшего следования вагона (локомотива) в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов с ближайшей станции для устранения неисправностей вагонов, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла;
9.2.6. Обеспечить отцепку вагона при выявлении аварийного нагрева буксы или недопустимых дефектов поверхности катания колесной пары с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ в случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного
решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика на станцию) об отцепке;
9.2.7. Обеспечить после открытия выходного светофора станции движение поезда со станции с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам, с пассажирского вагона – начальнику пассажирского поезда. После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда при дальнейшем следовании составляет акт установленной формы с исключением увеличения времени задержки на составление акта осмотра.
9.3. Порядок действий при сигнале «Тревога2».
Машинист поезда по получению сообщения о показаниях аппаратуры КТСМ с уровнем сигнала «Тревога2» обязан:
9.3.1. При получении сообщения от ДНЦ (ДСП, речевого информатора) о показаниях аппаратуры КТСМ, с уровнем «Тревога 2», повторить сообщение и обеспечить немедленную остановку поезда служебным торможением, включить на локомотиве два красных буферных огня (фонаря).
9.3.2. Немедленно сообщить по поездной радиосвязи о месте остановки поезда и предварительные данные о состоянии поезда и соседнего пути и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания аппаратуры КТСМ:
машинистам поездов попутного и встречного направления с требованием усилить бдительность;
дежурным станций, ограничивающим перегон;
начальнику пассажирского поезда или старшему проводнику пригородного поезда на локомотивной тяге (при отсутствии радиосвязи начальника поезда ставит в известность помощник машиниста через проводника головного вагона или лично);
9.3.3. Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него не получен ответ по радиосвязи;
9.3.4. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
9.3.5. При необходимости уточнить у дежурного по станции (поездного диспетчера) причину срабатывания аппаратуры КТСМ (нагрев шкива пассажирского вагона, нагрев буксы или нарушение нижнего габарита);
9.3.6. Машинист встречного (или попутного направления на многопутных участках пути) поезда, вышедшего со станции до получения сообщения о срабатывании аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога2» и закрытия ДНЦ пути перегона обязан снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. После проследования поездом участка пути до хвоста остановленного поезда, машинисту разрешается следовать далее с установленной скоростью, при условии отсутствии следов волочения деталей вагона. Если же следы волочения деталей подвижного состава имеются, то машинист продолжает движение до места их появления с ограничением скорости до 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться. О результатах осмотра участка пути и подвижного состава стоящего на соседнем пути машинист сообщает дежурному по станции (поездному диспетчеру);
9.3.7. Обеспечить осмотр показанных аппаратурой контроля неисправных единиц* подвижного состава в поезде (для пассажирских поездов - совместно с начальником поезда или с работником, исполняющим обязанности начальника поезда) и принять решение о возможности и порядку дальнейшего следования вагона (локомотива). Осмотр вагона производить в зависимости от причины срабатывания аппаратуры КТСМ, т.е. если КТСМ сработал на нагрев буксы, то необходимо произвести осмотр буксы указанного вагона, если на волочение – осмотр состояния нижнего габарита вагона с двух сторон.
Порядок действий при показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога2 волочение» определён требованиями Инструкции «По установке, эксплуатации и обслуживанию устройств обнаружения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах (УКСПС) на Октябрьской железной дороге» утверждённой приказом начальника дороги № 425/Н от 05.08.2011 (Раздел 6 Действие работников станции, поездной и локомотивной бригад, оператора АС ПС, ДНЦ при срабатывании УКСПС, установленного на КТСМ).
При показаниях аппаратуры КТСМ «Тревога 2» на нагрев буксового узла или нагрев шкива пассажирского вагона устанавливается следующий порядок действий:
9.3.7.1. При наличии помощника машиниста осмотр подвижной единицы* в составе грузового, грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поездов осуществляет помощник машиниста или лично машинист поезда. Осмотр вагона в составе пассажирского поезда производит помощник машиниста (машинист) совместно с начальником поезда, при отсутствии начальника поезда – с проводником последнего вагона или со старшим проводником почтово-багажного поезда. При обнаружении неисправности машинист (начальник пассажирского поезда или работник, исполняющий его обязанности) устраняет неисправность, если это возможно. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
9.3.7.2. При отсутствии помощника машинист, после остановки поезда, может покинуть локомотив (МВПС) только после приведения его в нерабочее состояние, закрепления в установленном порядке от самопроизвольного ухода, и запирания кабины машиниста. Далее машинист производит осмотр подвижной единицы (или всего состава) в составе грузового,
грузопассажирского, пригородного (в т.ч. состоящего из пассажирских вагонов на локомотивной тяге), хозяйственного поезда порядком, указанным в п. 8.3.7.1. за исключением пассажирских поездов для которых устанавливается следующий порядок:
9.3.7.2.1. Машинист поезда передает информацию о срабатывании аппаратуры КТСМ, полученную от ДСП (ДНЦ) начальнику пассажирского поезда по радиосвязи или проводнику головного вагона.
