Советские автобусы амо, зис, зил. Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО Амо ф 15 пожарная

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт» , «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне - ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне - НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15 . Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.


фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды - машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии - вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27 , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).


рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926-1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20. длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15




К 1916 году Русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, так как стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6-ти заводов, в том числе АМО (Акционерное Московское общество). Оно должно было выпускать грузовик “15-тер” итальянской фирмы “ФИАТ” грузоподъемностью полторы тонны зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 годов.

Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 лошадиных сил при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 километров в час. Но революция 1917 года внесло свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 года, бригада слесарей собрала первую автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского “ФИАТ-15-тер”, но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10 грузовик.

7 ноября 1924 года рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики. На машине был установлен четырех цилиндровый двигатель (4396 см з, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора.

Обязательным условием нормальной роботы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырех ступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле “АМО-Ф15” размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.

Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм.). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178 о. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился ровным 180 о. Автомобиль не имел электрического стартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.

При снаряженной массе 2000 килограмм грузоподъемность составляла 1500 кг., скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива – 30 литров бензина на 100 километров. Стоит особо подчеркнуть: все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали.

Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах. По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора – его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку.

Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор “Зенит-42”, изменены расположение бензинового бака, форма подножек. Во второй серии (выпуск 1927-1928 годов) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, шести дисковое сухое сцепление заменено “мокрым” с 28 парами дисков.

В третьей серии (1928-1931 годов) уже имелись электро стартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуум аппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 метров (на 3 метра больше, чем у “фиата”), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 миллиметров диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля.

“АМО-Ф15” обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу “Фиат-15-тер”. “АМО-Ф15” доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва-Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, “АМО-Ф15” уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Москва-Тбилиси-Москва.

Они прошли 4284 километров без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом! За восемь лет завод “АМО” (ныне “ЗИЛ”) выпустил около 6 тысяч “АМО-Ф15”.

АМО-Ф-15 считается первым серийным советским грузовиком. Этот автомобиль принимал участие во всех грандиозных стройках и начинаниях первых годов Советской России, а впоследствии СССР. Он стал прообразом многих типов спецавтомобилей и грузовой техники. Машину называют одним из достижений советского автопрома, хотя сама история появления и становления автомобиля говорит немного о другом.

Завод, выпускавший АМО-Ф-15, был построен в последний год существования Российской Империи. В 1916 году правительство заключило контракт с одной из семейных династий крупных российских предпринимателей – Рябушинскими – на закупку большой партии грузовых автомобилей для нужд армии. Они не были машиностроителями, а больше были, как бы сейчас выразились, инвесторами. Поэтому, получив задачу построить завод, решили привлечь тех, кто имел уже такой опыт.

Выбор пал на итальянскую компанию Fiat. Именно с ее помощью и было создано «Автомобильное Московское Общество» – АМО, ставшее производителем нового автомобиля. Советы даже не сразу изменили название завода после его национализации, а это было очень редким случаем.

АМО-Ф-15 – это близкая копия Fiat 15 Ter. Однако, в отличие от своего прообраза, российский грузовик был более востребован и вошел в историю, тогда как итальянская модель не была столь известна.

Уже до октябрьской революции 1917 года было выпущено более 400 машин. И завод не останавливал производства вплоть до 1919 года, снабжая автотехникой то одну, то другую стороны, участвовавшие в Гражданской войне. Затем завод все-таки остановился. Но Советы недолго смогли продержаться на заделе автомобилей, доставшихся им еще с царских времен, и уже к 1924 году было решено восстанавливать выпуск АМО.

На этот раз Советская Россия снова решила прибегнуть к помощи зарубежных представителей и пригласила компанию Mercedes заняться восстановлением, что и было сделано. Уже на 7-летие октябрьской революции по Красной площади прошли первые 10 действительно советских грузовиков АМО-Ф-15. Сначала все машины выпускались в ярко-алой раскраске, но вскоре поняли, что подобное проявление идеологии неуместно для грузовика, работающего в сложных условиях и на бездорожье, и все экземпляры были перекрашены обратно в темно-зеленый цвет.

Первая модель АМО-Ф-15 оставалась в производстве в течение последующих шести лет. К тому времени завод переименовали в 1-й автозавод имени Сталина (ЗиС). И до 1931 года, пока не появилась новая модификация, было выпущено более 6500 экземпляров. Для молодой автопромышленности подобные объемы были достаточно большими. Руководил программой непосредственно директор Иван Лихачев, признанный впоследствии одним из создателей всей автопромышленности СССР. В честь него завод и был переименован «ЗиЛ».

АМО-Ф-15 стал прообразом следующего более массового грузовика ЗИС-5, но у того грузовика уже была своя история. А АМО-Ф-15 навсегда вошел в историю как первенец советского грузового автопрома.

Мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.

Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15

В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.

На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.

Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.

На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.

Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».

На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.

В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.

В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.

Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге - 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.

Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.

Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…

К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2 . Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.

Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.

АМО-3 (1931–1934 гг.)

Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.

Варианты и военные исполнения АМО-3

Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.

Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.

В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.

В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4 , которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.

Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.

В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.

Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.

Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».

На заглавной фотографии - грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации

бортовой Компоновка переднемоторная, заднеприводная Колёсная формула 4 × 2 Двигатель Трансмиссия Главная передача - коническая, прямозубая Характеристики Массово-габаритные Длина 5050 мм Ширина 1760 мм Высота 2250 мм Клиренс 242 мм Колёсная база 3070 мм Колея передняя 1400 мм Масса 1920 кг Динамические Максимальная скорость 42 км/ч На рынке Связанные Fiat 15-Ter Другое Грузоподъёмность 1500 кг Расход топлива 24 л/100 км Объём бака 70 л Медиафайлы на Викискладе

История создания

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter , сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter , хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов .

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .

Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3 .

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесён с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Двигатель

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Объём 4396 см з, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин., максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин (Итальянский автомобиль имел 30лс при 1300 оборотов в минуту). Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Тормоза

Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса .

Электросистема

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Кабина и органы управления

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

Недостатки

Машины на шасси АМО-Ф-15

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:

  • кареты скорой помощи - с 1925 года;
  • десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
  • автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И. Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
  • фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
  • пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
  • штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).

Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.

По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .

Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.

Несмотря на то, что выпуск автомобиля продолжался до 1931 года, он очень скоро был вытеснен более современным и технически совершенным ГАЗ-АА и уже к середине 30-х годов практически исчез с дорог страны [ ] .

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб., а третьего - 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3 .

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Сохранившиеся экземпляры

См. также

Противоречия в источниках

Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15

Читайте также