Для чего четыре ведущих колеса кроссоверу, понятно: должен уметь ездить не только по асфальту, но и хотя бы немножко по бездорожью. А вот полный привод для обычных легковушек, как кажется многим покупателям, – бесполезная трата денег. Так ли это? Разбираемся на австрийском полигоне в рамках Skoda 4x4 Driving Experience.
Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».
Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4×4.
Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.
Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.
Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.
Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.
Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.
Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».
На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.
Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.
Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».
Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.
Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.
Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.
Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.
К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
То ли дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.
Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.
Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.
Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.
Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.
Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.
Автомобиль Skoda Yeti, дебютировавший в 2009 году, стал первым кроссовером марки. Машины делали в Чехии, на заводе в Квасинах, позднее производство или сборку организовали в Индии, Казахстане, Китае и на Украине.
«Шкоды Йети» для российского рынка первое время делали крупноузловым способом на «фольксвагеновском» заводе в Калуге. В 2011 году сборку автомобилей начал ГАЗ в Нижнем Новгороде, а в начале 2013 года предприятие перешло на производство полного цикла.
Кроссовер был спроектирован на общей платформе с моделью , но «Шкода» отличалась более компактными размерами. Одна из особенностей машины - раздельные задние сиденья с продольными регулировками и возможностью полного демонтажа.
Автомобиль вышел на рынок с гаммой силовых агрегатов, состящей из бензиновых турбомоторов 1.2 TSI и 1.8 TSI, а также двухлитрового турбодизеля. Коробки передач - механика или робот DSG, привод - передний или полный. Вскоре Skoda Yeti получила бензиновый двигатель 1.4 TSI и дизель 1.6 TDI.
В 2010 году цены на «Шкоду Йети» в России начинались с отметки 699 000 рублей - столько стоил автомобиль с 1,2-литровым мотором, механической коробкой и передним приводом.
После в результате рестайлинга 2013 года у кроссовера появились изменённое «выражение» лица, иные руль и селектор роботизированной коробки в салоне, а также новые опции (бесключевой доступ, камера заднего вида, система автоматической парковки). Кроме того, компания модернизировала муфту в приводе задней оси у полноприводных версий и внесла некоторые усовершенствования в конструкцию моторов.
В 2013 году «Шкода» представила новую версию кроссовера для китайского рынка - с увеличенной на 60 мм колёсной базой и размещённым на задней двери запасным колесом.
На некоторых рынках, в том числе и в России, в 2014 году начали предлагать кроссоверы, оснащённые атмосферным бензиновым двигателем 1.6 MPI мощностью 110 л. с. Он комплектовался механикой или традиционным шестиступенчатым автоматом Aisin-Warner.
Выпуск «Шкоды Йети» в Чехии прекратился в 2017 году, на смену ей пришёл кроссовер . На других предприятиях производство продолжалось до 2018 года (под закат карьеры модели большую партию машин экспортировали с российского завода на чешский рынок). Всего было сделано 685 тысяч автомобилей Skoda Yeti.
Таблица двигателей автомобиля Шкода Йети
| Версия | Тип двигателя | Объем, см3 | Мощность, л. с.Примечание | |
| 1.2 TSI | R4, бензин, турбо | 1197 | 105 | 2009-2015 |
| 1.2 TSI | R4, бензин, турбо | 1197 | 110 | 2014-2018 |
| 1.4 TSI | R4, бензин, турбо | 1390 | 122 | 2010-2015 |
| 1.4 TSI | R4, бензин, турбо | 1390 | 125 | 2015-2018 |
| 1.4 TSI | R4, бензин, турбо | 1390 | 150 | 2014-2018 |
| 1.6 MPI | R4, бензин | 1598 | 110 | 2014-2017 |
| 1.8 TSI | R4, бензин, турбо | 1798 | 160 | 2009-2015 |
| 1.8 TSI | R4, бензин, турбо | 1798 | 152 | 2009-2018 |
| 1.6 TDI | R4, дизель, турбо | 1598 | 105 | 2010-2018 |
| 2.0 TDI | R4, дизель, турбо | 1968 | 110 | 2009-2018 |
| 2.0 TDI | R4, дизель, турбо | 1968 | 140 | 2009-2015 |
| 2.0 TDI | R4, дизель, турбо | 1968 | 150 | 2015-2018 |
| 2.0 TDI | R4, дизель, турбо | 1968 | 170 | 2009-2018 |
По телу пробегает холодок - а вдруг не сработает? «Шкода-Йети» резко кивает, в ветровом стекле горизонт взлетает вверх, я вижу только землю и… Тр-тр-тр! Короткими автоматными очередями заговорили тормозные механизмы - сработал ассистент спуска с холма. И «Йети» потихоньку съезжает вниз.