9.3.7.2.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию от машиниста, организовывает осмотр буксовых узлов или шкивов вагонов, зафиксированных аппаратурой КТСМ, а также осмотр смежных с локомотивом головных вагонов при показаниях на локомотив, если при осмотре локомотива неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.3. Машинист производит осмотр локомотива при показаниях на локомотив, а также при показаниях на вагон, если локомотив входит в число двух смежных подвижных единиц от вагона зафиксированного аппаратурой КТСМ и при осмотре вагона поездной бригадой неисправностей не выявлено.
9.3.7.2.4. При выявлении неисправности вагона, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют её (неисправность локомотива устраняет машинист поезда), о чём докладывают машинисту, который, в свою очередь, о результатах осмотра принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает ДСП (ДНЦ) и сообщает о возможности дальнейшего
следования поезда.
9.3.7.2.5. При обнаружении неисправности, не поддающегося устранению силами поездной бригады, начальник поезда сообщает об этом машинисту, указав возможную причину, который, в свою очередь, докладывает ДСП (ДНЦ).
9.3.7.2.6. При невыявлении неисправности необходимо осмотреть по две смежные подвижные единицы в обе стороны от подвижной единицы с показаниями.
Примечание к п. 9.2.4. и 9.3.7.: Подсчет единиц подвижного состава при поиске вагона с показаниями КТСМ производить с учетом локомотива, при этом учитывать, что каждая секция локомотива, и каждый вагон независимо от количества осей определяется аппаратурой КТСМ за одну подвижную единицу. Например, если получена информация от ДСП (ДНЦ) о срабатывании аппаратуры КТСМ на 7 единицу, то при двухсекционном локомотиве это будет 5 вагон с головы.
9.3.8. Если в результате осмотра подвижной единицы, зафиксированной аппаратурой КТСМ и двух смежных единиц в каждую сторону от зафиксированной, неисправностей не выявлено и от ДСП (ДНЦ) получена информации о сбоях в работе аппаратуры КТСМ во время проследования поездом напольных устройств, производится осмотр всего поезда с указанной стороны;
9.3.9. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность у данного вагона не выявлена или выявлена у другого вагона, то по согласованию с ДНЦ, грузовой поезд следует с установленной скоростью до
9.3.10. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2» были на вагон в грузовом поезде и после осмотра поезда на перегоне обнаружена и устранена неисправность именно у того вагона, на который сработала аппаратура КТСМ, а также, если показания аппаратуры КТСМ с уровнем
«Тревога2» были на локомотив, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и после осмотра поезда на перегоне неисправность не выявлена или при оперативном устранении неисправности, повторная остановка на станции для осмотра не требуется. Поезд может следовать далее, при этом скорость до первого стрелочного перевода станции установленная, по первому стрелочному переводу не более 20 км/ч и далее установленная. Дежурный по станции (по возможности) организует дополнительный осмотр поезда «с ходу» работниками ПТО;
9.3.11. Если показания аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога1» или «Тревога2» данный вагон должен быть отцеплен от поезда на ближайшей станции. Вызов осмотрщика вагонов для заключения о состоянии буксового узла не требуется. При повторных показаниях на одну и туже подвижную единицу локомотива, ССПС или вагон в пассажирском или мотор-вагонном поезде и
при осмотре на перегоне неисправность не выявлена, поезд принимается на станцию для повторного осмотра в соответствие с п. 9.3.9. данной инструкции. До прибытия поезда на станцию начальник пассажирского поезда обеспечивает контроль показаний системы контроля нагрева букс (СКНБ) вагонов поездной бригадой. Каждый случай остановки пассажирского поезда по
показаниям приборов, вызвавший задержку поезда, начальник поезда оформляет актом установленной формы;
9.3.12. Доложить ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра, о принятых мерах, о возможности и порядку дальнейшего следования вагона, локомотива в составе поезда или о необходимости вызова осмотрщика вагонов к поезду с ближайшей станции для устранения неисправностей, которые машинист не может устранить самостоятельно или для заключения о состоянии нагревшегося буксового узла. По результатам осмотра пассажирского поезда машинистом и начальником поезда начальник пассажирского поезда принимает решение о возможности дальнейшего следования. В случае возникновения разногласий окончательное решение принимает начальник пассажирского поезда;
