Генри Форд
(1863-1947)
Гениальный миллиардер

Инженер и бизнесмен, этот самоучка-один из немногих, кто сумел сделать состояние на собственных изобретениях.

Когда 5 января 1914 г. Генри Форд объявил, что отныне будет платить своим рабочим по пять долларов всего лишь за восьмичасовой рабочий день, он вызвал на всей территории Соединенных Штатов ошеломляющую реакцию, в которой смешались и неподдельный восторг и некоторое раздражение.

Услышав эту потрясающую новость, конкуренты Форда поначалу встревожились, решив, что теперь им тоже придется, следуя его примеру, увеличивать расходы на оплату труда. Однако после некоторых размышлений они успокоились и даже радостно потирали руки. По общему мнению, гениальный изобретатель автомобиля Генри Форд, установив та-кую поденную плату, вскоре не преминет сломать себе шею. На «Кадиллаке», «Паккарде» и «Олдсмо-биле» рабочим в ту пору платили около двух с половиной долларов, причем за девятичасовой рабочий день, а тогдашние экономисты в один голос авторитетно заявляли, что никакое промышленное предприятие не сможет оставаться рентабельным, если будет платить рабочим выше этой ставки. По мнению хозяев крупных автомобилестроительных фирм, Форд просто обрекал себя на крах. Что ж, приятная неожиданность…

«Красный завод»
Так в Детройте называют гигантский производственный комплекс, в котором размещаются сборочные конвейеры фирмы.
Рабочие же напротив восприняли обещание Форда с нескрываемой радостью и толпами ринулись к новой обетованной земле, которой стали для них уже знаменитые заводы в Хайланд-Парк в Детройте. Через несколько дней бюро найма осаждали огромные толпы безработных, бродяг, оказавшихся на мели искателей приключений и неудачливых зо-лотоискателей, движимых надеждой подзаработать. Бедняги не подозревали, что им суждено принять участие в одной из самых величайших промышленных революций нового времени — в технологической революции, которая прославит и обогатит ее изобретателя, их же превратит в одушевленные механизмы. Новинка эта называлась работа на конвейере.

Генри Форд — Миллиардер нового времени

Предложение Генри Форда не имело ничего общего с бахвальством шарлатана. Оно было частью хорошо продуманного и просчитанного плана, вдохновленного прямо-таки пророческим видением перемен, к которым движется индустриальное общество.

Чтобы производить автомобили быстрее и с меньшими затратами, Форд придумал движущийся сборочный коня ей ер, благодаря которому рабочим при сборке машины не надо переходить с места на место. Теперь машины одна за другой будут по¬слушно останавливаться перед ними ровно на тот промежуток времени, который нужен, чтобы произвести хакую-нибудь одну операцию, совершая простые, точные, а самое главное, смертельно однообразные движения-завинтить болт, приварить деталь, то есть в течение дня делать одно и то же. Этот метод давал такое снижение затрат времени и денег, что вскоре вся автомобильная промышленность Соединенных Штатов переняла новинку Форда.

Новая техника производства была воспринята как величайший прогресс, но главным образом теми, кто не работал на конвейере. И лишь немногие очернители (вспомним Чарли Чаплина с его фильмом «Новые времена») попытались показать бесчеловечный характер нового способа производства и предсказать те отрицательные последствия, к которым способно привести подобное подчинение человека машине.

К обществу потребления
Объявление Форда было, по сути, возвещением грандиозной экономической программы, которую он исподволь выстраивал, так что работа на конвейере и политика повышения заработной платы оказывались вписанными в куда более широкий экономический проект. Проект этот, в который без-оговорочно верил Генри Форд, но за успешное осуществление которого в ту пору никто не поставил бы ни цента, заключался в следующем: превратить автомобиль, бывший по преимуществу предметом роскоши, в товар широкого потребления, доступный покупателю с кошельком любой толщины.

Чтобы он осуществился, надо было одновременно как можно больше снизить цены на машины и не менее существенно повысить заработки рабочих.

Иными словами, необходимо было платить за работу как можно больше, продавать продукт как можно дешевле и в то же время получать прибыли. Словом, задача, не уступающая в сложности проблеме квадратуры круга.Предтеча «конвейерного производства»

Идея сборки на конвейере, при которой используются стандартные, взаимозаменяемые детали, отнюдь не нова. В конце XVIII в. этот метод применил И л аи Уитни для производства десяти тысяч ружей, которые заказало ему правительство Соединенных Штатов.

Генри форд: «Повышая зарплату, я создаю покупателя»

План этот, удавшийся, да еще так успешно, основывался по сути дела на весьма простом соображении. «Если я плачу так много своим рабочим,- говорил Генри Форд,- то только для того, чтобы они покупали автомобили, которые я заставляю их производить. То есть чтобы они возвращали мне деньги, которые я им плачу, одновременно увеличивая производство на моих заводах; увеличение же производства позволяет мне снижать себестоимость, а следовательно, и продажную цену, и становиться более конкурентноспособным. Таким образом получается, что чем больше я плачу зарплату и чем дешевле продаю, тем больше денег я зарабатываю, гораздо больше, чем мои конкуренты».

В этой небольшой речи (переданной здесь очень вкратце) Генри Форд резюмировал свои взгляды на экономику. Это был вывод, сделанный, исходя из простого здравого смысла, но тем не менее вступивший в противоречие со всеми представлениями того времени. Отдавал ли он себе отчет, что закладывает о обществе, в экономике которого пока что доминирующей остается идея дефицита, фундамент нового порядка, основанного на потреблении, порядка, возникновение которого не сумел предвидеть ни один революционный теоретик и который самым глубинным образом изменит социальные отношения и, преобразовав капиталистическую систему, спасет ее от краха?

«Tin Lizzie»
Успех этому рискованному опыту должен был обеспечить автомобиль. А выглядел он каким-то уродливым чудищем: покрытый толстым слоем черной блестящей краски, отчего смахивал на скарабея, он стоял на четырех хлипких неуклюжих колесах, что придавало ему сходство еше и с кузнечиком. Но если в «Tin Lizzie»- под таким именем эта машина вскоре стала известна во всем мире- и не было совершенно ничего, что могло бы вдохновить ценителей красивых автомобильных форм, она тем неб менее обладала одним преимуществом, которое придавало ей безумное очарование и заставляло забыть обо всем прочем: благодаря способу производства она была до смешного дешевой, и цена ее все время снижалась, что еще больше увеличивало ее притягательность.

