На фоне долгового кризиса в Европе концерн Ford прогнозирует годовые убытки в размере $1 млрд. Кризис может затянуться на пять лет, прогнозируют в автокомпании. В связи с этим концерн может закрыть два завода и пересматривает стратегию развития. Аналитик не исключает, что негативные тенденции в Европе могут затронуть и Россию, но в целом дает благоприятный прогноз .

Один из крупнейших мировых автоконцернов, американская компания Ford пошатнулась от европейского долгового кризиса. По прогнозам компании, ее годовые убытки в Европе превысят $1 млрд. В связи с этим Ford намерен предпринять решительные шаги для исправления ситуации. Об этом сообщает издание Bloomberg.

«Наши результаты в Европе за последние 12 месяцев неприемлемы, и мы должны решать эту проблему, — заявил финансовый директор европейского подразделения Ford Стюарт Роули на автомобильной конференции в Нью-Йорке. — Мы смотрим на наш план и будем охватывать все стороны нашего бизнеса, оглядываясь на структурные расходы, ассортимент нашей продукции и сам бренд».

Аналитики, среди которых Адам Йонас из банка Morgan Stanley"s, считают, что Ford будет вынужден закрыть один или несколько заводов в Европе. По данным финансового учреждения, Ford сейчас использует лишь около 63% своих европейских производственных мощностей .

Во втором квартале этого года чистая прибыль автопроизводителя снизилась на 57% по сравнению с прошлым годом, составив $1,04 млрд. При этом операционные убытки в Европе составили $404 млн.

Чтобы уравнять рыночный спрос с производственными мощностями, Ford вынужден рассматривать вопрос о закрытии некоторых европейский заводов. В частности, сейчас активно обсуждаются возможность сворачивания производства в английском Саутгемптоне и бельгийском Генте.

«Одни расходы не могут вернуть нас на прежние позиции, — считает Роули. — Взгляните на наш бизнес в Северной Америке. Это хороший ориентир. Здесь мы продолжаем инвестиции в наш производственный план».

Продолжающийся экономический кризис в Европе заставил руководство компании по-новому взглянуть на дальнейшие перспективы. В июле Ford понизил прогноз по годовой прибыли. В компании признались, что больше не ждут, что она сможет достичь уровня 2011 года, когда операционная прибыль (до выплаты налога на прибыль и процентов по заемным средствам. — «Газета.Ru) компании составила $8,8 млрд.

Финансовый директор Ford Боб Шенкс на той же конференции отметил, что экономический кризис в Европе, на долю которой приходится четверть всех доходов компании, оказался глубже, чем это ожидалось в начале года. По его мнению, ситуация будет оставаться сложной как минимум на протяжении пяти лет .

Европейские продажи компании упали на 10% в первой половине 2012 года. По мнению Роули, проблемы в Европе, где общие продажи с 2007 года упали на 22%, не являются просто циклическим спадом. В убытках всех автопроизводителей виновна структура затрат автомобильной промышленности в Европе, включающая в себя производственные мощности.

«Мы видим задачу в том, чтобы стать более конструктивными, и мы должны рассматривать наши дальнейшие планы именно в этом контексте и развивать их соответственно», — считает Роули.

В Северной Америке, на которую призывает равняться руководство компании, дела компании идут действительно неплохо. Операционная прибыль во втором квартале выросла до $2,01 млрд, что на $200 млн больше, чем в прошлом году.

Неплохо идут дела у Ford и в России. Во втором квартале этого года в стране было продано более 36 тыс. машин, что соответствует показателям докризисного 2008 года .

Вскоре Ford планирует начать сборку в России четырех новых моделей — Kuga, S-MAX, Galaxy и Explorer, и тогда продажи, как ожидается, станут еще более ощутимыми.

Ну а пока дополнительную головную боль руководству автогиганта создают долги. В конце 2006 года Ford взял в займы порядка $23,4 млрд, заложив большинство основных активов, в том числе штаб-квартиру и собственную торговую марку. Благодаря этому во время финансового кризиса компании в отличие от основных конкурентов Chrysler и General Motors удалось остаться на плаву, не прибегая к помощи американского правительства и не проходя процедуру банкротства. В мае этого года глава Ford Алан Малалли заявлял, что компания выплатила уже $21 млрд, в том же месяце сумев вернуть себе право распоряжаться собственным брендом.

По мнению независимого автоаналитика Ивана Бончева, европейские проблемы Ford вряд ли отразятся на ситуации в России. «В отличие от Европы у нас автопродажи показывают устойчивый рост, поэтому у всех компаний, в том числе и у Ford, имеющего здесь производственные мощности, дела идут неплохо. Я не вижу прямых взаимосвязей между европейскими проблемами компании и их перспективами в России», — считает он.

Тем не менее Бончев не исключает, что негативные тенденции в Европе могут затронуть и Россию .