9.3.13. При принятии решения о выводе с перегона поезда с нагретой буксой для повторной проверки на станции при наличии признаков ее неисправности скорость поезда не должна превышать 20 км/час, от первой стрелки при вводе поезда на станцию - также не более 20 км/час. Движение должно осуществляться без резких рывков и торможений, поезд принимается на
станцию на главный путь, при его занятости – на один из боковых путей с минимально возможным отклонением по стрелочным переводам;
Если после остановки поезда по «Тревоге2» в результате осмотра буксы вагона определено разрушение буксы, исключающее вращение колесной пары (перекос роликов, демонтаж торцевого крепления, разрушение сепаратора и т.п.), машинист и осмотрщик вагонов должны обеспечить вывод поезда с перегона при условиях исключения вращения колесной пары, следования на станцию со скоростью не более 5 км/час с буксой без смотровой крышки под наблюдением осмотрщика вагонов и исключения движения поездов по соседнему пути;
9.3.14. После остановки на станции проинформировать о результатах осмотра на перегоне осмотрщика вагонов. В случае принятия решения осмотрщиком вагонов (или личного решения при условии невозможности оперативной доставки осмотрщика вагонов на станцию для осмотра вагонов) об отцепке вагона (локомотива) обеспечить отцепку с участием работника станции, имеющего право на производство маневровых работ;
9.3.15. После ремонта или отцепки неисправной единицы подвижного состава обеспечить дальнейшее движение поезда с установленной скоростью. По прибытию на станцию графиковой остановки и осмотра поезда проинформировать осмотрщиков вагонов о результатах осмотра вагона и предпринятых действиях для устранения неисправности. Если при устранении неисправности с вагона снимались какие либо узлы или детали, то передать их осмотрщикам.
После поездки машинист поезда пишет рапорт на имя начальника депо с указанием номера поезда, номера пути остановки, километра и пикета места остановки (путь и место остановки определяется местной инструкцией по эксплуатации КТСМ), времени остановки, начала и окончания осмотра, времени отправления, результатов осмотра, инвентарного номера осмотренного вагона, локомотива, сведений о ремонте. Начальник пассажирского поезда составляет акт по установленной форме.
Тепловозы экипируют не только топливом, маслами, водой и охлаждающей жидкостью, но и песком. Идея повысить силу тяги локомотива посыпанием рельсов песком возникла очень давно – как только начало развиваться паровозостроение.
На подвижном рельсовом составе (локомотиве, трамвае и т.д.) устанавливается песочница – большая емкость, предназначенная для подачи песка под колеса.
Основная цель – улучшение сцепления колес с рельсами для увеличения касательной силы тяги и исключения буксования.
Какой песок подходит?
Песочница устанавливается между сухопарником и дымовой трубой. Используется кварцевый песок с размерами частиц 0,2-0,5 мм.
Это должен быть однородный материал с наименьшим содержанием вредных примесей и глинистых частиц.
На магистральных железных дорогах используют песок повышенного и нормального качества, для промышленного железнодорожного транспорта – нормального.
Рабочей массы в нем должно быть не менее 90%, зерен размером 0,1 мм – не более 10%. Влажность не должна быть больше 0,5%, температура нагрева при сушке – не более +350 °С.
Для того чтобы добиться таких показателей, перед подачей песок высушивают в печах. Влажностью считают суммарное содержание механически добавленной воды и гигроскопической влаги относительно веса песка.
Как работает система
Конструкция песочных систем, как правило, одинаковая. Это песочные бункеры (четыре на одну секцию тепловоза), вместимость которых по 200 кг у каждого, форсунки, песочницы, воздухораспределители, трубопроводы с наконечниками и резиновыми рукавами, электропневматические клапаны.
Последние соединены с контактами реверсора, которые в зависимости от направления движения меняют положение.
Подается песок в форсунки с помощью сжатого воздуха. Оттуда струя песка направляется в зону контакта колес с рельсами.
В современных локомотивах песочницы устанавливаются в специально отведенных карманах кузова.
Раньше они находились в верхней части котла. Заправка тепловоза песком происходит не в то же самое время, что и заправка смазочными материалами и топливом.