Так что американцы в конце концов свыклись с уродливым видом этого чудовища, точь в точь как жених постепенно свыкается с уродливой внешностью богатой наследницы. Через несколько лет «Тщ Цше»- стала неотъемлемой деталью американского пейзажа. Постепенно пришли к выводу, что она «не так уж и страшна», а кончилось тем, что она стала настоящей любимицей Нового Света.
Успех этой машины можно назвать беспрецедентным. С 1908 г„ когда было начато ее произ-водство, и до 1927 г., когда были остановлены конвейеры на ее сборке, произведено по меньшей мере пятнадцать миллионов экземпляров автомобилей этой модели.

Патент на двигатель внутреннего сгорания,
обеспечивший успех фирме Форд, был незаконно заявлен в 1895 г. адвокатом Джорджем Селдером. В результате судебного процесса, тянувшегося восемь лет, Генри Форд заставил его отказаться от своих претензий и тем самым освободил от выплат патентодержате-лю американскую автомобильную промышленность, которая жестоко страдала от подобного беззакония.

A self-made man… of course*
Однако, когда Генри Форд подрастал, ничто не предвещало того, что он станет пророком и преоб-разователем капиталистической системы. Он не получил блестящего экономического образования, а его интуиция полностью проистекала от прагматически настроенного ума, который, будучи совершенно свободен от привычных мыслительных схем, что вбиваются в университетах, способен был судить в соответствии со здравым смыслом и смело принимать решения.

Человек, сам пробивший себе дорогу… естественно (англ.).

О первых годах его жизни говорить почти нечего, до того они схожи с детством подавляющего большинства его современников: сын нищего ирландца, пересекшего на пароходе Атлантический океан в надежде найти в Америке возможность прокормиться, маленький Генри Форд вел на родительской ферме в Спрингуэллз в штате Мичиган этакую пасторально-буколическую жизнь. В обществе пятерых братьев и сестер он проводил время за тем, что пас коров и коз и бегал по полям, а это, надо признать, не лучший вид подготовки к тому, чтобы стать крупным специалистом в экономике. И, вероятно, он прожил бы ничем не примечательную жизнь, подобно большинству своих соотечественни-ков, если бы не одна страсть, которая разбудила его ум и помогла стать человеком, самостоятельно, в лучших американских традициях, пробившим себе дорогу.

Часовщик
Страсть эта, толкнувшая Форда на путь, где его заметила Удача, связана всего-навсего с часами. Еще совсем маленьким Генри развлекался тем, что разбирал и чинил всевозможные часы, и, несмотря на юный возраст, сумел создать небольшую клиентуру из окрестных жителей, которые без колебаний доверяли ему как часовщику. После часов он заинтересовался паровыми машинами, которые работали на лесопилках по соседству, а затем сельскохозяйственными; он часами с неослабевающим интересом мог наблюдать, как вертятся их шестеренки.

Детройт
В 1879 г., в возрасте шестнадцати лет, Генри без разрешения отца уехал из родного дома в Детройт, чтобы выучиться там на механика. С его даром понимать работу механизмов он в рекордный срок освоил эту специальность, постигнув в ней все, что только можно было постичь. После попытки вернуться в родную деревню, он опять приезжает в Детройт, город, ставший в определенном смысле его столицей, где крупная фирма по производству сельскохозяйственных машин предложила ему должность инженера.

Генри Форд — мастер на все руки

Обязанности, которые возложили на него работодатели, ни в коей мере не могли удовлетворить его всепоглощающую любовь к механизмам, и потому Генри все свободные часы, прихватывая иногда и ночи, если этому не очень противилась молодая жена, проводил в сарае рядом с домом, где он устроил себе мастерскую. Там в совершеннейшей тайне он построил свой первый автомобиль с довольно хлипким четырехцилиндровым двигателем, снабженным весьма хитроумной системой водяного охлаждения, и четырьмя велосипедными колесами; правда, по странной оплошности конструктора, задний ход у машины не был предусмотрен, и она могла ехать только вперед.
Однако оплошность эта не помешала Форду произвести сенсацию: в олно прекрасное майское утро 1896 г. он с ликованием в сердце разломал стену гаража, чтобы вывести на улицу свой драгоценный «болид* (опять же по рассеянности он забыл изме¬рить ширину дверей — они оказались слишком узкими).

Под аплодисменты и радостные крики зевак машина победно проехала через весь город, оглушительно треща мотором и оставляя за собой черный шлейф вонючего дыма. По пути случилась небольшая поломка рессоры, которую Форд починил на глазах у зрителей, но, несмотря па это, «маленький уродец» имел грандиозный успех, и успех этот стал началом известности молодого инженера. Благодаря ему, Форд сумел заинтересовать нескольких жителей города и основать с ними «Детройтскую автомобильную компанию».

Форд — Глава предприятия
Эта маленькая компания предоставила Форду небольшой капитал, необходимый для усовершенст-вования конструкции автомобилей, но не позволила ему осуществить все те идеи, что переполняли его голову. Компаньоны, чрезмерно, на его взгляд, робкие, препятствовали большинству его начинаний и единодушно воспротивились осуществлению чисто, как они были убеждены, химерической идеи, о которой он прожужжал им все уши — созданию небольшого народного автомобиля, который был бы по карману всем.

Для молодого человека, который, как и его первый автомобиль, умел двигаться только вперед, такое положение было просто невыносимо. И вот, чтобы ни от кого не зависеть и реализовать свой великий план, уже вполне оформившийся и обдуманный, он в один прекрасный день решил перейти Рубикон. 16 июня 1903 г. он основывает в Дирборне «Форд Мотор Компани», акционерное общество с капиталом в сто тысяч долларов и дюжиной акционеров, а через три года, получив в нем контрольный пакет, он становится его президентом.

А спустя еще несколько лет это крохотное предприятие превратится в самую крупную автомобиле строительную фирму Нового Света и захватит почти пятьдесят процентов американского рынка.
Вы сказали «патернализм»?

После открытия для своих рабочих потребительского кооператива, больницы и центра про-фессиональной подготовки Форд предполагал создать в Мексике новый завод… чтобы рабочие, больные туберкулезом, могли там поправить здоровье.

Генри Форд — Тиранствующий филантроп

Благодаря серийному производству и ценой тяжелой борьбы, Форд становится самой могущест-венной автомобильной фирмой в Соединенных Штатах, Ее гениальный основатель смог доказать, что обладает качествами вьщающегося лидера и они ничуть не уступают его качествам инженера и организатора производства.

