Н ебольшие Volvo 300-й и 400-й серий считались машинами желанными, но проблемными. Так уж повелось, что сотрудничество с Renault по части моторов и МКП, французская же электрика и голландская сборка не обеспечивали традиционного шведского качества. Но первая S40 очень старалась переломить ситуацию.

Моторы теперь были в основном свои, плюс один от Mitsubishi. Качество машины постарались поднять - в частности, оцинковка кузова должна была решить большую часть вопросов с коррозийной стойкостью. Но на практике поставленных целей полностью достичь не удалось.

Машина смогла стать намного лучше, но именно проблемы качества до конца решить не вышло. Коррозия, МКП, подвески и электрика доставляли неприятности даже на свежих автомобилях. К счастью, помог рестайлинг с отказом от тотальной унификации с Carisma.

Этот шаг, например, позволил сделать подвеску комфортнее и надежнее, антикоррозийную обработку кузова улучшили, да и краска перестала облезать. В итоге кузов стал корродировать медленно и не столь заметно. А МКП заменили на собственную, избавившись от проблемного детища Renault.

Неизвестно, каким могло бы стать следующее поколение модели, но вопрос решился просто. Ford Motor Company купила Volvo, избавилась от убыточного завода, и следующее поколение S40 создавали на глобальной платформе и с компонентами Ford. Производство модели перенесли в Гент, что в Бельгии, и о проблемах с качеством забыли, маленькие Volvo стали такими же надежными, как и большие, если не лучше. Во всяком случае, в том, .

За что стоит купить?

Первое поколение Volvo S40 до сих пор сохраняет привлекательность. Отличный скандинавский дизайн, очень качественный салон, и даже на ходу машины сохраняют благородство, несмотря на прожитые годы. Уровень комфорта несравним с соплатформенной Mitsubishi, а о родстве догадаться просто невозможно.

На фото: Volvo S40 "1996–2000

Да и по части безопасности Volvo есть что предложить: усиленная конструкция кузова полагается всем машинам марки, подушки безопасности в базовой комплектации, все фирменные системы защиты тоже имеются. В общем, машина сохраняет актуальность. И при цене менее 200 тысяч рублей, а то и менее 150, это очень привлекательный вариант для небогатых и притом требовательных водителей. Но и «подводных камней» у нее припасено немало. О них и поговорим.

Кузов

Если вам скажут, что Volvo S40 оцинкована - поверьте, это так. Вот только не верьте, если говорят, что она не ржавеет. К сожалению, оцинковка не способна навсегда защитить кузовной металл, особенно если ЛКП слабое, а кузовные панели имеют много точек, где может собираться грязь. К тому же грунт на оцинкованном металле держится хуже, чем на обычной стали.

Именно окраска стала основной проблемой для дорестайлинговых машин, а после рестайлинга, несмотря на изменение техпроцесса, остались сложности с плохой вентиляцией зоны под пластиковыми накладками порогов и с герметичностью швов задней арки и других уплотнений.

Бампер передний

цена за оригинал

34 978 рублей

Увидеть, к чему приводят эти недоработки, легко: достаточно осмотреть машину ценой менее 100 тысяч рублей. Гнилые пороги и облезающие и ржавеющие арки почти наверняка будет не скрыть. На машинах после рестайлинга повреждения обычно меньше, а общее состояние панелей лучше, но список основных проблемных точек, где коррозия как минимум уже присутствует, сохраняется. Это пороги, особенно в передней части, задние и передние арки колес, крыша над лобовым стеклом, усилители переднего и заднего бамперов, передняя панель в нижней части и у центральной перегородки, задняя панель под уплотнением крышки багажника и «полочка» под задним стеклом, где прилегает крышка багажника, особенно стоки по бокам, и места «пескоструя» на днище и арках. Крышка багажника и низы дверей тоже страдают в первую очередь, но как навесные детали ремонтируются и меняются не в пример проще.

