Глава 4. Разгон и торможение. Руль.

Как уже указывалось выше, из значительной части дорожных ситуаций можно выйти без потерь с помощью не педали тормоза, а именно, газа. Мой наставник учил меня: «В таксопарке инструктировали водителей так: « Запомни! В каждой машине сидит придурок, единственной задачей которого является - в тебя въехать !» Я тысячи раз убедился в справедливости этой истины. Несколько дней назад поехали в соседний областной центр. Едем по правой полосе главной дороги, 60 км/час. Из правого поворота выползает Cherry-такси прямо нам под нос. Ученик перестраивается в левую полосу и, неправильно выполнив мою команду, вяло обгоняет наглеца. На правой полосе припаркованы машины, и таксист выезжает на нашу полосу, а поскольку мы уже с ним поравнялись, он нас выдавливает на встречную и нажимает на газ! Мало того, по встречной под 100 летит Жигуль прямо нам в лоб, хотя справа от него свободная полоса - проучивает, видите ли. Впритирку, кое-как разъезжаемся. Почему возникла такая опасная ситуация? Только потому, что ученик не выполнил моего приказа: «Газу! Еще газу!», а вместо этого еле-еле нажал на педаль.

Зимним утром мой друг выехал со стоянки и остановился первым на красном светофоре. Гололед. Рассказывает очевидец-пассажир: «Он посмотрел в зеркало и с криком: «Что ж ты делаешь?!!», - рванул вперед, хотя светофор был красный. Все стало ясно через 1 секунду - нам в зад ввалился «паркетник.»

То, что сделал друг, спасло его, пассажира и начинку «паркетника» - иначе, скорее всего, не обошлось бы без жертв - рывком вперед он смягчил удар. Далее ситуация развивалась еще веселее. Виновниками ДТП оказались весьма уважаемые «слуги народа.» Настолько уважаемые, что приехавшие гаишники моментально «взяли под козырек.» Фиксировать происшествие «слуги» отказались и пообещали мигом отремонтировать побитую машину по наивысшим стандартам. Потом мы с друзьями более десятка раз ездили к ним на протяжении месяца за 15 км от города. Отремонтировали машину похабно и «зажимали» каждую копейку. Так что - имейте ввиду.

В связи со специфическими условиями нашего социума у нас сложилась довольно динамичная манера движения. Вам не позволяют дождаться зеленого светофора - как только загорается красный с желтым - сзади сигналят, подгоняя. Если вы едете по кольцу слишком медленно - машины, которые должны вас пропускать, нарочно лезут прямо перед вами - мстят за потраченные секунды (слышал недавно разговор: «Ты должен заплатить мне за потраченное время», - наезжает один. «А твое время разве чего-нибудь стоит?», - спрашивает другой.)

У учеников вечные проблемы с пешеходами, которые нахально ползают, как быдло, перед капотом. А почему? У опытных водителей, поддерживающих максимально допустимую в данных дорожных условиях скорость, конфликтов с пешеходами практически нет. Если видно, что машина едет - ни один дурак дорогу перед ней не переходит. А вот если она ползет - это раздражает, и пешеход тоже нарочно ползет перед вашим капотом, чтобы отомстить, не осознавая при этом, конечно, что рискует своим здоровьем, жизнью, да еще нарушает правила движения и понесет гражданскую и административную ответственность.

Существует немало водителей, которые любят сидеть на хвосте у впереди идущей машины. От них тоже одно спасение - педаль газа.

Из-за полной неорганизованности отечественного дорожного движения без резкого вскакивания с активным разгоном стало невозможно влиться в дорожный поток или совершить маневр. Особенно это заметно в столице, где все машины разгоняются с предельно возможным ускорением (потому-то их потом и привозят на периферийные авторынки «по хорошей цене» почти новыми, но уже без моторов.)

Пригородные дороги настолько загружены в обе стороны, что плавный обгон стал уделом прошлого, и единственно возможным стало обгонять по схеме: «подорвал - выскочил - вскочил перед носом - резко затормозил.»

Лично я перенимал навыки вождения у опытного гонщика с 30-летним стажем и без единого ДТП по его вине. Так вот, от него я научился ездить, даже по городу, с очень высокой скоростью. Это дает то преимущество, что на постоянно образующихся в структуре движения длительных свободных участках вы можете безопасно развить большую скорость, вырвавшись при этом из стада барахтающихся чайников. Но для такого стиля езды необходима крайняя сосредоточенность, большая практика, планирование и контроль дорожной обстановки, знание местности и ее особенностей, возможностей автомобиля. Как говорил вышеупомянутый водитель: «Все случаи, когда в меня въехали, я ехал на первой передаче!»

Самый трудный способ вождения - это как раз ползти в общем стаде. Если вы едете по городу 40 или меньше:

Все пешеходы норовят влезть вам под колеса;

Маршрутки (и другие транспортные средства) выворачивают на дорогу прямо у вас перед носом;

Машины, едущие сзади, вам сигналят, мигают, водители орут, жестикулируют, обгоняют справа или по встречной в такую притирку, что без вашего маневра было бы ДТП (могут и побить) и, в конечном итоге, сгоняют вас в правый крайний ряд. А в правом крайнем ряду: люки, ямы, мусорные кучи, пешеходы, велосипедисты, колясочники, маршрутки, припаркованные без всяких правил автомобили, торчащие ветки и элементы дорожного ограждения...

Ученики всегда дико возмущаются, когда я ставлю их перед дилеммой: или давишь на газ или перестраивайся в правый ряд. Это из-за эгоизма. «Весь мир подождет.» Именно из-за эгоизма наш мир превратился в отхожее место. Но об этом я подробнее пишу в книге «Несколько размышлений после Конца Света.»

Приходится отрабатывать даже такой метод. На свободной дороге тренируем команду: «Газу!», до тех пор, пока ученик не научится нажимать так, чтобы машину рвало вперед. Бывают и комичные случаи. Поднимаемся в гору, скорость упала до 50, но если заставить ученицу переключиться с 4 на 3 передачу, за это время машина вообще остановится, а сзади уже напирают. «Газу!»,- кричу. «А я нажала на газ до упора!.» Логично. Пришлось объяснять, что газ нужно нажимать с чувством, ощущать, как машина разгоняется, постепенно переваривая возрастающие порции «еды»; а если на малых оборотах нажать «до полика», то двигатель просто захлебывается излишней массой топливно-воздушной смеси и может заглохнуть.

В моторах предусмотрен и дополнительный запас рывка, своего рода «форсаж.» Действует он на оборотах средних и выше (от 3000 об/мин.) Если на обгоне или при вливании в дорожный поток вы раскочегарили мотор до высоких оборотов, но разгона все-таки не хватает, необходимо отпустить педаль акселератора, и сразу же резко ударить по ней - сработает ускорительный насос и дополнительная порция топлива рванет вашу консервную банку вперед. Можно повторить это несколько раз. Владельцы коробок-«автомат» наивно полагают, что в их машинах установлен «форсаж», а это, всего-навсего - работа ускорительного насоса одновременно с включением пониженной передачи.

