Мой дом, мой офис, мой автомобиль: сетевые возможности делают автомобили таким же пространством для жизни и работы, как дом и офис.

Что это означает и как будут выглядеть транспортные средства будущего, демонстрирует компания Bosch с помощью своего концепт-кара. Автомобиль предлагает пользователю интуитивное управление, автономное вождение и постоянную связь с окружающей обстановкой через интернет.

«Связь автомобиля с окружающими объектами и интернетом - ключевой вызов для транспорта будущего», - комментирует Дирк Хоайзель, член правления компании Robert Bosch GmbH. Автоматизированные и связанные между собой функции автомобиля не только делают каждую поездку более комфортной и безопасной, но и превращают автомобиль в настоящего персонального помощника. «Таким образом, персонализированная коммуникация в автомобиле дает людям больше времени на обычную жизнь даже во время поездки», - утверждает господин Хоайзель.

Больше индивидуальных возможностей и простота в управлении - вот что в первую очередь демонстрирует концепт-кар Bosch. Водительская камера сразу распознает лицо автомобилиста, а система сама регулирует положение руля, зеркал и температуру в салоне в соответствии с индивидуальными предпочтениями человека за рулем. Более того, автомобиль будто по мановению волшебной палочки изменяет цветовую схему дисплея и автоматически загружает календарь встреч, любимую музыку, свежие подкасты и маршрут к пункту назначения, который водитель задал еще в то время, пока сидел у себя дома на кухне.

В пути водительская камера постоянно следит за состоянием водителя. Это особенно важно в том случае, если глаза водителя начинают закрываться. Она распознает степень усталости человека и полусон - состояние, которое особенно часто становится причиной серьезных ДТП. Его можно распознать по движению век водителя. Система оценивает способность автомобилиста к концентрации и уровень усталости и при необходимости издает тревожный сигнал. Это делает дорожное движение более безопасным. Кроме того, система распознавания усталости водителя постоянно следит за его манерой вождения, чтобы при возникновении резких движений немедленно вмешаться.

Умные автомобили — это смесь транспорта, робота и искусственного интеллекта. Управление концепт-каром Bosch осуществляется с помощью жестов. В интерьере автомобиля используются ультразвуковые датчики, которые срабатывают, когда водитель совершает то или иное движение в области их видимости. Управление жестами легкое и меньше отвлекает водителя: автомобилист может менять информацию на дисплее, принимать телефонные звонки или выбирать песни из плейлиста, даже не дотрагиваясь до экрана. Инновационный дисплей позволяет безопасно и свободно выбирать пункты меню с помощью сенсорного управления с обратной связью. Экран вибрирует каждый раз, когда водитель дотрагивается до него. Более того, автомобилист чувствует подобие выпуклых кнопок на обычном плоском экране, и ему легко подобрать необходимую функцию - например, регулировку громкости, - не отвлекаясь от вождения.

По данным исследования Connected Car Effect 2025, автоматизированное вождение поможет активным автомобилистам использовать около 100 часов в год с большей пользой за рулем. Как только транспортное средство распознает, что автоматизированное вождение возможно в данный момент, оно предлагает водителю поручить ему контроль над дорогой. Поскольку концепт-кар является частью интернета вещей, в сэкономленное на управлении время водитель может перенести непосредственно в автомобиль свою онлайн-жизнь - например, проверять рабочую почту или звонить друзьям по видеосвязи.

Можно ли спланировать ужин во время поездки? Здесь приходят на помощь сетевые возможности, а именно - связь с «умным домом». Mykie, инновационный кухонный помощник от Bosch, может предложить водителю рецепты онлайн прямо в автомобиле. Тут же можно будет вывести на дисплей показания видеокамеры из холодильника, установленного в «умном доме», и посмотреть, есть ли в нем необходимые для ужина продукты.