Худощавый, моложавый, с внимательными голубыми глазами, он был неутомим, стремительно обходя огромные цеха своего завода. Он следил за всем, все видел, был в курсе всего-от работы конвейеров до личной жизни своих сотрудников. Щедрость, какую он демонстрировал в оплате труда рабочих, сочеталась с самым искренним, самым безудержным и в то же время крайне тягостным патернализмом. Да, Генри Форд был великодушен и полон любви к людям, но действовал с такой пуританской непреклонностью, с таким прямолинейным представлением о добре и зле, не ведая никакой меры и сдержанности, что невольно приходили на память великие инквизиторы. Все, что можно было дать рабочим, он давал от чистого сердца и без всякой задней мысли: школы для неграмотных, стипенднии одаренным детям, потребительские кооперативы, больницы, профилактории, дома отдыха… Словом, есть чему позавидовать профсоюзным комитетам на наших современных предприятиях.

В благодарность за это рабочие должны были терпеть самодержавную власть вездесущего хозяина, который следил и за тем, как они работают на заводе, и за их личной жизнью во всех ее проявлениях; он мог вышвырнуть с завода того, кто изменил жене, пьянствует, не соблюдает воскресный день или, хуже того, дал малейший повод заподозрить себя в том, что просто подумал о возможности организации на заводе настоящего профсоюза. Генри Форд хотел, чтобы рабочие были счастливы, сыты, одеты, обуты, обихожены, но чтобы не смели подавать голос, были добродетельными и скромными, что ни в коей мере не совпадало с представлениями о жизни самих рабочих.

Голубь мира и торговец пушками
Подчеркнуто демонстративно творя благодеяния, за которые во Франции его обвинили бы в патернализме, Генри Форд, по сути дела, следовал великому мифу, легшему в основу американской цивилизации-утопии. Горделиво выставляя напоказ свое пуританство и придавая своим заводам облик фаланстеров, он был абсолютно убежден, что этим самым покорил своих сограждан, по-детски сентиментальных и сохранивших в глубине души наивный оптимизм пионеров, обживавших Новый Свет.

К демонстративным проявлениям социальной благотворительности Герни Форд добавил еще не-прикрытый, крикливый пацифизм, в немалой степени способствовавший укреплению его репутации гуманиста.

Когда в 1914 г. началась Первая мировая война, положение Форда в американской промышленности было достаточно весомым, так что к его голосу вынуждены были прислушиваться. Весьма шумно отказавшись от производства любой военной продукции, способной подпитывать вооруженный конфликт, он постарался оказать давление на правительство Соединенных Штатов, а тезисы его были таковы: пусть европейцы уничтожают друг друга, сколько им хочется, дядя Сэм же не должен делать глупостей и посылать своих парней умирать неведомо за что в окопах на Марне и Сомме. Но поскольку Америка не прислушалась к его советам и все-таки поддержала союзников, он тут же начал настоящий крестовый поход за ее выход из войны.

Главной его идеей было создание постоянной комиссии из представителей нейтральных стран, которая находилась бы на корабле, курсирующем вне территориальных вод воюющих стран, что предохранило бы ее от давления, какое эти страны могли бы на нее оказать. Пользуясь поддержкой многих знаменитостей того времени, в том числе и Томаса Эдисона, более известного своими изобретениями, нежели политической дальновидностью, Форд добился встречи с президентом Вильсоном, который выслушал его с благожелательной улыбкой, заверил в своей самой искренней и горячей дружбе и вежливо распрощался.

Потрясенный полным отсутствием понимания со стороны столь высокопоставленного государственного деятеля, Форд решил оставить дипломатическое поприще и начал подлинную военную кампанию за мир, «Все наши солдаты должны встретить Рождество дома» -,-заявил он в 1915 г. И подобно голубю мира с оливковой ветвью в клюве, погрузился на «Оскар II», большое судно, на котором, кроме него, плыла тьма тьмущая людей, известных своими высокими нравственными принципами, а также никому не известных писателей. Форд взял курс на Европу, дабы высказать свои идеи представителям воюющих стран, которые несомненно проявят к ним больше понимания, чем президент его родной страны. 18 декабря корабль мира бросил якорь в Осло, и Форд сошел на берег, чтобы выступить перед официальными липами во¬юющих стран, которым он назначил встречу и для которых приготовил прочувствованную речь. Но, к величайшему изумлению голубя мира, послушать его речь пришли только восторженные и наивные девицы из каких-то женских организаций. Страшно раздосадованный, Форд возвратился в Америку, где принял решение производить на своих заводах пушки, каски и танки, в которых так нуждалась родина и на которых, а это было, пожалуй, самое главное, обогащались конкуренты, что его весьма обеспокоило. Бизнес обязывает…

Генри Форд — Соавтор

Новое направление: независимость
С 1919 г. к до самой смерти, наступившей в 1947 г., Генри Форд неизменно внедрял всевозможные новшества, причем в самых разных сферах. Одной из главнейших его забот было достижение независимости, чтобы не сказать автаркии, то есть полной обособленности и самодостаточности принадлежа¬щего ему комплекса предприятий. Хотя он не терпел и не допускал вмешательства ни со стороны государства, ни со стороны профсоюзов, тем не менее не мог не признать, что свобода его действий ограничена всевозможными экономическими фак¬торами. Скупив постепенно большую часть акций своего предприятия, Форд систематически прово¬дил политику самофинансирования, что позволяло ему не обращаться к банкам. Более того, чтобы не зависеть от поставщиков сырья и комплектующих, которые частенько тормозили работу конвейеров, он постоянно приобретал заводы, которые в той или иной мере участвовали в производстве автомо¬билей. Его империя была крайне разношерстна и включала в себя все: плантации гевеи, угольные шахты и даже стекольные заводы. Империя эта вскоре начала страдать от гигантизма и вынуждала своего владельца вкладывать капиталы в области, которые не имели к ней никакого отношения: в эксплуатацию железных дорог и авиационную промышленность.

Форд: компания Генри Форда в мировой тройке

Компания «Форд- входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей (после «Дженерал моторз» и перед «Фольксвагеном-). 1973 г. стал апогеем фирмы: было продано больше шести миллионов автомобилей, а на ее заводах трудились почти сто пятьдесят тысяч человек.

Нельзя объять необъятное
Разросшаяся без всякой меры империя Форда начала страдать от ожнрения. И тем сильнее, что обстоятельства вынуждали ее владельца, даже зачастую вопреки желанию, расширять сферу действия своих заводов. И хотя он был решительным противником вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну, ему пришлось, смирив себя, заняться производством бомбардировщиков и джипов, в которых нуждалась американская армия.