На фото: Volvo S40 "2002–04

Не стоит забывать о об осмотре салона. Мокрые полы почти наверняка приводят к появлению очагов коррозии на всех швах, а мокрый багажник может привести и к выгниванию боковых ниш и швов лонжеронов под шумоизоляционными матами.

С ремонтом порогов проблем нет, имеются ремонтные комплекты за номерами 9008011 (левый) и 9008012 (правый). Если цена кажется великоватой, то неплохо подходят железки от ВАЗ-2109 (не забывайте, что мы говорим об ультрабюджетных машинах). Сам порог и соединитель пола от «зубила» нужно удлинить примерно на 1 см. Ремонтные комплекты арок тоже имеются, и их тоже можно подобрать от отечественных машин, если вас смущают цены на китайские детали. Поговаривают, годятся от Chevrolet Niva с минимальной доработкой.

Спасибо оцинковке: машин с серьезной коррозией в зоне моторного щита и повреждениями чашек подвески, с выгнившим днищем и стойками практически не встречается, но восстановление запущенных экземпляров обычно не имеет смысла. Всегда проще найти относительно целый кузов, а если вы не чураетесь работы руками, лучше поменять МКП или мотор, чем вкладываться в кузов.

При покупке стоит быть дотошным и не вестись на внешний блеск. Подъемник или эстакада обязательны, а пороги стоит обстучать - часто там попросту нет металла. В запущенных случаях подгнивает и усилитель порога, что сильно увеличивает цену ремонта, но у большинства машин достаточно заменить наружную часть и зачистить-заантикорить нутро с проверкой работы стоков кузова.

На фото: Volvo S40 "1996–2000

Внешняя пластиковая накладка порога мало защищает от пескоструя, но расположена неудачно. Именно на ней лежит ответственность за большинство проблем порогов и прилегающих областей кузова. Зимой она собирает грязь и снег, а точки ее крепления являются естественными катализаторами коррозии.

Крыло переднее

цена за оригинал

13 088 рублей

Конструкция локеров и спереди и сзади - тоже одна из причин проблем. Слабое крепление кромки на стыке с крылом приводит к повреждениям ЛКП у клипс, а профиль переднего локера банально собирает в этой зоне влагу. К тому же они не уплотняют арку достаточно хорошо, и там постоянно влажно. Детали не так уж дороги, но если кузов вашей машины еще цел, то стоит обратить пристальное внимание на состояние пластика и его крепления. Расширители арки, которые должны защищать кромку от «пескоструя», на практике собирают грязь и приводят к разрушению ЛКП под ними, при осмотре нужно обязательно снять их и проверить, сохранился ли металл внутри.

Днище кузова обычно находится в приемлемом состоянии. Небольшая коррозия на кронштейнах и в местах повреждения слоя антикоррозийного покрытия обязательно будет, но серьезная и обширная коррозия сравнительно редка. Обратите внимание и на состояние алюминиевых теплозащитных кожухов, они предохраняют от коррозии центральную часть кузова, и если их удалили, или они не контактируют с металлом, то нужно проверять днище с пристрастием.

На фото: Volvo S40 "2000–02

На фоне коррозийных проблем все остальные выглядят мелочью - обычные беды старых машин. Оптика обычно затёртая, причем стеклянные колпаки фар тоже теряют прозрачность. Слабые крепления декоративных элементов и радиаторной решетки, треснувшие противотуманки, поломки моторедукторов очистителей фар, поломки электрифицированной антенны - это все беды характерные, но серьезными их не назвать. Разве что все вместе эти неприятности потянут на приличную сумму.

А вот поломки трапеции дворников лобового стекла - это уже дорого. Со временем втулки оси поводка закисают, и втулку проворачивает в кронштейне крепления. Разумеется, работа стеклоочистителя дальше происходит с огромным люфтом, и стекло он не чистит. Любые постукивания со стороны привода - повод заглянуть под «жабо» с целью ревизии. Поломку решают или установкой ремонтных деталей, или легким «колхозингом», причем последний более эффективен, если выполняется на должном уровне.