Когда можно использовать, а когда нельзя
Подача песка используется в том случае, если поезду необходимо двигаться по крутому подъему, при трогании с места, на путях с закруглениями, во время атмосферных осадков, провоцирующих скольжение колес, иногда при торможении.
Светофор воспримет это как информацию о том, что путь свободен, хотя на самом деле на данном участке будет находиться поезд.
Подача песка осуществляется только под первую и четвертую колесную пару по ходу тепловоза. Именно они начинают боксовать первыми при неблагоприятных условиях. Для экономии этого расходного материала очень важно направлять его подачу в место контакта колеса с рельсами.
Иногда песок достаточно подавать только под первую пару колес.
Основными элементам моста являются его несущие конструкции. К ним относятся опоры, пролетные строения и т.д. Не обходится мостостроение и без риге...
Соотношение «качество песка/цена» будет наиболее оптимальным в том случае, если приличная сумма платится за чистый материал, а на песок со множе...
Технология добычи песка зависит от того, какого он происхождения – речной, морской или карьерный (горный). Иногда в отдельную группу выделяют и дюнный...
Высокое качество этого природного материала позволяет применять его в разных областях. В строительстве он не такой востребованный, как карьерный...
Песок относится к мелкообломочным осадочным горным породам. Кроме того, данное название используется применительно к искусственному материалу, к...
В зависимости от размеров песчинок, способов добычи, степени загрязненности песок делится на несколько типов. Каждый из них имеет широкие сферы...
В приготовлении бетонной смеси участвуют 4 компонента – цемент, песок, щебень (гравий), вода. В некоторых случаях вносятся добавки в виде пла...
Сегодня купить песок в СПб делают многие. Что может быть интересного в песке? Да в принципе, ничего интересного в песке нет. Просто это, какой-то маги...
Применение песка в чистом виде распространено намного больше, чем песчаных смесей. Тем не менее, последние тоже используются и имеют ряд преимущ...
Песок является обязательным элементом экипировки локомотивов - наравне с топливом, водой и смазкой. Применяется он для повышения силы тяги тепловоза. Этот способ начали применять еще на заре паровозостроения. С тех пор более эффективного и дешевого способа улучшения сцепления не нашли, и сейчас песочницы устанавливают на всех локомотивах, а также на обычных городских трамваях. Песочницы представляют собой емкости больших размеров, которые подают песок под колеса состава, тем самым улучшая уровень сцепления рельс и колес и препятствуя пробуксовкам.
Для улучшения трения необходим максимально чистый материал с однородной структурой. В связи с этим в железнодорожном транспорте зачастую используется кварцевый песок, размер фракций которого - от 0,2 до 0,5 миллиметров. Содержание песчинок величиной 0,1 миллиметр допускается, но должно составлять не более 10 процентов. Перед использованием материал подвергают дополнительному высушиванию в печах при температуре не более 350 градусов Цельсия. В итоге он достигает уровня влажности до 0,5 процентов. Песок нормального качества предназначен для использования на промышленных железных дорогах. Песок повышенного и нормального качества используют на магистральных путях.
Принцип работы песочных систем на железнодорожном транспорте в целом универсален. Система представляет собой большие бункеры вместимостью по 200 кг песка. На одну секцию тепловоза полагается четыре таких емкости. В современных тепловозах для бункеров предусмотрены отдельные отсеки кузова. В старых локомотивах емкости располагались над котлом.
Составляющие части системы - песочницы, форсунки, трубопроводы, воздухораспределители и электропневматические клапаны. Подача песка в форсунки производится под давлением с помощью сжатого воздуха. Подача настроена таким образом, чтобы направлять песок на рабочую поверхность рельс.
Заправляют локомотив песком в депо - одновременно с заправкой топливом и смазкой.
Есть несколько ситуаций, когда возникает необходимость подачи песка на рельсы для дополнительного сцепления с колесами локомотива. Это трогание с места и торможение, движение состава вверх по крутому подъему, движение по закругленным путям, а также ухудшение погодных условий - когда дождь или снег приводят к скольжению рельс.
Песок подается под первую и четвертую колесные пары по ходу локомотива, так как именно с них начинается пробуксовка. В некоторых случаях подают песок только под первую колесную пару. Для экономии материала, он подсыпается непосредственно на место контакта колеса с поверхностью рельсы.