С девушками часто приходится бороться, заставляя их давить на газ. Одна ученица подвозила своего мужа. За 15 минут пути я раз 100 требовал от нее «дать газу», но так и не смог ничего добиться. Когда мы выехали из города, муж ученицы попросился за руль... Спросил назначение педалей... Я ему включил первую передачу... А дальше был цирк. Тронувшись, парень изо всех сил втоптал педаль газа. Машинка у нас была приемистой... и мы полетели с предельным ускорением в сторону придорожной канавы. В момент рывка меня, естественно, откинуло на спинку сиденья, я резко дернулся вперед, чтобы выхватить руль, но не тут то было - сработал механизм ремня безопасности и я опять очутился на спинке сиденья. Со второй попытки все же дотянулся до руля. При дальнейшем выяснении оказалось, что парень впервые в жизни сел за руль. Понаблюдав за супругой, он сделал для себя вполне логичный вывод, будто для нажатия на педаль газа необходимо прикладывать неимоверное физическое усилие (как при езде на велосипеде или детской машинке с педалями) - вот он и постарался.

И еще один секрет, который позволит вам экономить топливо. Особенно полезно его знание на трассе. Вы разгоняетесь до рабочей скорости, на которой будете ехать, не меняя ее, на протяжении многих километров. Чтобы достигнуть этой скорости, вы удерживаете педаль газа в определенном положении. Вот тут то и кроется сокровенная тайна - почему у одного водителя на этой машине расход составляет 5 л/100 км, а у другого - 10. Дело в том, что в том положении педали газа, которое она заняла, достигая предназначенной скорости, происходит перерасход топлива. Вам необходимо ее отпустить на 0,5-1 см - скорость останется той же, а расход резко упадет. Вы даже почувствуете, как двигатель расслабился.

Не рекомендую на крутых спусках пользоваться накатом (включать нейтральную передачу.) В ваших двигателях установлена система перекрытия подачи топлива при торможении двигателем - когда, при включенной передаче, вы полностью отпускаете газ - топливо не потребляется.

Минимальный расход топлива происходит без нагрузки на минимальных оборотах двигателя. При нагрузке - на несколько больших. Так, с экономической точки зрения, идеальной скоростью является наименьшая допустимая скорость 5-й передачи, то есть, максимально допустимая Правилами дорожного движения - 90 км/час. Во-первых, вы экономите на топливе в силу небольшого сопротивления качению. Во-вторых, с каждым км/час возрастает аэродинамическое сопротивление (буквально - это «деньги на ветер.») В-третьих, значительно повышается срок службы всех узлов и агрегатов вашего двигателя, подвески, шин, тормозов, рулевого управления. И, главное, в-четвертых - у вас больше времени на реакцию в экстремальной ситуации, лучше сцепка шин с дорогой, меньше тормозной путь, в общем - больше шансов «выйти сухим из воды», если что.

С газом, вроде бы, немного разобрались. Теперь придется тормозить.

Вы не поверите, но почти всегда люди, несколько дней назад закончившие курсы вождения в автошколе, получившие права и после всего этого обратившиеся ко мне, спрашивают о назначении педалей! Сейчас разговор пойдет о средней педали - самой главной - педали тормоза.

Транспортное средство - это оружие массового уничтожения. Недаром вы платите страховку, как владелец источника повышенной опасности. Никакие войны и болезни не забирают столько жизней и здоровья, как безобидное с виду дорожное движение - эта война по возрасту давно побила рекорд Столетней. Поражающая сила его заключается в кинетической энергии - массе умноженной на квадрат скорости. Существует только 2 способа спасения от этой всесокрушающей силы: изменение вектора - с помощью рулевого управления; преобразование механической энергии в тепловую - с помощью трения тормозных колодок о барабаны или диски.

Потрудитесь когда-нибудь посмотреть сквозь титановые диски колес на тормозные диски серьезной машины - например, BMW. Диаметр тормозных дисков таких машин порой больше диаметра всего колеса вашей «пукавки», они двойные (вентилируемые), с отверстиями, дисковые и спереди и сзади, да еще находятся внутри низкопрофильных «катков» шириной не менее 225 мм. А теперь пойдите и посмотрите на свои диски - одиночные, маленькие, сзади - вообще барабанные, и колесики у вас тоненькие - посмотрите, насколько мизерно их пятно контакта с дорогой. Каковы ваши шансы не влепиться сзади в резко осаженного породистого скакуна на полном маху? Никаких. А кто сзади - тот всегда виноват. Поэтому, придерживайтесь главного правила на дороге: соблюдайте безопасную дистанцию и интервал. Дистанция должна быть такой, что если бы впереди летящая машина вдруг неожиданно закопалась в асфальт, вы смогли бы остановить свою, учитывая при этом еще и скорость реакции = восприятие+действие.

Кроме тормозных дисков и ширины шин на эффективность торможения первостепенное значение оказывает рисунок протектора. Парадокс, но на сухом асфальте лучше всего тормозит совершенно «лысая» резина - посмотрите на колеса гоночных мотоциклов или болидов. А вот в мокрую погоду вас спасает только протектор с рисунком, имеющим хорошие водоотводящие характеристики.

С наступлением заморозков даже не ставьте перед собой вопрос: «Покупать ли зимнюю резину, если летняя еще не до конца износилась?» Это преступный способ мышления, который приведет к ущербу имущества и жизни других людей, если вам на свои наплевать. Зимняя резина мягче летней и имеет специфический рисунок протектора, издает дополнительный шум и истирается быстрее, чем летняя. Поэтому нецелесообразно весной ездить на еще неплохих зимних покрышках.

Категорически неприменима для наших условий резина шипованная. Она предназначена для езды по гололеду вне асфальтированных дорог. Если вы ездите на ней по асфальту родного города (а даже в суровую зиму к обеду дорога растаивает), то достигаете сразу 2-х «позитивных» результатов: 1)эффективно разрушаете дорожное покрытие; 2)так же эффективно разрушаете подшипники ступиц своих колес, которые, в свою очередь, стирают цапфы и вы влетаете на очень крупный ремонтик. Об асфальт те шипы, которые не отвалятся, стираются за несколько дней. И главный сюрприз: шипованная резина не тормозит на мокрой дороге!

А что же, все-таки, главнее дисков, резины и всего остального? Ну, конечно же, водитель!

Едем с ученицей осенним утром по городу со скоростью 40 км/час. Тонкая корка влажного льда на асфальте. Под колеса бросается пешеход (правила запрещают пешеходам переходить проезжую часть вне перехода, если таковой имеется в зоне видимости; также выбегать на переход), ученица резко тормозит, останавливаемся и слышим сзади: «Ш-ш-ш-ш-бум!» Жигуль влетел нам в зад. Чего и следовало ожидать. Расспрашивая водителя, я установил, что, увидев впереди себя препятствие, он рефлекторно нажал 2 педали: тормоз и сцепление. Разберем эту ошибку детальнее, ибо она является причиной почти всех ситуаций, когда не хватило нескольких метров, чтобы затормозить.

Кинетическая энергия едущей машины огромна. Кинетическая энергия вращающегося колеса смехотворно мала по сравнению с энергией машины. Если резко нажать на педаль тормоза, мощная система с огромными дисками и вакуумным сервоусилителем моментально останавливает все колеса, намертво сжав их стальными тисками колодок... но нам-то нужно остановить не колеса, а автомобиль. И что мы получили? Колеса заблокированы (не вертятся), а убийственный снаряд массой 1-2-3 или 25 тонн летит на поражение цели неуправляемым (ведь при заблокировавшихся колесах руль вы тоже можете выбросить через окно.) Когда вы слышите в городе визг тормозов, то первая мысль, которая приходит в голову: «Лихач», - абсолютно неправильна. Не лихач, а чайник. При правильном торможении вы не услышите визга покрышек. Он как раз и является признаком неправильного торможения и нарушения правил дорожного движения - езды в городе «накатом.»