«Российское отделение организационно подчиняется европейскому подразделению, и поэтому на него, как на успешное, могут накладываться какие-то дополнительные нагрузки, чтобы как-то перераспределить прибыли. Еще одним фактором является вступление России в ВТО с изменением пошлин и одновременно появление с сентября утилизационных сборов. Многие считают, что это может вызвать рост цен и, соответственно, притормозить рынок. Но мне кажется, что в целом ситуация останется благоприятной», — заявил аналитик.

а Первого обычно ассоциируется со сплошным успехом. Первый конвейер, первый массовый автомобиль, первый массовый трактор... Миллион направо, миллион налево, куда Генри плюнет — там и успех. Не жизнь — мёд.

На самом деле история бизнеса Генри простиралась от одной напасти до другой. Среди них были кризис ликвидности, провал спроса, Великая депрессия, социальные беспорядки и даже Первая мировая война. И Генри успел всыпать каждой из напастей по такое число, что последние старались не попадаться на глаза вновь.

Ещё в самом начале бизнес-карьеры Генри успел дважды обанкротиться — Ford Motor была уже третьим по счету фордовским предприятием.

Мало того, первые партии автомобилей Форд вообще продавал фактически вне закона. В Америке существовал автомобильный синдикат, построенный на т. н. патенте Селдена. Юрист мистер Селден ещё в начале 90-х годов XIX века умудрился запатентовать конструкцию автомобиля и получал роялти со всех продаж авто в США. Форд проигнорировал патент, утверждая, что он построил авто раньше Селдена. Клиентам Форда синдикатчики грозили судом за приобретение его авто, и тогда он начал выдавать покупателям страховой полис, гарантировавший их судебные издержки за счет фонда в 12 миллионов долларов. Никаких миллионов у Форда тогда не было, фонд существовал только в его воображении, но покупатели верили, да и враги тушевались. Селдена вскоре укротили, так что судиться не пришлось. Форд вздохнул спокойно и начал собирать миллионы на своих «жестянках».

Для начинающего бизнесмена все произошедшее с ним до сих пор могло показаться кругами ада, но на самом деле подобными мелочами судьба явно готовила Генри к настоящим испытаниям.

Уже в начале 20-х годов Форд пережил... кризис ликвидности, да такой, что это оставило отпечаток на его образе жизни навсегда.

Не секрет, что Форд с ходу взял на своих «жестянках» «Форд-Т» многие миллионы, но в Америке двадцатых скоросколоченными состояниями было никого не удивить. Элита нуворишей не любила, но и не гнобила. Однако вместо того, чтобы приобщаться к гольфу и ваннам с шампанским, вместо того, чтобы подсаживаться на краешек стула к бывалым американским толстосумам, Форд посвятил себя новым общественным безобразиям. Он стал платить рабочим столько, что нормы заработной платы, установившиеся в Америке, были абсолютно опрокинуты. Братья Додж даже пробовали судиться с Фордом, обвиняя его в своих издержках. Но, главное, новации Форда были столь успешны, что он стал распоряжаться весомыми финансовыми потоками уже в национальном масштабе. Стерпеть это было бы унизительно для «коллектива»...

В начале двадцатых годов XX века в США случился небольшой откат в процветании в виде кредитного кризиса. Некоторые эксперты подозревали и подозревают, что весь тот кризис придумали на Уолл-стрит. Так или иначе, когда деньги потребовались и Генри Форду, американские банки выставили ему условия, суть которых сводилась к превращению его компании в публичную и принятию кредитов на таких условиях, которые позволяли бы Уолл-стрит дернуть его за нитки, если что. Порука на Уолл-стрит была круговой: деньги Генри не мог дать ни один банк, даже если бы захотел.

Среди тех, кто тогда припер Генри к стенке, были и некоторые банки-«герои» последней паники 2008 года.

Однако они не знали, с кем связались. Форд придумал собственную финансовую схему — по-крестьянски простую. Генри убедил прокредитовать себя своих же автодилеров, причем под залог будущих поставок машин. Дилеры у Форда были не пафосные, их было много, и они были рассредоточены по стране. Уолл-стритом они не управлялись, а если и представляли его обитателей, то чаще в белых тапочках.

Кризис был неглубокий, американцы были богаты, так что Форд быстро расшил все платежи, оставив финансовых олигархов с их амбициями наедине. Но происшедшее произвело такое впечатление на Генри, что с тех пор он окружил свое семейство всесильной охраной и искренне верил, что при первом же случае его убьют.

Однако супостаты больше не стучали в его двери, а вот проблемы рынка вломились к нему довольно быстро. В 1927 году Форд решил сменить бессменный «Форд-Т» на модель «Форд-А». Увы, новая машина не пошла, а на нее было поставлено почти всё: если не считать дорогих «линкольнов», тракторов и грузовиков, империя Форда больше ничего и не делала. Мало того, штампы, станки и компоненты под новую модель производились также в рамках империи Форда. В итоге все неприятности от провала «А» осыпались на голову Генри. Может быть, трудности Форда были и не смертельны, но, учитывая его отношения с банками, все могло окончиться плохо.

