Ruslan - 2016-06-27 - 2018-06-10
Очень популярная модель еще молодой но уже достаточно известной компании называлась Ford Model T, еще называемая в народе как «Жестянка Лиззи». Этот автомобиль выпускался с 1908 года по 1927 годы. Model T был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Благодаря этому автомобилю вся «Америка пересела на колеса».
Сформированный оптимальным образом производственный процесс позволил Генри Форду сделать очередной новый легковой автомобиль сравнительно доступным для американца среднего класса. Благодаря ряду нововведений, применению конвейера вместо индивидуальной ручной сборки удалось максимально снизить себестоимость автомобиля и по новой технологии выпустить первый экземпляр «Model T» 27 сентября 1908 года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Многие считают, что из-за дешевизны это была крайне простая модель. Хотя на самом деле, Model T, несмотря на максимально упрощенную конструкцию, придуманную специально ради массового производства, по вместительности, комфорту и оборудованию не уступала большинству автомобилей своего времени. А габаритные размеры и объем двигателя в этой модели шли в ногу с современным моделям среднего класса того времени.
Именно автомобиль Ford T послужил родоначальником специфической американской школы конструирования автомобилей, так как в то время в Европе автомобили, аналогичные Ford T, составляли лишь незначительную часть автопарка, тогда как в США этот типоразмер автомобилей и до сих пор является основным.
Модель T комплектовалась четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 2,9 л. и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Мощности двигателя в 20 лошадиных сил было достаточно, чтобы разгонать до скорости 70 км/час автомобиль весом 600 кг.
Впервые в Модели T изменили расположение рулевого колеса, местоположение которого было перенесено на левую сторону. Такое изменение было сделано для того, чтобы водителю было удобнее следить за встречно движущимися автомобилями, количество которых на дорогах постоянно увеличивалось. Ранее считалось, что руль в автомобиле должен быть расположен справа, чтобы можно было лучше видеть пешеходов.
Управление тэшкой было простым хотя для современного водителя могло показаться необычным, потому что в салоне отсутствовал рычаг переключения передач, а назначение трех педалей было иным. При помощи левой педали осуществлялось переключение передач, средней включался задний ход, ну а правая педаль служила тормозом. Причем нажатая левая педаль включала первую передачу, а в отпущенном же состоянии - вторую. Функцию же педали газа выполнял рычажок, который находился под рулем.
Из-за нестандартных органов управления в автомобилях модели T власти некоторых штатов даже ввели специальное водительское удостоверение для управления именно автомобилем Model T.
Генри Форд правильно уловил дух того времени и появление Модели Т не могло не остаться не замеченным. Почти все автомобили производимые в США в 1908-1910 годах стоили от 1100 до 1700 долларов. А начальная цена на фордовский «Т» составляла всего 825-850 долларов. Это было почти на треть меньше самого дешевого автомобиля других фирм. В то время средняя зарплата составляла около 100 долларов в месяц, по-этому среднестатистическая работающая американская семья в течении года могла собрать накопления, достаточные для приобретения этого автомобиля. К 1916-1917 годам было продано уже 785 432 машины по цене, снизившейся до 350 долларов.
Популярность Модель T набрала таких оборотов, что пришлось открывать филиалы в Германии, Великобритании, Франции, Австралии. За все время было выпущено 15 175 868 автомобилей «Форд» модели «Т».
Широко известна легенда и знаменитое высказывание Генри Форда о том, что «каждый может приобрести Ford T любого цвета, если этим цветом будет черный». Такое утверждение применимо только к автомобилям производства 1914-1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске.
Выпуск в 1914 году автомобилей черного цвета был вызван началом конвейерной сборки, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского черного» (асфальтового лака). Обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, а «японский черный» высыхал за 48 часов. Впрочем, остальным крупным производителям автомобилей точно по тем же причинам не было куда деваться и они тоже выпускали черные автомобили.
Как правило, базовым цветом был черный. Остальные цвета тоже были доступны, только их изготовление происходило по специальному заказу. С развитием химической промышленности стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. Компания Форд внедрила этот цвет уже в следующем году.
Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства еще долго делали как правило черного цвета, чтобы упростить сборку: кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси, так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку.
Именно поэтому большинство не черных автомобилей выпуска 1920-х - первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с черным низом. Любопытно, что, начиная с 50-х годов, двухцветная окраска кузова, напротив, стала популярным декоративным приемом, и за нее уже просили дополнительные деньги, в то время как в 1920-х доплачивать приходилось за автомобиль с крыльями того же цвета, что и кузов.
А вот так любители восстанавливают старые автомобили:
Для поклонников Ford Model T фото данной коллекции будут настоящей находкой. Они позволят оценить внешние характеристики моделей и их основные отличия.
На портале VERcity представлены качественные снимки этих популярных немецких машин в различных модификациях. Мы собрали для вас коллекцию ярких картинок Ford Model T, которые вошли в историю мирового производства авто. И теперь они доступны для просмотра каждому посетителю сайта.
119 галерей
Качественные фото Ford Model T
В данной галерее собрано несколько сотен снимков машин гоночного типа, авто с кузовами типа седан, универсал, туринг, спортивных версий и других модификаций.
Используя каталог, вы можете проследить историю изменений этой линейки автомобилей с 1903 года по наше время. Здесь вы также найдете фото Ford Model T самых последних моделей, которые презентуются каждые 3-5 лет. Их название и год выпуска указаны в названии каждого отдельного изображения.
Навигация в галереи картинок Ford Model T
Мы сделали просмотр фото для посетителей интуитивно понятным:
Мы предлагаем вам заглянуть в разделы «Модели Ford » и «Популярные галереи». Кроме этого, под фотографиями машин размещены похожие категории снимков авто данной марки.
Посещайте портал VERcity, чтобы оценить модификации автомобилей серии Ford Model T на фото, скачивайте их, чтобы собрать собственную коллекцию трендовых моделей.
Модель «Т» как нельзя более подходила для непоседливых людей,
стремившихся заселить континент. К ней пристрастились огромное
количество фермеров. Машина была оснащена довольно эластичной
амортизацией, что делало ее идеальной для езды по тогдашним ухабистым
гравиевым дорогам.
После Первой Мировой войны положение Форда на автомобильном рынке
станет настолько доминирующим, что модель «Т» составит половину машин,
разъезжавших по всей Земле.
Однако 15 сентября 1909 года, как раз накануне первого дня рождения
модели «Т», Форд проиграл судебное дело о нарушении патентных прав. Это
дело было связано с патентом Джорджа Болдуина Седдена,
юриста-изобретателя.
В конце 1870-х годов он сосредоточил свое внимание на проводившихся в
то время разработках двигателя внутреннего сгорания и задался целью
выработать четко сформулированный патент, предоставляющий ему
исключительное право лицензирования всех работ по проектированию будущих
автомобилей в Америке.
В 1899 году Селден вошел в партнерство с группой инвеститоров. Когда
созданный им синдикат на практике решил испробовать действие патента
против некоторых крупнейших автомобилестроителей того времени, эта
попытка увенчалась неожиданным успехом. Вместо того чтобы оказать
Селдсну сопротивление, автомобилестроители, среди которых был и
Александер Уинтон, решили присоединиться к нему.
Сделали они это потому, что такой союз спасал их от дорогостоящего
судебного разбирательства и давал им возможность в будущем держать под
контролем всех своих коммерческих конкурентов. Таким образом, в марте
1903 года, за несколько недель до официальной регистрации автомобильной
компании «Форд», на свет появилась АЛАМ — ассоциация лицензированных
производителей автомобилей.
Первой реакцией Форда на создание АЛАМа было желание присоединиться к
ней. Однако, получив резкий отпор, он продолжил работу по производству
машин. Президент АЛАМа предостерег его: «Эта селденовская компания может
разорить Вас, и они этого добьются».
— Пусть только попробуют, — ответил Генри Форд. Когда несколькими днями
позже АЛАМ официально объявила войну, у Форда уже было наготове
заявление в газету «Детройт Фри Пресс».
«Всем продавцам, импортерам, торговым агентам и владельцам автомобилей!