На фото: Volvo S40 "2002–04

Новая деталь с установленной бронзовой втулкой или даже шарикоподшипником оказывается надежнее заводского пластика с втулочкой в разы, не боится попыток очистить стекло, заваленное снегом, или с примерзшими дворниками. Подобные детали можно приобрести уже готовыми через клубы владельцев, и по цене они выйдут не дороже оригинала.

В морозы склонны подмерзать замки машины, в результате перестает работать «центральный замок». Но попасть в нее обычно можно с помощью ключа, так что не забывайте про личинки в дверях.

Салон

Интерьер выполнен так, как полагается премиальной машине. Надежно, солидно и с хорошими материалами. Возраст сказывается очень слабо при минимальном обслуживании: что кожа, что ткань после хорошей химчистки способны порадовать почти первозданным видом. Причем кожа может быть и синтетической, на состоянии это обычно не сказывается. Явно видимый износ - это или пробеги выше 300 тысяч, или откровенно свинское обращение с машиной.

На фото: Торпедо Volvo S40 "2000–02

Исключений немного. Кожух рычага МКПП, ручка водительской двери и кожаный руль могут потерять товарный вид раньше, но опять же, скорее всего, это следствие плохого ухода. Поломок оборудования салона мало.

Обратить внимание стоит только на панель управления стеклоподъемниками и их приводы, а еще на работу автоматического климат-контроля. Он тут, кстати, мало отличим на первый взгляд от ручной регулировки, поскольку не имеет модных в конце 90-х дисплеев, но приглядитесь, ручка регулировки температуры размечена в градусах со стороны водителя. Стало быть, это именно автоматический климат-контроль. Если цифр нет, а температура со стороны пассажира, то ручной. Единственный минус такой системы - это то, что у машин с имперской системой мер разметка температуры выглядит крайне непривычно.

У машин с большими пробегами наблюдается износ подшипников вентилятора, но они вполне успешно заменяются. Еще у машин с климат-контролем может выйти из строя транзистор MJ802 в системе регулирования вентилятора, и он встанет. Найти замену несложно, но причина вылета транзистора обычно заключается в подклинивании пресловутых подшипников вентилятора, и работы должны выполняться в комплексе.

На фото: Интерьер Volvo S40 "2002–04

Разболтанная кулиса рычага МКПП на машинах до рестайлинга - это обычно не только следствие износа втулок кулисы, но и общей разболтанности механизма переключения неудачной реношной МКП. Втулки можно заменить, а механизм отрегулировать, но это в любом случае проблема типовая и решается дорого, сложно и ненадолго. У машин после рестайлинга причина разболтанности одна - износ шара кулисы.

Электрика и электроника

Основные проблемы по электрической части связаны с мокрыми полами, отказами блока реле и предохранителей салона. В остальном электроника держится молодцом, особенно у машин после рестайлинга.

Надежность генератора приличная, свои 250-300 тысяч он легко пройдет, подвести раньше может лишь обгонная муфта, которая полагалась турбированным вариантам моторов. Поломки электромеханических узлов - не редкость, примите во внимание возраст машины. Вентиляторы и моторедукторы не вечны, так что их работоспособность стоит проверять тщательно. Новые детали могут стоить очень не бюджетно, а старые в «живом» состоянии найти тяжело.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у Volvo S40 достаточно простая, и проблем немного. Первым делом стоит обратить внимание на состояние тормозных магистралей кузова, особенно в задней части. Трубки подгнивают вместе с кузовом, и у многих машин уже заменены. Тормозные трубки требуют обязательной фиксации на стойках, в «свободном» состоянии они непременно перетрутся о колесо. Выполнены они с изрядным запасом по длине, и оставлять их болтаться не стоит.