Если рынок не принимает новую модель, нужно найти новый рынок. Так родилось неожиданное стратегическое партнерство с Советской Россией. Из-под полы приторговывали с Москвой многие, но на передачу России целой отрасли экономики никто пока не решался. По контракту Форд умудрился сбыть Советской России свой «прошлогодний снег» — произвести полностью укомплектованный завод под модель «А».

Впрочем, машина эта (будущий ГАЗ-А) была вполне качественной, а завод вполне современным. Форд же амортизировал все расходы на создание линий под «Форд-А».

И очень вовремя: 23 октября 1929 года рухнула Нью-Йоркская биржа. Последовала глубочайшая депрессия, названная Великой. Многие автофирмы разорились. Дешевые «форды» по-прежнему раскупались, а вот дорогим «линкольнам», выпускавшимся фирмой, пришлось туго. И тогда под дорогущим брендом Lincoln Форд в 1936 году представил сравнительно недорогую обтекаемую машину, словно облитую патокой. Её формы причудливо сочетали мягкую округлость линий и острые углы, сбоку могло показаться, что перед вами небольшой эсминец — острие капота было сродни носу корабля. Zephyr (так называлось авто, и что-то нежно-кондитерское в нем безусловно было) имел двигатель V12 объемом 4,4 литра и являлся первой серийной американской моделью с несущим кузовом. Он стоил всего $1,275 — вдвое дешевле самого дешевого из Lincoln KA (а Ford V8 — прототип «эмки» — и вовсе стоил $500). К 1939 г. было продано более 29 тыс. машин — совсем неплохо для марки «люкс». Zephyr стал достойным флагманом модельного ряда Форда, с которым его эскадра вышла из Великой депрессии с честью.

Как работал Генри Форд

Введение

Данный материал представлен на основании исследовательского труда учённых экономистов г-на Дорошенко Сергея Евгеньевича и г-жи Самариной Галины Петровны, руководителей фонда «Ноосфера», которые на примере практической деятельности известного американского магната Генри Форда, научного анализа мировой экономики, предвидели мировой финансово-экономический кризис его последствия и доступным языком объяснили его причины и методы по достойному выходу из него. Одновременно, впервые, они обосновали необходимость создания и укрепления трёх составных экономической и социальной стабильности общества: государства , бизнеса и профсоюзов . В данной брошюре мы постараемся представить Вашему вниманию суть доводов российских учённых и предложить паритетный диалог по поиску выхода из экономического кризиса, ликвидации бедности , как основного прока нашего общества…

Несколько слов о Человеке Дела

Генри Форд, (1863-1947) – американский промышленник, владелец заводов по производству автомобилей по . Его лозунгом было «автомобиль для всех» – завод Форда выпускал наиболее дешёвые автомобили в начале эпохи автомобилестроения. Ford Motor Company существует и по сей день. Генри Форд известен также тем, что впервые стал использовать промышленный конвейер. Вопреки распространённому заблуждению, конвейер внедряли и до этого, однако Генри Форд создал первую коммерчески успешную линию. Книга Форда «Моя жизнь, мои достижения» является классическим произведением по научной организации труда .

Всё очень просто . Он поднял минимальную оплату труда на своих заводах в 5 раз по сравнению с другими отраслями американской экономики. Чтобы понять, сколь высока была эта минимальная оплата труда, приведём простой пример. Любой сотрудник, только поступив к Г.Форду на работу и получив всего лишь минимальную оплату труда в 1914-1916 г.г., мог за 3 месяца работы приобрести его знаменитый автомобиль модели «T». Одновременно с повышением он сократил рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 рабочих часов.

Каждый работник Г. Форда получал не только заработную плату, но и свою долю прибыли. Те же из них, кто, благодаря росту сбережений, что является прямым следствием роста оплаты труда, вкладывали их в акции предприятий Г.Форда, имели ещё более высокие доходы.

Рассмотрим ещё один важный социально-экономический фактор деятельности любого предприятия – текучесть кадров – также влияющий на затраты. Г. Форд отмечает, что, благодаря повышению оплаты труда, были значительно уменьшены затраты , связанные с текучестью кадров.