Этому спрутопсдобному чудовищу, в которое превратилась фирма, просто необходим был самовластный хозяин. И, старея, Форд все более уподоблялся подозрительному и жестокому царьку, не допускавшему и мысли о том, чтобы разделить власть с кем бы то ни было, даже с собственным сыном Эдселем. Декларативный гуманизм ничуть не мешал Форду быть крайне нетерпимым к служащим, которые, по его мнению, не проявляли достаточной покорности, С годами эта тенденция усилилась, и все в фирме знали, что любой из них в один прекрасный день может получить письмо, где без всяких объяснений сообщается о его увольнении, и оказаться на улице.

Подобные методы приводили в отчаяние многих сотрудников Генри Форда в том числе и Эдселя, который умер в 1943 г. от безнадежности своего положения, оставив своего престарелого отца самостоятельно управляться со слишком разросшейся империей. Мало-помалу фирма начала терять динамизм, утрачивать положение лидера и терпеть убытки.

Смерть Гиганта — Генри Форда

Седьмого августа 1947 г. кровоизлияние в мозг прервало жизнь Генри Форда. После него осталось наследство, включающее сорок восемь заводов в двадцати трех странах мира, на которых трудились не менее ста пятидесяти тысяч человек. Империя автомобильного магната уже клонилась к упадку, а после того как это семейное предприятие было отдано в управление бывшему чемпиону мира по боксу Генри Беннету, который проявил себя совершенно никудышным менеджером, оно оказалось на грани краха.

И крах был бы неминуем, но, по счастью, бразды правления взял в свои руки внук Генри Форд а, тоже носящий имя Генри. Благодаря ему, компания Форд стала вторым производителем автомобилей в мире.

Генри Форд - история успеха знаменитого бизнесмена автомобилестроителя (2 часть)

Большинство автомобилей «Форд-Т», десятки лет бегающих по дорогам всего мира, были черного цвета. Ловкий маркетолог Генри Форд неоднократно повторял, что покупатель может купить машину его производства любого цвета, но этот цвет должен быть… черным. Он всеми способами хотел утвердиться в глазах покупателей и общественного мнения консерватором, раз и навсегда приверженным к черному цвету. На самом же деле из-за внедрения в 1913 году конвейера только импортный быстросохнущий японский черный лак успевал высохнуть к тому времени, когда машине нужно было уже с него сходить.

Как только появились быстросохнущие краски и лаки других цветов, с конвейера стали сходить разноцветные «Форд-Т». (Кстати, до внедрения конвейерной сборки на предприятии Форда выпускались автомобили различных цветов.) Автомобильный магнат, который первым в мире внедрил конвейерную сборку автомобилей, не хотел давать конкурентам ни малейшего шанса найти хоть какой - либо недостаток в новой форме организации производственного процесса.

Существуют различные версии того, как Генри Форд изобрел такую ныне общеизвестную и естественную форму организации автомобильного сборочного производства, как конвейер. Одни историки автомобильной промышленности утверждают, что американскому промышленнику эту идею «подсказал» вид клерка, который на роликовых коньках быстро и ловко развозил почту по конторе.

Другие утверждают, что автомобильный магнат придумал конвейер после того как однажды увидел на мясокомбинате технологию разделывания говяжьих туш, которые в подвешенном состоянии перемещались на крюках от одного рабочего к другому. Но, по сути, сейчас уже все равно, что подсказало Форду организовать на своих заводах конвейерную сборку автомобилей. Важным для развития не только американской, но и мировой автомобильной промышленности является то, что узлы и детали стали с большой точностью подаваться к собираемым автомобилям, перемещающимся по конвейеру.

Внедрение технологии конвейерной сборки автомобилей значительно повысило производительность труда особенно после того, как на заводе был произведен глобальный Ремонт окон. Так, если в самом начале становления фирмы на изготовление автомобиля требовалось 12,5 часа, то в 1927 году лишь 24 секунды! Если в 1908 году «Форд мотор компани» производила по 100 машин в день, то в последний год выпуска модели «Т» в 1927 году фирма за сутки (т. е. за три рабочие смены по восемь часов) производила уже 9173 автомобиля! Если в 1914 году было изготовлено около 200 тыс. автомобилей, то 10 лет спустя уже в десять раз больше, то есть почти 50 процентов мирового производства!

Генри Форд уже считал выпускаемые автомобили миллионами, что, естественно, находило отражение в корпоративных праздниках. Например, 10 декабря 1915 года стал особым днем, так как с конвейера сошел миллионный фордовский автомобиль. А 4 июня 1924 года отмечался выпуск уже десяти миллионного «Форда».

Соответственно с возросшими объемами производства увеличилось и количество занятых на нем рабочих. Так, если в 1903 году в «Форд мотор компани» работали лишь 311 человек, то в 1914 году уже около 13 тысяч!

Большая масса получаемой прибыли позволила Форду в 1914 году увеличить зарплату рабочим до пяти долларов в день, сократив рабочий день до восьми часов (средняя зарплата в отрасли в то время составляла 2,34 доллара за девятичасовую работу). Кстати, установление восьмичасового рабочего дня позволило промышленнику ввести на своих предприятиях трехсменную, т. е. круглосуточную работу. В 1929 году рабочая зарплата была поднята до семи долларов в день. Но в 1932 году, вследствие разразившегося в США экономического кризиса и последовавшей за ней «великой» депрессией, Генри Форд снизил ее до четырех долларов.

Однако поступательное и динамичное развитие «Форд мотор компани» не было «безоблачным и феерическим». Автомобильному магнату в то время пришлось столкнуться со многими серьезными проблемами как внутреннего, так и внешнего характера. Вот некоторые из них.

В 1879 году американец Г. Зельден подал заявку на регистрацию патента на идею изобретения, которое он сформулировал следующими словами: «постройка простого, прочного и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы». Эта заявка была официально зарегистрирована, а в 1895 году Департамент привилегий (так в то время называлось американское патентное ведомство) выдал Г. Зельдену соответствующий патент.

Примечательно, что автор заявки не предоставил ни технической документации, ни хотя бы чертежа того устройства, которое хотел запатентовать. Даже самый элементарный здравый смысл должен был подсказать тогдашним чиновникам, которые, скорее всего, выдали Г. Зельдену патент, даже не вникнув в суть заявки, что бессмысленно выдавать патент на то, что уже изобретено, ибо в 1885 году немецкий инженер и изобретатель Карл Бенц изготовил первый в мире трехколесный автомобиль. А в 1886 году другой талантливый немец - Готлиб Даймлер создал уже автомобиль на четырех колесах.

Однако в условиях жесткой рыночной конкуренции, когда, как говорится, «все средства хороши» конкуренты Генри Форда, заручившись согласием владельца патента и высокопарно назвав себя «Ассоциацией лицензированных производителей», через пять недель после образования «Форд мотор компани» подали на нее в суд, преследуя цель запретить Форду выпускать автомобили.

