"Рафик 2203" - любимец многих автолюбителей, он и сегодня вызывает в их душах ностальгические нотки. И даже сейчас, когда этой модели давно уже нет в производстве, этот микроавтобус остаётся ценным раритетным экземпляром для любителей ретро и старины.

Шустрый и маневренный РАФ-2203

РАФ модели 2203 производился в Риге с 1976 по 1987 год. Предназначался он для самых различных целей. Наиболее часто это транспортное средство использовались как маршрутные авто, кареты скорой медицинской помощи и просто как гражданские и служебные автомобили.

Компоновка микроавтобуса РАФ-2203 — вагонная. Его салон состоит из 2-х отделений:

1. Переднее отделение, где расположено место водителя и одно место для пассажира.
2. Заднее отделение, оснащенное девятью пассажирскими сидениями, за которыми имеется багажное пространство.

Надо сказать, что о микроавтобусе РАФ-2203 отзывы исключительно положительные. Люди, которым довелось поработать на этом "рафике", не скрывают своих восторгов по поводу названного транспортного средства. По их словам, машина великолепная, скоростная, выносливая и экономичная. Кроме этого, высоко оценена хорошая сборка, отличная маневренность и вёрткость при поворотах и разворотах этого послушного в управлении автомобиля.

Мотор - сердце любого авто

Двигатель РАФ-2203 с карбюраторной подачей топлива, которым был оснащён микроавтобус, работал на бензине. Для этой модели использовали двигатель от ГАЗ-24. Располагался он спереди и приводил в действие задние колёса. Двигатель имел рядную компоновку, 4 цилиндра и 8 клапанов. Собственно, надо сказать, что данная модель оснащалась двумя типами двигателей:

• ЗМЗ 2401;
• ЗМЗ 402-10.

То, что второй двигатель был более мощным, было единственным отличием между ними. Впрочем, имелся ещё один отличительный нюанс - первый движок работал на бензине АИ-76, а второй - на АИ-93.

Механическая 4-ступенчатая трансмиссия микроавтобуса имеет синхронизаторы на всех передачах переднего хода, что увеличивало срок службы коробки передач "рафика".

Машина могла развивать скорость, которая составляла сто двадцать - сто тридцать километров в час.

Кузов и подвеска микроавтобуса

Кузов РАФ-2203 — несущий, цельнометаллический. Автомобиль имеет 4 одностворчатые двери:

• 2 из них - справа - предназначены для посадки пассажиров;
• дверь слева предназначена для водителя;
• задняя дверь открывает доступ к багажному пространству.

Подрессоренная подвеска микроавтобуса с амортизаторами, а что касается тормозной системы "рафика", то выполнена она по системе барабанных тормозов, установленных на все четыре колеса машины. При необходимости сделать ремонт РАФ-2203 можно было на многих отечественных СТО.

Производство - Латвия

Самые первые серийные модели микроавтобусов РАФ-2203, фото которых вы можете видеть в этой статье, съехали со сборочной линии нового латвийского автозавода в декабре 1975 года. И уже на следующий год была открыта зелёная улица для их массового производства. Год спустя на конвейер встала и отдельная модификация — карета скорой медпомощи РАФ-22031.

При модификации автомобиля как микроавтобуса, вместимость его позволяла осуществлять перевозку до одиннадцати человек кряду. Благодаря этому и прочим другим своим качествам РАФ-2203 широко был распространён на всей территории СССР. После распада страны на отдельные государства эти микроавтобусы были вытеснены новыми моделями, в частности автомобилем «Газель». Но отдельные экземпляры до сих пор сохранились в некоторых странах бывшего союза.

Некоторые технические характеристики автомобиля

Технические данные и размеры РАФ-2203 таковы:

1. В длину автомобиль достигает 4 м 980 см, в ширину - 2 м 035 см, а высота машины - 1 м 970 см.
2. Колея передних колёс "рафика" - 1 м 474 см, колея задних - 1 м 420 см.
3. Масса микроавтобуса со снаряжением - 1670 кг.
4. Его полная масса - 2710 кг.
5. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый, ЗМЗ 2203/ 2,445 л.
6. Число мест - 11, плюс водительское.
7. Тормозной путь при скорости в 60 км/ч равен 25,8 м.
8. Передний свес равен 1 м 200 см.
9. Задний свес - всего 1
10. Высота ступеньки машины над уровнем дороги - 40 см.
11. Сухое однодисковое сцепление.
12. Механическая
13. Гидравлические амортизаторы.
14. Пружинная передняя подвеска независимая на поперечных рычагах.
15. Зависимая задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах.

