Несмотря на то, что автомобильные двигатели ломаются, на первый взгляд, всегда неожиданно, на самом деле это не так. Прежде чем произойдет видимый отказ, они долго "болеют". Так, например, в процессе работы трущиеся детали кривошипно-шатунного механизма изнашиваются. Между ними могут возникнуть чрезмерно большие зазоры. Тогда в соединениях коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, в сопряжениях пальца с поршнем и шатуном появятся ударные нагрузки, сопровождаемые стуками. Они могут привести к разрушению деталей. Износ цилиндров, колец и поршней приводит к уменьшению компрессии, потере мощности и снижению экономичности двигателя. Подвергаясь большим нагрузкам, крепежные детали могут вытягиваться, их резьба - сминаться. На поверхности камеры сгорания, на днище поршня и на клапанах могут появиться отложения нагара, что приводит к самовоспламенению смеси и перебоям в работе двигателя. Все эти неисправности можно предупредить, если своевременно проверять работу двигателя и устранять возникающие неполадки. Для обнаружения стуков и причин, их вызывающих, необходимо двигатель, прогретый до 80-85 о C, прослушать с помощью фонендоскопа, состоящего из стержня с мембраной и двух трубок со слуховыми наконечниками. Прикасаясь стержнем к различным точкам двигателя, определяют его неисправность по характеру стука или шума. Так, сильный глухой стук низкого тона в нижней части блока, который хорошо прослушивается при резком изменении числа оборотов коленчатого вала, указывает на недопустимое увеличение зазора в коренных подшипниках. Стук в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положению поршневых пальцев, указывает на увеличение зазора в шатунных подшипниках. Резкий металлический стук поршневого кольца, прослушиваемый в верхней половине цилиндра и исчезающий при выключении зажигания в данном цилиндре, указывает на увеличение зазоров между пальцами и втулками головок шатунов или отверстиями в поршнях. Опытные автомеханики умеют, как хорошие врачи, по звукам, запахам и другим косвенным симптомам определить "заболевший" механизм, и предупреждают аварийные ситуации. Не претендуя на полноту изложения, попытаемся как-то систематизировать разрозненные сведения, полученные от автомехаников и из специальной литературы, предупредив заранее читателей, что не у всех двигателей признаки неисправностей будут точно соответствовать нашим описаниям. Итак, передняя часть автомобильного двигателя - это та часть, где расположены приводные ремни. Как раз эта часть двигателя и является чаще всего источником непредвиденных сигналов, прежде всего звуковых. Так, например, свист или жужжание предупреждают о неисправности генератора, водяного насоса или привода распредвала. В случае, если свист и жужжание переходят в визг, его причинами могут быть проскальзывание ремня генератора, отсутствие смазки в подшипниках генератора и даже их заклинивание, замерзание или заклинивание водяного насоса. Стуки в передней части двигателя могут быть вызваны следующими причинами: - износом деталей привода распредвала; - ослаблением крепления вентилятора, его шкива или его кожуха, а также крышки ремня ГРМ; - ослаблением затяжки болтов крепления генератора; - износом подшипников генератора; - ослаблением крепления шкивов генератора, вентилятора или даже коленчатого вала; - износом подшипников водяного насоса. Легкое периодическое постукивание в двигателе, если оно усиливается на поворотах, может указывать на низкий уровень масла или на ослабление креплений самого двигателя либо его деталей: приемной трубы выхлопной системы или корпуса воздушного фильтра. Если при наборе двигателем оборотов постукивание усиливается, его возможными причинами могут быть: увеличенные зазоры клапанов, изношенные коромысла или погнутые штанги толкателей клапанов, изношенные толкатели или изношенный распредвал, неисправный клапан или его пружина (при этом двигатель может троить). Сильный стук на холостых и рабочих оборотах (иногда сопровождается миганием лампочки давления масла) может сигнализировать об износе вкладышей нижней головки шатуна или коренных вкладышей. Грохот в двигателе, работающем под нагрузкой, может являться следствием износа коренных подшипников. Если лязг металла слышно при переключении скоростей, его источником может быть разболтанный маховик. Грохот может также говорить о разбитом посадочном отверстии шкива или изношенной шпоночной канавке. Детонация (металлические стуки в двигателе) при движении на подъем или с ускорением - это процесс неуправляемого (взрывного) сгорания топливо-воздушной смеси в бензиновых двигателях, причинами которого могут быть: неправильная регулировка угла опережения зажигания, низкооктановый бензин, свечи не того типа, выход из строя вакуум-корректора прерывателя-распределителя. Если устранение этих причин не прекращает детонации, двигатель необходимо отдавать в ремонт. Детонацию не следует путать с хлопками поршней при запуске холодного двигателя. Такие хлопки не опасны, однако если они слышны при ускорении с хорошо прогретым двигателем, это указывает на увеличение зазора между поршнями и цилиндрами. В этом случае двигатель подлежит ремонту. При запуске холодного двигателя стук и даже грохот могут быть вызваны тем, что давление масла растет слишком медленно. Это происходит либо из-за низкого уровня масла, либо из-за износа масляного насоса, либо из-за износа коренных вкладышей или выхода из строя предохранительного клапана. Аналогичные симптомы можно наблюдать, если в двигатель залить не то масло, которое ему нужно, или неправильно подобрать масляные фильтры. Часто в салоне автомобиля можно услышать посторонние запахи, которые также могут предупреждать о неисправности автомобиля. Так, например, запах кислоты может указывать на ее подтекание из треснувшего или переполненного аккумулятора, а запах паленой тряпки, скорее всего, подсказывает водителю, что он не отпустил ручной тормоз или замешкался с педалью сцепления. Могут также слегка подклинивать тормоза. Наиболее частый случай - в салоне пахнет бензином. В этом могут быть виноваты: переполненный бензобак или утерянная крышка от него; течь в бензобаке, бензонасосе, бензопроводе и т.д.; подтекание бензина через дренажное отверстие бензобака; выход из строя игольчатого клапана карбюратора. Запах масла может сопровождать пассажиров и водителя автомобиля в тех случаях, когда утеряна крышка маслозаливной горловины или пробита прокладка клапанной крышки. Может быть забита система вентиляции картера. Чаще всего запах масла говорит о том, что двигатель сильно изношен, поэтому дымит. Кстати, в таком случае водитель должен заметить повышенный расход масла на угар. Особое внимание водителей хочется обратить на сигнальную лампочку давления масла. Если она долго не гаснет, следует проверить, то ли масло и в том ли количестве залито в двигатель. Полезно также проверить исправность датчика давления масла на двигателе. Если все проверенное в порядке, лампочка не замкнута на массу, следует проверить масляный насос, а затем и коренные вкладыши. Если лампочка давления масла на поворотах "подмигивает" - это следствие либо низкого уровня масла, либо периодического замыкания провода датчика давления на массу. Очень противный визг, тон которого повышается вместе с оборотами двигателя, свидетельствует о весьма неприятных явлениях: выходе из строя подшипников водяного насоса или подшипников генератора, впускной коллектор или карбюратор подсасывают воздух. Может быть и такое, что шестерня стартера не вышла из зацепления с зубчатым венцом маховика. Подсос воздуха между карбюратором и впускным коллектором сопровождается свистом. Место неисправности может быть обнаружено при помощи мыльного раствора, который кистью наносится на подозрительную зону. Свист в районе карбюратора может также появляться в случаях повреждения или неплотной посадки шланга вакуумного усилителя тормозов (если он есть), шланга вакуум-корректора зажигания, неправильной установки воздушного фильтра, а также износа оси дроссельной заслонки. "Просечка" выхлопных газов, особенно слышная при ускорении, является следствием пробоя выхлопной системы (приемной трубы, прокладки выпускного коллектора и т.д.). Иногда все намного проще, и после подтяжки крепления приемной трубы нормальная работа двигателя восстанавливается. Перебои в подаче топлива, приводящие иногда к остановке двигателя, могут быть следствием неисправности пробки впускного клапана топливного бака, снижения давления и производительности топливного насоса, попадания в бензин воды и ее замерзания в трубопроводах. Поскольку топливный насос является сложным агрегатом, его лучше проверять непосредственно на двигателе. Для этого отсоединяют трубку от карбюратора и проворачивают коленчатый вал или действуют рычагом ручной подкачки. Из трубки должна выбрасываться полная струя топлива.