Шесть лет длилось судебное разбирательство. Были собраны целые тома доказательств, убедительно и ясно показывающих, что «патент Зельдена» не имеет никакого отношения к массовому производству автомобилей, а сама выдача подобного «документа» является грубой чиновничьей ошибкой. Однако в суде первой инстанции в 1909 году Генри Форд проиграл.

Была подана апелляция в суд следующей инстанции. Пока шло повторное рассмотрение дела, конкуренты Форда стали распускать слух о том, что каждый владелец автомобиля, выпущенного «Форд мотор компани», будет оштрафован. В конце концов, в 1911 году Форд выиграл дело во второй инстанции! Ничто в то время так не содействовало популярности Генри Форда, как творческой личности и руководителя процветающего предприятия, как выигранный им этот судебный процесс!

Но козни конкурентов не были единственной проблемой развития «Форд мотор компани». По мере расширения предприятия между Генри Фордом и основными акционерами стали происходить трения по вопросам управления фирмой. Форд, которому со дня основания корпорации принадлежало лишь 25,5 процента ее акционерного капитала, считал, что для успешного управления фирмой этого явно недостаточно. В 1916 году он приобрел дополнительное количество акций, став владельцем 51 процента пакета акций предприятия (в скором времени он его увеличил до 59 процентов Самым же большим желанием магната было получение 100 процентного контроля над «Форд мотор компани».

Некоторые акционеры были недовольны тем, что Генри Форд практически всю получаемую прибыль вкладывает в развитие производства. Так, братья Доджи в 1916 году подали на него в суд, обвинив в том, что расширение производства влечет за собой снижение дивидендов акционеров. На этот раз Форд проиграл судебный процесс не только в первой инстанции в 1917 году, но в 1919 году и во второй инстанции. В судебном решении было отмечено, что Форд, в первую очередь как руководитель предприятия, должен был стремиться обеспечить максимальную прибыль для акционеров. По постановлению суда он должен был выплатить акционерам дополнительные дивиденды.

Недовольный, по его мнению, несправедливым решением суда, будучи уверенным в том, что суд и несколько акционеров мешают ему управлять фирмой и принимать решения, необходимые для процветания «Форд мотор компани», Генри Форд в декабре 1918 года ушел в отставку с должности президента компании, отказавшись от нее в пользу своего сына Эдсела. Весной 1919 года он выступил с публичным заявлением, сказав, что в ближайшее время собирается организовать новую автомобилестроительную фирму, которая будет выпускать машины лучше и дешевле, чем «Форд-Т». На вопрос журналистов о том, как же будет после его ухода развиваться «Форд мотор компани», Генри Форд высокомерно заявил, что он дескать не знает, что будет с фирмой, но он точно знает, что та часть предприятия, которая ему не принадлежит, не может быть ему продана.

Хитрость Генри Форда сработала, и рыночная стоимость акций «Форд мотор компани» стала резко снижаться. Этим и воспользовалась семья Фордов: к июлю 1919 года Эдсел Форд выкупил оставшиеся 41 процент акций предприятия. Семье Фордов теперь принадлежал стопроцентный контроль над одним из крупнейших промышленных предприятий мира!

Однако Генри Форд официально не вернулся в «Форд мотор компани». Должность президента корпорации вплоть до своей смерти в 1943 году продолжал занимать его единственный сын - Эдсел. Тем не менее, основатель автомобильной индустрии не устранился от дел - он был фактической главой семейного бизнеса.

Под его руководством в период с 1918 по 1926 год в штате Мичиган недалеко от реки Руж, находящейся к юго-востоку от Детройта, был построен громадный автомобилестроительный заводской комплекс, который впоследствии получил название «Руж».

Строительство автомобильного гиганта для «Форд мотор компани» было объективной экономической необходимостью, так как постоянное увеличение количества выпускаемых автомобилей требовало все больших и больших производственных площадей. Кроме того, в «Форд мотор компани» были нередки случаи, когда подрядчики не поставляли вовремя для сборки на конвейере необходимые детали и узлы, ибо они просто не успевали их производить. Чтобы избежать перебоев в снабжении своих предприятий со стороны подрядчиков, Генри Форд стал организовывать складские запасы тех комплектующих, поставки которых могут неожиданно прерваться. Мало того, что их складирование требовало дополнительных больших помещений, но это еще и «замораживало» значительные оборотные средства.

Автомобильный «король» хотел, чтобы его производство было независимо от поставщиков. Он стремился к тому, чтобы «Форд мотор компани» стала вертикально выстроенным бесперебойно работающим концерном, в собственности которого находились бы все предприятия, связанные единым технологическим процессом производства готового продукта. Для достижения этой цели были приобретены железорудные месторождения, угольные шахты, завод по производству стекла, лесопилка с участком леса площадью почти в 200 тыс. гектаров, железная дорога и флот на Великих озерах.

Генри Форду удалось построить такой завод, который он хотел. В конце 1927 года первые автомобили стали сходить с конвейера автомобильного комплекса «Руж».

В 1931 и 1937 годах были отмечены памятные даты в истории «Форд мотор компани»: 14 апреля 1931 года был произведен двадцатимиллионный автомобиль, а 18 января 1937 года с конвейера сошел уже двадцатипятимиллионный «Форд».

Казалось, ничто не может затруднить поступательное развитие процветающей корпорации. Ее заводы производили автомобили в Канаде и Англии, в Бельгии и Италии, в Японии и Германии. Однако разразившаяся в Европе Вторая мировая война внесла существенные коррективы в планы развития «Форд мотор компани», и в начале 1942 года корпорация прекратила выпуск гражданских автомобилей, перейдя на изготовление военной продукции. Во время Второй мировой войны заводы Форда произвели 8,6 тыс. бомбардировщиков, 57 тыс. авиационных моторов, 278 тыс. джипов. Военная продукция, выпущенная корпорацией, в значительной степени способствовала разгрому фашистской Германии.

1943 год для семьи Фордов был отмечен печальным событием. В возрасте сорока девяти лет от рака желудка умер Эдсел Форд.

Отношения между отцом и сыном в различные периоды жизни Эдсела складывались по-разному. В школе он учился только на «отлично». Отец и сын вместе ходили на рыбалку. У них не было друг от друга секретов. Эдсел всегда прислушивался к мнению своего великого родителя. Следуя совету отца, Эдсел Форд после окончания школы не стал поступать в университет, а сразу пришел на работу в корпорацию. Он даже в одежде старался подражать Генри Форду - носил костюмы столь любимого автомобильным «королем» серого цвета, пестрые шелковые галстуки и непременно лакированные ботинки.