Так, в 1914 году, когда вступил в действие первый единый социально-экономический план развития коллектива «…у нас было 14000 служащих, при такой численности раньше текучесть кадров ежегодно составила бы около 50 тыс. человек… В 1915 году мы должны были нанять только 6508 человек, и большинство из них было приглашено потому, что наше предприятие расширилось. При старом движении рабочего состава и наших новых потребностях мы были бы теперь вынуждены ежегодно нанимать около 200 000, что было бы почти невозможно…»

При этом он обращает внимание и на другие сопутствующие социально-экономические факторы, такие как затраты на обучение и адаптацию новых сотрудников. В частности, он пишет: «…Даже при исключительно кратком учебном времени, которое необходимо для изучения почти всех наших операций, всё-таки было бы невозможно ежедневно, еженедельно или ежемесячно нанимать новый персонал. Ибо, хотя наши рабочие, по большей части, через два, три дня в состоянии уже выполнять удовлетворительную работу в удовлетворительном темпе – они всё-таки только после годичного опыта работают лучше, чем вначале…»

Подведём итоги . Г. Форд впервые ввёл мотивационный критерий , по которому он оценивал интегральный фактор труда в размере 90%, организационно-технологический фактор – всего в размере 10%. Трудовой фактор, внешнюю и внутреннюю мотивацию персонала он развивал в следующих направлениях.

Во-первых , с помощью высокой минимальной оплаты труда, что позволяло каждому члену коллектива заинтересованно трудиться на своём рабочем месте.

Во-вторых , для повышения мотивации персонала в результатах деятельности всей компании в целом им с 1900 г. была введена оплата труда, как доля участия каждого работника в доходах всей компании.

В-третьих , он стимулировал работников вкладывать свои сбережения в производство через покупку акций или прямого кредитования заводов Г. Форда.

В-четвёртых , впервые заложил основы в будущем знаменитых японских кружков качества.

В-пятых , экономически стимулировал рационализаторское движение и инициативу каждого члена коллектива не только на своём рабочем месте, но и поощрял прямые контакты любого работника и менеджеров высшего звена, минуя промежуточные звенья.

В-шестых , экономически поощрял освоение смежных профессий и карьерный рост.

В-седьмых , экономически стимулировал профессиональный рост и ротацию персонала.

В-восьмых , он уровнял оплату труда инвалидов и здоровых людей.

В-девятых , учитывая, что минимальная оплата труда позволяла работнику (мужчине) безболезненно содержать семью, он экономически стимулировал добровольное увольнение жён работников, чтобы они больше времени посвящали семье и детям.

В-десятых , он ввёл медицинское обслуживание, и социальное, пенсионное страхование на случай получения производственной травмы или увечий.

В-одиннадцатых , Г. Форд экономически стимулировал не только обучение смежным профессиям каждого сотрудника, но и учёбу в школе, колледже.

В-двенадцатых , он впервые, задолго до японцев, ввёл принцип для поставщиков «поставка точно в срок». Озвучим его подход: «Если бы транспорт был совершенно реорганизован, так что можно было бы рассчитывать на равномерный подвоз материалов, было бы вообще излишне обременять себя складом».

Глубокое понимание роли трудовой мотивации позволило Г. Форду, впервые в мире в 1910-1913 г.г. разработать пятилетний план социально-экономического развития коллектива всей компании, который вступил в силу 12 января 1914 г. Объясняя необходимость данного плана, Г. Форд пишет, что мы ввели этот план не потому, что решили заботиться о своём персонале «устраивая раздачу благ», а потому что «высокие ставки (оплата труда) являются самым выгодным деловым принципом». Мало того он акцентирует внимание читателя книги не на своих организационно-технологических разработках, а именно на высокой оплате труда, что, по его мнению, является единственно самым выгодным. Он считал, что главной его заслугой являются не разработанные им конвейерные технологии, а проводимая компанией политика высоких доходов и заработной платы.

Он предвосхитил и заложил практические основы теории человеческого капитала, разработанные позже нобелевскими лауреатами Теодором В.Шульцем и Гэри Беккером. Именно это открытие сделало его одним из самых в мире.

В его книге красной нитью проходит мысль, почему другие предприниматели не могут понять эту простую истину о том, что, только делясь доходами со своим персоналом, можно обогатиться. В основу плана были положены личные интересы каждого работника компании. Практически, по мнению большинства американцев, Г. Форд заложил социально-экономические основы нынешней Америки. Если цены на товары выше, чем доходы народа, то нужно приспособить цены к доходам. Обычно, цикл деловой жизни начинается процессом производства, чтобы окончиться потреблением. Но когда потребитель не хочет покупать того, что продаёт производитель, или у него не хватает денег, производитель взваливает вину на потребителя и утверждает, что дела идут плохо, не сознавая, что он, своими жалобами, запрягает лошадей позади телеги.

Следует уточнить, что Г. Форд понимал под доходами домашних хозяйств. Это не только заработная плата персонала, но по Г. Форду это и «…участие в прибыли…» персонала, которое впервые им было введено ещё в 1900 г., а также социальные выплаты, доходы, полученные персоналом от вложений сбережений в акции компании Г. Форда.

Он прекрасно разбирался в том, что рост сбережений сотрудников компаний, низкие цены на автомобили, их высокое качество, реализуют его политику: «…Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику». Всё это позволяло ему через созданные им кредитные товарищества привлечь недорогие по тем временам кредиты и инвестиции. Тем самым, он на практике доказал задолго до Дж.М. Кейнса его теоретические выкладки, изложенные в книге «Общая теория занятости, процента и денег» (1936, . пер. 1948).