Как известно, кривошипно-шатунный механизм (КШМ) работает в очень тяжёлых условиях - это и высокая температура, и большие скорости, и нестабильность смазочных веществ () и т. д., именно из-за этого данный узел первым выходит из строя в . К основным неисправностям КШМ относятся: износ коренных и шатунных шеек, износ вкладышей (подшипников) коренных и шатунных шеек, износ стенки поршня, износ поршневых колец (компрессионных и маслосъёмных), износ стенки цилиндра и поршневых пальцев, поломка или залегание поршневых колец, чрезмерное отложения нагара на днище поршня, а также разломные трещины, обломы и прогары.
Все эти неисправности проявляются по-разному, многие из них можно выявить по характеру и интенсивности стука и шума.

Износ коренных и шатунных шеек (см Рис 1, 2). При таком износе чаще всего появляется чрезмерный шум, стук и вибрация двигателя в области коленчатого вала. Глухой звук, который усиливается при резком увеличении оборотов коленчатого вала, указывает на износ шатунных или коренных шеек коленчатого вала или на износ их вкладышей. Стук шатунных шеек отличается от коренных - он более резкий, а у коренных - более глухой. Стук шеек коленчатого вала хорошо прослушивается через стенку , так шатунные шейки слышны в двух зонах ВМТ и НМТ, когда стук коренных шеек только в одном месте (ближе к нижней части блока цилиндров). Если при запуске холодного двигателя слышен звонкий стук, который по мере прогрева исчезает, - это указывает на износ поршневой группы. Похожий звук, прослушиваемый на всех температурных режимах ДВС, свидетельствует о чрезмерном износе поршневого пальца или верхней втулке шатуна (см Рис №6). При критическим износе коренных или (и) шатунных шеек звук становится громче, появляется металлический звон, при таком износе скорее всего произошло расплавление вкладышей вследствие масленого голодания.

Так, если выхлопные газы синеватого цвета, а уровень моторного масла постоянно уменьшается - это указывает на износ цилиндро-поршневой группы. Увеличенный расход моторного масла, топлива и значительное снижение мощности может происходить из-за залегания поршневых колец (как компрессионных, так и маслосъёмных, см Рис № 4) и увеличенного износа их и цилиндра (см Рис №3). Залегание поршневых колец можно устранить без разбора двигателя, залив в цилиндры через свечное отверстие (для дизелей - через отверстие для форсунок или через впускной коллектор) специальный раствор, состоящий из 50% керосина и 50% денатурированного спирта. После 8-10 часов простоя необходимо завести двигатель и дать ему поработать в течении 10-20 минут, затем сменить моторное масло. Такая процедура позволяет значительно снизить количество нагара (именно нагар не позволяет свободно двигаться поршневым кольцам в канавках поршня) в области поршневых колец и днища поршня, этим самым освободив и восстановив их работоспособность.

Неисправности КШМ могут возникнуть из-за множества различных факторов, но в большинстве случаев виновата неправильная эксплуатация.
Неправильная эксплуатация. К неправильной эксплуатации относят: использование некачественных смазочных материалов, топлива с низким октановым числом, установку некачественных топливных, воздушных и . Влияние всех этих факторов усиливается в разы при несвоевременной их замене. Так, при использовании некачественного топлива следует чаще менять и свечи, а нагар в поршневой системе периодически «смывать» специальными жидкостями. Некачественные фильтры также некачественно выполняют свою работу, что приводит к увеличению абразива в масле и, как следствие, к увеличенному износу деталей. Выбор моторного масла следует производить согласно расчётным характеристикам (обычно они указываются заводом изготовителем), именно под них рассчитан двигатель вашего автомобиля и отступать от них не следует. Воздушный фильтр, когда он сильно загрязнен, резко снижает пропускную способность, из-за чего во впускном коллекторе образуется высокое разряжение и коэффициент наполнения снижается - это одна из причин образования чрезмерного нагара, снижения мощности двигателя и увеличения расхода топлива.

Естественный износ. Естественный износ протекает очень медленно и, как правило, зависит от условий эксплуатации. При правильной эксплуатации пробег двигателя может достигать более 1 000 000 км, срок его жизни более 10 лет, а современных двигателей и того больше!

Износ вследствие длительного перегрева (см Рис №5). Такой вид износа чаще всего возникает в летнее и весеннее время. Летом перегрев получается из-за повышенной температуры окружающей среды, а весной из-за утепления двигателя и значительного колебания температуры окружающего воздуха. Вследствие перегрева может возникнуть расплавление поршней, прогар выпускных клапанов и потеря упругости в поршневых кольцах. Даже кратковременный перегрев значительно снижает срок службы двигателя, именно поэтому следует уделять огромное внимание системе охлаждения двигателя. В системе охлаждения все важно: и жидкость, которую вы используете, и крышка горловины радиатора, не говоря уже про её герметичность и чистоту ячеек радиатора.

В фирменных инструкциях по эксплуатации дизелей обычно приводятся данные по отбраковке вкладышей подшипников. При отсутствии таких данных можно пользоваться следующими рекомендациями.