Мечтой Эдсела было создание исключительно элегантной, красивой и аэродинамически хорошо обтекаемой спортивной машины. Разрабатывая такой автомобиль, он мог ночи напролет просиживать в конструкторском бюро, изрисовывая эскизами целые кипы бумаги.

Однако по до сих пор непонятной причине в середине 20-х годов отношения между отцом и сыном резко изменились. Генри Форд совершенно неожиданно для всех стал отменять многие из распоряжений своего сына, увольнять сотрудников, которых Эдсел пригласил на работу, кричать на него. Эдсел Форд все это терпеливо сносил, очень переживал, но не подавал вида, что очень обижается на отца. В конце 30-х годов он стал жаловаться на боли в желудке. Врачи диагностировали, что Форд-младший болен неизлечимым заболеванием - раком желудка. Ему была сделана операция, но она лишь отсрочила на несколько недель его смерть.

После кончины своего сына в 1943 году Генри Форд официально вернулся на работу в «Форд мотор компани», заняв должность президента. Но в восемьдесят лет трудно руководить одной из самых крупных промышленных фирм мира, и он решил привлечь к управлению корпорацией своего внука, которого тоже звали Генри.

В последние годы своей жизни и особенно в период после смерти единственного сына Эдсела и приходом на работу в корпорацию своего внука Генри Форда II, на автомобильного «короля» большое влияние оказывал начальник службы персонала Г. Беннет. Бывший моряк и боксер, который начинал работу на фирме личным охранником магната, передвигался по штаб-квартире «Форд мотор компани» не иначе как в сопровождении двух бывших боксеров гориллообразного вида. Сам же Г. Беннет своим внешним видом внушал отвращение и ужас всем близким и домочадцам автомобильного «короля», так как его лицо с поломанным носом было иссечено шрамами и рубцами. Став руководителем службы персонала, он начал принимать на работу бывших уголовников и боксеров, а увольнять тех, кто пытался помешать этому. Подобная «политика» по работе с персоналом, а точнее полное отсутствие таковой, стала приводить к серьезным срывам в многолетней и отлаженной работе подразделений фирмы. «Уровень» работы новоявленного кадрового начальника может проиллюстрировать тот факт, что Г. Беннет в качестве пресс-папье использовал… кольт! Когда же он вместе со всеми теми, кого сам принял на работу, был уволен Генри Фордом II, то разбил в своем рабочем кабинете все, что только можно было сломать, начиная от телефона и кончая шкафом!

Генри Форд II (1917¾1987 гг.) в школьные годы не отличался хорошей успеваемостью, а точнее, был заурядным двоечником. К тому же он был очень рассеянным мальчиком, забывавшим дома то ручку, то учебник. Поступив после окончания школы в престижнейший Йельский университет, он так и не смог его закончить. А причиной этого стало следующее событие. Понимая, что не сможет написать дипломную работу, студент Генри Форд заказал ее написание (разумеется, под видом научно-прикладного исследования, которое якобы ему потребовалось по работе)… консультационной фирме. Однако его рассеянность сыграла с ним злую шутку. Сдав как свою дипломную работу выполненное на заказ «творение», Генри Форд II забыл вытащить из него чек об оплате, который лежал, как назло, между самыми первыми страницами «диплома». Разразился скандал, в результате которого юному ловкачу пришлось расстаться с Йельским университетом навсегда.

Вместе с тем молодой Генри был очень общительным, обаятельным и веселым собеседником и хорошим товарищем. У него было много друзей. Он не был ни напыщенным зазнайкой, ни высокомерным брюзгой. Когда к нему приходили гости, он всегда сам жарил им бифштексы, а после вечеринки развозил своих приятелей по домам. Юный Генри Форд умел создавать вокруг себя дружелюбную товарищескую атмосферу. Он умел мирить и сплачивать людей. Кроме этого, Генри обладал особым и очень редким качеством - он имел безошибочное чутье на новые перспективные идеи и на «дельных» людей.

С началом Второй мировой войны Генри Форд II пошел служить на военный флот. В 1943 году из-за смерти своего отца Эдсела Форда он прервал службу и вернулся к гражданской жизни, чтобы возглавить управление «Форд мотор компани», дела которой шли неважно. Сначала он был избран вице-президентом, а затем в 1945 году стал президентом корпорации, которой и руководил до 1979 года.

1947 год стал печальным как для семьи Фордов, так и для «Форд мотор компани», ибо 7 апреля в возрасте 83 лет в своем поместье «Фэа лайн», расположенном возле г. Дирнборн (штат Мичиган), умер Генри Форд I.

Продолжение следует...

В отличие от других создателей известных автомобильных брендов, имя Генри Форда – основателя торговой марки Ford, известно практически каждому из нас. В чем секрет его популярности и почему Генри Форда запомнят на долгие годы?

Биографическая справка

Генри Форд родился в США. Его родители иммигрировали из Ирландии. В Америке они были обычными фермерами, специализировавшимися на лесном хозяйстве. В наследство от своей семьи Генри получил лесной участок. Позже он продал его, так как никогда не хотел заниматься лесным хозяйством. Форда с детства интересовала лишь одна тема – автомобилестроение. Любовь к автомобилям у Генри проснулась после его первого знакомства с электромобилем на ярмарке в Детройте – нынешней столице автопромышленности США. Именно в этот момент Форд принял решение лично создать свое собственное авто.

На самом деле существует огромное количество версий о том, почему Генри Форд среди многочисленных родов деятельности выбрали именно автомобилестроение. Изложенную выше можно оспорить. Ведь при создании своего первого авто Форд выбрал не электродвигатели, а дизельные агрегаты. В принципе, решение вполне логично. В конце 19 века получить электричество было намного сложнее, нежели сейчас. А нефтепродукты, такие как дизель, были самыми доступными. Немудрено, что Фор при конструировании своих авто сделал ставку именно на соляру.

Проштудировав огромное количество литературных изданий, посвященных автомобильному конструированию, Генри узнал о существовании ДВС (двигателя внутреннего сгорания) – агрегата, который он возьмет за основу своей собственной автоконструкции. Будучи юношей, он легко конструировал различные механизмы, занимался ремонтом часов. Благодаря этим занятиям, Форд изначально зарабатывал себе на жизнь. Позже Форд работал в компании Эдисона, где занимался ремонтом электрогенераторов. Здесь он не только освоил основы промышленного производства, но и познакомился с двигателями лично.

Все свое личное время после работы Генри Форд тратил на создание своего первого автомобиля. Создав рабочий прототип своего первого авто, Форд предложил Эдисону воплотить свою идею в реальность, но тот ответил отказом. В результате Генри уволился из электрокомпании и предпринял попытки наладить свое собственное производство.