— гласило заявление "Форд Мотор Компани”. — Мы защитим вас от любых
обвинений в так называемом нарушении патентных прав».
Заявление Форда смело и открыто отвергло посягательства Селдена и
сообщало о том, о чем конструкторы автомобилей и даже члены самой АЛАМ
хорошо знали и без него: «Патент Селдена не распространяется на
изготовленные автомобили, ни одна изготовленная автомашина не была и не
будет создана по этому патенту».
Форд вел борьбу с АЛАМом почти шесть лет. Но вот в сентябре 1909 года
судебное разбирательство закончилось благоприятным для патента Селдена
заключением, по которому АЛАМу причитались миллионы долларов.
Автомобильная компания «Форд» вдруг оказалась в одиночестве. Те
автостроители, которые подзадоривали Форда в ожидании победы и
освобождения от выплат по патенту, внезапно замолчали, и в течение
нескольких месяцев 30 независимых автостроителей уступили и согласились
заплатить дань АЛАМу. Но Генри Форд держался твердо. «На этом судебная
тяжба не заканчивается», — заявил он, пообещав, если потребуется,
довести дело до Верховного Суда.
«Вот вам образец настоящего мужчины, мужчины с несгибаемой волей», —
писала «Детройт Фри Пресс» 1 марта 1910 года в редакционной статье
«Форд-борец».
Наконец 9 января 1911 года его упорство было вознаграждено.
Апелляционный суд решил дело в его пользу настолько однозначно, что
людям Селдена просто не было смысла продолжать борьбу. АЛАМ была
распущена, и лишь благодаря Генри Форду американская автомобильная
промышленность была спасена от дерзкого посягательства на ее свободу.
Подобно другим автомобилям начала века, первые машины Форда изначально
собирались по очень логической схеме, позволяющей максимально сокращать
расходы с самого начала. Все шло по схеме, которую Генри наблюдал в
автомобильных мастерских в 1880 — 90 годах: последовательность этапов с
высокой дисциплиной труда, позволявшая экономить время и деньги.
Такие новаторы, как Исаак Сингер, Сайрус Хол Маккормик и Сэмюэл Кольт,
выпускали свои товары большими партиями, используя поэтапный
производственный процесс. Швейные машины, жатки или стрелковое оружие
собирали по частям, передвигая их от одного рабочего места к другому
поэтапно.
В случае же с автомобилями бригады механиков собирали двигатели на
стационарных подставках в одной из мастерских, а затем их перевозили в
другую, где рабочие монтировали ведущий мост и колеса. Потом готовую
ходовую часть отправляли в отделочный цех. Преимуществом такого
производственного процесса было строго поэтапное, четко спланированное
выполнение работ, но ему недоставало непрерывности.
Чтобы сделать машину доступной для каждого, Генри Форду нужна была не
только наибольшая, а и самая лучшая в мире фабрика. Для нее приобрели
новую площадку: это был Хайленд-Парк площадью 24 га на окраине Детройта.
Форд и его архитектор Альберт Кан оказались поистине родственными
душами, и следствием их сотрудничества явилось просторное строение,
освещенное окнами площадью 4500 кв. метров.
Но вскоре после того как в 1910 году началось прюизводство, компания
уже не была способна справляться с заказами, что за год вдвое
увеличились. Необходимо было каким-то образом ускорить процесс.
Первая в мире движущаяся сборочная линия появилась весной 1913 в цехе,
предназначенном для сборки магнето. До этого сборщик магнето трудился за
столом, где располагался полный набор магнитов, клемм и болтов, из
которых он мог собрать порядка сорока полных магнето за 9-ти часовой
рабочий день. Теперь каждому сборщику нужно было выполнять всего одну
или две из множества различных операций в процессе сборки: установить
магнит или несколько гаек, прежде чем узел перейдет к соседу.
При старой системе требовалось порядка 20 минут, чтобы собрать одно
магнето. Теперь же время сборки было уменьшено до 13 минут и 10 секунд.
Когда низенький стол для сборки перед каждым рабочим был заменен на
повыше поднятую движущуюся ленту, регулирующую скорость, время монтажа
сократилось до пяти минут.