Взаимодействие между автомобилем и «умным домом» начинается еще до поездки: как только человек садится в машину, дисплей отображает общую информацию о жилище. Не осталось ли открытым окно? Закрыта ли дверь? Достаточно одного жеста или нажатия пальцем, и система автоматически закроет дверь и проконтролирует обстановку в доме. Автомобиль связан по сети даже с автосервисом. Система предупреждает водителя, когда нужно провести техническое обслуживание, по запросу назначает дату визита на СТО и уточняет, есть ли в продаже необходимые для замены детали. Дополнительные возможности распространяются и на процесс парковки: с помощью специального сервиса Bosch автомобили сами обнаруживают свободные места для стоянки. Полученная с помощью датчиков автомобиля информация о свободных местах передается с помощью «облака» на цифровую карту парковки и становится доступна другим транспортным средствам.

Сетевые возможности делают автомобили таким же пространством для жизни и работы, как дом и офис. Что это означает и как будут выглядеть транспортные средства будущего, можно понять на основе одного весьма особенного концепт-кара. Автомобиль предлагает пользователю интуитивное управление, автономное вождение и постоянную связь с окружающей обстановкой через интернет.

«Умные» пользовательские интерфейсы

Больше индивидуальных возможностей и простота в управлении – вот что в первую очередь демонстрирует этот концепт-кар. Водительская камера сразу распознает лицо автомобилиста, а система сама регулирует положение руля, зеркал и температуру в салоне в соответствии с индивидуальными предпочтениями человека за рулем. Более того, автомобиль будто по мановению волшебной палочки изменяет цветовую схему дисплея и автоматически загружает календарь встреч, любимую музыку, свежие подкасты и маршрут к пункту назначения, который водитель задал еще в то время, пока сидел у себя дома на кухне.

В пути водительская камера постоянно следит за состоянием водителя. Это особенно важно в том случае, если глаза водителя начинают закрываться. Она распознает степень усталости человека и полусон – состояние, которое особенно часто становится причиной серьезных ДТП. Его можно распознать по движению век водителя. Система оценивает способность автомобилиста к концентрации и уровень усталости и при необходимости издает тревожный сигнал. Это делает дорожное движение более безопасным. Кроме того, система распознавания усталости водителя постоянно следит за его манерой вождения, чтобы при возникновении резких движений немедленно вмешаться.

Человеко-машинный интерфейс (HMI) превращает автомобили в настоящих персональных помощников. Управление концепт-каром осуществляется с помощью жестов. В интерьере автомобиля используются ультразвуковые датчики, которые срабатывают, когда водитель совершает то или иное движение в области их видимости. Управление жестами легкое и меньше отвлекает водителя: автомобилист может менять информацию на дисплее, принимать телефонные звонки или выбирать песни из плейлиста, даже не дотрагиваясь до экрана. Инновационный дисплей позволяет безопасно и свободно выбирать пункты меню с помощью сенсорного управления с обратной связью. Экран вибрирует каждый раз, когда водитель дотрагивается до него. Более того, автомобилист чувствует подобие выпуклых кнопок на обычном плоском экране, и ему легко подобрать необходимую функцию – например, регулировку громкости, – не отвлекаясь от вождения.

Мобильность с сетевыми возможностями: автомобиль становится третьим жизненным пространством

По данным исследования Connected Car Effect 2025, автоматизированное вождение поможет активным автомобилистам использовать около 100 часов в год с большей пользой за рулем. Как только транспортное средство распознает, что автоматизированное вождение возможно в данный момент, оно предлагает водителю поручить ему контроль над дорогой. Поскольку концепт-кар является частью интернета вещей, в сэкономленное на управлении время водитель может перенести непосредственно в автомобиль свою онлайн-жизнь – например, проверять рабочую почту или звонить друзьям по видеосвязи.

Связь с «умными домами», сервисными центрами и внешним миром

Можно ли спланировать ужин во время поездки? Здесь приходят на помощь сетевые возможности, а именно – связь с «умным домом». Например, Mykie, инновационный кухонный помощник от Bosch, может предложить водителю рецепты онлайн прямо в автомобиле. Тут же можно будет вывести на дисплей показания видеокамеры из холодильника, установленного в «умном доме», и посмотреть, есть ли в нем необходимые для ужина продукты.