При этом не рекомендуется применять песок, когда торможение выполняет одиночный локомотив - есть вероятность, что слой песка окажется между рельсами и колесами. При этом железнодорожный светофор автоматически воспримет отсутствие контакта колес с рельсами как сигнал свободного пути и даст зеленый свет.
В Свердловском учебном центре профессиональных квалификаций разработан графический конспект для изучения регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД». Данный регламент был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 № 2817р.
Графический конспект обеспечивает значительно более глубокий уровень структуризации учебного материала, так как разделяет его на мелкие порции, преподносит в стандартной и удобной для глаза зрительно-пространственной форме, улучшает восприятие и закрепление сложного учебного материала, существенно повышает скорость чтения. Предлагаем вниманию читателей некоторые разделы данного конспекта в журнальном варианте.
Нарушение целостности тормозной магистрали
Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:- осмотреть рукава и соединения, при необходимости - заменить (сняв с хвостового вагона или локомотива), убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
- произвести сокращенное опробование тормозов (рис. 1).
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности, обязательно указав сколько осей у вагона, или по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, необходимо закрепить хвостовую часть состава от неисправного вагона согласно норме закрепления.
Действия локомотивной бригады при сходе подвижного состава
Сход подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно закрепить хвостовую часть поезда согласно нормам закрепления, оградить место схода согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда (рис. 2).
Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан включить красные огни буферных фонарей, обеспечить установленным порядком ограждение поезда.
После личного осмотра места схода требуется доложить ДНЦ (ДСП) следующую информацию:
- имеются ли человеческие жертвы;наличие габарита по соседнему пути;
- точные координаты места схода, характер местности, наличие подъездов к железнодорожному полотну;
- количество сошедших единиц подвижного состава (есть ли сход локомотива);
- данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети.
Неисправность «толчок в пути»
При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до его полной остановки. Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающая угрозу безопасности движения (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.), применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места.Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поезда, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__,__ фамилия, на __ кмпикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный, стук и т.д.) при скорости __ км/ч.
Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит по соседнему пути имеется)». Повторять информацию до получения подтверждения.
После остановки пассажирского поезда совместно с начальником поезда произвести его осмотр. Осмотр других поездов производит машинист поезда.
Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.
ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о «толчке» в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее, и дорожному мастеру (бригадиру пути).
Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке», обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч (рис. 3).
О всех выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.
Дорожный мастер (при его отсутствии - бригадир пути) выезжает на перегон на первом отправляемом со станции поезде и принимает все необходимые меры по устранению неисправности.
Если причиной толчка послужили лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, то дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и с обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
При остановке поезда у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61) возможно пропустить поезд, по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение.
Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП (ДНЦ). В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.
Проверка целостности тормозной магистрали
Недостаточный тормозной эффект (отказ автотормозов). В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (после первой ступени торможения начальный эффект не был получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском - в течение 20 с, в остальных грузовых поездах - в течение 30 с) машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.Экстренное торможение применяется также, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС, а также одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения;
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
- выключить тумблер питания К/1УБ-У при включенном ЭПК;
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «Локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК.
В пассажирском поезде надо передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи - подавать сигнал «три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
При безуспешности попытки остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП (ДНЦ) впереди находящейся станции о случившемся по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, следую по __ перегону, __ км, отказали тормоза. Примите меры». Повторять данное сообщение через 12 - 15 с до получения ответа от ДСП (ДНЦ).
После остановки поезда машинист обязан:
- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и установить его на фиксатор;
- установленным порядком доложить ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__,__фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __, вследствие неудовлетворительной работы автотормозов, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять информацию до получения ответа.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств.
При следовании поезда до станции машинист обязан:
- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
- при желтом показании светофора следовать со скоростью не более 20 км/ч;
- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400 - 500 м до светофора с последующим его подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч (рис. 5).
В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно, локомотивная бригада обязана:
- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
- при необходимости привести в действие ручные тормоза; дальнейший порядок вывода поезда с перегона определять совместно с ДНЦ.
Движение поезда навстречу потерявшего управление
Движение навстречу потерявшего управление тормозами поезда или ушедшего со станции подвижного состава. После получения сообщения от ДСП (ДНЦ) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением. Одновременно необходимо подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу. В зависимости от поездной обстановки по радиосвязи сообщить ДСП (ДНЦ), ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки.При следовании с пассажирским поездом после остановки необходимо дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров, отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние. В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах.
После остановки локомотива требуется затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи. Соблюдая меры личной безопасности, немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние (рис. 6).