Автомобильная электроника совершенствуется: быстрее реагирует, точнее работает. Не осталась в стороне и знаменитая многодисковая муфта «Халдекс», которая являет собой хитроумную смесь механики, гидравлики и электроники. На многие новые машины ставится муфта пятого поколения - самая совершенная. В том числе и на новые «шкоды».
ЗАДАЧИ И ОБЯЗАННОСТИ
«Халдекс» - муфта с электронным управлением. Установлена перед задним межколесным дифференциалом и перебрасывает тягу на задние колеса - естественно, когда в этом есть необходимость. Например, на скользкой дороге. Или при троганье с места - чтобы эффективнее реализовать крутящий момент.
Блок управления «Халдексом» собирает данные по всему автомобилю - от датчиков двигателя, коробки передач, антиблокировочной системы, рулевого управления. Отдавая команду исполнительным механизмам муфты, компьютер учитывает не только пробуксовку колес, но и скорость, поперечное ускорение, положение руля, движение под тягой или накатом. Столь большой объем информации нужен для того, чтобы полноприводная трансмиссия заранее реагировала на возникающие на дороге ситуации. Например, при заблокированной муфте можно передать на заднюю ось максимум крутящего момента - чтобы вытащить автомобиль, попавший на скользкую поверхность передними колесами. Или, наоборот, убрать тягу с кормы и тем самым помочь другим системам при пробуксовке передних колес пресечь возникающий занос.
Не совсем корректно говорить, что «Халдекс» подключает заднюю ось. Даже при отличном сцеплении колес с дорогой на корму все равно перетекает до 10% крутящего момента. Это своего рода «преднатяг». Зачем он нужен? Чтобы система всегда была наготове и при необходимости молниеносно перебросила тягу - ведь от быстроты срабатывания зависят управляемость и вездеходные качества.
Принцип действия «Халдекса» не менялся на протяжении нескольких десятилетий, но с каждым поколением муфта становилась технологичнее и компактнее, работала быстрее и точнее (подробности - ЗР, 2011, № 4). На ведущие диски приходит крутящий момент от двигателя, а ведомые связаны с приводами задней оси. Гидравлические приводы по команде электроники сжимают пакет дисков, - чем крепче они сцепляются, тем больше тяги может быть переброшено назад при проскальзывании передних колес. И крутящий момент, передаваемый на вторую пару колес, изменяется плавно.
ОТЦЫ И ДЕТИ
На полноприводные «шкоды» изначально устанавливали четвертый «Халдекс». В трансмиссии новых моделей появилась более совершенная муфта - пятого поколения. Основные изменения произошли в гидравлической системе, которая под контролем электроники сжимает и разжимает диски.
В четвертом «Халдексе» электронасос создавал рабочее давление жидкости (до 30 бар), а управляющий электромагнитный клапан ограничивал ее подачу к кольцевому поршню, сжимающему пакет дисков. Чем больше жидкости перепускал клапан, тем плотнее прижимались друг к другу диски и тем более высокий крутящий момент мог передаваться на заднюю ось.
В муфте пятого поколения насос снабдили центробежным регулятором, который отмеряет нужное рабочее давление в системе. При вращении рычаги регулятора под действием центробежной силы расходятся и перекрывают каналы, по которым масло сливается в поддон. При этом давление в системе растет, поршень начинает сжимать диски. Если требуется разблокировать муфту, автоматика снижает обороты электромотора, рычаги возвращаются в исходное положение, клапаны открываются и давление падает.
По сути, центробежный регулятор заменил две детали: управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, необходимый для поддержания давления.
Правда, для страховки ввели компактный предохранительный клапан - он открывается и стравливает излишки масла в резервуар, когда давление поднимается выше 44 бар.