Взаимодействие между автомобилем и «умным домом» начинается еще до поездки: как только человек садится в машину, дисплей отображает общую информацию о жилище. Не осталось ли открытым окно? Закрыта ли дверь? Достаточно одного жеста или нажатия пальцем, и система автоматически закроет дверь и проконтролирует обстановку в доме. Автомобиль связан по сети даже с автосервисом. Система предупреждает водителя, когда нужно провести техническое обслуживание, по запросу назначает дату визита на СТО и уточняет, есть ли в продаже необходимые для замены детали. Дополнительные возможности распространяются и на процесс парковки: с помощью специального сервиса автомобили сами обнаруживают свободные места для стоянки. Полученная с помощью датчиков автомобиля информация о свободных местах передается с помощью «облака» на цифровую карту парковки и становится доступна другим транспортным средствам.

По мнению экспертов ООН, сегодня многие производители уже в состоянии реализовать технологии, необходимые для создания новых видов сетей связи, которые получили название интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Однако, мировые не заинтересованы в том, чтобы для каждого рынка создавать отдельную версию этих технологий. И для формулирования глобального решения нужны не региональные, и уже тем более не национальные стандарты, нужны стандарты всемирные.

Кто потребитель новых услуг?

Пройдет всего пара лет, и интеллектуальный автомобиль перестанет быть экзотикой. Его можно будет встретить на дорогах всего мира. В ближайшие годы мы станем свидетелями того, что при желании купить авто в Украине или в Польше, в Балтиморе или в Сантьяго, покупатель будет иметь огромный выбор автомобилей с сетевыми подключениями. А спустя еще несколько лет, в мире не останется не подключенных автмообилей.

В условиях сократившихся объемов продаж, которые стали следствием экономического спала глобального рынка автопроизводители видят возможности получения конкурентных преимуществ за счет предложения свои клиентам новых услуг и приложений. С сегодняшни возможности электросвязи позволяют автомобилю находить самый короткий путь к месту назначения, предугадать возможное столкновение и избежать его, прокладывать маршрут, опираясь на сообщения о дорожной обстановке, которые в реальном времени передаются вдоль трассы, находить ближайшее место для возможной парковки, при необходимости вызывать аварийную службу, и обеспечивать возможности мультимедийной связи для пассажира.

Что умеет интеллектуальный автомобиль

Такой интеллектуальный автомобиль способен связываться с другими транспортными средствами, получать информационные сообщения о дорожной обстановке, предвидеть возможные опасности и предупреждать о них водителя, формировать оптимальный маршрут по критериям времени на поездку, продолжительности маршрута, сложности трассы и расхода топлива. Кроме того, включенная в его состав телекомуникационная система обеспечивает возможность доступа к электронной почте, сервера биржевых котировкок, сайтам социальных сетей, блогов и микроблогов.

Несомненно, еще несколько лет назад эти все функции могли бы показаться фантастикой. Но в настоящее время мы стоим практически на пороге появления на наших дорогах такого интеллектуального автомобиля, который на всем пути своего движения остается подключенным к сети.

Как известно, потребители стремятся как можно больше упростить себе жизнь. Возможность, находясь за рулем, информацию о наличии парковочных мест или о времени прибытия и отправления общественного транспорта, вносит существенный вклад в уменьшение влияния отвлекающих факторов и снижения уровня стресса водителя. Совершенно очевидно, что за подобные удобства многие потенциальные пользователи будут готовы заплатить.

Новый Mercedes E-Class. Его называют самым умным автомобилем в мире. Машина буквально напичкана всевозможными техническими новинками: она сама выбирает нужную скорость, тормозит, держит полосу, даже перестраивается.
Система автоматического экстренного торможения способна остановить автомобиль даже тогда, когда столкновение кажется неизбежным.Короче говоря, этот автомобиль не даст попасть в неприятности на дороге. Если только сзади не едет «Москвич»...

В ходе очередного обновления своего бизнес-седана немецкий производитель сделал явный акцент на техническом наполнении, укомплектовав модель множеством продвинутых электронных помощников и систем активной безопасности. Предметное знакомство со всем доступным функционалом позволяет сделать вывод, что эпитет «умнейший», примененный представителями компании для характеристики автомобиля, имеет под собой вполне ощутимые основания.