Особенности микроавтобуса РАФ

Полюбившиеся всем микроавтобусы, которые в народе ласково прозвали «рафиками», отличались скруглённым передним бампером без «клыков», форточками окон передних дверей, габаритными белыми огнями на крыше, круглыми зеркалами заднего вида и хромированными колёсными колпаками-дисками, как у "Волги" ГАЗ-21.

До завершения 1976 года серийный микроавтобус РАФ-2203 комплектовался оригинальной высокой оснащённой круглыми циферблатами. В 1977 году модель обзавелась новой панелью с комбинацией приборов, перенятой у автомобиля ГАЗ-24. Тогда же решено было отказаться от вентиляционного отверстия, расположенного под средним окном с левого борта.

Отзывы о "рафике"

Обратимся к тому, что говорят люди про РАФ-2203. Отзывы владельцев, как уже упоминалось выше, очень хорошие. Есть лишь некоторые мелкие детали, которые можно считать минусом, но они не столь значительны для общего положения дел. Представители компаний, а также те, кто приобретал РАФ для бизнеса, утверждают, что учитывая небольшую цену машины, окупаемость у неё просто великолепная. Это во-первых, а во вторых, немаловажным фактом является отсутствие проблем с запчастями. Практически все, что нужно, подходит от автомобиля "Волга", кроме кузовного железа.

Маленький надёжный «танк» - так называют некоторые автолюбители РАФ-2203. Отзывы владельцев в большинстве своём проникнуты уважением к этому авто-трудяге. Некоторыми отмечена удобная посадка в автомобиле, благодаря чему привыкнуть к нему возможно буквально за один день. И хотя панель приборов не оценена по высшему баллу, но зато большинство сочли её вполне удобной. Высокий клиренс микроавтобуса делает доступной езду по

Из отрицательного сказано, что зимой с управляемостью немного похуже, но опять-таки тут необходима привычка. Немного тренировки для водителя, а сноровка придёт. Как минус отмечено и то, что положение двигателя впереди, из-за чего вес микроавтобуса смещен на переднюю его часть. И, конечно же, к минусу можно отнести большой расход топлива РАФ-2203.

Характеристики микроавтобуса (в чём сошлись все высказывающиеся) делают его прекрасно подходящим для малого бизнеса, так как этот автомобиль недорогой и весьма практичный.

Начало выпуска модели 2203

В конце 60-х годов латвийский автопром испытывал катастрофическую нехватку производственных площадей. По причине этого удовлетворить потребности большой страны в микроавтобусах было практически невозможно. И потому в 1969 году приступили к строительству нового завода, который располагался в 25 км от Риги в городе Елгаве.

Собственно, этот гигантский завод изначально проектировался и строился под выпуск новой модели микроавтобуса и был оснащен самым на то время современным оборудованием. Официально производство начало свою работу в 1976 году. Именно в этом же году началось производство серийного выпуска микроавтобуса с индексом 2203.

Серийное производство

По темпам производства микроавтобус "рафик-2203" значительно превзошел предшественника, 977 модель. В 1984 г., в феврале, завод выпустил юбилейный стотысячный РАФ-2203 - и это спустя всего лишь 9 лет после запуска серийного производства!

В наступивших 80-х годах на заводе в Елгаве уже выпускали приблизительно до 17 тысяч микроавтобусов в год. Для этого были задействованы также и все старые цеха и корпуса предприятия в Риге, но в основном в них теперь собирались небольшие мелкосерийные партии автомобилей по спецзаказам. В Риге находилось и само конструкторское бюро, и спецбюро, предназначенное для испытаний.

Моменты истории

Самые ранние автомобили РАФ имеют свои отличительные признаки, такие как подфарники от ГАЗ-24 и наличие заводской эмблемы на задней двери. Рубеж 1978-1979 годов ознаменовался заменой оптики от "Волги" едиными автобусными повторителями поворотов, плюс с задней двери была убрана эмблема завода. Далее практически в течение 10 лет микроавтобусы выпускались именно в таком виде без внесения каких-либо существенно значимых изменений.

Знак качества на пике достигнутого

В 1979 году за свою продукцию завод РАФ получил Государственный знак качества. Но по какой-то иронии судьбы сразу после этого качество выпускаемых автомобилей с каждым годом стало падать. Завод всё чаще стал получать претензии, жалобы и рекламации, особенно от медицинских работников, пользующихся автомобилем скорой медицинской помощи. Неприятный инцидент случился и в феврале 1986 года, тогда госприёмка практически около 13% новых микроавтобусов возвратила заводу для устранения обнаруженных дефектов.

Разногласия среди руководящего звена

В том же 1986 году среди руководства завода развернулась публичная дискуссия. Остро поднятая тема как раз касалась причин неуклонного снижения качества продукции елгавского автозавода. В ходе конфликта пришли к решению, что для улучшения сложившейся ситуации заводу требуется выпуск не только новых моделей микроавтобусов, но также и другой директор.