Форд уже создал последовательный производственный процесс. А сейчас он
поставил двигатели на ленту конвейера. Производство коробки передач было
организовано таким же образом. Последней была установлена движущаяся
монтажная линия для сборки шасси. Когда все это было отлажено, время,
необходимое для изготовления ходовой части, сократилось до 93 минут с
12,5 часов, как было ранее.
Буквально за несколько месяцев Хайленд-Парк закрутился в замысловатом и никогда не прекращающемся механическом балете.
В 1911 — 12 годах было произведено 78 440 моделей «Т» при численности
рабочих 6867 человек. В следующем году производство увеличилось более
чем вдвое, но и количество работников удвоилось. Но, когда в 1913—14
годах производство опять почти удвоилось, число рабочих не увеличилось.
Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25,5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании. В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения. Похоже, лозунг, озвученный Ильфом и Петровым, был... концепцией Генри Форда. Модель Т, выпускавшаяся с 1908 по 1927 год невероятными для того времени тиражами, фактически стала первым в мире массовым автомобилем. Именно с «Жестянки Лиззи» началось развитие современной автомобильной промышленности. И не только промышленности. Этот автомобиль изменил весь уклад жизни. Более того, Ford T в определённом смысле повлиял на менталитет человечества!..
В общем, звание «Автомобиль века» по версии конкурса, проведённого под патронажем Global Automotive Elections Foundation в декабре 1999 года, Ford Model Т получил совершенно справедливо.
Но каким был этот автомобиль, с точки зрения водителя и пассажиров? Задавшись таким вопросом, мы отправились на Дмитровский полигон в обществе ярко-жёлтого Ford Т, выпущенного более ста лет назад... Но какое бы вы авто не предпочли в настоящее время, все равно где осуществляется лучший ремонт кузова все же я вам советую, ведь в любой ситуации можно оказаться и решение всегда будет у вас под рукой, по этому советую...
Вы только представьте, насколько другой была жизнь тогда, когда эта машина только вышла с завода. Другие люди, другие улицы и другие экипажи. Автомобиль ещё даже не успел стать роскошью: его скорее воспринимали как диковинную игрушку чудаков и новомодный предмет сложной механики. Однако Генри Форд думал иначе, планируя в течение нескольких лет пересадить на автомобили весь средний класс. По крайней мере как объёмы выпуска машин, так и ценовая политика компании были направлены именно на это. Так, например, в 1910 году (а именно в этот год появился на свет герой нашего теста) заводом Ford было выпущено 18 664 автомобиля. Для начала XX века это фантастическая цифра! Понятное дело, при таком подходе от машины требовались простота конструкции, технологичность в производстве и по возможности удобство в эксплуатации, чтобы не отпугнуть массового клиента излишними сложностями в управлении.
За девятнадцать лет выпуска Ford Model Т не раз менял типы кузова, элементы внешнего облика и отделки. Мы вывезли на автополигон самый первый (сейчас бы сказали дорестайлинговый) вариант. Традиции, технологии и дорожные условия тех лет были таковы, что создатели ранних автомобилей не слишком далеко уводили дизайн своих «моторизированных творений» от конных экипажей. Простые рубленые формы, плоский вертикальный моторный щит, продолжающийся сверху таким же ветровым стеклом, масляные габаритные лампы по бокам, переходящие в крылья широкие подножки и узкие высокие колёса с пневматическими шинами и толстыми деревянными спицами. В общем, хоть сейчас запрягай... «Гужевое» сходство усиливает и открытый бездверный, почти полностью деревянный кузов типа туринг с откидным тентом. Фактически перед нами пролётка. Нужно отметить, это один из наиболее распространённых вариантов кузова машин первых трёх лет выпуска. Правда, часть открытых автомобилей уже в то время была укомплектована задними дверьми, а с 1912 года с боков стали закрывать и передний ряд сидений. Причём единственная передняя дверь находилась по правому борту - из-за узкого проёма между рулём и сиденьем, частично перекрытого к тому же напольным рычагом управления трансмиссией и задним тормозом, попадать на водительское место удобнее с правой стороны. Кстати, откровенно «каретная» внешность автомобиля создаёт неожиданный эффект - при взгляде на Ford Т современному человеку сложно представить , что этот музейный экспонат способен самостоятельно передвигаться. Представить сложно, но попробовать не возбраняется... Нажимаю пяткой на круглую напольную кнопку электростартера, и -о чудо! - машина мгновенно оживает, при этом звук двигателя напоминает стрекот бензогенератора без нагрузки. Ехать подано!..