Обновленный Мерседес Е-класса 2016-2017 года построен на модульной платформе MRA, дебютировавшей не так давно на модели C-Class. Эта база, являющаяся новейшей разработкой концерна, ляжет в основу ряда других представителей линейки бренда. Габаритные размеры немецкой новинки претерпели изменения. Так, длина седана увеличилась на 43 мм, составив в итоге 4923 мм, а колесная база возросла на 65 мм (до 2939 мм). Данных по ширине и высоте производитель не привел, однако согласно неофициальной информации эти кузовные параметры уменьшились на 2 и 6 мм соответственно.

Для автолюбителей, хорошо знакомых с модельным рядом Mercedes-Benz, внешний дизайн нового E-Class W213 не станет откровением. В оформлении экстерьера седана нашли применение решения, уже опробованные на четырехдверке S-Class и кроссовере GLC. Конечно, речь идет не о банальном копировании, а об определенном заимствовании некоторых элементов. Отдельного внимания заслуживает интеллектуальная передняя оптика Mercedes E-Class 2016-2017, обладающая оригинальной архитектурой световых элементов. Каждая из передних фар типа Multibeam располагает 84-мя светодиодами, выстроенными в три ряда и позволяющими очень точно воздействовать на генерируемый световой пучок. Благодаря этому, с одной стороны, исключается ослепление водителей встречных транспортных средств, с другой – все остальные участки дороги остаются хорошо освещенными.

Исполнение других элементов, формирующих носовую часть Mercedes E-Class, может отличаться с зависимости от линии дизайна, которых предусмотрено три: Exclusive, Avantgarde и AMG Line. Различия кроются в форме бампера, размере и конфигурации воздухозаборников, оформлении решетки радиатора. Например, эмблема компании в виде трехлучевой звезды может украшать собой фальшрадитор или же располагаться на крышке капота, имея при этом более скромные размеры. В последнем случае радиаторная решетка получает несколько иную конфигурацию с другой структурой перемычек и более солидным хромированным обрамлением. Осмотр новинки в профиль выявляет элегантный силуэт седана с длинным капотом, куполообразной крышей и аккуратной кормой. Боковины E-класса щеголяют оригинальными ребрами выштамповок и крупными вырезами колесных арок, дополняемыми стильными колесными дисками.

В зоне кормы Мерседес Е класса 2016-2017 обращают на себя внимание трехуровневые фонари, получившие название «Звёздная пыль». Их поверхность буквально усеяна миниатюрными выступами, при подсвечивании которых создается своеобразная иллюминация. Такие задние фары будут доступны только в качестве опции, стандартное же оснащение предусматривает оптику попроще. Наряду с дизайном инженеры Mercedes большое внимание уделили аэродинамическим характеристикам кузовных деталей. Результатом их усилий стало уменьшение коэффициента сопротивления встречным потокам с 0.25 до 0.23. Новый показатель является одним из лучших в классе. Стоит отметить, что немаловажную роль в достижении хорошей обтекаемости играют скрытые под решеткой радиатора и воздухозаборниками (в отдельных модификациях) активные заслонки.

Серьезно изменившись снаружи, новая «ешка» кардинально преобразилась и внутри. Причем обновленное внутреннее убранство седана может дать фору даже интерьеру старшего Mercedes S-Class. Первое, что следует здесь выделить, это появление цифровой панели, совместившей в одном блоке комбинацию приборов и основную мультимедийную систему. Два дисплея диагональю 12.3 дюйма каждый в тандеме смотрятся действительно здорово, образуя единое, приятное для глаза, информационное пространство. Управлять всем этим великолепием можно с помощью пары тачпадов, расположившихся на рулевом колесе. Альтернативным органом управления является сенсорная панель с джойстиком, которая традиционно занимает место на межпассажирском тоннеле.