У дисковых тормозных механизмов основная проблема в надежности пальца суппорта. Он склонен к износу при пробегах более 150-200 тысяч километров и даже порой обламывается при повышенной нагрузке. Не доводите до сильного стука, тем более что и оригинальные детали недороги, и от Газели деталь подходит, правда по ресурсу будет в разы хуже оригинала. Поломки блока АБС в основном связаны с ним самим, внутри с возрастом отрывает проводники, а проводка к датчикам скорости вращения достаточно надежна и хлопот доставляет минимум, как и сами датчики.

Сайлентблок заднего продольного рычага

цена за оригинал

1 335 рублей

Подвеска машин до рестайлинга совпадает с таковой у Carisma почти полностью, но потом были сделаны выводы по ее надежности, и подвеску значительно переработали, изменив конструкцию передних рычагов, опор и стоек стабилизатора и пересмотрев конструкцию сайлентблоков задней подвески.

Понятно, что у машины с пробегами более 200 тысяч ресурс подвески скорее зависит от качества используемых комплектующих, а не конструктива. Но даже с оригинальными деталями дорестайлинговые подвески редко проходят более 30-50 тысяч километров без стука, а вот на рестайлинге подвеска и ресурснее, и молчаливее. По сути, она во всем лучше, исключение только одно: опоры передних стоек после рестайлинга выполнены с открытым подшипником в пластиковой обойме, и он очень плохо переносит движение по загородным дорогам и грязи.

На фото: Volvo S40 "2000–02

Пружины подвески для тяжелой машины оказались чуть слабоваты, они значительно просаживаются, и шансы на их поломку повышенные. Покупать б/у бесполезно, проблема присутствует даже у машин, эксплуатировавшихся только в Европе. Для желающих сэкономить есть свои пути: например, много сайлентблоков можно подобрать от Жигулей или старых Mitsubishi. Сайлентблоки подрамника часто заменяют на опору амортизатора передней подвески Жигулей, а в задней подвеске в рычаги запрессовывают резинки с "японцев", их же порой используют для восстановления опор двигателя.

Рулевое управление достаточно надежно. На дорестайлинговых машинах стоят тонкие рулевые тяги Mitsubishi, у них ресурс поменьше. После рестайлинга рейку изменили, и рулевая тяга уже своя, более ресурсная и прочная. Сама же рейка осталась той же, в меру ресурсной и не склонной к появлению стуков.

На фото: Volvo S40 "2002–04

В основном рейки боятся износа насоса ГУР и загрязнения жидкости, после чего начинают течь. Ремонтируются они достаточно легко, а для насоса ГУР есть ремонтный комплект из статора и ротора, что сильно снижает стоимость восстановления системы в целом. Трубки вполне надежны и лишь изредка повреждаются коррозией. Система в целом работает надежно, разве что рекомендуется почаще менять жидкость в системе.

***

Как видите, всё не так плохо для откровенно дешёвой и довольно старой машины. При должной сноровке найти вменяемый экземпляр возможно, особенно если иметь хотя бы 200 тысяч и прицениваться к рестайлу. А как там с коробками и моторами? Узнаем .

09.09.2016

Машины для интеллигентных, спокойных и состоятельных людей, именно такой имидж имеет компания «Volvo». Однако моделью Вольво S40 второго поколения чаще всего интересуются молодые автолюбители, поэтому важно понимать, насколько надежна эта машина и во сколько в дальнейшем обойдется обслуживание автомобиля в возрасте старше 5 лет. Именно в этом сейчас и попробуем разобраться.

Немного истории:

Вольво S40 имеет богатую историю и выпускалась под разными названиями «VOLVO 340» и «VOLVO 430», но обе модели не пользовались большой популярность среди покупателей. Первая машина с индексом S40 была построена на одной платформе с «Mitsubishi Carisma», но и в этом случае ожидаемых результатов не было. В 2003 году было выпущено второе поколение модели, которое было построено на платформе С-1 (на этой же платформе построен и Мазда 3). S40 делит с Фордом около 60% деталей, именно по этому ее называют более дорогой версией Фокус 2.