ИНДУСТРИЯ ДООБОРУДОВАНИЯ
Раз уж мы заговорили об электричестве, стоит заметить, что аккумулятор, стартер и электрические фары, установленные на нашем стодвухлетнем экземпляре, - предметы из более позднего времени. Изначально на подножке этой машины стоял ацетиленовый генератор, фары были оснащены горелками, а заводилась исключительно рукоятью. Электрический свет и сигнал, работающие от магнето, появились у Ford в качестве опции лишь спустя год после сборки героя нашего теста, а в базовое оснащение вошли только в 1915-м. Полноценная же бортовая электросеть с аккумуляторной батареей и генератором появилась четырьмя годами позже. Но с тех пор большинство новых Ford Т комплектовались электростартером, а владельцы более ранних машин тоже активно оснащали их электрозапуском (благо это было довольно просто). При этом магнето и заводная рукоять у Model Т сохранялись на всём протяжении выпуска, а значит, даже полный разряд батареи был этому автомобилю не страшен. Кстати, у героя нашего сегодняшнего испытания ручная система запуска тоже оказалась в рабочем состоянии, но мы предпочли пользоваться продвинутой электрической.
Надо сказать, что постепенное совершенствование заводской конструкции при одновременном сохранении базовых агрегатов, основных размеров и других важных параметров вело к тому, что большинство владельцев старых машин в большей или меньшей степени со временем их модернизировали на основе новых оригинальных запчастей. Но не только. Обилие массовых стандартизированных автомобилей и желание владельцев придать им некую индивидуальность породило индустрию тюнинга (как декоративного, так и инженерного). Так что не стоит удивляться тому, что находившиеся в долгой эксплуатации машины могли отличаться в мелочах друг от друга и от того, какими они были изначально. В нашем случае самой явной тюнинговой деталью (если не считать обнаруженной под капотом помпы) стала удобная «крылатая» пробка радиатора с термометром, указывающим водителю на перегрев двигателя. Кстати, это единственный прибор-указатель во всём автомобиле. В базовой комплектации ранних лет не было никаких приборов вообще! Да и ярко-жёлтый цвет, в который сейчас окрашен автомобиль, тоже «тюнинг». В 1910 году он имел право на существование, но только после перекраски машины новым хозяином. Правда, если вы сейчас вспомнили известную фразу старины Генри о том, что «покупатель может заказать Ford любого цвета, если этот цвет чёрный», то ошиблись. Она справедлива лишь к периоду с 1914 по 1926 год, когда для ускорения работы конвейера и упрощения подбора деталей все собираемые Ford Т красили одним чёрным цветом, но при этом более чем тридцатью видами краски. А вот в 1910 году, когда был выпущен испытуемый нами экземпляр, автомобили марки Ford красили зелёным (чёрными имели право быть только крылья, подножки и колёса).
ЧТО ВНУТРИ?
Так, с внешним осмотром покончено - перебираемся в салон, где и занимаем места на удобных кожаных диванах. И сразу первое наблюдение - интерьер этого автомобиля также буквально пропитан славным каретным прошлым. Ну что, попробуем обустроиться?.. Пухлые стёганые диванные подушки с пуговками (они сделаны по канонам обыкновенной мебели) вполне удобны. На ходу они довольно эффективно гасят часть вертикальных колебаний, передаваемых с дороги через кузов седокам, и тем самым дополняют подвеску. При этом их высота, форма и расположение обеспечивают вертикальную посадку, при которой, кстати, требуется меньше регулировок водительского места в зависимости от роста пилота. Впрочем, в данном случае их (регулировок) тут вообще нет - оба дивана закреплены жёстко в каркасах, служащих внешними элементами кузова. Кроме того, вертикальная посадка экономит продольное пространство, столь дефицитное в довольно коротком автомобиле. В результате возникает поразительный эффект простора: я долго и безрезультатно пытался вспомнить другой автомобиль эконом-класса, где на заднем ряду можно было бы во время поездки свободно положить ногу на ногу. Так вот, в Ford Т это проделывается элементарно! Однако при этом салон очень узок: на любой из диванов могут сесть максимум два человека.