После проведённых выборов им стал Виктор Боссерт. В связи со всем Рижская автобусная фабрика получила из бюджета страны значительные средства для тотального технического перевооружения с требованием, чтобы у выпускаемых моделей, в том числе и РАФ-2203, технические характеристики были значительно улучшены.

Прекращение производства

После того как распался СССР, завод РАФ, как и многие другие подобные промышленные прибалтийские гиганты, оказался обречённым. Разрыв с Россией не сыграл на руку производству. Потому что цикл производственных работ завода требовал поставок из России, и это касалось практически всех комплектующих. В это же время, всё так же по причине разрыва связей с Россией, рынок сбыта резко сократился, из-за чего производство пришлось сократить до выпуска 4-5 тысяч машин в год.

Стараясь выжить и остаться на плаву, руководство завода предприняло попытки расширения ассортимента продукции. В производство запустили ряд новых и микроавтобусов спецназначения на базе РАФ-2203. Небольшими партиями осуществлялись выпуски фургонов РАФ-2920, грузопассажирских пикапов РАФ-3311 и других автомобилей. Но, к сожалению, подобные меры успеха производству не принесли, ведь, собственно, сама базовая модель "рафика-2203" к этому времени совсем уже безнадежно устарела.

Производство нашумевшего "рафика" закрылось окончательно

1993 год ознаменовался началом производства нижегородской «Газели», в результате чего прибалтийский завод, выпускающий "рафики", окончательно потерял свой самый большой рынок сбыта - Россию. Местные, то есть прибалтийские граждане, тоже не особенно проявляли свой интерес к продукции, их предпочтения были отданы б/у автомобилям из Западной Европы.

Помочь предприятию могла бы смена базовой модели, тем более что примерно в конце 80-х завод создал сразу 2 современных концепта, это «Роксана» и «Стилс». На эти модели возлагались большие надежды. Но чтобы перейти к их серийному производству, требовалась коренная модернизация предприятия и значительные инвестиции. Поиски инвестора не принесли успеха, число выпускаемых “рафиков” ежемесячно становилось меньше, и к тому же росли долги завода.

Наступил момент, когда в 1997 году прибалтийский завод РАФ выпустил свою последнюю партию продукции, и уже весной 1998 г. предприятие объявили банкротом. Вот на этом и была закончена история самого массового микроавтобуса за всю историю Советского Союза, а также вместе с ней закончилась и история латвийского автопрома.

Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее интересный автомобиль - «Стилс» (М2). Увы, и ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХI века будет современным.

Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.

Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ - ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов - некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.

Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.

Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное, Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили как могли. Подвеску решили делать сами - в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038–02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы - «пока»…

А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР выбранный коллективом (помните такое?) директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане. Никакой подтасовки: просто они были больше «в теме».

Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 - самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» GAZ 3105 , пятиступенчатая коробка передач УАЗ . Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.

Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика (ЗР, 2003, № 1). Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект - машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом. Конец 1980-х - время максималистов!

Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же - ЗМЗ-406. Передняя подвеска - двухрычажная, потому что высокие стойки в бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала «Moskvich 2141 ». Рижане мечтали и о пневматической, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное - от «Мерседес-Бенца».

Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала. Однако кузов «Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят инженеры, оказался «честным» - показал неплохие результаты.

Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.

Микроавтобус возили по выставкам. Пресса и, конечно, «За рулем» не обходили его вниманием, хвалили за передовой дизайн. Но стать хотя бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать его целиком в Латвии - абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших братских республиках никто не интересовался. В России к тому же начинали производить «Газель».

Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и «Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы - они и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.

РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

12 RAF2203 zr03–15

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 RAF2203 zr03–15

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.

10 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.

Автобус особо малого класса общего назначения, выпускается заводом Микроавтобусов "РАФ" с 1987 г. Кузов - цельнометаллический, несущий вагонного типа, 4-дверный (две двери в переднем отделении, одна боковая для входа в салон и одна сзади). Расположение двигателя переднее. Сиденье водителя регулируется по длине и наклону спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус РАФ-2203 (1976-1987 гг.), отличавшийся применением Двигателя мод. ЗМЗ-24Д меньшей мощности и некоторыми отдельными элементами кузова (бамперы, стекла дверей, зеркала).

Модификации:
РАФ-22031-01 - линейный автомобиль скорой медицинской помощи;
РАФ-2203-02 - работающее на сжиженном газе.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-402.10, бензиновый, рядный, 4-цил., 92x92 мм, 2,445 л, степень сжатия 8,2, порядок работы 1-2-4-3, мощность 72,1 кВт (98 л.с.) при 4500 об/мин, крутящий момент 180,4 Н-м (18,4 кгс-м) при 2400-2600 об/мин; карбюратор К-126ГМ; воздушный фильтр - инерционно- масляный.