В 2007 году была представлена обновленная версия модели. Основной задачей проведенного фейслифтинга стало приведение обликов всей линейки в соответствии с новым корпоративным стилем, который задала VOLVO S80. Обновленные машины легко узнать по обновленным бамперам, решетке радиатора с большим логотипом, патрубку выхлопной системы и головной оптике. Корма автомобиля получила видоизмененный фартук, а в фонари стали устанавливать светодиодную оптику. Кроме посвежевшего дизайна, автомобиль получил оригинальную отделку интерьера и прибавил мощности, авангардный интерьер салона выполнен в стиле хай-тек. Производство модели было завершено в 2012 году, а ему на смену был выпущен VOLVO V40.

Достоинства и недостатки Вольво S40 с пробегом.

Базовый мотор 1.6 (100 л.с.) является достаточно старым двигателем и хорошо известен по автомобилям Ford. Ресурс этого силового агрегата при правильном обслуживании более 300000 километров пробега, а вот навесное оборудование после 100000 км потихонечку начнет выходить из строя. Основная проблема этих моторов кроется не в самом моторе, а скорее во владельцах машин, дело в том, что машина достаточно тяжелая и двигателя в 100 лошадей для большинства водителей не совсем хватает, и они начинают больше раскручивать мотор, в результате его ресурс вырабатывается намного быстрее. Привод газораспределительного механизма в нем ременный, и его нужно менять каждые 80000 км.

Далее по старшинству идут моторы 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (140 л.с.), эти моторы достаточно хорошо себя зарекомендовали не только на Вольво S40, но на автомобилях производителей марки Форд и Мазда. Двухлитровый двигатель имеет цепной привод ГРМ, и менее прихотлив в обслуживании, но к сожалению авто с таким силовым агрегатом встречается достаточно редко. Двигатель 2.4 (170 л.с.) достаточно дорогой и сложный в обслуживании, его больные места – это система вентиляции картера и система зажигания.

Есть и турбированный бензиновый мотор объемом 2.5 литра, но его тоже побаивались, потому что, обслуживание такого агрегата обходится не дешево. В линейке силовых агрегатов имеется несколько дизельных двигателей, правда в СНГ авто с такими моторами большая редкость, но если вам и попадется такой экземпляр то лучше пройти мимо, так как в них очень быстро убивается топливная система от качества солярки продаваемых у нас на АЗС. Слабым местом всех двигателей считается термостат, который достаточно часто выходит из строя.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с механическими коробками передач и классическими автоматами, младшие моторы 1.6 и 1.8 шли только в паре с механикой, причем разной по конструкции. Для более мощного мотора 1.8 трансмиссия была усилена, что касается надежности, то нареканий у владельцев к ним нет. Что касается АКПП, то и они проблемным местом автомобиля не являются, устанавливаемые коробки передач хорошо зарекомендовали себя не только на этой модели, но и на других версиях концерна « », в цифрах это значит, что до 200000 км коробка никаких хлопот не доставляет, если менять в ней масло каждые 60000 км. Если масло не менять то может произойти перегрев трансмиссии, в результате выходит из строя гидроблок, ремонт которого обойдется не дешево.

Ходовая Вольво S40

По подвеске Вольво S40 аналогична с Фокус 2, и такое родство пошло только на пользу, так как многие детали взаимозаменяемые, а это в свою очередь существенно снижает стоимость ремонта, также некоторые детали подходят и от Мазды, вдобавок к этому на рынке представлено большое количество неоригинальных запчастей. Если автомобиль эксплуатируется аккуратно, то проблем не так и много, а серьезные вложения потребуются раз в 100000 км пробега. После 100 тысяч пробега потребуется замена стоек и втулок стабилизатора, сайлентблоков передних рычагов и ступичных подшипников. Данная модель оснащается гидро- и электрусилителем руля, данный узел может побеспокоить после 100000 км пробега.