Кстати, о «накате», или движении на нейтральной передаче по инерции. Единственный случай, когда им можно пользоваться - это езда на не очень высокой скорости по сухому, с отличным покрытием, совершенно пустому и хорошо просматриваемому шоссе (видели американские фильмы о дорогах в Мексику?) При этом происходит экономия топлива и охлаждение «расслабившегося» двигателя встречной струей воздуха.

Так как же правильно тормозить? Забудьте, что у вас есть левая нога! Едьте, как на коробке-«автомат», где только 2 педали - тормоз и газ. Как только ситуация требует снижения скорости - перекидываете правую ногу с газа на тормоз, погасили скорость, а затем опять - на газ. Но если уж пришлось снизить скорость значительно, до звука «недовольства» двигателя, а впереди не аварийная ситуация - только тогда выжимаете сцепление (ведь вы уже «погасили» скорость) и включаете пониженную передачу, соответствующую скорости движения. Секрет состоит в том, что если вы тормозите на передаче, не выжав сцепления, благодаря тому, что работающий мотор вертится и обладает кинетической энергией, он не позволяет заблокироваться ведущим колесам и потерять сцепление с дорожным покрытием. Если же колеса блокируются, то трение качения превращается в трение скольжения, и вы летите, словно на лыжах, в объятья своей смерти, особенно если под колесами вода или гололед. Если ситуация впереди аварийная, вы держите тормоз до полной остановки автомобиля, не нажимая педали сцепления. На самой маленькой скорости мотор просто заглохнет - ничего страшного. Завелись и поехали дальше.

Для борьбы с излишней бестолковой энергией неопытного водителя применяется 2 системы: одна очень полезная, а вторая - бестолковая. Первая система работает так: при аварийной ситуации неопытный водитель изо всех сил лупит по педали тормоза, и, если передача включена нейтральная, колеса моментально блокируются. Поэтому простой, но мудрый механизм ослабляет первичный панический порыв, чем препятствует юзу. Вторая система вызывает больше нареканий, чем позитивных отзывов. Имя ей АБС - антиблокировочная система. Она призвана воспрепятствовать блокировке колес на всех этапах торможения при скорости свыше 5 км/час. Инженеры Ferrary долгие годы воевали с международными нормами безопасности, мотивируя это тем, что человеку, не умеющему тормозить, нечего садиться за руль такого зверя, но, в конце концов, установили отключаемую АБС.

Мой друг ехал по мокрой улице на машине с АБС, перед ним образовалась пробка, он нажал на тормоз, а замедления никакого не наступило - он влепился в одну машину, а ее отбросило вперед на вторую.

Лето. Вы съезжаете на обочину, покрытую слоем пыли, притормаживаете и слышите характерный дерущий звук, сопровождающийся вибрацией педали тормоза. Сработала АБС! Спрашивается: «Кто просил?» Зимой я привык ездить на нормальной машине без АБС, но однажды пересел в автомобиль с этой системой. Еду со скоростью 10 км/час по снежку. Впереди небольшая ямка. На предыдущей машине я нажимал на тормоз и перед этой ямкой притормаживал. Но теперь мне помогает высокая технология - нажимаю на педаль, слышу дерущий звук... и никакого замедления!!! Влетаю в яму! Спасибо за помощь!

Каждый раз срабатывания АБС разрушает всю вашу тормозную систему до последней детальки, ведь при этом она испытывает ударные нагрузки. А колодки к тормозам с АБС стоят намного дороже, и наклепать их старым добрым способом нельзя. Представьте себе: мне каждый день приходилось съезжать с ледовой горки, усеянной колдобинами, длинной метров 150. Когда нажимаешь педаль тормоза - АБС в этой ситуации работает безостановочно, но скорость все равно остается высокой, а если пустить тормоз - машина разгоняется. Выхода нет. Насколько долго прослужат детали тормозной системы при такой нагрузке?

То же могу сказать и о системе курсовой устойчивости. Знакомый едет стареньким бусом Mercedes. За ним следуют коллеги на навороченном Sprinterе с электронными «вспомогательными» системами. Впереди - ледовая горка. Старенький бусик выбрался на нее, даже не почувствовав, зато новый забуксовал в самом низу. Знакомый, будучи водителем опытным, пошел коллегам на помощь - сел за руль Sprinterа. Рассказывает: «Пробую ехать. Не получается - остаюсь на месте. Вдруг ощущаю, как что-то наплывает на левый глаз - смахиваю, но безуспешно. Поворачиваю голову - а это «задница» нашего буса обгоняет меня слева!»

В недалеком прошлом считалось, что самый лучший водитель не пользуется тормозами - он настолько присчитывает ситуацию, что тормозить не приходится. Хоть при современном состоянии дорожного движения это правило полностью не применимо, но, все же, стремиться к этому надо. Каждое резкое торможение свидетельствует о том, что перед этим вы чрезмерно разогнались, а значит - выбросили топливо в атмосферу и деньги на ветер. Помимо безалаберного поведения всех участников движения, причиной резкого непредвиденного торможения является ужасное состояние дорог.

Почти 100% водителей не умеют проезжать неровностей дорожного покрытия. Существует несколько правил.

Правило первое, золотое: не поменять полосы! Если вы на 100% не уверены в отсутствии справа или слева от себя других транспортных средств - лучше влетайте в яму.

Правило второе: люки и ямы берем между колес, горбы - на колесо. Если люк выступает над поверхностью, а ваша машина посажена низко - берем его на колесо, иначе ударитесь поддоном.

Правило третье: тормозить нужно перед ямами, а не на них. Если вы едете с высокой скоростью и впереди в 5-10 метрах обнаруживаете колдобину - интенсивно тормозите (в этот момент вам могут въехать в зад), а за 1-2 метра от ямы отпускайте тормоз - чтобы подвеска выпрямилась. Если въезжать в яму на тормозе или тормозить непосредственно на ямах, пружины подвески сжимаются и вы получаете несмягченные удары по кузову, вследствие чего сила удара в тысячи ньютонов может вырвать места крепления подвески к кузову.

Правило четвертое: в яму нужно вкатываться. Полностью погасив скорость до ямы, вы легонько вкатываетесь в нее - почувствуйте свою машину упругим резиновым мячиком. Перед глубокой ямой желательно почти остановиться, чтобы вкатиться на минимально возможной скорости.

И, наконец, правило пятое, но самое главное - никогда не ездите быстро по незнакомой дороге. На пресловутом «первом отечественном автобане» участки, на которых возможно поддерживать скорость свыше 200 км/час, без каких-либо предупредительных знаков сменяются полуразрушившимися. Получив такой сюрприз, вы можете остаться не только без машины, но и без себя любимого.

Существуют тесты которые по тому, как вы держите руль, определяют ваш характер. Помимо того, что все положения, кроме одного, в этих тестах неправильные, комичен вариант, изображающий «спортивный, волевой, целеустремленный тип, считающий, что ему все позволено.» Об этом способе управления мы уже говорили, рассматривая коробку передач - левая рука на руле, а правая - на рукоятке передач.

Один случай много лет назад навсегда отбил у меня охоту держать руль одной рукой. Поднимаемся на крутой мост. Активно разгоняюсь и я и машина, едущая справа, хоть секунду назад она еле ползла. Навстречу тоже летит машина. Сзади подпирают. Желая поскорее отделаться от неприятного соседства (никогда не едьте рядом с другой машиной - только или сзади, не равняясь (не попадите в мертвую зону!), или спереди - оградите себя от массы неприятностей), переключаюсь с четвертой на третью, даю газу. В тот краткий миг, пока правая рука возвращалась от рычага передач к рулю (вот почему раллисты молниеносно возвращают руку), а руль держала одна левая, передние ведущие колеса наезжают не неровный стык плит моста. Руль вырывает и бросает вправо, на соседа. Отреагировать и выровнять машину в считанные доли секунды я успел, но урок был эффективным. Теперь я учу всех: «Держите руль своей машины так прочно, как держат повод необъезженного жеребца - железной хваткой.» Девушки говорят: «А у меня ногти - как я сожму руль.» С ногтями и каблуками нужно сидеть на пассажирском сидении, а не управлять смертоносным орудием.