Трансмиссия.

Сцепление - однодисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ЗХ-3,54; синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Карданная передача состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача - одинарная, гипоидная, передат. число 3,9.

Колеса и шины.

Колеса - дисковые, ободья 5К-15 или 5 1/2J-15, крепление на 5 шпильках. Шины 185/82Р15 мод. Я-288, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних колес 3,2-3,3, задних - 3,7-3,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя - независимая, пружинная, с поперечными рычагами, два амортизатора, задняя подвеска - зависимая, на полуэллиптических рессорах, два амортизатора.

Тормоза.

Рабочая тормозная система - двух контурная, с гидравлическим приводом с двумя вакуумными усилителями, барабанными механизмами (диаметр 280 мм, ширина колодок 50 мм), разжим кулачковый. Стояночный тормоз - на тормоза задних колес, с механическим приводом.

Рулевое управление.

Рулевой механизм - глобоидальный червяк и трехгребневый ролик, передат. число 19.1.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-60ЭМ, генератор Г16.3701 с регулятором напряжения 13.3702, стартер СТ230-Б1, датчик-распределитель 19.3706, катушка зажигания Б116, свечи А14-В. Топливный бак - 55л, бензин АИ-93;
система охлаждения - 13л, вода или тосол А-40;
система смазки - 6л, всесезонно М-6/10Г, летом M-12Г, зимой М-8Г;
картер рулевого механизма - 0,40 л, ТАП-15В или ТАД-17 И;
коробка передач - 0,95 л, ТАД-17 И или ТАП-15В;
картер ведущего моста - 1,20 л, ТАД-17И или ТСп-гип;
гидропривод тормозов и сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость БСК;

Амортизаторы:
передние - 2x0,14,
задние - 2x0,2 1 л, масло веретенное АУ;

Бачок омывателя ветрового стекла - 2 л, вода или жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

двигатель с оборудованием и сцеплением - 185,
коробка передач - 26,5;
карданный вал - 12;
задний мост - 85,5;
кузов - 890;
колесо в сборе с шиной - 25;
радиатор - 12,6.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сиденья	11
общее число мест	11
число служебных мест	1
Снаряженная масса	1815 кг.
В том числе:
на переднюю ось	980 кг.
на заднюю ось	835 кг.
Полная масса	2710 кг.
В том числе:
на переднюю ось	1275 кг.
на заднюю ось	1435 кг.
Макс.скорость	125 км/ч
Время разгона до 60 км/ч	14 с.
Макс. преодол. подъем	25 %
Выбег с 60 км/ч	600 м.
Тормозной путь с 50 км/ч	32 м.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	11,8 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	5,5 м.
габаритный	6,2 м.

Историческими предшественниками завода, продукция которого наряду с автобусами ЛиАЗ, троллейбусами ЗиУ, трамваями Škoda и таксомоторами «Волга» оказалась лицом советского общественного транспорта семидесятых и восьмидесятых годов, были два совершенно различных между собой предприятия...

Первое из них — образованный на базе частных авторемонтных мастерских Деицманиса и Потреки на улице Тербатас Рижский авторемонтный завод №2 (РАРЗ), в свою очередь впоследствии преобразованный в Рижский завод автобусных кузовов (РЗАК) — представлял собой ничем особо не примечательный советский авторемонтный завод. Тысячи таких предприятия по всей стране занимались капитальным ремонтом государственных, а в отдельные моменты истории — и частных, автомобилей, грузовиков и автобусов, со временем порой переходя к выпуску собственных уникальных моделей (так называемых «барбухаек»), как правило — построенных на каком либо готовом шасси или наборе агрегатов.

Гораздо более интересным с любой точки зрения был второй предшественник РАФ-а — располагавшаяся в Риге по улице Алкшню Рижская экспериментальная автомобильная фабрика (РЭАФ, REAF), созданная в 1947 году под руководством Всеволода Бахчиванджи, приходившегося родным братом Герою Советского Союза, лётчику-испытателю Григорию Бахчиванджи, погибшему в годы войны на испытаниях опытного ракетного истребителя-перехватчика. Полный пересказ истории этого не вполне традиционного по «формату» для советского автомобилестроения предприятия был бы здесь не к месту, будет достаточно упомянуть лишь о том, что деятельность Бахчиванджи и K° под покровительством латышского коммуниста номер один Вилиса Лациса многими сегодня рассматривается в качестве форменного «попила» выделенных на разработку малолитражного легкового автомобиля средств — что, впрочем, не является единственной возможной трактовкой событий. Во всяком случае, конструкция и дизайн РЭАФа явно говорят о, как минимум, незаурядных способностях и эрудиции его автора (авторов?).