Дефекты вкладышей подшипников чаще всего свидетельствуют о каких-либо дефектах в дизеле, а не о плохом состоянии самих вкладышей. Если вкладыш проработал значительное время, то на нем могут быть обнаружены признаки различных дефектов, в период приработки нового вкладыша можно обнаружить конкретный дефект в чистом виде. Все дефекты вкладышей подшипников можно условно разделить на следующие группы: износ, усталость, коррозия, риски и царапины, эрозия и кавитация; фреттинг-коррозия и питтинг, полное разрушение.

Физической первопричиной износа является нарушение гидродинамической масляной пленки и работа подшипника в режиме полусухого трения. Полусухое трение возникает при повышенных нагрузках на подшипник, недостатке масла или его высокой температуре, повышенной шероховатости шейки. Полусухое трение неизбежно при пуске дизеля и во время его остановки.

Рассмотрим наиболее характерные признаки износа рабочего слоя тонкостенных вкладышей подшипников:

Вид 1.

1 - износ рабочего слоя по всей ширине подшипника в зоне максимальной нагрузки. Если изнашивание происходило в течение длительного времени, то это нормальный процесс, если же за короткое время на всех подшипниках, то возможными причинами могут быть: несоосность подшипника и шейки вала, недостаток масла или его высокая температура, шероховатость шеек вала. Вкладыш не является дефектным, если не обнажен разделительный слой;

Вид 2.

2 - на новом вкладыше через короткое время следы приработки в середине подшипника вследствие отклонения в форме шейки вала или постели подшипника;

Вид 3.

3 - на верхнем и нижнем вкладышах с разных сторон односторонний след приработки, блестящий на фоне матово-серой поверхности рабочего слоя. Причина: несоосность шейки вала и постели подшипника. При незначительной несоосности след приработки должен постепенно сместиться к середине подшипника, а блеск по краям - исчезнуть;

Вид 4.

4 - односторонний износ гальванического рабочего слоя на всю глубину вследствие чрезмерного перекоса осей вала и постели подшипника;

Вид 5.

5 - односторонний износ на верхнем и нижнем вкладышах вследствие конусности шейки, погрешностей при выполнении ее галтелей, колебаний концевой шейки. На промежуточных подшипниках односторонний износ недопустим, требуется шейки калибровать. На концевых подшипниках односторонний износ допускается, если раскепы кривошипов находятся в допустимых пределах;

Вид 6.

6 - двусторонний след приработки на обоих вкладышах вследствие кромочных нагрузок с обеих сторон подшипника при неправильной форме шейки вала или постели. После ее исправления вкладыши можно использовать, если нет полного износа рабочего слоя на их краях;

Вид 7.

7 - локальный след приработки через непродолжительное время вследствие неточности формы шейки или вкладыша. Вкладыш не является дефектным, если с течением времени след приработки исчезает;

Вид 8.

8 - местный износ в виде резко очерченного блестящего пятна через непродолжительное время работы. Причина - наличие инородной частицы между постелью и вкладышем или чрезмерное выступание фиксирующего штифта. На спинке вкладыша в таких случаях обычно имеется отпечаток. Если местное возвышение меньше толщины рабочего слоя, то с течением времени блеск исчезнет, если больше - есть опасность задира шейки и необходимо устранить причины местного давления на спинку вкладыша;

Вид 9.

9 - односторонний износ в районе разъема на обоих вкладышах с разных бортов из-за смещения крышки подшипника. В районе разъема кромки вкладыша снимают масляную пленку и есть опасность задира шейки. Дефект сборки должен быть немедленно устранен, а вкладыши с большим износом заменены;

Вид 10.

10 - двусторонний износ в районе разъема из-за недостаточного зазора. Необходимо проверить зазор и размеры постели подшипника. Вкладыши с большим износом заменить;

Вид 11.

11 - полосообразный износ посредине вкладыша вследствие наработки на шейке вала или недостаточного скругления кромок смазочного отверстия. Необходимо устранить дефект шейки, а вкладыши с большим износом заменить;

Вид 12.

12 - следы приработки по краям смазочной канавки в случае неточности изготовления вкладыша. Необходимо устранить натир по краям канавки во избежание нарушения подвода масла;

13 - диагонально расположенные следы приработки или износ рабочего слоя вследствие неравномерной затяжки подшипника или неравномерного «развала» вкладыша. Вкладыши с большим износом или неодинаковым по ширине развалом подлежат замене;

Вид 14.