Много затруднений появляется с техникой руления: от быстрого-быстрого, «мелкими шажками», перебирания руля у девушек до скрещивания рук на уровне локтевых суставов и запутывания в собственных передних конечностях у парней.

Для обучения рулению я годами приезжал с учениками на какую-нибудь свободную асфальтированную площадку и учил их ездить «по восьмерке», а также задним ходом и парковке. В последний год это стало невозможным. Одичавший всепожирающий капитализм захватил все свободные площадки и теперь негде учиться вождению. Ну что ж, господа, лишенные по вашей милости возможности усовершенствования навыков, недоучки пустят меж колес ваших детей, переломают ноги вашим любимым женщинам, превратят в металлолом настоящий тот металлолом, за который вы отвалили пару сот штук, посадят вас в инвалидное кресло... Но, по определению Карла Маркса, капитализм - это взаимное надувательство . Капиталист также гибнет в этой системе, как и те, кого он обворовывает.

Так что теперь приходится учиться воевать непосредственно в боевой обстановке. Техника руления элементарна и после усвоения это движение становится приятным. Представьте, что вы держите двумя руками бублик. Вертим его вправо. Правую руку отпустили, левая пошла по кругу до того места, где была правая, а правая над левой захватила бублик в том месте, где до начала движения была левая, после чего вернулась в свое исходное положение. Вы просто перекладываете бублик. То же в другую сторону. Это при поворотах на небольшой скорости на большой градус. Если же необходимо изменить траекторию на небольшой угол в движении - вы прочно держите руль обеими руками.

ГЛАВА 6.ЭКСТРЕННЫЙ РАЗГОН, ЭКСТРЕННОЕ ИЛИ АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

(44) Экстренный ударный разгон

Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона. Это относится к попутному столкновению, обгону, экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками других водителей или нарушениями Правил дорожного движения.

Другим немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является широкое применение экономичного вождения. Этот способ стал достоянием многих водителей из-за дефицита и высокой стоимости топлива. Но многие водители не понимают, что, выигрывая в одном, в частности расходе бензина, они проигрывают в другом - безопасности. Движение в транспортном потоке или в условиях сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает динамические возможности двигателя. Резкое дросселирование как реальный прием скоростного маневра не дает ожидаемого эффекта во многих ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с опасностью лобового столкновения.

Снизить опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда двигатель разовьет высокие обороты.

Экстренный разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепление качества покрышки. Однако этот способ трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления (см. прием 11). Включение II и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. “Перекрут” - задержка переключения в режиме критических оборотов - нежелателен, так как четырехтактный двигатель может в этом режиме снизить мощность из-за “зависания” клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без “сброса газа”, т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит синхронизаторы, вызовет и другие микрополомки. Однако в случаях реальной опасности не может быть другого решения.

Экстренный разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов двигателя.

Это достигается скоростной “перегазовкой”, которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.

В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной фазе обгона и во многих других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить от аварийной ситуации.

(45) Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом или невозможно, например при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения - ступенчатый и прерывистый - нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Возникает “заколдованный круг” или ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного пятна контакта шины с продольными беговыми дорожками или другими формами грунтозацепов. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, необходимое для снижения скорости. Произвольный занос можно вызвать следующими способами:

• резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко “открыть газ”, после возникновения заноса “закрыть газ”, стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса;
• контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжение перед первым поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;
• ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота (см. прием 10).

Критический занос, которого водитель всегда остерегается в обычной ситуации, может стать палочкой-выручалочкой для экстренного торможения перед поворотом на скользкой дороге, когда другие способы неэффективны. Начиная поворот, искусственно вызовите скольжение задних колес любым доступным вам способом (резким дросселированием, включением понижающей передачи, контрсмещением или включением-выключением стояночного тормоза). Стабилизируйте автомобиль в критическом заносе скоростным рулением, а затем удерживайте его в таком положении ровно столько времени, сколько необходимо для снижения скорости до безопасной. 4. Опасайтесь бокового упора наружным колесом, который может перевести автомобиль в опрокидывание.

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в том случае, если автомобиль движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля - рулением.

Здесь представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение, однако их значительно больше. В частности, на переднеприводном автомобиле более эффективно использование приема “газ-тормоз” (см. прием 18), который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги передних. В зависимости от величины и продолжительности тормозного усилия можно регулировать необходимый угол заноса. Однако в отличие от заднеприводного автомобиля длительное удерживание переднепривод-ного автомобиля в боковом скольжении практически невозможно.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является использование ритмичного заноса (см. прием 38). Особенно актуален этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация чаще всего приводит к самым тяжелым последствиям, связанным с гибелью водителей и пассажиров). Для торможения водитель выполняет серию ритмичных маневров, двигаясь по траектории типа “змейка”, сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает поочередно возникающие заносы вправо и влево. Регулируя угол заноса, можно создать тормозное усилие в соответствии с возможностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высокой скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных условиях движения. Недостаток скорости, слабая подготовка могут сразу вызвать вращение автомобиля и переход критической ситуации в аварийную.

(46) Торможение сносом всех колес

Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе - задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.

Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу.

Если перед поворотом скорость очень высока и тормозить уже поздно, не отчаивайтесь и не пытайтесь тормозить и поворачивать рулевое колесо одновременно. Загрузите передние колеса любым доступным для вас приемом (торможением двигателем, коротким импульсом торможения, включением понижающей передачи) и круто заходите на дугу, “прицеливаясь” на внутреннюю обочину. Возникшее боковое скольжение поможет вам снизить скорость. Если начнется интенсивное скольжение передней оси, остановите его осторожным подтормаживай ием и загрузкой наружного переднего колеса. Если начнется скольжение (занос) задних колес, выключите и тотчас включите сцепление. 5. Заставьте себя держать дроссель открытым.

Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит снизить его скорость. Опасность ситуации может проявиться двояко:

• интенсивным сносом передней оси и потерей управляемости, если несвоевременно использована загрузка;
• переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования.

На первое явление водитель может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. На второе явление можно реагировать быстрым выключением-включением сцепления, чтобы выровнять скорость вращения передних и задних колес.

Но во всех случаях ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как “балансирование на острие ножа”. Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.

(47) Экстренное комбинированное торможение

Самым эффективным способом экстренного замедления с максимальной скорости движения является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение -это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако главным является не этот факт, а большая безопасность при замедлении.

При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первые подвержены блокированию и способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозное усилие лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади - барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то этим можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении. Нужно отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень эффективно, так как позволяет сохранить управляемость передних колес и устойчивость автомобиля.

Сложность приема комбинированного торможения связана с большим числом разнообразных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом каждая выполняет действия сложной координации с разными органами управления.

При выполнении комбинированного торможения необходимо соблюдать определенную последовательность.