Эта история лишний раз иллюстрирует тот факт, что в сталинском СССР для «простого человека с улицы» (пусть, в данном конкретном случае — и брата героя) вполне существовала возможность «пробить» свою идею и как минимум попытаться наладить её практическую реализацию, с выделением для этого скромных, но адекватных задаче финансовых и материально-технических средств. Именно таким способом, в частности, в двадцатые-тридцатые годы выросли из самодеятельных групп энтузиастов многие известные советские авиационные конструкторские бюро. А в автомобилестроении такой же группой энтузиастов была разработана на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова и запущена в производство на государственном заводе (пусть и малосерийное) первая советская легковушка НАМИ-1 . Надо было лишь направлять свою частную инициативу таким образом, чтобы она совпала с интересами большого общего дела — и, разумеется, обладать соответствующим набором профессиональных и деловых качеств, характерным для любого частного предпринимателя.

Но всё это будет позже, а пока — в 1959 году в серию пошла десятиместная модель микроавтобуса РАФ-977, построенная уже на основе агрегатов «Волги» ГАЗ-21. В отличие от прототипов, имевших несущие кузова, она была построена по рамно-объединённой силовой схеме — то есть, имела полноценную раму, интегрированную в силовые элементы кузова и конструктивно неотделимую от него. Агрегатов от ГАЗ-21 едва хватало для автомобиля с полной массой, переваливающей за 2,5 тонны, но альтернативы им в то время не было.

Долгое время выпуск микроавтобусов оставался полукустарным, штучным. Массовое конвейерное производство развернули только в 1962 году, одновременно с небольшим рестайлингом, включавшим новую панель передка, с широкой решёткой радиатора и цельным гнутым лобовым стеклом вместо старого из двух половин, а также другие изменения...

В результате окончательно устоялся облик автомобиля, который с несколькими модернизациями выпускался в Риге до 1976 года, а если учитывать созданный на его базе грузовой фургон ЕрАЗ-762, который производился в Армении на Ереванском заводе, на который ещё в начале шестидесятых была передана вся соответствующая документация — то и до самого 1996 года.

Как видно, несмотря на произошедшую на рубеже шестидесятых и семидесятых годов смену поколений базовой модели на Горьковского заводе, в Риге не слишком торопились с обновлением модельного ряда. Дело в том, что старые производственные мощности завода не были рассчитаны на сборку большого количества автомобилей и едва справлялись с текущими заказами — их абсолютным пределом были 5 тысяч машин в год. Между тем, потребность в единственном в стране микроавтобусе простиралась далеко за эту цифру.

Поэтому в 1969 году специально под его новую модель началось строительство полностью нового завода неподалёку от Риги, в Елгаве, рассчитанного на втрое большие объёмы выпуска. Перенос производства туда планировалось осуществить лишь к середине семидесятых и совместить с обновлением модельного ряда, пока же у конструкторского коллектива завода имелось предостаточно времени для доводки своего детища.

Сами по себе работы над новым микроавтобусом начались ещё в 1965 году. Их вели в форме соревнования между двумя конструкторскими коллективами, насчитывающими по четыре человека каждый — группой А. Мейзиса, работавшей над образцом РАФ-982-I, и группой А. Эйсерта, разрабатывавшей проект РАФ-982-II. Данное им задание носило исключительно общий характер: задавались лишь вместимость будущего автомобиля — 12 человек — и использование в качестве базы агрегатов «Волги» ГАЗ-21.

Принятые конкурирующими группами концепции в полной мере отразили два имевшихся на тот момент в мире подхода к автомобилю такого класса.

Собранный к 1967 году РАФ-982-I, также известный под названием Cyclone , представлял собой реализацию классической полукапотной компоновки, с этой точки зрения (но ни с какой другой) напоминая тогдашний Ford Transit или польскую «Нысу». Шедевром дизайна автомобиль явно не был, продолжая заданные РАФ-977 традиции аскетичной функциональности, однако имел ряд серьёзных преимуществ с практической точки зрения — в первую очередь, более удачную развесовку по осям, обуславливающую более щадящий режим работы для легковой передней подвески. Кроме того, вынесенный далеко вперёд двигатель способствовал улучшению акустического комфорта салона и, потенциально, пассивной безопасности.

Появившийся почти на год позже РАФ-982-II был построен по вагонной компоновке, с двигателем полностью внутри салона — между сиденьями водителя и переднего пассажира. Созданный под руководством художника Артура Эйсерта, он отличался в первую очередь броским, даже смелым для своего времени дизайном, хотя, по субъективному мнению автора этих строк, больше напоминал продукт «автосама», чем серийный автомобиль, и явно требовал существенной доводки перед началом массового выпуска — взять хотя бы отсутствие бамперов!