Г. Форд понимал, что: «При… низкой заработной плате нельзя достичь сбережений. Понижение заработной платы – глупая финансовая политика, ибо одновременно с этим понижается и покупательная способность…» Практически он вывел экономическую зависимость: высокая оплата труда повышает совокупный спрос и сбережения, которые увеличивают инвестиции и снижают их стоимость, что в свою очередь позволяет ещё более снизить цены на продукцию, стимулируя дальнейший спрос и т.д.

Рост объёма продаж был достигнут уже практически на второй год (1915 г.) после принятия первого пятилетнего социально-экономического плана развития коллектива. Обратите внимание, он опередил всех на десятилетия. Привлечение недорогих инвестиций и кредитов позволило ему ещё более снизить производственные затраты и понизить цены на автомобили, стимулируя дальнейший рост совокупного спроса.

Г. Форд в книге доказывает, что единственными источниками инфляции являлись безудержная денежно-кредитная эмиссия ФРС , правительства, незаконное кредитование финансовой системы и , поощрение спекулятивной деятельности и спекулятивно-финансовых пирамид. Только великая депрессия и банковские каникулы заставили общество задуматься и законодательно запретить данную деятельность власти, ФРС и бизнесу.

По нашему мнению, жёсткие высказывания Г. Форда в отношении справедливы: «…Спекуляция с готовыми продуктами не имеет ничего общего с делами – она означает не больше и не меньше, как более пристойный вид воровства…»

Ещё более критично он оценивает деятельность банкиров, ФРС, правительства и законодателей США: «Помощь придёт не из Вашингтона, а от нас самих… Мы можем помочь правительству, а не правительство нам. Обещания ничего не стоят правительству, но реализовать их оно не в состоянии. Правда, правительства могут жонглировать валютой, как они это делали в .

До тех пор, пока мы ждём от законодательства, что оно уврачует бедность и устранит из мира привилегии, нам суждено созерцать, как растёт бедность и умножаются привилегии… Правительство – только слуга народа , и всегда должно таковым оставаться. Как только народ становится придатком к правительству, вступает в силу закон возмездия, ибо такое соотношение неестественно, безнравственно и бесчеловечно…»

700 рабочих всеволожского завода американской компании Ford будет уволено к лету, после двухмесячного простоя, – сообщила администрация завода. Экономика страны переживает не лучшие времена, продажи новых автомобилей продолжают падать, обеспечить эффективность бизнеса становится все труднее. Сначала предполагалось, что достаточно будет остановить производство на два месяца, но потом эксперты пришли к выводу, что без увольнения 35 процентов персонала и без перехода на односменный режим работы заводу не обойтись.

Профсоюз завода встретил известие в штыки: никому не понравилось, что сначала пресс-релиз о грядущих увольнениях был разослан в СМИ, а уж потом администрация объявила о собрании, на котором обратилось к рабочим с "программой добровольного увольнения", предусматривающей выплату пяти месячных окладов тем, кто согласится уволиться по собственному желанию.

Профсоюз ответил на это заявлением, где говорится: "Профсоюз МПРА оценивает действия "Форд Мотор Компани" как циничную и нечистоплотную игру, противоречащую принципам социального партнерства. Мы видим в этом исключительно стремление капиталиста переложить последствия кризиса на плечи простых трудящихся".

Профсоюзные лидеры уверены, что администрация предприятия не исчерпала всех возможностей минимизировать социальные последствия кризиса, сохранить рабочие места и обеспечить работникам справедливое возмещение нанесенного вреда. "Мы считаем, – пишут они, – что массовое сокращение не является мерой, необходимой для успешного ведения бизнеса компании. Мы будем бороться за каждое рабочее место на предприятии и за предоставление добровольно увольняющимся сотрудникам компенсационных выплат в размере не менее годового оклада. Сокращение каждого конкретного работника должно быть согласовано с профсоюзом. Мы готовы отстаивать наши требования всеми возможными способами, включая забастовки и акции протеста, как мы делали это в 2007 году. Не надо плакать, организуйтесь!"

Не все профсоюзные деятели согласны с такой позицией.

"Форд" давно вышел из состава нашей областной организации, потому что на этом заводе всегда хотели применять более радикальные методы борьбы за свои права, – замечает председатель Профсоюза машиностроителей России по Петербургу и Ленинградской области Виктор Калинин. – И в США, и в Англии, и в Бразилии рабочие научились находить компромисс с работодателем. А на "Форде" многолетний, затяжной конфликт с администраций, и ни к чему хорошему он не приводит. Их профсоюз выдвигает слишком много радикальных требований, и, мне кажется, рабочие от этого только проигрывают".