Борьба за миллиметры и килограммы (кстати, пятый «Халдекс» легче предшественника на 1,7 кг) оправданна лишь в том случае, если не идет в ущерб надежности. Не уверен, что был смысл отказываться от столь важной детали, как масляный фильтр. Ведь четвертый «Халдекс» имел фильтр - а в пятом его нет! Вряд ли диски и прочие вращающиеся детали стали покрывать неким волшебным материалом, который полностью исключает их изнашивание. А куда деваться продуктам износа? Накопившаяся в масле «стружка» может нарушить работу нежных гидравлических механизмов, а ремонт муфты обходится недешево. К тому же смазку теперь рекомендуют менять не каждые 60 000 км, а раз в три года. Многие автомобилисты за это время накатывают и по 100 тысяч! Надеемся, разработчики об этом не забыли.
«ХАЛДЕКС» И КОМПАНИЯ
Впервые на серийных машинах муфта «Халдекс» появилась в 1998 году. Ее примерили полноприводные «ауди» и «фольксвагены» с поперечно расположенными двигателями. В отличие от предшественницы - вискомуфты - «Халдекс» с его электронным управлением быстрее и точнее перекидывал тягу на заднюю ось. Ездить стало не только удобнее и интереснее, но и безопаснее. От поколения к поколению совершенствовалась гидравлика и механика, расторопнее и умнее становилась электроника, узел терял в массе и габаритах, что облегчало жизнь компоновщикам. «Халдекс» устанавливают не только на «шкоды» - многодисковую муфту с электронным управлением примеряют модели «Ауди», «Фольксваген», «Кадиллак», «Бугатти», «Опель», «Форд», «Ленд-Ровер», «Вольво».
После 2000-го года у чешской марки Шкода началось новое рождение - состоялся окончательный выкуп ее концерном Фольксваген. Все это положительно сказалась на развитии марки, у нее появились новые технологии, производственные мощности и уверенность в завтрашнем дне. С течением времени шло постепенное перевооружение моделей Шкода с использованием узлов и агрегатов Фольксваген.
Skoda Yeti – первый кроссовер ческой марки, в основе которого лежит очень многообещающая платформа Volkswagen A5, поэтому технические характеристики Шкода Ети очень близки к одному из самых популярных кроссоверов – Тигуану. С появлением этого автомобиля Шкода своевременно вышла в новый сегмент суб-компактных кроссоверов, в котором начала обостряться конкуренция.
Геометрические показатели автомобиля
Первенец марки Шкода строился на уже испытанных узлах и платформе Фольксвагена и с большой долей унификацией деталей с Roomster. На той же базе строится и Skoda Octavia Scout, а так же «старший брат» Volksvagen Tiguan и даже Audi Q3.
- длина 4223 мм
- ширина 1793 мм
- высота 1691 мм
- клиренс 180 мм
- колесная база 2578 мм
- снаряженная масса 1375 кг
- полная масса1920 кг
- объем бака 60 литров
- багажное отделение от 405 до 1760 литров.
Габариты «снежной» Шкоды приблизительно равны размерам основных конкурентов: Митсубиши ASX и его производных от Пежо и Ситроен, Опель Мокка, Тойота Urban Cruiser (городской кроссовер для Европы, не продаваемый в России) и ряда китайских моделей. Но в отличие от них Йети уже справил юбилей – еще в 2011 году была продана 100 000-я модель.
Салон Йети – приют рационалиста. Сиденья имеют плотную набивку и обеспечивают достаточную боковую поддержку. С других моделей марки сюда перекочевала система трансформации VarioFlex, позволяющая трансформировать все кресла заднего ряда. Высокая посадка за рулем предоставляет отличный обзор, а габариты машины чувствуются с первых метров.
На страже безопасности у чеха просто огромный арсенал систем, перешедших с Тигуана: ESP, EDS, AFM, HBA DSR, ABS, MSR, EBV, ESBS и ASR. С помощью всех этих систем Йети поднимется и спустится с горы, не будет уходить в занос или попросту буксовать, да и на скоростной прямой электроника удержит автомобиль на дороге даже при резком перестроении.