Не вполне понятно, какими конкретно соображениями руководствовались при этом в отраслевом министерстве, однако факт остаётся фактом — после некоторых колебаний более перспективным был признан второй прототип. Вероятно, помимо дизайна, сказалось и то, что именно автомобиль вагонной компоновки в наибольшей степени напоминал именно маленький, но всё же автобус .

Обычно указывается, что окончательный выбор был сделан уже в конце шестидесятых, и к моменту закладки нового завода в Елгаве 25 июля 1969 года уже было известно то, какая именно машина будет на нём выпускаться. Между тем, известны также фотографии прототипа микроавтобуса полукапотной компоновки на агрегатах ГАЗ-21, однозначно датируемые аж 1971 годом:

Таким образом, можно придти к выводу, что даже после принятия решения о подготовке к серийному производству именно РАФ-982-II некоторое время работы фактически велись и над автомобилем полукапотной компоновки. Впрочем, судя по соотношению колеи мостов и ширины кузова на фото изображён прототип автобуса более высокого, чем РАФ-982, класса, так что обе версии не являются взаимно исключающими.

Любопытно отметить, что по дизайну этот прототип весьма напоминал «носатые» американские вэны полукапотной компоновки, которые пойдут в серию лишь к середине семидесятых годов, такие, как третье поколение Ford Econoline (1975—1983).

Между тем, РАФ-982-II эволюционировал, с успехом сумел адаптироваться к новой агрегатной базе от ГАЗ-24, и примерно к 1974 году уже приобрёл вполне привычный по серийной модели внешний облик, а также серийный индекс — РАФ-2203. Надо ли говорить о том, что к этому времени футуристичность эффектного прототипа практически полностью «испарилась», а «сухой остаток» превратился в довольно заурядный по стилистическим решениям микроавтобус середины семидесятых годов? А вот неизлечимый недостаток избранной ещё на этапе проектирования компоновки — хронический перегруз передней оси — остался с новой моделью навсегда.

В своём готовом виде рижский автобус представлял собой настоящую «сборную СССР» по ассортименту используемых агрегатов.

Кузов автомобиля был выполнен по силовой схеме с несущим основанием, включающим в себя сваренные друг с другом лонжеронную раму и панель пола с колёсными арками и щитом передка (сам пол пассажирского салона был для облегчения и упрощения ремонта настелен бакелитовой фанерой — которая, кстати говоря, нередко переживает сам железный кузов).

Двигатель и коробка передач практически без переделок перешли с «Волги» ГАЗ-24. Они же составляли один из наиболее существенных недостатков автомобиля: несмотря на повышение характеристик двигателя по сравнению с 75-сильным от ГАЗ-21, говорить об особой динамичность полностью загруженного РАФика не приходилось, а работающий с постоянной перегрузкой двигатель изнашивался ощутимо быстрее, чем на седанах — собственно говоря, он был несколько маловат и для самой «Волги». Кроме того, из-за сильного выноса двигателя назад переключение передач штатным рычагом коробки, который даже со специально для этого автомобиля разработанным приводом торчал из пола в районе спинки водительского сиденья, оказалось далеко не тривиальной операцией с некоторыми элементами акробатики. На РАФ-977, базовая модель которого — ГАЗ-21 — изначально имела привод переключения передач тягами, эта задача в своё время нашла более удачное решение — рычаг удобно располагался прямо под правой рукой водителя.

Карданная передача была выполнена по типу ГАЗ-21, с двумя валами и промежуточной опорой.

Передняя подвеска практически полностью перекочевала с «Волги» ГАЗ-24, однако получила новую рулевую трапецию, рассчитанную на расположение рулевого механизма перед, а не за осью передних колёс. Мягкая подвеска обеспечивала «Рафику» довольно плавный ход, однако эта же мягкость в сочетании со специфической развесовкой гарантировала постоянные пробои подвески при движении по неровной дороге, а следовательно — и ускоренный её износ при таком нештатном режиме работы. Сам рулевой механизм был конструктивно аналогичен волговскому. Гидравлического усилителя руля в конструкции так и не появилось, хотя с таким сцепным весом на передних колёсах иметь его отнюдь не помешало бы.

Задняя подвеска сочетала детали от ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и оригинальные, разработанные специально для микроавтобуса. Главная пара заднего моста осталась волговской, с передаточным числом 4,1:1.

15-дюймовые колёсные диски с колпаками сохранились от предыдущей модели, унифицированные с «Волгой» ГАЗ-21.