Председатель Межрегионального профсоюза Рабочей ассоциации Алексей Этманов так не считает, он уверен в том, что борьба за сохранение рабочих мест имеет смысл, и хотя признает, что забастовка – болезненная мера и для рабочих, и для руководства завода, но не исключает, что к ней придется прибегнуть:

"Мы будем бороться всеми доступными методами. Когда дела идут хорошо, хозяева не зовут нас делить прибыль, почему же они заставляют нас расплачиваться во время кризиса? Если же никакими методами сохранить рабочие места не удастся, мы будем требовать достойной компенсации, то есть годового оклада для людей, проработавших на заводе больше 5 лет, а не каких-то двух окладов сверх положенного по закону. Если государство не хочет увеличения безработицы на своей территории, оно должно позаботиться о том, как избежать массовых увольнений, как стимулировать спрос на автомобили, придумывать новые программы. В Южной Америке, например, в такой ситуации установили нулевой налог с продаж, это помогло выдерживать конкуренцию и сохранять рабочие места, ничего подобного в России сегодня не предпринимается. А ведь такая же проблема, как у нас, существует на всех предприятиях, которые работают с евро-долларовой массой, с европейскими и американскими компаниями "Форд", как всегда, это первая ласточка, за ним полетят и остальные", – говорит Алексей Этманов.

Массовых увольнений следует вскоре ожидать и на других заводах, считает председатель общественной организации "Петербургская эгида", помогающей людям защищать свои трудовые права, Рима Шарифуллина. Тем не менее, она не думает, что рабочим "Форда" следует прибегать к забастовкам в ситуации, когда увольнения неизбежны:

"Я думаю, что в этом случае у работодателя есть право произвести сокращения, поэтому работнику как продавцу своей рабочей силы остается только торговаться за лучшие условия. Поскольку работники не были готовы к такому стремительному увольнению, они вправе рассчитывать на некую финансовую подушку, и здесь все будет зависеть от переговорного процесса. Там довольно сильный профсоюз, и он может настоять на хороших условиях для тех, кто попадет под сокращение. Получить двухгодовой оклад, наверное, не выйдет, а вот на годовой заработок рассчитывать можно, добиться этого было бы большим успехом. А забастовка ничего не даст, только ускорит уход работодателя с этого рынка".

Хуже всего приходится сегодня тем автомобильным заводам, которые нуждаются в комплектующих из Америки и Европы, машины от этого дорожают, и люди перестают их покупать. Экономист Андрей Заостровцев не считает, что в этой ситуации государство должно предпринимать какие-то шаги для помощи заводам:

"Ну да, рубль упал, себестоимость продукции выросла, у "Форда" возникли проблемы с продажами, затоваривание. Значит, надо сокращать производство, чтобы не работать себе в убыток, действия администрации совершенно правильные. Рабочие всегда борются за сохранение рабочих мест, с их точки зрения, это правильно, а с точки зрения экономики – неправильно. И не надо искусственно поддерживать заводы, ведь это делается только за наш счет. Пусть уж те, кто может, покупает машины по рыночным ценам, и рынок сам все отрегулирует", – считает Заостровцев.

Буквально на несколько часов в конце ноября в Москву приехал вице-президент европейского отделения концерна Ford Ролант де Ваард, и у русской аудитории появилась возможность с ним пообщаться.

Ford - единственный из американских автопроизводителей, кто пережил кризис, в то время как General Motors и Chrysler обанкротились. Легко ли это далось компании, и что изменилось с докризисных времен, когда американское подразделение стабильно терпело убытки, а европейское каждый год приносило прибыль?

Ролант де Ваард : Европейское отделение Ford получало прибыль пять лет подряд - после реструктуризации, что мы провели в самом начале десятилетия. Благодаря ей мы стали использовать производственные мощности на 100 процентов. А это, если ты хочешь иметь эффективный, доходный бизнес - чуть ли не главное.

В Америке, когда стал падать спрос, а у компании появились серьезные убытки, мы тоже начали реструктуризацию. Но тут же столкнулись с рецессией - спрос упал еще сильнее, убытки стали еще больше... В общем, было непросто. Но мы сделали одну важную вещь - несмотря на тяжелые времена мы нашли денег, в том числе за счет кредитов, на самое главное - на инвестиции в продукт, в новые модели. Благодаря этому мы создали мощный фундамент и выходим из кризиса очень уверенно - с ростом рыночной доли и отличными перспективами. Затем, когда кризис дошел до Европы, и здесь все стало не идеально - стал падать спрос, и мы решили настолько быстро, насколько это возможно, сократить объемы выпуска.

Когда спрос падает, нужно любыми способами перестать производить больше машин, чем нужно рынку. Мы сделали это в первом квартале 2009 года, и этот период стал для Ford of Europe убыточным. Зато мы, фактически, расчистили себе дорогу в будущее и в третьем квартале снова стали прибыльными.

Вопрос : А что с рыночной долей в Европе?

Ролант де Ваард : Рыночная доля растет. Сейчас у "Форда" 9,1 процента европейского авторынка, а в прошлом году было 8,6 процента. В первую очередь это заслуга новой "Фиесты", которая продается намного лучше, чем мы ожидали, и нового Ford Ka.