14 - наволакивание металла рабочего слоя по направлению вращения шейки. Металл «размазан», особенно в середине нагруженной зоны. Спинка вкладыша обычно имеет черный цвет от нагара масла или цвета побежалости. Развал вкладыша отсутствует или имеет отрицательное значение (края загнуты внутрь). Причина - работа в режиме полусухого трения из-за недостаточного прокачивания дизеля маслом перед пуском, высокой температуры масла или повышенной шероховатости шейки вала. Дефекты шейки необходимо устранить, а вкладыш заменить.

Под усталостью рабочего слоя вкладыша (баббитового, бронзового, алюминиевого, гальванического) понимается возникновение в нем трещин по любой причине. По мере увеличения количества и длины трещин на поверхности подшипника вначале образуется сетка «булыжник». Затем происходит вымывание отдельных отставших кусочков металла, эрозионное расширение трещин и на поверхности образуются каналы, напоминающие следы жука-короеда (эффект «короеда»).

Наиболее часто трещины возникают в баббитах с относительно небольшим пределом усталости. Предел усталости свинцовистых бронз значительно выше, и трещины в бронзовой заливке по этой причине не возникают. Причиной образования трещин и «короеда» в заливке из свинцовистой бронзы являются локальные перегревы вкладыша подшипника. При повышении температуры достигается предел текучести свинца, и он выдавливается из сплава на поверхность рабочего слоя. Шейка подшипника начинает работать по чистому свинцу, и температура снижается. По мере изнашивания и уноса свинца с поверхности вкладыша обнажаются кристаллы меди, в режиме полусухого трения вновь повышается температура, и процесс повторяется. После определенного числа циклов содержание свинца в поверхностном слое бронзы значительно снижается, а между кристаллами меди образуются микропоры. При высоких нагрузках эти поры сжимаются, происходит пластическая деформация кристаллов меди с образованием микротрещин, которые постепенно развиваются в видимые трещины.

У многослойных вкладышей без разделительного слоя никеля возможны отслоение и выкрашивание гальванического рабочего слоя. Причиной может быть и чистая усталость материала, но чаще всего это происходит вследствие диффузии олова из гальванического слоя в бронзу с образованием медно-оловянистых кристаллов, которые снижают прочность соединения гальванического слоя и бронзы (скорость диффузии резко возрастает с повышением температуры вкладыша подшипника).

Рассмотрим характерные примеры образования трещин в рабочем слое вкладыша подшипника:

Вид 15.

Вид 16.

Вид 17.

Вид 18.

15 - редкие незамкнутые трещины в рабочем слое. Причины - превышение усталостной прочности баббита или гальванического слоя, перегрев рабочего слоя из бронзы. За подшипником требуется регулярный контроль, так как со временем трещины могут приобрести состояние «булыжника» (вид 16) или «короеда» (вид 17). В этих случаях, а также при отслоении гальванического слоя (вид 18) вкладыши подлежат замене;

Вид 19.

19 - усталостные трещины вследствие отсутствия опоры для вкладыша в районах смазочных отверстий и канавки в постели подшипника; на спинке вкладыша виден характерный отпечаток; вкладыш подлежит замене;

Вид 20.

20 - трещины типа «булыжник» и «короед» в районе разъема. Причина - дефект монтажа (сдвиг крышки подшипника, слабая или неравномерная затяжка болтов), вызывающий циклические деформации вкладыша в этом районе. На спинке вкладыша в соответствующем месте может наблюдаться фреттинг-коррозия. Вкладыш желательно заменить.

Химическая коррозия рабочего слоя вкладыша подшипника вызывается наличием в масле кислот, щелочей, воды и солей. В результате окисления и вымывания свинца из сплава поверхностный слой баббита становится рыхлым и пористым (легко снимается ногтем), несущая способность подшипника резко снижается и возрастает изнашивание. При корродировании свинцовистой бронзы в поверхностном слое остаются кристаллы меди и его структура становится такой же, как при усталости материала. Поэтому установить истинную причину дефекта можно только с помощью специальных металлографических исследований.

Многослойные вкладыши подшипников с гальваническим рабочим слоем при нормальных условиях эксплуатации обычно не корродируют (благодаря добавлению в сплав олова или индия). Коррозия возникает при повышенной температуре масла; по краям области изнашивания появляются темные пятна с шероховатой или слегка пористой поверхностью. Затем вследствие износа пятна снимаются и появляется блестящий слой; в этом случае наблюдается повышенное изнашивание, хотя первопричиной является коррозия. Для предотвращения коррозии подшипников необходим регулярный контроль качества смазочного масла.