Тормозная система представляла собой оригинальное творчество латышских конструкторов — надо сказать, в чём-то более удачное, чем исходная система ГАЗ-24. От педали тормоза усилие через уравнитель одновременно передавалось на штоки двух совершенно раздельных главных цилиндров, а в каждый из получающихся в результате независимых контуров был врезан гидровакуумный усилитель от «Москвича-412». В результате получилась вполне надёжная система, обеспечивавшая полное разделение контуров и достаточно эффективную остановку автомобиля при сохранении разумного усилия на педали. Правда, мощности штатных волговских барабанных тормозных механизмов всё же явно не хватало, а ходимость их колодок в таких условиях была очень низкой — но это уже не недостатки конструкции как таковой, а издержки избыточной унификации с базовой моделью. Привод ручного тормоза изначально повторял таковой на ГАЗ-24.

Органы управления и оборудование салона были по максимуму унифицированы всё с той же «Волгой».

Дополняли картину дверные ручки и прямоугольные фары от «Москвича-412», подфарники с поворотниками, а затем и противотуманные фары, от ГАЗ-24, а также гениальная в своей простоте задняя светотехника, набранная из отдельных рассеивателей в форме цветных квадратиков.

Хотя отдельные опытные партии микроавтобусов новой модели собирались и передавались в эксплуатацию начиная примерно с 1973 года, серийное производство было начато лишь после пуска завода в Елгаве, в феврале 1976 года. Будучи рассчитан на выпуск 15-17 тыс. автомобилей в год, РАФ был стабильно загружен заказами на 100%, а в конце восьмидесятых даже превышал свою расчётную мощность, каждый год собирая до 18 тыс. микроавтобусов, расходившихся по всей стране.

Основным полем деятельности для них, естественно, была служба маршрутного такси. Несмотря на вдвое большую таксу, чем в обычных рейсовых автобусах — 10 копеек вместо 5 — этот вид транспорта пользовался огромной популярностью во всех городах, где он был представлен.

Второй по массовости областью применения этих машины была служба Скорой медицинской помощи — реанимобили на их базе давали 100 очков вперёд куда более тесным «скорым» на базе «Волги»-универсала.

Кроме того, микроавтобусы РАФ часто использовались в качестве служебных автомобилей для доставки персонала, состоя за самыми различными организациями — от Советской Армии и Народной Милиции до научно-исследовательских институтов, заводов и учебных заведений.

Вскоре после запуска в серию автомобиль был подвергнут краш-тесту по методике семидесятых годов (бетонный куб, полное перекрытие, 50 км/ч) — с немного предсказуемым результатом для машины такой компоновки.

В начале-середине восьмидесятых годов в полуэкспериментальном порядке была выпущена серия автомобилей на агрегатах ГАЗ-3102 (форкамерный двигатель, дисковые тормоза) — в основном они поступили в различные правительственные учреждения.

В 1987-88 году микроавтобус был модернизирован с использованием агрегатов от ГАЗ-24-10, получив обозначение РАФ-22038. Эта модификация получила ощутимо более современную внешность (на удивление рестайлинг оказался, пожалуй, даже лучше исходного варианта) благодаря алюминиевым бамперам и пластиковой облицовке передка, новые ручки дверей, новую панель приборов с оригинальным дизайном, в которой практически неузнаваемым оказался щиток приборов от «Волги», и даже собственный руль с собственной заводской эмблемой.

Этот автомобиль в варианте, переоборудованном под требования к транспортному средству категории В, продавались и в частные руки, изначально по программе поддержки многодетных семей — но впоследствии они получили распространение и в качестве рабочих автомобилей, пришедшихся весьма кстати после снятия ограничений на индивидуальную трудовую деятельность в 1986 году. На его базе был разработан и выпускался в небольших количествах грузовой фургон РАФ-2916, и даже грузовичок РАФ-3311, впрочем, не получивший особого распространения.

«Рафик» выпускался до 1996 - начала 1997 года, хотя в последние несколько лет производство постоянно буксовало из-за разрушения десятилетиями налаживавшихся связей между заводом и поставщиками агрегатов и прочих компонентов, оказавшимися по разные стороны новых государственных границ. Впрочем, после появления в России собственного микроавтобуса практически того же класса — ГАЗели — Рижский завод и так оказался по сути обречён. Последней его продукцией стала — что весьма символично — партия изотермических фургонов для перевозки трупов модели РАФ-2926, закупленная московской Скорой помощью.

В настоящее время завод в Елгаве совершенно заброшен, переговоры с несколькими заинтересованными в его приобретении российскими компаниями не увенчались успехом. В частности, латыши так и не пустили в Елгаву ГАЗ, собиравшийся наладить там сборку своих ГАЗелей. Как и многие погибшие предприятия советской эпохи, территория Рижской автобусной фабрики оказалась частично превращена в торговую площадку.