Для приборной панели предусмотрено три варианта представления информации: Classic, Sport и Progressive. Первый имитирует классическую аналоговую компоновку с двумя циферблатами, второй – почти такую же конфигурацию, но в другой цветовой гамме, третий – самый экстравагантный вариант с одной круглой шкалой и дополнительными данными по обе стороны.На других особенностях салона подробно останавливаться не будем. Пассажиров здесь встретят высококачественные отделочные материалы (натуральная кожа, дерево, шпон), пара суперкомфортных передних кресел с опциональными функциями массажа, приятная светодиодная подсветка с 64 вариантами оттенков и возможностью регулировки яркости, роскошная акустика Burmester с 23 динамиками суммарной мощностью 1450 Ватт (в начальных комплектациях чуть менее продвинутая аудиосистема), подогрев центрального и дверных подлокотников. В общем, все на уровне того же S-класса, а в некоторых аспектах даже круче.

В плане оснащенности электронными системами помощи новый Mercedes-Benz E-Class 2016-2017 сделал еще один, а то и два шага вперед. Адаптивный круиз-контроль Drive Pilot способен сохранять дистанцию до впередиидущих транспортных средств на скорости до 210 км/ч, следить за линиями разметки, соблюдать скоростной режим в соответствии с дорожными знаками или ограничениями, внесенными в память навигационной системы. Функция Evasive Steering Assist помогает водителю сманеврировать при внезапном появлении пешехода, сохранив при этом управление над автомобилем. Адаптивный мониторинг «слепых» зон Blind Spot Assist контролирует боковой интервал, вмешиваясь в случае возникновения опасности столкновения. Автономная система парковки Remote Parking Pilot позволяет припарковать автомобиль в ограниченном пространстве без присутствия водителя за рулем. Управление осуществляется с помощью мобильного приложения через протокол Bluetooth, обеспечивающий контроль над машиной при нахождении гаджета в радиусе трех метров. Дополняют список помощников Active Lane-change Assistant, самостоятельно находящий «окно» для перестроения в соседнюю полосу, и система коммуникации Car-to-X, позволяющая обмениваться данными с другими автомобилями и дорожными службами. Представленные системы берут на себя изрядную часть функций, обычно возлагаемых на водителя, все вместе образуя упрощенную версию автопилота.

Со старта продаж обновленная модель Мерседеса будет предлагаться с двумя вариантами силовых установок: 2.0-литровым бензиновым мотором мощностью 184 л.с. (модификация Mercedes E200) и 2.0-литровым дизелем с отдачей 195 л.с. (Mercedes E220d). Оба четырехцилиндровых агрегата, генерирующих соответственно 300 и 400 Нм, будут работать в паре с автоматической трансмиссией 9G-Tronic, существенно экономящей топливо. Например, версия E 220d расходует в среднем около 3.9 литров на 100 км пути – впечатляющий для сегмента показатель.

Чуть позже гамма дизельных моторов пополнится 150-сильным агрегатом, которому отведена роль базового. Также к нему присоединится 3.0-литровый шестицилиндровый двигатель с отдачей 258 л.с. и крутящим моментом 620 Нм (модификация Mercedes E 350d). В линейку бензиновых моторов войдут 2.0-литровый 245-сильный и 3.0-литровый 333-сильный (E 400 4Matic) агрегаты.Обзаведется Mercedes-Benz E-Class 2016-2017 и гибридной модификацией. В состав силовой установки войдут четырехцилиндровый бензиновый двигатель и электромотор, совместно вырабатывающие до 279 л.с. мощности и до 600 Нм момента. Предполагается, что гибридный Mercedes E 350e будет потреблять не более 2.1 литра на 100 км, проходя на одной электротяге до 30 км. Задействовав оба силовых агрегата, седан разгонится до 100 км/ч за 6.2 секунды.

Подвеска обновленного авто и спереди, и сзади имеет многорычажную конфигурацию с тремя вариантами настроек. Версии Avantgarde и Sport отличаются от Comfort уменьшенным на 15 мм дорожным просветом. Также для нового Мерседес Е-класс доступна многокамерная пневмоподвеска, которая позволяет изменять жесткость и дорожный просвет.

Когда-то для реализации всех необходимых функций по управлению автомобильными системами достаточно было чисто механических устройств, и электрооборудование транспортных средств состояло всего лишь из АКБ, стартера, генератора, системы зажигания с механическим распределением и центробежным регулятором и простейших цепей управления ими. Но введение в 80-х гг. экологических стандартов на токсичность отработавших газов ДВС вынудило автопроизводителей заняться совершенствованием процессов сгорания топлива в двигателях и управления ими.