Двигатели и КПП
Двигатели Йети – пример классического даунсайзинга, т.е уменьшения объема мотора, но сохранения его характеристик. Если большинство конкурентов Шкоды делают атмосферные модели и лишь на отдельные, наиболее дорогие модификации ставят турбину для улучшения характеристик, то у чешского кроссовера все двигатели имеют приставку «турбо»:
- 1,2 л мощностью 105 л.с. и крутящим моментом 175 Нм. Авто до разгоняется до100 км/ч за 11.8 секунды и потребляет 7.6 л в городе и 6 на трассе. Как видно из динамики – едет без изюминки и подходит только для неспешного передвижения в городе. К основному минусу этого агрегата можно отнести очень долгий прогрев и как следствие холод в салоне. Агрегируется как шестиступенчатой механикой, так и с фирменным роботом DSG с двойным сцеплением.
- 1.4 л мощностью 122 л.с., крутящий момент составляет 200 Нм. Оптимальный мотор для города и небольших бросков по трассе. Сочетает уверенную динамику – 10,5 с до 100 км/ч и умеренный расход топлива – 8,9 л в условиях города и 6 л на трассе. Этот же агрегат ставится на компактные модели Ауди – A1 и A3. Набор КПП аналогичный младшей версии: механика или робот. Несмотря на увеличившийся объем двигателя по сравнению с 1,2 л, владельцы все равно долго будут прогревать салон зимой.
- 1.8 л мощностью 152 л.с и крутящим моментом 250 Нм. Серьезный агрегат, который обладает полным приводом и впечатляющей динамикой: 8,7 секунды до «ста». Потребление топлива остается в рамках разумного: 10,1 л в городе и 6,9 л на трассе. Этот мотор хорошо известен по модели Фоксваген Пассат и Пассат СС, а также Октавиа и Суперб. Набор трансмиссий тот же: робот или механика.
- 2.0 л дизель мощностью 140 л.с. Крутящий момент – 320 Нм. Этот агрегат достался Йети от Тигуана. Едет чех с таким мотором даже веселее немца, из-за меньших габаритов и массы. Skoda Yeti характеристики в этом случае имеет следующие: разгон - 10,2 секунды, расход – 7,6 (город), 5,8 (трасса). Как и версия 1.8 л комплектуется полным приводом, но вот выбора КПП нет – только робот.
Система полного привода
В «топовых» версиях Йети комплектуется приводом на 4 колеса. Принцип действия и механизмы реализации целиком перешли с Тигуана. В основе системы лежит муфта Haldex четвертого поколения. Водитель не участвует в выборе ведущих колес, всем заправляет электроника. Особенностью использования муфты Haldex последнего поколения является всегда включенная главная задняя передача, что подразумевает передачу небольшого – 5% крутящего момента на заднюю ось.
Компьютерный блок полного привода привязан к CAN шине автомобиля, на которую стекаются основные показатели автомобиля со всех датчиков. Поэтому можно с уверенностью сказать, что полный привод готов оперативно подключится во время разгона, торможения или заноса.
При интенсивном разгоне, как только была нажата педаль газа, блок управления полным приводом уже блокирует муфту, не дожидаясь пробуксовки. Еще одни плюсом такой системы является отсутствие необходимости в разблокировке при работе ESP, а о надежности говорит тот факт, что муфта может «переваривать» крутящий момент до 2400 Нм.
Комплектации и цены
На отечественном рынке шкода ети характеристики комплектаций имеет следующие:
- Active – от 739 000 до 939 000 р, включает все двигатели и трансмиссии кроме дизельной версии. Опциональный набор: ABS, ESP, кондиционер, галогеновые фары, подогрев сидений, подогрев форсунок омывателя лобового стекла, стальные 16-е диски, передние стеклоподъемники, дхо, иммобилайзер, ЦЗ с дистанционным управлением, радиподготовка с 8-ю динамиками, задние брызговики и задние дисковые тормоза.
- Ambition от 789 000 до 1 089 000 р. Включает в себя все двигатели. Отличия от версии active: бортовой компьютер, датчик дождя, круиз контроль, литые 16-е диски, аудио система Bolero c 8-ю динамиками, птф, тонировка стекол.
- Elegance от 909 до 1 149 000 р. Все версии кроме 1,2 л МКПП и 1,4 л МКПП. Дополнительный опции, которых не было в Ambition: климат-контроль, вещевой ящик под пассажирским креслом, литые 17-е диски, цветной дисплей аудио-системы, кожаная отделка руля.