1. Принять позу готовности (положение рук на рулевом колесе “10-2” или “9 -3”), перенести стопу правой ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль, выбрать свободный ход педали.
2. Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, наращивая постепенно силу и продолжительность усилий до возникновения блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для коррекций устойчивости автомобиля с помощью резких коротких действий рулевым колесом.
3. Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой кнаружи и нажать пяткой или боковой стороной стопы на педаль подачи топлива. Довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной с помощью “перегазовки”.
4. Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу быстрым движением правой руки с короткой паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, например IV-О -пауза -III. Включить сцепление с короткой задержкой (пробуксовкой) в фазе включения.
5. Далее продолжается структура действий 2 - 3 - 4с последовательным переключением понижающих передач вплоть до II, а в исключительных случаях и до I.

Дополнительные действия при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и управляемость. Их конкретное назначение заключается в следующем:

• многоимпульсное торможение позволяет прекратить блокирование колес и максимально использовать эффективность тормозной системы;
• “перегазовка” пяткой необходима для выравнивания частоты вращения коленчатого вала двигателя и коробки передач. Конечная цель - создать антиблокировочный эффект ведущих колес;
• пауза при включении понижающей передачи позволяет снизить частоту вращения до оптимальной, если во время “перегазовки” возник ее излишек;
• задержка включения сцепления необходима для предотвращения ударных нагрузок, которые могут способствовать заносу автомобиля;
• коррекция рулевым колесом способствует противодействию рысканья автомобиля при возникновении кратковременных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.

Хотя прием комбинированного торможения и является самым оптимальным для экстренного снижения скорости в критической ситуации, он практически недоступен большинству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он требует автоматизма навыков, что возможно лишь при повседневном его применении. Вот это и невозможно для обычного водителя, так как требует повышенного расхода топлива, интенсивной эксплуатации автомобиля и т. д. Только постоянно тренирующиеся спортсмены могут достичь совершенства в эффективном использовании этого приема. Однако применение даже элементов приема (возможного включения понижающих передач) позволяет повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.

(48) Аварийное торможение вращением

Одна из самых острых критических ситуаций связана с отказом тормозной системы. Эта ситуация встречается чрезвычайно редко, так как современные автомобили оборудованы двухконтурной тормозной системой, при которой почти всегда исключается полный отказ. Но когда это все же случается, тяжелые последствия неминуемы. Эти ситуации унесли много человеческих жизней на автобусах и грузовых автомобилях, оборудованных пневматическими тормозными устройствами, из-за отсутствия давления воздуха в тормозной системе. Легковые автомобили “преклонного возраста” часто попадают в ситуации такого типа при разрыве тормозного шланга, дефекте колесного тормозного цилиндра и во многих других случаях, в том числе и таких, когда водитель не проверил уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра.

Хотя многие специалисты считают, что отказу тормозной системы предшествует ряд признаков, по которым можно спрогнозировать наличие дефектов (увод автомобиля при торможении, возникновение заноса, ослабление тормозного эффекта), чаще всего это явление вызывает стресс своей неожиданностью и остротой критической ситуации. Опытный водитель тотчас многократно повторяет тормозной импульс, пытаясь повысить давление в тормозной системе, неопытный - продолжает давить на тормозную педаль, доходя до шокового состояния, угнетающего двигательную деятельность.

В некоторых случаях удается снизить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами - торможением двигателем с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но чаще всего для избежания аварийной ситуации необходим нестандартный подход. Вариантами такого подхода могут быть торможение боковым соскальзыванием (см. прием 45) и торможение вращением автомобиля.

Торможение вращением чрезвычайно эффективно из-за короткого остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и снижением скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, и этим объясняется высокая тормозная динамика.

Для того чтобы тормозить вращением, нужно выполнить последовательно три операции.

1. Создать начальный импульс вращения, который можно получить:

• включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса...);
• резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу...);
• контрсмещением (повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную вращению, начать поворот в другую сторону, резко “открыть газ”...) ;
• контрзаносом (вызвать любым из ранее названных приемов небольшой занос в сторону, противоположную вращению, перевести автомобиль в критический занос в направлении вращения...)

1. Перейти в интенсивное вращение вокруг передних колес скольжением задних за счет их пробуксовки, вызываемой дросселированием.

• Для этого надо повернуть колеса на наибольший угол, резко довести частоту вращения коленчатого двигателя до максимальной, создав этим интенсивное буксование задних колес. Удерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.

1. Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением передних при выключенном сцеплении (см. прием 39).

Если не удалось полностью прекратить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 одно- или многократно до полной остановки автомобиля.

Если тормозная педаль дошла до пола, а торможения нет - не приходите в отчаяние. Попробуйте одним-двумя импульсами “оживить” тормозную систему и готовьтесь к худшему. Попытайтесь снизить скорость всеми возможными способами: ручным тормозом, ударным включением понижающих передач, боковым скольжением, Когда исчерпаны все возможности для снижения скорости, используйте вращение, если этот прием не создаст опасности для окружающих. Выполните разворот передним ходом, а затем “полицейский разворот” задним ходом. Продолжайте вращение до полной остановки автомобиля. Если вы никогда не выполняли этот прием торможения, то и не пытайтесь его применять, так как последствия могут быть плачевными.

Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критических - при потере устойчивости автомобиля (см. приемы 37 и 38), он достаточно сложен и требует высокого уровня мастерства из-за большого числа действий по управлению, связанных общей структурой.

Если координация действий нарушена, то автомобиль вместо вращения переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием (см. прием 43). Боковое скольжение может возникнуть и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения или обочину дороги.

Часто новички выполняют торможение вращением непроизвольно, практически не понимая, как это происходит. А происходит это в большинстве случаев благодаря созданию предварительного импульса вращения резким торможением, опозданием реакции на занос и выключением сцепления во второй фазе вращения. Все эти действия позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При этом гасится скорость движения.

(49) Аварийное контактное торможение

Когда исчерпаны все возможности и остановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы или недостаточной дистанции, то почти всегда имеется способ избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот способ торможения применяется в тех случаях, когда нет альтернативы и опасности подвергается жизнь человека.

Конструкция автомобиля предусматривает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник. Глубокие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Наибольшую жесткость имеют продольные лонжероны, поэтому лобовой удар является самым травмоопасным.

Для того чтобы сделать аварийную ситуацию управляемой, нужно прекратить торможение, уйти от" лобового столкновения дозированным рулением и попытаться погасить скорость скользящим ударом о препятствие, учитывая возможность отскока и соответствующее изменение траектории.

Водитель, обладающий высокой квалификацией, может выполнить контактное торможение из произвольного вращения (см. прием 48), так как боковое скольжение или вращение позволит уменьшить силу удара и частично погасить скорость до удара с препятствием.

Перед моментом удара водитель должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить максимальный контакт с сиденьем и стопорящий захват рулевого колеса и др.).

Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, водитель может предусмотреть направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. приемы 35 - 42) до полной остановки автомобиля, а затем принять необходимые меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.

(50) Предотвращение наезда на человека

Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям - наезд на человека. Выработанный у большинства водителей “рефлекс торможения”, приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высокая. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением - юзом колес. На возрастающую опасность наезда молодой водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.

Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов.

Сократить тормозной путь вам поможет ступенчатое комбинированное торможение. В непосредственной близости от человека вам захочется нажать на тормозную педаль с максимальным усилием. Откажитесь от этого ошибочного действия, продолжайте тормозить короткими импульсами. Если торможение не спасает от наезда, нужно решиться на экстренный маневр. Он будет эффективен, если вы прекратите торможение. Спасая жизнь человеку, нужно быть готовым к контактному торможению ударом о любое препятствие. Выбирая способ предотвращения наезда, успевайте спрогнозировать его последствия. Не сделайте хуже!

1. Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10 - 20 см.
2. Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.
3. Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.
4. Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.
5. Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.