Кузов

Проблем с качеством металла кузова, и лакокрасочного покрытия здесь нет, даже в местах сколов краски коррозия не появляется очень долго. И если вы видите на кузове Вольво S40 ржавчину, это означает, что автомобиль участвовал в ДТП, а его владелец очень сильно сэкономил на ремонте.

Достоинства:

• Высокий уровень безопасности и комфорта.
• Качество сборки и материалов.
• Надежные узлы и агрегаты.
• Большой выбор неоригинальных запчастей.

Недостатки:

• Высокая стоимость обслуживания.
• Низковат (клиренс 13.5 см).
• Жестковатая подвеска.

Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать б/у автомобиль.

Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.

Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.

Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.

Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.

Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.

В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.

Двигатели

В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.

Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.

Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.

Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.

Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.

Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.

А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.

Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.

На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.

В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.

Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.

Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.

В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.

Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.

Подвеска

В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.

Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.

Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.

Volvo S40 / V40 искушает не только привлекательной фигурой и скандинавским стилем, но и, прежде всего, ценой. Самые дешевые копии на ходу стоят около 100-120 тыс. рублей, а самые дорогие 250-300 тыс. рублей. Однако, не стоит думать, что речь идет об истинном шведском автомобиле. Из уникального здесь только логотип. В остальном, это «сборная солянка».

Коллективная работа

Платформа и подвеска – это результат эффективного сотрудничества с Mitsubishi. Японцы поделились и одним бензиновым двигателем - 1.8 GDI с непосредственным впрыском. Дизельные моторы достались от Renault.

Для оптимизации затрат на производство сборка была организована на одной линии с Mitsubishi Carisma - на голландском заводе NedCar. Он был построен с нуля совместно с японским партнером специально для этих целей. В соответствии с замыслом автомобили не являлись конкурентами. S40 прицеливался в премиум-сегмент, а Каризма – в более народный.

Кузов и интерьер

Силуэту 40-го Вольво сложно отказать в элегантности и индивидуальности стиля. Интерьер тоже вызывает положительные чувства. Хорошая эргономика, приятные материалы. Жаль только, что качество сборки оставляло желать лучшего.

В самых старых экземплярах с передней панели стирается краска. Конечно же, можно встретить S40 первых лет выпуска с салоном в хорошем состоянии. Но это заслуга не Вольво, а особого внимания прежнего владельца.

К счастью, с годами качество стало улучшаться. Обновили кузов, облагородили салон и модифицировали подвеску. В итоге получилось довольно большое количество различных доработок. С апреля 1997 года улучшилась шумоизоляция, а в 1998 году появились боковые подушки безопасности.

Заинтересованному в покупке следует помнить, что первый фейслифтинг был проведен в 1999 году (изменились фары и центральная консоль), а второй – в 2002 году. Именно тогда автомобиль получил характерные фары с темными вставками, и поменялось расположение указателей на щитке приборов. Кроме того, обновились бампера и радиаторная решетка.

В первых моделях нередко страдали петли дверей.

Ходовая

Вольво S40 не может похвастаться хорошей управляемостью. До 1999 года подвеска была жесткой, шумной и недолговечной. С годами менялась форма, конструкция и точки крепления элементов подвески. Поэтому, при заказе деталей через интернет необходимо быть внимательным. Так, в 2000 году колея колес увеличилась на 16 мм, а колесная база – на 12 мм.

Удивительно, но долговечность стоек стабилизатора превосходит многих конкурентов.

На передней оси установлены стойки McPherson, нижние треугольные рычаги и стабилизаторы поперечной устойчивости. К сожалению, шаровые опоры прочно зафиксированы, следовательно, в случае износа придется заменить рычаг в сборе (от 2 000 рублей). Впрочем, конструкция некоторых аналогов позволяет менять шаровую отдельно (от 400 рублей за опору).