Изначально Форд создал партнерское предприятие. Однако в скором времени он выкупил все доли других соучредителей и стал единственным собственником компании. Причиной грандиозного успеха Генри Форда можно считать его идею сделать автомобилестроение массовым. В условиях зарождения авторынка эту идею можно назвать грандиозной.

С целью популяризации своей разработки Генри Форд указал преимущества своей продукции перед другими существующими в те времена видами транспорта. Сейчас это называется рекламой. Однако в эпоху жизни Генри Форда таких понятий, как маркетинг и торговые агенты, еще не было. Потому великий конструктор занимался продвижением своей продукции самостоятельно. Он лично использовал автомобиль, предлагал подвести прохожих и т. п. Это помогло заинтересовать потребителя. Люди начали желать владеть собственным авто. Единственным препятствием на пути массового автопроизводства оставалась высокая стоимость машин. Цены на первые автомобили находились за границами возможностей обычных людей.

Но Генри Форду удалось решить и эту проблему. Долгое время он ломал голову над удешевление автоконструкции. В результате он сократил расходы на составляющие и модернизировал двигатели. Теперь автомобильный ДВС имел небольшие размеры, при этом существенно преобладал в мощности, по сравнению со своими предшественниками.

Сокращение массы ДВС привело к снижению веса самого автомобиля, а значит, уменьшились и расходы на его производство. В результате Генри Форд стал первым, кто способствовал массовому внедрению авто на международный рынок.

Конкуренция торгового бренда Форд

Пережить конкуренцию Генри Форду удалось, благодаря способности работать на перспективу. А именно благодаря осознанию того, что в ближайшем времени автомобили станут массовой продукцией. Именно Генри Форд стал первым, кто разделил автомобили на классы, в зависимости от их предназначения и технических характеристик. Форд внедрил такие понятия, как авто для городской эксплуатации и внедорожник, разработал технологию пониженного расхода топлива при длительных автопутешествиях, смог сократить издержки производства автомобилестроения, внедрил конвейер для транспортировки деталей и многое другое. Т. е. Генри Форда можно по праву назвать отцом современного автомобилестроения.

Несмотря на то что сокращение издержек на производстве привело к ряду недовольств со стороны рабочих, отказывающихся выполнять рутинную работу у конвейеров, Форду удалось избежать забастовок и акций протестов у себя на предприятиях. Следуя главному девизу: «Рабочий автомобильного завода может себе позволить покупку своего личного транспортного средства», Форд смог задобрить персонал.

Упорство Генри Форда - вот основа его успеха во всех начинаниях. Благодаря ему, Генри удалось достичь того, о чем многие в то время только мечтали. Несмотря на то, что Форд не стоял у истоков автомобилестроения, его принято считать создателем современной автопромышленности.

Есть и другое мнение относительно успешности Генри Форда. Многие уверены, начинающему конструктору просто посчастливилось родиться в США. Рынок этого государства в течении последних ста лет считался крупнейшей площадкой для сбыта.

Наследие Генри Форда

Величайший конструктор и основатель современной автопромышленности Генри Форд после себя оставил не только автомобильную компанию и всемирно известный бренд, но и такие устройства, как производственные конвейеры. Научил использовать на производстве полный цикл (закупал сырье, перерабатывал его, изготавливал детали и собирал автомобили), что сократило стоимость готовых транспортных средств) и, наконец, внедрил массовое производство автомобилей, благодаря чему каждый из нас имеет возможность владеть машиной.

Выводы

Генри Форд всегда занимался тем, что ему нравилось, не боялся своего мнения и не сомневался в успехе своих идей, был тверд и уверен в своих решениях, стремился к лидерству, но при этом не забывал думать о других. Благодаря всему этому, его имя помнит уже не одно поколение, а его наследием мы будет пользоваться еще долгие годы.

Генри Форд о бизнесе, деньгах, автомобилях и ….цветах

"Когда кто-либо заводит разговор об усиливающейся мощи машины и промышленности, перед нами легко возникает образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены грандиозными заводами мира, состоящего из железных машин и машин-людей. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не станет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они способствуют жизненной свободе. Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. …Для меня они - наглядное доказательство некоей деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собою нечто большее, чем деловую теорию, а именно: теорию, цель которой - создать из мира источник радостей. Факт необычайного успеха Общества Автомобилей Форда важен в том отношении, что он неопровержимо свидетельствует, как верна была до сих пор моя теория. Только с этой предпосылкой могу я судить существующие методы производства, финансы и общество с точки зрения человека, ими не порабощенного.

• Кто боится будущего, т.е. неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей.
• Работу на общую пользу ставь выше выгоды.
• Бизнес, который не производит ничего кроме денег - пустой бизнес.
• Поражение - это просто возможность начать сначала, и на этот раз - более разумно.
• Когда кажется, что весь мир настроен против тебя - помни, что самолёт взлетает против ветра.
• Если у тебя есть энтузиазм, ты можешь совершить все, что угодно. Энтузиазм - это основа любого прогресса.
• Кажется, все искали кратчайшей дороги к деньгам и при этом обходили самую прямую - ту, которая ведет через труд.
• Главная польза капитала не в том, чтобы сделать больше денег, а в том, чтобы делать деньги ради улучшения жизни.
• Мой секрет успеха заключается в умении понять точку зрения другого человека и смотреть на вещи и с его и со своей точек зрения.
• Лучше приложить все силы для усовершенствования хорошей идеи вместо того, чтобы гнаться за другими, новыми идеями. Хорошая идея дает ровно столько, сколько можно осилить сразу.
• Если и существует некий секрет успеха, он заключается в способности принять точку зрения другого человека и видеть вещи под его углом зрения так же хорошо, как под своим собственным.
• Не обращай внимания на конкуренцию. Пусть работает тот, кто лучше справляется с делом. Попытка расстроить чьи-либо дела - преступление, ибо она означает попытку расстроить в погоне за наживой жизнь другого человека и установить взамен здравого разума господство силы.
• Вполне естественно работать в сознании, что счастье и благосостояние добываются только честной работой. Человеческие несчастья являются в значительной мере следствием попытки свернуть с этого естественного пути.
• Благотворительная организация, не поставившая себе целью сделаться в будущем излишней, не исполняет подлинного своего назначения. Она всего-навсего добывает содержание для самой себя.
• Самый рискованный бизнес - делать дело ради чистой наживы. Это напоминает азартную игру, играть в которую редко удаётся больше, чем пару лет."

Читайте цитаты миллиардеров и известных людей
о деньгах, бизнесе, успехе и просто о жизни
в наших группах в социальных сетях.