В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:
- уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания встречного поезда;
- после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.
Средства автоматического контроля технического состояния ПС
Показания средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/ч, усилив при этом контроль за состоянием поезда и произвести его остановку на ближайшей станции (рис. 7).После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
- наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
- вид неисправности - нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
- сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
- температура нагрева;
- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес, осмотреть поверхность катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов). Особое внимание следует обратить на смещение (сдвиг) корпуса буксы, перекос буксы, ее разворот в буксовом проеме боковины ; в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При невыявлении неисправностей машинист обязан известить ДСП (ДНЦ) и следовать с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.
Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки его разрушения (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета) машинист докладывает об этом ДСП (ДНЦ). Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда выдается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить ее причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом, его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу, его замещающему). При отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется ПТО вагонов.
При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля (рис. 8). Затем сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон, или ДНЦ по форме «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, __ перегона вследствие срабатывания КТСМ «Тревога-2», габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!» Повторять периодически до получения подтверждения.
При получении информации о волочении необходимо остановить поезд служебным торможением и произвести осмотр поезда порядком, указанным ранее. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.
Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/ч, о чем необходимо доложить ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызвать на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осматривает поезд на станции и принимает решение о дальнейшем его следовании работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинист поезда. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.
При отсутствии неисправности скорость следования поезда - не более 40 км/ч до входного светофора станции и 20 км/ч от входного светофора до остановки на пути приема (рис. 9). Осмотр поезда производит работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинист поезда с докладом ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога-0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств нет необходимости. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады, его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальник поезда совместно с машинистом составляет акт осмотра.
Срабатывание устройств контроля схода подвижного состава
Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС), при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса. Сообщить машинистам поездов встречного и попутного направления, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км,__ пикете, __ пути, перегона __ вследствие срабатывания УКСПС, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!».В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов (в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного или многопутного перегона) машинист обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке. Подать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости при отсутствии ответа от него по радиосвязи, направить помощника машиниста для осмотра поезда.
Помощник машиниста обязан :
- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста, обратив особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, сход с рельсов колесных пар в поезде;
- осмотреть состояние датчиков УКСПС (при условии их нахождения под составом или не далее 300 м от хвостового вагона), обратив внимание на их количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.
- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ), ограничивающим этот перегон;
- в случае схода подвижного состава немедленно оградить его.
Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением машинист может увеличить скорость до 40 км/ч, только после проследования сооружения всем составом (рис. 10).
Прибывший на станцию поезд осматривает работник пункта технического обслуживания вагонов, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДСП станции отправления по поездной радиосвязи обязана дать команду машинисту поезда следующего содержания: «Внимание! Машинист поезда № __, следующего по __ пути в неправильном направлении на перегоне __, немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции (название станции, фамилия)». Команда передается до получения ответа машиниста поезда.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ).
О причинах и времени остановки машинист локомотива и начальник поезда составляют акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.
Повреждение планки габарита подвижного состава
При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан остановить поезд с применением служебного торможения, сообщить машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, текст по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __ вследствие повреждения планки нижнего габарита , сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!»,Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра поезда. Помощник машиниста обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста (рис. 11), обращая особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне машинист должен сообщить ДСП (ДНЦ).
Если локомотивной бригадой остановленного поезда обнаружен сход или волочение деталей подвижного состава, то необходимо:
- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ);
- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение; меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения необходимо согласовать с ДСП (ДНЦ).
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности машинист локомотива совместно с начальником поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда и машинистом локомотива составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.
Вынужденная остановка поезда на перегоне
При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан :- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути (если не требуется экстренной остановки);
- привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с обязательной его фиксацией в крайнем тормозном положении;
- немедленно объявить по радиосвязи машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о причинах и месте остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился в __ (время) на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __ вследствие неисправности на локомотиве, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Информацию повторять до получения ответа.
В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП (ДНЦ), машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь, после чего машинист должен приступить к отысканию и устранению неисправности.
Обязанности помощника машиниста
:
- зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП (ДНЦ) о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
- привести в действие ручные тормоза локомотива;
- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией;
- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
- контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту.
Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 мин с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, необходимо подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов; кондукторами, руководителями работ - в хозяйственном поезде. Помощнику машиниста необходимо дать указание на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов. Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны спуска (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс, должен касаться обода колеса вагона).
Помощник машиниста после возвращения должен доложить машинисту о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152. Доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.