Сзади используется многорычажная схема, которую Вольво назвал Multi-Link. Средний срок службы – более 100 000 км. Но когда что-то изнашивается, приходится изрядно потратиться.

Не отличаются долговечностью и ступичные подшипники передних колес – от 2 000 рублей.

Восстановление рычагов не согласуется с рекомендациями завода, и мало кто умеет это делать правильно. И хотя набор запасных частей тесно переплетается с ассортиментом Mitsubishi Carisma , немногие элементы шасси являются взаимозаменяемыми. Подобрать аналоги сможет только тот, кто имел дело с обоими автомобилями и знает, что к чему подходит.

Больше всего проблем создают задние рычаги (от 1200 рублей за рычаг).

Двигатели

Палитра двигателей Вольво С 40 очень широкая. Все они оснащены приводом ГРМ ременного типа с интервалом замены 60 000 км.

Наиболее долговечны – бензиновые атмосферники. Они способны пройти без сбоев более 400 000 км. При должном уходе столько же прослужат и турбомоторы. Менять приходится разве что катушки, расходомер воздуха, стартер и генератор. Бензиновые агрегаты имеют специфическую конструкцию, и поэтому их лучше обслуживать в специализированных сервисах.

Но будьте осторожны. «Белой вороной» является 1.8i (125 и 121 л.с.) с непосредственным впрыском, который позаимствован у Каризмы. Именно этот агрегат создает проблемы в процессе эксплуатации и не позволяет установить ГБО, что для многих потенциальных покупателей является серьезным недостатком. Все дело в капризной топливной системе.

Следует иметь ввиду, что гидравлические компенсаторы зазора клапанов использовались только в старых бензиновых агрегатах. В образцах последних лет производства устанавливались толкатели фиксированного размера, поэтому возможные изменения зазора не будут компенсироваться автоматически. Необходима регулировка. При использовании ГБО процедура понадобится через каждые 20-30 тыс. км, что обойдется в 2000-3000 рублей.

С дизельными двигателями ситуация не столь радужная. Все они родом из Рено и их эксплуатация осуществляется по французским стандартам. Типичный недуг – многочисленные подтеки масла еще на первых 100 000 км.

Дизели страдают от утечек масла, устранение которых стоит дорого.

На выбор предлагалось три версии 1,9-литрового турбодизеля. 90-сильная имеет обычный распределенный впрыск. Она не очень быстрая, показывает среднюю экономичность и чувствительна к нагрузкам в условиях высоких скоростей. Довольно часто пробивает прокладку головки блока. Лопнуть может и сама головка.

95-сильная получила непосредственный впрыск и представляет собой разумный компромисс между ценой, производительностью и экономичностью. Слабое место – топливный насос высокого давления.

Версии отдачей 102-115 л.с. отличаются системой впрыска Common Rail. Они самые современные и самые тихие в дизельной линейке, имеют более высокий потенциал, но довольно дороги в ремонте. Уязвимые элементы: турбокомпрессор и топливные форсунки.

Типичные проблемы и неисправности

Учитывая возраст модели, неизбежно придется бороться с многочисленными мелкими неисправностями. Владельцы жалуются на ненадежный переключатели указателей поворота и освещения, неисправности подсветки панели приборов, проблемы с механизмом открывания капота. Со временем отказывают повиноваться иммобилайзер и центральный замок, регулярно перегорают лампы задних фонарей.

Определенные неприятности доставляют и коробки передач: возникают проблемы с переключением.

Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако, в самых первых экземплярах следы коррозии наблюдаются на крышке багажника и капоте. От сильного мороза порой лопаются наружные дверные ручки.

Со временем заклинивает механизм стояночного тормоза.