Страница 2

Конкуренты Форда.

Тем временем «Дженерал Моторз» уловила перемены в требованиях покупателей и стала предлагать им автомобили побольше размером, поразнообразнее цветом, поудобнее. Эти автомобили стоили чуть дороже, чем фордовская «Модель Т», но покупатель посчитал, что за автомобили «Дженерал Моторз» можно заплатить и побольше. Кроме того «Дженерал Моторз» стала предлагать сразу несколько разных марок автомобилей: шевроле, понтиаки, олдсмобили, бьюики, кадиллаки. А у Форда были только дешевая «Модель Т» и очень дорогой «Линкольн». Если человек добивался определенного успеха в жизни, но еще не такого, чтобы позволить себе ездить на «Линкольне», он искал нечто среднее между «Моделью Т» и «Линкольном», и находил это у «Дженерал Моторз». Форду изменило деловое чутье, чувство рынка.

26 мая 1927 года американские газеты писали: 15-миллионный автомобиль «Модели Т» сошел сегодня с конвейера фордовского завода в Ривер Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки - самые успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить «Модель Т» новым, более совершенным автомобилем.

В 1927 году Генри Форд снял с производства свое главное детище - «Модель Т», и в январе 1928 года появилась новая «Модель А». Нововведением этой модели было устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло, ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть цветным и 17 конфигураций. На всех 4 колесах были установлены тормозные колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера автомобильной промышленности восстановить уже не удалось.

Популярность автомобилей Форда продолжала падать и к 1940 году на долю корпорации приходилось уже менее 20% внутриамериканского рынка.

Ошеломляющему успеху Генри Форда вначале способствовало и то, что он собрал прекрасную команду талантливых инженеров и экономистов, которых позже, по сути, разогнал, сделавшись нетерпимым к ситуациям, когда ему указывали на ошибки в организации планирования, маркетинга и бизнеса в целом.

В 1945 году Генри Форд ушел с поста президента своей корпорации и 7-го апреля 1947 года, скончался в Дирборне в возрасте 83 лет.

Итак, Генри Форд - наиболее влиятельный бизнесмен XX-го века. Он, по сути, предопределил стратегию развития массового промышленного производства всего столетия: производство относительно недорогой продукции, но очень продуманно распространяемой. В основе этого - принципы, разработанные Генри Фордом. Они применяются в самых разных отраслях. На этом, например, выросли компании «Кока-Кола» или сеть ресторанов «МакДональдс». Здесь количество и общедоступность перекрывают изъяны качества. Еда в «Макдональдс» не Бог весть какая изысканная, но она весьма приемлемого качества, дешевая, и всегда рядом, на каждом углу. «Модель Т» Генри Форда - тоже не Бог весть какой автомобиль, но он был вполне приемлемым, дешевым, и его можно было купить повсюду.

Эта система, введенная Генри Фордом, стала основой успешно развивающегося бизнеса в 20-м веке. И более высокая плата за неквалифицированный труд на конвейере - тоже идея Форда, получившая в 20-м веке распространение во всех высокоразвитых странах. Автомобиль, более высокая заработная плата и личная заинтересованность рабочего в доходах предприятия - вот что сформировало в странах Запада средний класс. Уже в начале века люди, делавшие автомобили, оказались в состоянии купить эти автомобили. Эта ситема, предложенная и воплощенная Фордом, получила название Фордизм.

Форд изм, система организации массово-поточного производства, возникшая в США в 1-й четверти 20 в. Названа по имени американского, инженера и промышленника Г. Форда (Н. Ford, 1863–1947), который впервые ввёл её на своих автомобильных заводах в гг. Ривер-Руж и Дирборн (США).

Основой Фордизма и обусловленных им новых методов организации производства и труда стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих, размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (а то и одного) трудовых движений (например, поворот гайки ключом), для выполнения которых не требовалось практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36% – от одного дня до одной недели, для 6% – одна-две недели, для 14% – от месяца до года.

Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их взаимозаменяемость и т.п.) привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем Фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму. Фордизм рассчитан на превращение рабочих в роботов и требует крайнего нервного и физического напряжения. Принудительный ритм труда, задаваемый конвейером, вызвал необходимость замены сдельной формы оплаты рабочей силы повременной. Фордизм, как и до него тейлоризм, стал синонимом методов эксплуатации рабочих, присущих монополистической стадии капитализма, призванных обеспечить повышение прибыли капиталистическим монополиям.

Стремясь подавить недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав и интересов, Форд ввёл казарменную дисциплину на предприятиях, насаждал систему шпионажа среди рабочих, содержал собственную полицию для расправы с рабочими-активистами. В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов.

В книге «Моя жизнь, мои достижения» (1924) Форд претендовал на роль некоего «социального реформатора» и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в «общество изобилия и социальной гармонии». Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли. Однако более высокие заработки связаны прежде всего с исключительно высокими темпами труда, быстрым изнашиванием рабочей силы, задачей привлечения всё новых рабочих взамен выбывающих из строя.

Выступления трудящихся против разрушительных социальных последствий Фордизма расцениваются буржуазными идеологами как сопротивление техническому прогрессу. В действительности рабочий класс борется не против технического прогресса, а против капиталистического использования его достижений. В условиях современной научно-технической революции и повышения общеобразовательного и профессионального уровня подготовки рабочего класса, усиления его борьбы Фордизм стал тормозом роста производительности труда.

В начале 70-х гг. некоторые капиталистические фирмы проводят эксперименты по модификации конвейерного производства в целях уменьшения монотонности, повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого реконструируются конвейерные линии: они укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуется перемещение рабочих вдоль конвейера для выполнения цикла операций и т.п. Подобные мероприятия часто изображаются буржуазными социологами как проявление заботы предпринимателей о «гуманизации труда». Однако в действительности они диктуются стремлением приспособить Фордизм к современным условиям и тем самым усовершенствовать методы эксплуатации трудящихся.

Только при социализме достигается подлинная гуманизация труда: человек становится творческой личностью, уверенной в общественной ценности своей деятельности; постигает науку управления производством, государством, обществом. Любые формы технического прогресса, в том числе конвейер, применяются в условиях средней общественно нормальной интенсивности труда и сопровождаются облегчением и улучшением его условий.

Вернемся еще раз к началу. Генри Форд, прежде чем подошел к своей «Модели Т», создал 8 других моделей. Все они не были лучшими для своего времени. Но они были недорогими. Тогда и сформировалась главная мысль Форда: превратить автомобиль из предмета роскоши в предмет первой необходимости.