В России мы делали то же самое - в два раза уменьшили объемы производства и попытались как можно быстрее распродать запасы - продали. Кроме того, в конце прошлого года сильно упал курс рубля, и нам пришлось корректировать цены. Сейчас на валютном рынке, вроде бы, спокойно, и можно строить планы на будущее. Планы у нас довольно-таки оптимистичные. Ибо рыночная доля "Фокуса" и "Мондео" растет, да и рынок в целом вскоре должен оживиться. Дело в том, что в январе российское правительство запускает программу премий за утилизацию автомобилей и это должно серьезно подстегнуть спрос на новые машины.

Вопрос : Завод во Всеволожске скоро выйдет-таки на проектную мощность в 125 тысяч машин?

Ролант де Ваард : Нет, к сожалению, нескоро. Не в следующем году - точно. И вряд ли в 2011. Для этого нужно, чтобы рынок вырос хотя бы на 50 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.

Экспортировать машины из России, к сожалению, некуда. Кризис прошелся по всему миру, и тот спрос на автомобили, что есть за рубежом, полностью удовлетворяют другие наши заводы.

Мы с нетерпением ждем, когда государство начнет выплачивать премии покупателям новых автомобилей, утилизировавших свои старые машины. Можно, конечно, посетовать, что эта программа не будет распространяться на весь наш модельный ряд, а затронет только собираемые в России Mondeo и Focus, но и этого более чем достаточно. Мы видим, что такие программы успешно работают за рубежом и ждем, что они серьезно подтолкнут спрос - он должен вырасти где-то на 20 процентов. Это много! Если такой программы не будет, в проигрыше окажутся все - вся автомобильная отрасль. Мы потеряем деньги, которые вложили в производство, в обучение сотрудников, в создание дилерской сети... Дилеры тоже потеряют свои инвестиции... И когда рынок начнет восстанавливаться, вкладываться в автомобильный бизнес уже никто не захочет.

Вопрос : В России до кризиса "Форд" был, мягко говоря, очень конкурентоспособным - в каждом рыночном сегменте вы предлагали чуть ли не лучшее сочетание "цена-качество". Сейчас, когда курс рубля упал, вы подняли цены, и вместе с этим поменялась ваша рыночная ниша. Focus больше не "бюджетный" автомобиль, как многие к нему относились, а Fiesta - одна из самых дорогих в классе. Дороже, чем Volkswagen Polo. Я не говорю, что автомобили Ford должны стоить дешево - в Европе Focus 1,6 продается почти за 20 тысяч евро - столько же, сколько Golf - и его отлично покупают. Лучше, чем японских одноклассников, которые там, кстати, дешевле. Но ведь на российском рынке мы привыкли совсем к другому. Придется отвыкать?

Ролант де Ваард : Давайте я сначала объясню, почему так случилось. Дело тут не только в кризисе - мы первыми из иностранных компаний начали полноценно производить машины в России, и, конечно, это позволило нам снизить их себестоимость. То есть у нас появилось конкурентное преимущество. Распорядиться им можно по-разному: можно просто получать большую прибыль, а можно снизить цены, что мы в свое время и сделали. Снизили настолько, насколько могли.

Теперь мы - не единственные, кто выпускает машины в России, то есть у наших конкурентов появилась возможность опускать цены до того же уровня. Если они, конечно, этого захотят. В нынешней ситуации, безусловно, место "Фордов" на рынке поменялось. Но совсем не из-за того, что они подорожали, отнюдь - соотношение цена-качество у "Фокуса" осталось тем же, что и год назад, если не лучше. А вот конкуренты - да - они стали продавать машины дешевле. Но кто сказал, что Ford должен стоить дешевле остальных? Чем Fiesta уступает тому же Polo?

Вопрос : Скажите, а вы довольны своим модельным рядом? Вот, например, Volkswagen сейчас искренне радуется, что несколько лет назад первым из автопроизводителей внедрил в массы бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом и коробки передач с двумя сцеплениями. Ford тоже стал двигаться в этом направлении, но заметно позднее. Явно, у вас были другие приоритеты. А какие? И довольны ли вы, что вложились именно в то, во что вложились?

Ролант де Ваард : Для начала, я не сказал бы, что мы сильно отстали от "Фольксвагена". Взять те же коробки с двумя сцеплениями - на рынках, где покупателям такая трансмиссия нужна, мы ее предлагаем. Причем наш Powershift - это не просто "фордовская версия DSG", а другая коробка передач, со своими преимуществами. В России она пока доступна лишь на дизельных С-Max, но в следующем году, я думаю, она станет по-настоящему массовой.