Заключение

Volvo S40 / V40 – один из тех автомобилей, который покупают сердцем, а не здравым смыслом. Да, он тщательно защищен от коррозии, практичный, функциональный и хорошо оборудован. Но в плане качества и обеспечения запасными частями не выдерживает сравнения с более популярными конкурентами. Вольво можно рекомендовать только тем, кто ищет оригинальное авто за доступную цену. Лучше обратить внимание на самые молодые экземпляры, собранные после рестайлинга в 2002 году.

Технические характеристики Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Бензиновые версии

Версия
Двигатель				непосред. впрыском
Рабочий объем
Расположение цилиндров / клапанов
Мощность
Максимальный крутящий момент
Производительность
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км / ч
Средний расход, л/100 км

Дизельные версии

Впервые новый седан Volvo S40 был представлен компанией Volvo в 1995 году. Производство автомобиля велось на совместном с Mitsubishi предприятии NedCar, расположенном в Голландии.

В 2001-м шведский седан пережил обновление, в результате которого получил изменения в интерьере и экстерьере, а также ряд технических доработок.

Модель первого поколения выпускалась до 2004 года, а ее общий тираж составил 352 910 экземпляров. Интересно, что Volvo S40 является первой машиной, получившей 4 звезды по итогам краш-тестов EuroNCAP.

«Первый» Вольво S40 – это компактный седан премиального класса, в основе которого лежала платформа от Mitsubishi Carisma. С ней шведская модель была схожа и в плане внешнего вида.

Длина S40 – 4483 мм, высота – 1411 мм, ширина – 1717 мм. Колесная база у автомобиля не рекордная для класса – 2550 мм, да и дорожный просвет (клиренс) весьма скромный – 150 мм.

Снаряженная масса «эс-сорок» варьируется от 1225 до 1255 кг в зависимости от модификации.

Под капотом Volvo S40 первой генерации может быть расположен один из девяти четырехцилиндровых бензиновых или дизельных агрегатов:

• Бензиновая часть включает в себя 1.6-литровый двигатель, выдающий от 105 до 109 «лошадей», 1.8-литровый мощностью от 115 до 125 сил, а также 2.0-литровый, отдача которого составляет от 136 до 140 лошадиных сил. Ну а топовым считается 1.9-литровый турбомотор, развивающий от 160 до 200 сил.
• Также для седана предлагался дизельный двигатель Renault объемом 1.9 литра, мощность которого варьируется от 90 до 115 лошадиных сил.

Моторы сочетались либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с 4-скоростным «автоматом», трансмиссия же во всех случаях переднеприводная.

Автомобиль наделен хорошей курсовой устойчивостью – дорогу он держит отлично. Рулевое управление дополнено гидравлическим усилителем, однако многие владельцы отмечают его низкую информативность.

На Volvo S40 первого поколения установлены дисковые тормозные механизму по кругу, ABS является штатной для всех модификаций. Кроме того, для седана предлагалась система динамической устойчивости.

На «первый» Volvo S40 устанавливались два типа независимых подвесок – спортивная и комфортабельная. Их отличия заключаются в разной жесткости амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости. У каждой из подвесок есть свои плюсы и минусы: первая жестче, но более собрана в виражах, вторая мягче, однако в поворотах выдает себя повышенными кренами.

Этот шведский седан завоевал репутацию надежного автомобиля, за что и полюбился российским автолюбителям.

Основные достоинства модели – отличная шумоизоляция, комфортная подвеска, вместительный и продуманный салон, приличное оснащение, высокий уровень безопасности, хорошая эргономика, а также устойчивое поведение на дороге.
Ну а жалуются многие владельцы «первого» Volvo S40 на скромный дорожный просвет, не слишком расторопную АКП и высокий ценник на оригинальные запчасти.

В 2017 году на вторичном рынке РФ приобрести Volvo S40 первого поколения можно по цене 200~300 тыс. рублей (в зависимости от оснащения и состояния конкретного экземпляра).