Это далеко не полный перечень безопасных приемов. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное условие - бороться до конца, преодолеть страх, отказаться от торможения, если нет 100%-ной гарантии, что автомобиль можно остановить. Любой ценой, даже если это цена собственного здоровья, нужно избежать наезда на человека.

Правильность выбора передач определяет плавность разгона автомобиля и минимальное падение скорости при переключении передач. Выключаемая передача должна соответствовать скорости движения. Скорость, на которой можно переключаться с первой передачи на вторую, обычно составляет 15-20 км/ч. Переключение на третью передачу может быть осуществлено на скорости 25-30 км/ч. Поскольку разгон на первой, второй и третьей передачах длится несколько секунд, левую ногу лучше держать на педали сцепления, пока разгон не будет завершен. После того, левую ногу надо убрать с педали сцепления, чтобы избежать его случайного выключения, что опасно при движении на больших скоростях.

Причиной происшествий при начале движения часто бывает отсутствие важной привычки - перед пуском двигателя проверять, находится ли рычаг переключения передач в нейтральном положении. Включая двигатель, всегда выжимайте педаль сцепления.

Основная опасность резкого торможения - потеря контроля над управлением автомобилем в результате юза или заноса. Если вы, резко нажав на тормоз, заблокировали колеса автомобиля, т.е. они перестали вращаться и просто скользят по поверхности дороги - это юз. При юзе вы почти полностью теряете возможность изменять направление своего движения с помощью рулевого колеса. При заносе задняя часть вашего автомобиля уходит вправо или влево. Для того, чтобы избежать юза и заноса при торможении надо соблюдать следующие правила:

Не тормозить так, чтобы колеса длительное время были заблокированы;

Избегать торможения на поворотах;

Не тормозить при повороте рулевого колеса;

Плавно работать педалями газа, сцепления, а также рулевым колесом.

Сохранять контроль за управляемостью автомобиля и быстро остановиться можно используя прерывистый способ торможения. При этом способе вы как бы качаете педалью тормоза, то нажимая, то отпуская ее. Плавно и постепенно увеличивая усилие на педаль тормоза, вы сразу же отпускаете ее, если почувствовали начало заноса или юза, потом нажимаете опять, и так до полной остановки или пока не снизите скорость до нижнего уровня.

При движении в зимнее время и на скользком покрытии используйте торможение двигателем с переходом на пониженную передачу. Фактически торможение двигателем происходит всякий раз, когда вы отпускаете педаль газа, при этом не переходя на нейтральную передачу. Если надо затормозить более интенсивно, переключайтесь на пониженную передачу. Для этого выжмите педаль сцепления и нажмите на газ. Затем тут же еще раз нажмите на педаль сцепления, быстро включите пониженную передачу и отпустите педаль сцепления. Если скорость снизилась недостаточно, проделайте все то же самое, переходя еще на более низкую передачу. Торможение двигателем не только значительно снижает вероятность заноса, но и позволяет уменьшить износ шин и тормозных колодок. Торможение двигателем можно применять как для притормаживания, так и для экстренного торможения, сочетая его с торможением педалью тормоза.

Не злоупотребляйте педалью тормоза. У опытных водителей необходимость в педали тормоза возникает значительно реже, чем у неопытных, так как они заранее прогнозируют опасность и выбирают наилучший скоростной режим. Помните, что для снижения скорости обычно достаточно просто ослабить давление на педаль газа.

Тест 3. Разгон и торможение

1. При начале движения в условиях гололеда надо:

а) включить третью скорость;

б) включить первую скорость и резко включить сцепление;

в) включить вторую передачу, а потом перейти на первую;

г) включить вторую передачу и медленно включить сцепление.

2. При начале движения по спуску после остановки на краю дороги колеса вашего автомобиля должны быть направлены:

а) к центру дороги;

б) к обочине;

в) вперед.

3. Для того, чтобы избежать пробуксовки колес на скользкой поверхности дороги, надо:

а) попеременно использовать педаль газа и тормоза;

б) увеличивать скорость медленно;

в) перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение;

г) начать движение на второй передаче, как можно сильнее нажимая на педаль газа.

4. При начале движения стояночный тормоз надо выключить:

а) до запуска двигателя;

б) сразу после запуска двигателя;

в) сразу после включения передачи;

г) после начала движения.

5. При снижении скорости в условиях гололеда вы не должны:

а) переводить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

б) уменьшать давление на педаль газа;

в) переключаться на пониженную передачу;

г) подавать предупреждающий сигнал водителям транспортных средств, движущихся сзади.

6. Движение накатом (на нейтральной передаче) небезопасно, так как:

а) трансмиссия вашего автомобиля может выйти из строя;

б) теряется эффективность работы тормозов;

в) двигатель может заглохнуть, и вы потеряете контроль за управлением автомобиля.

7. Прежде чем нажать на тормоз для остановки автомобиля, надо:

а) проверить исправность ремня безопасности;

б) осмотреть обстановку сзади через зеркало заднего вида;

в) осмотреть обстановку слева и справа;

г) продолжать наблюдение за обстановкой впереди.

8. Когда вы готовитесь к торможению, надо:

а) держать одну ногу на педали газа, другую -не педали тормоза;

б) снять ногу с педали газа, поставить ее на пол;

в) держать одну ногу на педали сцепления, другую - на педали газа;

г) снять ногу с педали газа и перенести ее на педаль тормоза.

9. При движении на повышенной передаче медленная и плавная остановка может быть выполнена с использованием:

а) педали тормоза и педали сцепления одновременно;

б) только педали тормоза;

в) сначала педали сцепления, а затем тормоза;

г) сначала педали тормоза, а затем сцепления.

10. Если вы двигаетесь на большой скорости (на второй передаче) и хотите остановиться, используете:

а) педаль тормоза и педаль сцепления одновременно;

б) только педаль тормоза;

в) сначала педаль сцепления, а затем тормоза;

г) сначала педаль тормоза, а затем сцепления.

11. Для того, чтобы плавно остановить автомобиль, надо:

а) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановится;

б) постепенно увеличивать давление на педаль тормоза, а затем непосредственно перед остановкой постепенно уменьшить давление на педаль тормоза;

в) увеличить давление на педаль тормоза по мере уменьшения давления на педаль газа;

г) равномерно надавливать на педаль тормоза до тех пор, пока автомобиль не остановиться.

12. Если вы останавливаете автомобиль в транспортном потоке при движении на подъем, надо:

а) использовать стояночный тормоз;

б) поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и нажать на педаль тормоза;

в) включить сигнал аварийной остановки, чтобы предупредить других водителей;

г) обеспечить большую дистанцию до автомобиля, движущегося сзади.

13. Если вы ненадолго останавливаете автомобиль на ровном участке дороги:

а) поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение;

б) нажмите на педаль сцепления и держите ее в таком положении;

в) включите первую передачу;

г) включите первую передачу и частично выжмите педаль сцепления.

14. Когда вам необходимо резко остановить автомобиль, надо:

а) держать рулевое колесо как можно менее напряженно;

б) если позволяет время, несколько раз нажать на педаль тормоза;

б) резко повернуть автомобиль направо или налево для того, чтобы увеличить силу торможения;

г) выключить двигатель и нажать на тормоз.

15. При аварийном (срочном) торможении вы не должны:

а) крепко держать рулевое колесо;

б) нажимать на педаль тормоза как можно быстрее;

в) выключать двигатель;

г) подавать сигнал водителям, движущимся сзади.

16. В случае необходимости быстрой остановки:

а) надо тормозить короткими нажатиями на педаль тормоза;

б) выключить двигатель и включить стояночный тормоз;

в) резко нажать на тормоз;

г) резко повернуть рулевое колесо влево и нажать на тормоз.