Теперь про моторы. У нас в начале 2000-х годов была такая машина - Mondeo SCi - и на нее устанавливался бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. Но в то время мы решили, что намного правильнее сконцентрироваться не на бензиновых, а на дизельных моторах. Вместе с Peugeot мы создали отличные двигатели, и благодаря им Focus стал первой машиной в своем в классе с выбросами CO2 меньше 120 граммов на километр. А "Фиеста" стала первой с показателем менее 100 граммов на километр!

Решение сосредоточиться на дизелях было правильным на 100 процентов. Хотя бы потому, что таких машин в Европе продается больше, чем бензиновых. А вот сейчас требования к выхлопам дизельных моторов ужесточаются, и бензиновые двигатели, очевидно, ждет второе дыхание. И, мне кажется, мы подготовились к этому как раз вовремя.

Кроме того, мы поняли, что сейчас превратить Ford в единую компанию еще важнее, чем раньше. Процесс пошел - новая Fiesta стала первым "всемирным" автомобилем. Затем будут "всемирные" технологии. Те же моторы ecoboost - они станут предлагаться на всех континентах.

Еще я хотел бы сказать, что глобализация никак не ущемляет интересы покупателей. Как и прежде, мы будем делать разные машины для разных рынков. Но при всем различии во вкусах, у автовладельцев всего мира есть какие-то общие ценности - например, моторы с высокой мощностью и низким расходом топлива - это плюс и для американского рынка, и для европейского, и для любого другого. И то, что мы будем везде предлагать моторы ecoboost, это не унификация ради унификации, не компромисс, а преимущество - и для нас, и для потребителей.

Вопрос : А какая из ныне выпускаемых моделей Ford на ваш взгляд самая удачная?

Ролант де Ваард : А можно я скажу, что это некорректный вопрос? Дело в том, что людям нужны разные машины, и никакую из них нельзя назвать самой лучшей. Хотя, наверное, можно сказать, что самая удачная у нас Fiesta, ибо результаты продаж превзошли наши самые оптимистичные ожидания.

Вопрос : Уже проданы акции компаний Jaguar Land Rover и Mazda, следующей в очереди будет Volvo. То, что эти компании после смены владельца продолжат использовать фордовские агрегаты - те же моторы - для вас только плюс - компания получит денег. С другой стороны и вам придется платить "чужим людям" - ведь сейчас на европейских моделях Ford используются и вольвовские и маздовские двигатели. Вы планируете продолжать такое сотрудничество или прекратите его при первой возможности?

Ролант де Ваард : Когда мы создаем новый автомобиль, то всегда отталкиваемся от потребительских качеств, которые нужны рынку, а не от того, где брать для него двигатель или другие детали. Если подходящий мотор есть у нас - хорошо. Нет - его можно приобрести на стороне - у другой компании, принадлежащей "Форду" или даже у конкурентов. В этом нет ничего страшного - мы производим дизельные двигатели вместе с PSA Peugeot Citroen, вместе с компанией Fiat мы выпускаем Ford Ka и Fiat 500 и не стесняемся делиться своими ноу-хау. При этом, несмотря на большое количество общих деталей, на наших машинах дизели настроены по-другому, нежели у французов. А Ka выглядит и "рулится" совсем не так, как Fiat.

Проще говоря - сотрудничать можно с кем угодно - даже со злостными конкурентами. Главное при этом не забывать, что твоя конечная задача - сделать настоящий Ford а не безликий набор агрегатов, пускай даже самых продвинутых.

Вопрос : Эксперты говорят, что в обозримом будущем независимых автопроизводителей будет намного меньше - кто-то просто исчезнет, а остальные сольются друг с другом. Не исключаете ли вы для себя какого-то глобального альянса, вроде Renault-Nissan?

Ролант де Ваард : Любая компания стремится к тому, чтобы ее бизнес был максимально эффективным. Именно для этого мы строим "Единый Форд" , для этого создаем совместные предприятия по выпуску автомобилей и компонентов - ту же коробку передач с двумя сцеплениями мы делаем вместе с компанией Getrag. Пока такой синергии нам достаточно, а что будет потом - никто не знает.

Легковой автомобиль выбирают живые люди для себя самих. И это не столько рациональный, сколько эмоциональный выбор. Поэтому машин на самом деле становится все больше - в каждом сегменте. Помните, раньше в B-классе были только хэтчбеки, в D-классе - только седаны, а полноприводные машины, за редким исключением, были большими и тяжелыми? Сейчас одним нужны кроссоверы, другим - маленькие седаны, третьим - минивэны. И до сих пор остаются люди - и таких очень много - которым нужна машина марки А, а не марки Б. И если марка Б поглотит марку А, она с точки зрения эффективности бизнеса не выиграет, а наоборот, потеряет покупателей. И количество "всемирных" брендов сейчас, на самом деле, не уменьшается, а увеличивается. Точнее, продолжает увеличиваться. Сначала на рынок вышли корейцы, сейчас поднимаются китайцы... Пока у них есть ненасыщенный рынок внутри страны, но я уверен, они с этим быстро справятся и всерьез возьмутся покорять мир.