Возможности механических систем в автомобилестроении были исчерпаны, и следующим естественным шагом стало внедрение электроники. Первыми электронно-управляемыми компонентами стали системы зажигания бензиновых двигателей. За ними последовали системы топливоподачи, которые начали оснащаться электронными системами коррекции состава смеси сначала на карбюраторах и механических системах впрыска, а затем появились и полностью электронные системы распределенного впрыска.

Параллельно развивались системы, обеспечивающие активную и пассивную безопасность транспортных средств, и пионерами здесь были европейские концерны-производители: АБС и подушки безопасности впервые появились на автомобилях S-класса Mercedes-Benz в 1978 г. и 1982 г., а с 1984 г. ими оснащались уже все легковые автомобили, производимые этим концерном. Внедрению электроники подверглись в эти же годы климатические системы и оборудование для повышения комфорта. Естественно, что они изначально стали проектироваться с использованием электронного управления. Таким образом, к началу 1990-х гг. автомобили стали носителями уже нескольких электронных систем, и автосервисным предприятиям потребовались технологии для их диагностики и ремонта. Единственным решением, удовлетворяющим эти потребности, стало внедрение в программное обеспечение электронных блоков управления функций САМОДИАГНОСТИКИ. Но возникла новая проблема: как сообщить механику ее результаты. И здесь каждый концерн пошел своим путем, но основных решений оказалось два. Первое - использование так называемых мигающих кодов, и им воспользовались в основном азиатские производители, руководствуясь соображениями простоты реализации и низкой себестоимости; второе – внедрение информационного канала для обмена различной информацией между ЭБУ автомобиля и внешним сервисным прибором, который стали называть СКАНЕРОМ. Этот путь затратнее, но он обладает неоспоримым преимуществом: информационный обмен двухсторонний, т. е. информация может быть не только получена, но и передана, а также представлена в удобном для понимания механиком виде. В конечном итоге все концерны-производители пришли к необходимости внедрения этого метода диагностики ЭБУ, но у некоторых из них этот процесс затянулся (концерн YAMAHA до сих пор не имеет возможности подключения сканера к своим мотоциклам).

Задание на разработку единого стандарта OBD II было выдано в 1988 г., первые автомобили, отвечавшие его требованиям, появились в 1994 г., а с 1996 г. он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и легких коммерческих автомобилей, продаваемых на американском рынке. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики – EOBD. В ЕС принятые нормы действуют с 2001 г. Внедрение стандарта OBDII в США с 1996 г. и EOBD c 2001 г. в Европе стандартизировало способы диагностики электронных систем управления, отвечающих за экологический уровень двигателя и трансмиссии. Эти стандарты ввели обязательность оснащения электронных блоков управления автомобилями (ЭБУ, ECU) системой за контролем параметров работы двигателя, имеющих прямое или косвенное отношение к составу выхлопа. Стандарты также предусмотрели протоколы считывания информации об отклонениях в экологических параметрах работы двигателя и другой диагностической информации из ЭБУ. OBD-II как раз и является системой накопления и считывания такой информации. Изначальная «экологическая направленность» OBD-II, с одной стороны, ограничила возможности по его использованию в диагностике всего спектра неисправностей, с другой – предопределила его крайне широкое распространение как в США, так и на других автомобильных рынках. В США применение системы OBD-II (и установка соответствующей колодки диагностики) обязательны с 1996 г. (требование распространяется как на автомобили, производимые в США, так и на автомобили неамериканских марок, продаваемые в США). На автомобилях Европы и Азии протоколы OBD-II применяются также с 1996 г. (на небольшом количестве марок/моделей), но особенно – с 2001 г. для автомобилей с бензиновыми двигателями (с принятием соответствующего европейского стандарта – EOBD) и с 2004 г. для автомобилей с дизельными двигателями. Тем не менее стандарт OBD-II частично или полностью поддерживают и некоторые автомобили, выпущенные ранее 1996 (2001) гг. (pre-OBD автомобили). Что может OBD II дать предприятию автосервиса? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы?