- Sochi – специальная комплектация для нашего рынка - от 859 000 до 1 099 000 р, включает версии кроме 1,8 с МКПП и дизеля. Новые опции: индикатор давления в шинах, наклейки с олимпийской символикой, мультифункциональное рулевое колесо, охлаждаемый бардачок, задний парктроник, подогрев ветрового стекла, подсветка багажника, текстильные коврики, сигнализация.
Заключение
Перед нами очень практичный и мобильный кроссовер, родство которого с моделями Фольксвагена наделяет Йети отличными характеристиками. Он динамичен, экономичен, имеет одну из самых лучших систем подключаемого полного привода и при этом очень привлекателен по цене. Более того, при всем том, что перед нами кроссовер, пусть и компактный, но у шкода ети расход топлива на уровне городского хэтчбека!
Новое поколение Nissan Qashqai неплохо пошло на рынке - кроссовер находится на 21 месте в списке самых продаваемых в России моделей легковых автомобилей. Поэтому мы взяли этот автомобиль в двух разных версиях на длительный тест и в следующем материале расскажем о неоднозначных впечатлениях от эксплуатации маломощной модификации Qashqai с механикой. В битве же с Yeti, который тоже весьма часто мелькает на дорогах и год назад пережил рестайлинг , будет участвовать менее экзотическая версия Nissan. Итак, что же лучше: 2-литровый 144-сильный Qashqai или 152-сильный Yeti с 1.8? Оба с полным приводом и автоматическими коробками передач.
На первый взгляд, топовый Qashqai оснащён лучше, чем навороченный Yeti, в том числе и потому что он банально современнее. В японском кроссовере есть недоступные для Шкоды системы слежения за полосой движения и за слепыми зонами сбоку, панорамная крыша, электропривод водительского кресла, электрический стояночный тормоз, колёса размером до 19 дюймов, а также системы кругового обзора и автоматического переключения ближнего света на дальний. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что рестайлинговой Шкоде есть чем ответить полностью новому поколению Nissan: ксеноновый свет здесь поворотный (впрочем, и статичные фары Qashqai светят просто превосходно), есть специальный внедорожный режим движения и автопарковщик, а также фирменные затейливые вещи вроде откидных столиков сзади (опция). Но всё равно маловато будет для того, чтобы на равных тягаться с Nissan в технологичности - возраст не спрятать.
В мелочах видно, что Yeti старше «Кашкая», и многие технологии интегрированы в него «кривовато». Так, USB-разъём доступен только через специальный опциональный адаптер, что неудобно и неуважительно по отношению к пользователю, а кнопку запуска двигателя, в отличие от Nissan, нужно не просто нажать, а держать, пока мотор не заведётся. Да и навигация тормозит больше, чем того ожидаешь даже от бюджетной мультимедийной системы. Но в целом эргономика Yeti всё равно на очень высоком уровне
Интерьер Nissan удобен — всё на ожидаемых местах, материалы приятные, а посадка удобная. Но впечатление портит традиционная японская экономия на спичках: например, кнопка блокировки дверных замков здесь запрятана в неудобное место на двери и вдобавок не подсвечивается, а «автостекло» — всего одно, у водителя. Потолочная консоль — от народного Логана. Мультимедийная система современная, но почему-то не видит многие форматы музыкальных файлов, а также слишком навязчиво стартует с экрана навигации при каждом новом запуске двигателя
Впрочем, это кто ещё в возрасте!? У свежего Nissan - обычный атмосферник в сочетании с вариатором, а под капотом Yeti экономичный и тяговитый турбомотор и модная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Но экономия топлива в чешском кроссовере доведена почти до абсурда: в обычном режиме робота D «Йети» едет совсем уж внатяг, что порождает неприятные вибрации двигателя, работающего на минимальных оборотах. Впрочем, с чем-то похожим спокойный водитель столкнётся и в Qashqai: если ехать в режиме «шнурки на педали», то Nissan будет также «похрюкивать» мотором. Много ли удаётся сэкономить? Кому как. На протяжении теста Yeti у нас в среднем потреблял до 10 литров топлива, а Qashqai едва укладывался в 11, при этом требуя более аккуратной и вдумчивой работы педалью газа.