17. Занос автомобилей чаще всего возникает:

а) при движении по дороге с асфальтовым покрытием;

б) на поворотах дорог с плохим покрытием при резком торможении;

в) при движении задним ходом.

18. Вероятность заноса вашего автомобиля будет наибольшей, если вы:

а) снижаете скорость перед подъездом к скользкому участку дороги;

б) переключаете пониженную передачу при подъезде к спуску дороги;

в) выезжаете на поворот дороги на большой скорости;

г) движетесь по скользкой дороге с равномерной скоростью, не меняя направления движения.

19. Для безопасного выполнения поворота на скользкой дороге надо:

а) круче поворачивать колеса автомобиля;

б) тормозить при выполнении поворота;

в) медленно снижать скорость перед поворотом;

г) преодолевать поворот в режиме контролируемого заноса.

20. При буксировке прицепа надо:

а) не пользоваться торможением двигателем;

б) набирать скорость постепенно;

в) управлять автомобилем так же, как и без прицепа;

г) начинать движение на повышенной передаче, сильно нажимая на педаль газа.

Правильные ответы:

1 - г: 11 - б;
2 - з; 12 - г;
3 - б; 13 - а;
4 - е; 14 - б;
5 - а; 15 - в;
6 - в; 16 - а;
7 - б; 17 - б;
8 - г; 18 - в;
9 - г; 19 - в;
10 -в; 20 - б.

Техника прохождения поворотов зависит от целей, которые преследует водитель. Разница не только в том, необходимо преодолеть участок дороги безопасно или максимально быстро, но и в специфике дорожного участка, на котором осуществляется маневрирование. Поговорим о том, как входить в поворот и о технике прохождения изгибов дороги в целом.

Городское движение

При движении по дорогам общего пользования главная обязанность каждого водителя – обеспечение своей безопасности, а также безопасности других участников движения. Поэтому о резком, спортивном стиле вождения и скоростном преодолении виражей говорить было бы неправильно. Техника прохождения поворотов в городе, впрочем, как и на загородных трассах, предполагает исполнение всего 2-х правил:

Спортивное вождение

О теории спортивного вождения и том, как быть быстрым на гоночном треке, написано уже не один десяток книг. И все успешные гонщики соглашаются с тем, что главное при езде по треку – как можно быстрее начать ускоряться, чтобы иметь большую максимальную скорость при подходе к следующему повороту. Логика достаточно проста: большую часть гоночного трека занимают прямые участки, а поэтому быстрее будет тот пилот, который за меньшее время проезжает прямики, а не тот, кто имеет большую скорость в повороте.

Еще на вхождении в поворот думать о том, как раньше всего начать ускорение до следующего виража – одно из главных правил езды по гоночному треку.

Прежде чем рассматривать теорию более подробно, следует сказать, что поворот делится на 3 зоны:

• зона торможения с точкой входа на дугу. Допускается разделение на зону торможения и зону входу на дугу, но в целом это не принципиально;
• дуга, которая, по сути, и является поворотом. В отношении дуги следует знать об апексе – ближайшей к внутреннему краю изгиба точке. Если мы говорим о траектории, то апексом могут называться условные точки на дуге, когда траектория значительно изменяет свой вектор. Так при обсуждении техники вождения можно услышать о раннем или позднем апексе;
• зона выхода из поворота, на которой происходит распрямление авто и разгон.

Базовые принципы

Надеемся, необходимость удобной посадки и правильного положения рук на руле – само собою разумеющийся факт. А поэтому уделим внимание другим немаловажным правилам:

Траектория

Если цель – показать лучшее время на круге, необходимо по максимуму использовать ширину дороги. Чтобы пройти поворот максимально быстро, нужно двигаться по наименьшему радиусу от точки входа до точки выхода. Иными словами, в точке входа вы начинаете поворачивать к апексу, после прохождения апекса необходимо начать распрямление, которое закончиться в точке выхода на прямик. Таково описание идеальной траектории при движении по гоночному треку. Но существуют экстремальные ситуации, в которых для получения выгоды траектория движения претерпевает изменения:

Если изгиб дороги имеет сложную форму, в дуге может быть несколько апексов.

Связка из нескольких поворотов

Если повороты располагаются так, что точка выхода из одного виража является сразу точкой входа на другой изгиб дороги, то траекторию следует строить так, чтобы иметь максимальную скорость на выходе из последнего поворота. То есть, мы жертвуем идеальной траектории прохождения предшествующего последнему изгибу связки, чтобы иметь оптимальную траекторию на выходе из последнего поворота.

Рассказать обо всех тонкостях гоночного маневрирования в одной статье – невыполнимая задача. Для всех интересующихся теорией автомобильных гонок и вождения в частности рекомендуем статьи и книги мастера спорта и чемпиона СССР по автогонкам, Михаила Горбачева.

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Разгон и торможение
Рубрика (тематическая категория)	Авто

Итак, вы подготовили машину к началу движения (см. рис. 24), грамотно поработали ногами и начали плавное движение. Левая нога ушла отдыхать на арку переднего левого колеса, а правая нога удерживает педаль газа в позиции легкого "журчания" мотора – машина потихоньку движется. Что дальше?

Давайте попробуем разогнаться! Это очень просто, нужно только чуть больше нажать "газ", и скорость движения автомобиля начнет плавно увеличиваться.

Разгон

Впроцессе разгона вам придется переключать передачи. Это является вынужденной технической мерой, обусловленной конструкцией автомобиля.

При увеличении скорости движения двигатель машины начинает работать "на повышенных тонах". Сначала он негромко "ворчит", потом "ворчит" уже громко и недовольно, а затем "кричит" во всœе горло – требует следующую передачу!

Дело в том, что для каждой передачи есть определœенный интервал скоростей (рис. 43).

Рис. 43. Соответствие скорости и передачи

Только учтите, данный график ни в коем случае не претендует на руководство к действию по цифрам. Здесь показана лишь крайне важно сть переключения передач по мере изменения скорости. Все цифры (в графике и далее в тексте) даны только для того, чтобы вы поняли, что невозможно использовать в этой жизни только 1-ю или только 3-ю передачу. Конкретные цифры для вашего автомобиля при вашей водительской квалификации определяются, исходя из реальных условий. При этом любой автомобиль имеет интервалы скоростей для каждой передачи, и наоборот, для каждой передачи есть определœенный интервал скоростей. По этой причине, в случае если вы выходите в другой интервал скоростей, крайне важно переключиться на другую передачу.

Исходя из графика, для начала движения следует включить первую передачу. Затем, по достижении скорости, близкой к предельной для этой передачи, крайне важно переключиться на следующую.

А нельзя ли продолжить ускорение на первой передаче или, допустим, включить вторую сразу же, только начав движение? Как узнать, что пора переключаться?

Ответы на всœе эти вопросы есть. Не вдаваясь в лишние подробности, могу сказать, что двигатель автомобиля может иметь как минимальные обороты коленчатого вала, так и максимальные. Устройство коробки передач таково, что уже на скорости около 40 км/ч (напоминаю, цифры даются приблизительно) на первой передаче двигатель развивает такие большие обороты, что всœем слышно – по дороге едет "новичок". В то же время на скорости, близкой к нулю, на первой передаче автомобиль в состоянии двигаться без рывков и сотрясений.

В случае если у вас включена, к примеру, 3-я передача, то на скорости 40 км/ч это нормально, но на скорости, близкой к нулю, автомобиль так дергается, что того гляди, рассыплется.