Вид 21.

Характерный пример химической коррозии рабочего слоя вкладыша подшипника показан на вид 21.

Вкладыши подшипников дизель-генераторов иногда подвергаются электрокоррозии из-за наличия разности потенциалов (не менее 0,03 В) между валом и подшипником и возникновения блуждающих токов при недостаточном заземлении подшипника. При этом на рабочей поверхности вкладыша появляются шероховатые пятна в виде шрамов и рубцов, расположенных под некоторым углом к направлению вращения вала (вид 22).

Вид 22.

Риски и царапины обычно возникают при загрязнении масла. Частицы загрязнений размерами меньше масляного зазора и твердостью, меньшей твердости рабочего слоя вкладыша, потоком масла уносятся через зазор и на состояние подшипника заметного влияния не оказывают.

Частицы размерами больше масляного зазора и твердостью, равной или большей твердости рабочего слоя, увлекаются вращающейся шейкой и царапают трущиеся поверхности до тех пор, пока не вдавятся в рабочий слой подшипника. Риски и царапины могут также образоваться вследствие коррозии шейки вала, когда здесь образуются язвины с острыми кромками.

Вид 23.

На вид 23 показаны круговые риски и царапины, вызванные частицами загрязнений в масле. Риски иногда заканчиваются блестящим светлым кольцом вокруг черной точки; края рисок также могут иметь блестящие светлые полосы. Точка в светлом кольце в конце риски - это место внедрения инородной частицы. При вдавливании частицы в рабочий слой по краям металл вытесняется, а затем сглаживается шейкой вала; эти сглаженные края и выглядят в виде блестящего кольца. Вкладыш подлежит замене, если ширина рисок превышает 1 мм и они достигли слоя бронзы или алюминиевого сплава.

Вид 24.

Стреловидные повреждения рабочего слоя являются следствием внедрения в рабочую поверхность вкладыша частиц азотированной шейки вала (вид 24). Вкладыш необходимо заменить, а шейку отполировать.

Вид 25.

Эрозия и кавитация (вид 25) часто проявляются совместно, и бывает трудно определить, какой из этих процессов привел к повреждению рабочего слоя подшипника. Эрозия возникает при высокой скорости масла и наличии в нем мельчайших твердых частиц; в местах изменения направления потока масла частицы ударяются о поверхность рабочего слоя и выкрошивают (откалывают) частицы металла этого слоя. Кавитация вызывается резким изменением давления в потоке масла.

Вид 26.

Вид 27.

Вид 28.

Если площадь вымываний составляет не более 10 % поверхности и они расположены вне нагруженной зоны, то вкладыш можно оставить в работе. Эрозионные повреждения в виде кустообразных канавок с резко очерченными кромками показаны на вид 26, кавитационно-эрозионные повреждения вкладыша из-за повышенной вибрации коленчатого вала - вид 27, а из-за резкого повышения давления сгорания - вид 28.

Сущность фреттинг-коррозии заключается в следующем. Если две прижатые друг к другу металлические поверхности имеют незначительные взаимные перемещения, то в них возникают знакопеременные напряжения сдвига (в дополнение к напряжениям сжатия) и при достижении ими предельных значений происходит перенос более мягкого металла на более твердый.

Питтинг подобен фреттинг-коррозии, но две поверхности находятся под воздействием переменной нагрузки сжатия (например, вследствие вибрации). При питтинге на поверхностях появляются следы уноса металла в виде оспин. Для предотвращения коррозии при хранении на спинки вкладышей часто наносят слой чистого олова или оловянисто-свинцового сплава. Такой слой одновременно способствует уменьшению фреттинг-коррозии.

Вид 29.

На вид 29 показана характерная картина фреттинг-коррозии спинки вкладыша: оспообразные вырывы металла на спинке и налипание частиц металла постели. Причины - малый натяг вкладыша в постели подшипника или недостаточная затяжка болтов. Причиной фреттинг-коррозии в районе разъема подшипника может быть отсутствие развала вкладыша или смещение крышки подшипника при монтаже. Вкладыш подлежит замене, если зона фреттинг-коррозии превышает 5 % площади спинки вкладыша.

Вид 30.

Вид 31.

На вид 30 показан питтинг на поверхностях разъема вкладыша (из-за его малого натяга в постели или недостаточного затяга болтов), а вид 31 - на рабочей поверхности вкладыша (из-за вибрации коленчатого вала).