А если, наоборот, жарить по полной? Здесь турбомотор Шкоды кладёт атмосферного соперника на впускной коллектор: 152 лошадиные силы Yeti - это совсем не почти то же самое, что 144 сил у Qashqai, как будто он мощнее не на 8 сил, а на все 30. Кажется, что Yeti просто валит как сумасшедший: так и хочется выделить специально под него особый класс «хот-кросс». Хотя на самом деле отчасти это вопрос ощущений: при резком разгоне робот DSG жёстко и хлёстко отстреливает передачи против плавной смены 6 виртуальных ступеней в вариаторе Nissan. В остальном всё закономерно: выигрыш Yeti в 1,5 секунды с места до сотни (9,0 против 10,5) обеспечивается за счёт лишних 50 Н·м тяги (250 при 1500 против 200 при 4400), более скорострельной трансмиссии с меньшими потерями и 8-сильного преимущества в мощности.
Динамичная езда вполне естественна для Шкоды, а её японский соперник такому стилю вождения противится, поэтому пришпоривать этот Nissan - занятие неблагодарное. Но кроссовер - по умолчанию автомобиль для спокойной езды, и здесь ситуация разворачивается на 180 градусов. Плавный разгон одинаково хорошо даётся обеим машинам, но благодаря типу трансмиссии тяга у Nissan более «гладкая» - ведь при мягком и неглубоком педалировании его вариатор превращается из коробки передач в коробку передачи. Одной единственной передачи. Yeti в этот момент уже немного, но проигрывает в комфорте, и это мы ещё не доехали до пробки. Встав в затор, чешский кроссовер ещё больше теряет в гладкости движения и неизбежно для роботизированной конструкции подрагивает при старте и переключениях. Хотя надо признать, что последние модернизации сделали DSG лучше.
Yeti и Qashqai — яркие представители европейской и японской школы кроссоверостроения соответственно. Первый более технологичен, конструктивно сложнее, лучше исполнен в мелочах и нацелен скорее на хорошие дороги. Qashqai консервативнее, меланхоличнее, проще (с поправкой на возраст), но и несколько лучше приспособлен к тяжёлым дорожным условиям
Есть вопросы и к спокойной езде на Yeti по пустому городу - сложно отделаться от мысли, что разработчики вместо обычного «зашили» в его коробку передач эко-режим. В положении D коробка DSG мгновенно взбирается на наивысшую возможную в этот момент ступень и не хочет с нее спускаться. В спортивном же режиме Skoda истерично скорострельна, а мотор не знает оборотов ниже 3000. Где и когда гонять кроссовер в подобных режимах - при дрэг-заезде с соседом в споре за последнее свободное парковочное место у подъезда? Qashqai понятнее и чутче прислушивается к нуждам водителя: от него не добиться резкости и взрывной динамики, даже если топтать правую педаль двумя ногами, но и дважды просить в случае чего не приходится. Однозначно, кроссоверу такой характер подходит больше, хотя выбор водителя с шилом в... правой пятке тоже несложен: такие амбиции удовлетворит непоседливый Yeti.
Камеры заднего вида обоих автомобилей сочетаются с виртуальной разметкой на экране. Только в Yeti (левое фото) там есть ещё графическая индикация работы парктроника, а у Qashqai вместо этого — система кругового обзора, занимающая целый экран. Парковочный радар Skoda реагирует даже на те препятствия и расстояния, на которые на самом деле не стоит обращать внимания. У Qashqai система кругового обзора запускается автоматически, если автомобиль считает, что он находится слишком близко от другого участника дорожного движения или какого-либо неподвижного объекта. Подобная опция, да ещё и столь тщательно исполненная, действительно впечатляет на кроссовере этого класса
Хотя если вы любите и умеете не только нажимать на педали, но и рулить, то о кроссовере лучше, наверное, не думать вообще. Yeti имеет рулевое управление вроде бы налитое усилием, но толку от него при быстрой езде немного: основное - и весьма значительное - сопротивление руль оказывает на небольших скоростях (зачем?) и в малых углах поворота, а с ростом скорости обратной связи становится недостаточно. Рулевое управление Nissan можно настроить, покопавшись в меню, и выбрать обычное или спортивное усилие. При одинаковой с Yeti неинформативности нет никакого смысла выбирать искусственно тугой «спорт». Поэтому хотя бы порадуемся податливости «баранки» на парковочных и городских скоростях, когда галочка стоит напротив пункта «нормальный».