Характерная деталь: место под высокими сиденьями используется с максимальной эффективностью, да и диванные подушки вынимаются очень легко. Что, собственно, я и не мешкая проделываю... Под передней подушкой обнаруживается бензобак на 38 литров и некоторое свободное пространство, пригодное для размещения каких-нибудь шофёрских принадлежностей. А вот под задним рядом скрывается удобный багажный ящик довольно внушительного объёма. И это весьма кстати, поскольку другого багажника у машины не предусмотрено (мелкие вещи при сложенном тенте можно укладывать прямо в него).
ГРУНТОВКИ ОДНОЭТАЖНОЙ АМЕРИКИ
Норма времени на изготовление одного Ford Т с выводом конвейера в 1914 году на полную мощность сократилась до 93 минут. И то верно, что там волынку тянуть?.. Двигатель спереди, ведущий мост сзади, а между ними - коробка передач и длинный карданный вал в жёсткой трубе. Конструкция Ford Т проста настолько, насколько может быть прост автомобиль. Тут вообще нет ничего лишнего. Любая деталь функциональна, что идеологически роднит «Жестянку Лиззи»... с гоночными машинами, состоящими только из того, что непосредственно относится к движению. В общем, неудивительно, что измеренная нами масса получилась всего 729 кг. И это притом что модель Ford Т - вовсе не недомерок. По размерам и пропорциям он вполне сопоставим с современными... внедорожниками. Судите сами: колёсная база 2540 мм (классический Range Rover), колея 1420 (Toyota Land Cruiser 70), высота с тентом вообще более двух метров, внешний диаметр шин 30 дюймов! Кстати, высокие колёса в данном случае не просто дань каретной традиции, а необходимость, вызванная тогдашним состоянием дорог.
Каменные мостовые, не говоря уже об асфальте, сто лет назад были распространены только в очень крупных городах, а вся одноэтажная Америка, для которой в первую очередь и предназначалась Model Т , была связана сетью грунтовок самого разного качества. Жидкая грязь, колеи, крупные камни и броды были вполне обычными явлениями, которые надо было с завидной регулярностью преодолевать. Всё это вынудило конструкторов задать «Жестянке Лиззи» достойные внедорожные характеристики. Да, на экзотичном в те годы полном приводе сэкономили, но геометрическая проходимость на высоте. Мы даже не стали измерять углы въезда и съезда: расставленные по углам кузова колёса и полное отсутствие свесов говорят сами за себя. При этом самая нижняя точка, ограничивающая дорожный просвет на отметке 240 мм, - это изгиб странного тонкого прутка, стягивающего между собой подножки, а под картером заднего моста и вовсе внушительные 262 мм. При этом развесовка автомобиля оказалась практически близка к идеальной - почти поровну, с минимальным перевесом на заднюю ось.
Конструкция ходовой части всего с двумя поперечными полуэллиптическими рессорами не только невероятно проста, но и обеспечивает отличную артикуляцию мостов. За всю свою практику тестов на Дмитровском полигоне я не припомню другого неполноприводного легкового автомобиля, который смог бы преодолеть железные надолбы знакопеременных препятствий. Более того, по этим искусственным буграм, разложенным в шахматном порядке, способны пробраться далеко не все современные внедорожники. А жёлтый ветеран катился по ним без малейшего намёка на отрыв колёс от покрытия! Кстати, в процессе этого движения было хорошо видно, что в артикуляции мостов Ford Т немалую роль играет и изначально заложенная в конструкцию этого автомобиля возможность упругого скручивания рамы. Её упругие деформации добавляли изрядную долю к ходу рессор, несмотря на то, что последние крепятся к поперечинам рамы практически в центральной точке. Таким образом, шасси получилось вполне подходящим для движения по сложному рельефу.