Прежде всего, надо четко осознавать, что главное отличие данной системы самодиагностики от всех других – это жесткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования.

Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD-II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта.

Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остается силовой привод (т. е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими системами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD-II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD‑II/EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).

Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD-II. Стандартный диагностический разъем, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология самодиагностики и многое другое. Производителям диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, специалистам – резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.

Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD-II – это разъем 16-pin (его так и называют – «о-би-дишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Ford, VAG, Opel) применяют такой разъем начиная с 1995 г. (когда в Европе еще не было протокола EOBD). Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена. Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами» (самый яркий пример – Mitsubishi). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD-II уже начиная с 1996 г., например, многие модели Volvo , SAAB , Jaguar , Porsche. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали. Разрешено использовать любой из четырех распространенных протоколов: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW , ISO 9141-2, ISO 14230-4. В последнее время к этим протоколам добавился еще один – ISO 15765-4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).

Сканер должен иметь стандартный 16-контактный разъем (коннектор) в форме трапеции, описанный в стандарте SAE J1962. Выполнение этого требования необходимо для того, чтобы сканер можно было подключить к диагностическому разъему автомобиля.

По наличию присутствующих на нем выводов можно ориентировочно судить об используемом протоколе при помощи следующей таблицы:

Таким образом:

■ Протокол ISO-9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 в диагностическом разъеме (K-line) и отсутствием 2 и/или 10 контактов в диагностическом разъеме. Используемые выводы: 4, 5, 7, 15 (может не быть), 16.

■ SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation). Используемые выводы: 2, 4, 5, 16 (без 10).

■ SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Используемые выводы: 2, 4, 5, 10, 16.

Протоколы PWM, VPW идентифицируются отсутствием контакта 7 (K-Line) диагностического разъема.

Подавляющее большинство автомобилей используют протоколы ISO. Некоторые исключения:

■ большая часть легковых автомобилей и легких грузовиков концерна GM используют протокол SAE J1850 VPW;

■ большая часть автомобилей Ford использует протокол J1850 PWM.

В Интернете встречаются «таблицы применимости», где указываются перечни марок и моделей автомобилей и поддерживаемые ими протоколы OBD-II. Однако надо учитывать, что одна и та же модель с одним и тем же двигателем, одного года выпуска может быть выпущена для разных рынков с поддержкой разных протоколов диагностики (точно так же протоколы могут различаться и по моделям двигателей, годам выпуска). Таким образом, отсутствие автомобиля в списках не означает, что он не поддерживает OBD-II/EOBD, так же как и присутствие не означает, что поддерживает и, тем более, полностью поддерживает (возможны неточности в списке, различные модификации автомобиля и пр.). Еще сложнее судить о поддержке конкретной разновидности стандарта OBD-II/EOBD.

Общим условием соответствия OBD-II/EOBD диагностике является наличие 16-контактного диагностического разъема (DLC – Diagnostic Link Connector) трапециевидной формы (на подавляющем большинстве OBD-II/EOBD автомобилей он находится под приборной панелью со стороны водителя; разъем можно открыть и закрыть легко снимаемой крышкой с надписью «OBD-II», «Diagnose» и т. п.). Тем не менее это условие необходимое, но недостаточное! Зачастую разъем OBD-II/EOBD устанавливается на автомобили, вообще не поддерживающие ни один из OBD-II/EOBD-протоколов. В таких случаях необходимо пользоваться сканером, рассчитанным на работу с протоколами производителя конкретной марки автомобиля (например, Opel Vectra B Европейского рынка 1996/97 гг.). Для оценки применимости того или иного сканера для диагностики конкретного автомобиля необходимо определить, какой именно из протоколов OBD-II/EOBD используется на этом автомобиле (если они вообще поддерживаются).

Собственно, диагносту совершенно необязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол и корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям, принято называть GST (Generic Scan Tool). Такой сканер необязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т. е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.

Очень важным достижением нового стандарта является разработка единой идеологии самодиагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной статьи не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием.

(Продолжение следует)