Тем не менее, работающие в маршрутном такси «Рафики» можно было увидеть ещё до начала 2000-х годов, а в некоторых уголках бывшего Союза — даже в начале 2010-х. В качестве развозных автомобилей для грузов и персонала их можно встретить и в наши дни.

Как ни странно, в последние годы происходит возрождение интереса к старым советским микроавтобусам, теперь уже — главным образом в качестве домов на колёсах для длительных путешествий. Унификация с распространённой моделью легковых автомобилей оказывается при этом положительной чертой, позволяя практически не испытывать проблем с запасными частями.

С позиции сегодняшнего дня довольно сложно будет дать общую оценку продукции Рижской автобусной фабрики — в конце концов, какой либо альтернативы ей просто не существовало вплоть до середины девяностых, так что сложно судить о том, как повели бы себя в тех же самых условиях, скажем, аналогичные автомобили иностранного производства, заведомо не создававшиеся для работы в маршрутном такси.

Во всяком случае, практика эксплуатации РАФов практически однозначно показала, что сама по себе идея построения рейсового микроавтобуса на базе серийных агрегатов легкового автомобиля среднего класса оказалась неудачной, что в особенной степени касается подвесок и агрегатов шасси в целом. За границей такая унификация ещё была оправдана — большая часть микроавтобусов находилась там в частных руках и эксплуатировалась в сравнительно щадящем режиме, практически никогда не имея полной нагрузки. В условиях же ежедневной эксплуатации в режиме маршрутного такси заведомо не имеющие необходимого запаса прочности легковые агрегаты не могли обеспечить требуемых надёжности и долговечности. Это же вдвойне касалось и построенных на той же агрегатной базе грузовых фургонов.

Сложно сказать, в какой степени здесь был повинен исходный выбор вагонной компоновки с врождённой для неё повышенной загрузкой передней оси. Спор между ней и полукапотной продолжается до сих пор с переменным успехом, хотя в наше время, весьма озабоченное проблемами безопасности, последняя вроде как начинает побеждать более уверенно.

Думается, однако, что совершенно не случайно разработчики микроавтобуса следующего поколения — ГАЗели — с самого начала создавали полукапотный автомобиль, при этом пойдя по более сложному пути и отказавшись от казалось бы вдвойне заманчивой для самого завода-изготовителя «Волги» унификации с легковой моделью, вместо чего разработав полноценное грузовое шасси с отдельной рамой и рессорными подвесками. Более «легковые» микроавтобусы семейства «Соболь» также были построены не напрямую на волговской агрегатной базе, а на основе разработанных для них практически с нуля агрегатов.

Да и сами работники Рижской автобусной в разрабатывавшемся на рубеже восьмидесятых и девяностых новом поколении решили отказаться от излишней унификации с легковым автомобилем, перейдя на переднюю подвеску типа «качающаяся свеча» специальной разработки.

Стоит, правда, отметить, что автомобили РАФ, эксплуатировавшиеся в более лёгких условиях, не имели таких существенных проблем с долговечностью. Многие из них до сих пор на ходу и успешно исполняют свои обязанности.

Не даёт однозначного ответа на поставленный вопрос и опыт производства и эксплуатации подобных автомобилей в других странах. Так, многие заграничные производители пошли по тому же пути — например, Ford Econoline и Chevrolet Van оба начинали свой путь именно как микроавтобусы и фургоны на базе серийных легковых автомобилей — одноклассников «Волги» (Ford Falcon и Chevrolet Corvair , соответственно). Но впоследствии обе фирмы отказались от унификации и стали выпускать модели такого типа на своих собственных шасси, заимствуя у легковых автомобилей лишь отдельные агрегаты, главным образом двигатели и трансмиссии — хотя и сохранив их конструкцию более «легковой», чем у нашей «ГАЗели».

Заслуживает внимания и имеющийся в тех же США опыт выпуска микроавтобусов того же класса, но на более подходящих по запасу прочности агрегатах полноразмерных седанов. Вполне вероятно, что микроавтобус на агрегатах шасси «Чайки» ГАЗ-14 (по многим параметрам похожих, к слову, на «соболиные») — и, желательно, с так и не пошедшим в серию ГАЗ-овским мотором V6 — был бы более удачным и долговечным, чем построенный на заведомо перегруженных волговских РАФ. Заодно — раз уж саму по себе «Чайку» для работы в такси посчитали непригодной — он позволил бы оправдать разработку и выпуск этой не имеющей никакого «народнохозяйственного» применения машины. Глядишь, не пришлось бы и снимать её с производства в целях «борьбы с привилегиями», таким образом распространёнными на большую часть населения страны...