А вот что никак нельзя назвать нормальным - это 19-дюймовые колёса на тестовом Nissan. Подвеска «Кашкая» и так не слишком энергоемкая, а тут еще такие «катки»... К счастью, от них можно отказаться и выбрать 17-дюймовые: при этом особенность комплектаций такова, что ещё придётся пожертвовать сочетанием «бежевая кожа-алькантара» в пользу обычной кожи, но зато удастся сэкономить 20 тысяч рублей. Второй тестовый Qashqai с турбированным мотором объёмом 1,2 литра и механикой был как раз укомплектован 17-дюмовыми колёсами, поэтому с его помощью и будем судить о плавности хода в сравнении с Yeti, который имеет диски той же размерности.
Удивительно, но даже на 17 дюймах (опция) Skoda оказалась непозволительно жёсткой! Отчасти дело в высоте профиля, который у Nissan больше, но это не оправдывает чешский кроссовер. Сочетание размерности шины и жёсткости подвески - не самое удачное для кроссовера, который по определению должен быть пригоден для езды по любым дорогам. И это не совсем про Yeti: подвеска достаточно упруго, но жёстко на грани с дискомфортом отрабатывает типичные городские неровности вроде утопленных люков и выступающих лежачих полицейских. Qashqai справляется с ними лучше, но ходы сжатия и отбоя подвески маловаты - нет-нет, да крякнет шасси, стоит лишь чуть более дерзко проехать препятствие или даже перегиб дорожного полотна. Вывод напрашивается прежний: в Yeti больше драйва, тогда как Qashqai ориентируется на комфорт.
Yeti примерно одинаково с Qashqai удобен при парковке вплотную к бордюрам передом: спереди под бамперами у обоих 25-26 сантиметров, а от дороги до юбок-брызговиков 21-22. А вот задняя часть Nissan находится ощутимо выше над дорогой, чем у Шкоды: это 27 см против 24 от асфальта до глушителя
Вне дорог Qashqai переигрывает Yeti исключительно за счёт дорожного просвета: 200 мм против 180. Сама же работа полного привода не вызывает вопросов ни там, ни там: межосевые муфты своевременно раздают крутящий момент на задние колёса, а помогает им электронная имитация блокировок, прикусывающая тормозными механизмами буксующие колёса. Обе трансмиссии достаточно надёжны и не откажут, если попытка выехать из засады затянется в разумных пределах. При этом у Nissan Qashqai в салоне есть крутилка, позволяющая оставить только передний привод или принудительно заблокировать муфту (на деле она бесполезна, и Юрий Урюков в материале про X-Trail объяснял почему), а Yeti может похвастать внедорожным режимом Off-Road, который меняет реакции автомобиля на газ на более деликатные и включает в себя систему помощи при спуске с горы - у Nissan же подобная положена старшему X-Trail, но не Qashqai.
В целом, Yeti дарит более легковое впечатление от езды, чем Qashqai: ниже посадка (как самого автомобиля, так и водителя), более цепкие кресла, да и внешне чешский кроссовер кажется более приземистым. Реакции на руль немного быстрее и прозрачнее, а мотор везёт энергичнее, чем у японца. Но нужно ли всё это кроссоверу? Пусть Qashqai выглядит более вялым на ходу, но в большинстве ситуаций эту вялость правильнее назвать комфортом и плавностью. Пусть японский атмосферный мотор и классический вариатор наэкономят меньше топлива, чем немецкая технологичная связка «наддув-робот», но при этом привлекут многочисленных консервативных покупателей. Но, как всегда, всё решат цены.
Наш Qashqai в топовой комплектации LE Sport стоит 1 647 000 рублей. Если проставить в конфигураторе Yeti все возможные галочки опций, то получится сумма 1 567 900 рублей. С учётом того, что Qashqai оснащён чуть богаче, а также можно сэкономить 20 тысяч, отказавшись от 19-дюймовых колёс и кожано-алькантаровой отделки салона в пользу чуть более простых вариантов, то можно говорить о ценовом паритете нафаршированных до предела Nissan и Skoda. Но если выбирать базовое исполнение, то Yeti с полным приводом и мощным мотором обойдётся значительно дешевле, чем Qashqai: 1 242 000 рублей против 1 420 000 . Поэтому приоритеты при покупке просты: Yeti шустрее, а Qashqai комфортнее. А если же важнее цена и комплектация, то при покупке Yeti можно сэкономить больше, а Qashqai зато укомплектовать богаче.