Запомните:

‣‣‣ Двигатель автомобиля своим звуком (чаще ревом) и вибрациями "говорит" водителю о крайне важно сти переключения на другую передачу.

Ачто получится, в случае если мы попробуем увеличить скорость еще больше, не меняя первую передачу на вторую?

Да ничего у нас не получится! Можно утопить педаль газа в пол, двигатель будет дико реветь, а скорость выше предельной для первой передачи не увеличится, потому что не может! Единственно, чего мы можем добиться, это поломки двигателя.

А если мы включим вторую передачу, допустим, на скорости 5 км/ч?

Опять ничего хорошего из этого не выйдет. В случае если вы хотели продолжить разгон, то он у вас или вообще не получится (двигатель не в состоянии разгонять тяжелый автомобиль через маленькую шестеренку в коробке передач) или, содрогаясь всœем телом, ваша машина будет разгоняться долго и нудно. Чего добьемся? Опять же поломки двигателя или (и) агрегатов трансмиссии автомобиля.

Конечно, всœе эти поломки происходят не сразу, не моментально. Вы имеете возможность поиздеваться неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время над двигателœем и автомобилем в целом, но потом они всœе равно "обидятся" и выйдут из строя. А ведь машина нужна для того, чтобы ездить по своим делам, а не между станциями техпомощи на буксире. По этой причине лучше еще раз посмотреть на рисунок 43 и сделать для себя некоторые выводы о том, что следует делать при плавном увеличении или снижении скорости:

‣‣‣В случае если продолжать увеличение скорости движения, то, не дожидаясь затяжного рева двигателя (а только услышав недовольное его ворчание или самое начало рева), следует переключиться на следующую вышестоящую передачу.

‣‣‣ В случае если скорость движения автомобиля снижается, то, не дожидаясь страшных сотрясений двигателя и всœего автомобиля (а только почувствовав намек на это или первые слабые подергивания), следует поменять передачу на нижестоящую.

А при крайне важно сти значительного изменения скорости?

Водитель "со стажем" заранее "чует", в какой момент и какую передачу следует включить.

Поскольку "новичкам" до "чутья" еще нужно набраться некоторого опыта͵ то напрашивается вывод – первые сотни километров следует избегать резкого изменения скорости.

При плавном изменении скорости движения у вас появляется определœенный запас времени для того, чтобы прислушаться к двигателю и к своим собственным ощущениям, хотя и первые километры не мешало бы планировать свои действия.

"Что-то нам ничего не рассказали о хвостиках в графике на рисунке 43?" – должны были бы спросить заинтересованные читатели.

С хвостиками всœе очень просто. Достигнув скорости около 20 км/ч на первой передаче, двигатель своими "повышенными тонами" весьма ощутимо намекает вам о второй передаче. Вы нажимаете педаль сцепления и отпускаете педаль газа (см. рис. 34 б и 35 б). Затем, ваша правая рука меняет передачу с первой на вторую (см. рис. 18). Далее с помощью газа и сцепления вы "подхватываете" машину (делаете "баланс" – см. рис. 34 аи 35 а) и продолжаете движение.

А что происходит с вашим автомобилем в промежуток времени, когда педаль сцепления находится внизу?

Он движется по инœерции! Разумеется, запас инœерции не бесконечен, и в связи с этим машина начинает терять скорость (хвостик в графике). Чем быстрее вы сделаете "баланс" ("газ" + сцепление), тем меньше потеряете скорость.

И, конечно, данный хвостик в графике по мере приобретения навыков вождения становится всœе короче и короче, двигатель остается без нагрузки всœе меньше и меньше. Автогонщики в состоянии менять передачу, не теряя ни "грамма" скорости, хвостик у них практически отсутствует.

Ну а для "новичка" наличие этого "хвоста" абсолютно нормальное явление. Не пытайтесь сразу от него избавиться, всœе равно не получится! Но в дальнейшем следует учесть, что автомобиль без связи двигателя с колесами (когда педаль сцепления находится внизу) получает чересчур большую свободу и весьма неустойчив на дороге!

Теперь пора от слов переходить к делу. Итак, вы включили первую передачу, правой ногой сделали небольшой "газ" и левой ногой отпускаете педаль сцепления в 4 этапа (см. рис. 32 и 33). Сначала машина чуть вздрогнет, напряжется, затем поползет и, наконец, поедет.

Что дальше? А дальше нужно разгоняться! Для этого следует немного "придавить" педаль газа, и скорость движения машины начнет увеличиваться. Затем, как только вы услышите, что двигатель "попросил" вторую передачу, вам нужно быстро нажать педаль сцепления до конца ее хода и сразу же отпустить педаль газа.

Пока машина будет двигаться по инœерции, вы меняете первую передачу на вторую, а затем правой и левой ногой делаете "баланс".

Сейчас вы на второй передаче, машина движется плавно, и мотор уже не "кричит", а мирно урчит.

Ну так нужно его нагрузить! Продолжайте разгон.

Вы нажимаете на педаль газа, скорость увеличивается, мотор начинает немного "ворчать", а площадка... кончается!

Значит, пора тормозить и готовиться к повороту. Отпускаем педаль газа, и машина начинает терять скорость (рис. 44).

Рис. 44. Разгон, торможение и поворот на второй передаче: А – старт и остановка; А–Б – разгон; 1→2 (Б–В) – переключение с первой передачи на вторую; В–Г и Е–Ж – разгон; Г–Д и Ж–З – торможение; Д–Е и З–А – два поворота

В случае если вы видите, что скорость движения всœе еще велика, то можно слегка нажать педаль тормоза. Когда скорость уменьшится до приемлемой для безопасного поворота͵ правую ногу нужно будет перенести обратно на педаль газа.

В случае если полностью отпустить "газ", то машина остановится, а если неконтролируемо надавить на педаль газа, то можно "улететь" на газон.

Будем надеяться, что, сделав два поворота͵ вы благополучно добрались до точки "Е" (рис. 44). Далее нужно опять увеличивать скорость и одновременно с этим планировать последующее торможение (точки "Ж" – "З"), повороты (точки "З" – "А") и остановку (точка "А").

Достигнув исходной точки, следует плавно остановиться и затем повторить всœе сначала: старт – разгон – переключение на вторую передачу – короткий разгон – торможение – поворот и т.д.

После приобретения некоторого навыка вождения автомобиля в динамике, задание можно и нужно усложнить (рис. 45). Теперь перед каждым поворотом будем снижать скорость до скорости пешехода. Это означает, что вследствие перехода в другой интервал скоростей вам придется переключать вторую передачу на первую (см. рис. 43 и 16–18).

Рис. 45. Разгон, торможение и поворот на первой передаче: 2→1 – переключение со второй передачи на первую

Когда вы "проползете" два поворота и выйдете на прямую, нужно будет опять разгоняться и переключаться на вторую передачу. Далее снова небольшой разгон, потом торможение, переключение и т.д.

Поскольку площадки имеют ограниченные размеры, использовать четвертую и пятую передачу на них вы не сможете, этим займетесь позже, уже на дороге. Но отработать третью передачу на площадке можно (рис. 46). Только не забывайте о том, что переключение передач является не самоцелью, а лишь вынужденной мерой. Переключать передачи нужно тогда, когда двигатель автомобиля "попросит" вас об этом.

Рис. 46. Разгон до третьей передачи, торможение и поворот на второй передаче: 2→3– переключение со второй передачи на третью; 3→2 – переключение с третьей передачи на вторую

Кстати, снижение скорости и переключение на вторую передачу перед поворотом не очередная прихоть автора. Подавляющее большинство поворотов на реальных перекрестках вы будете делать на той скорости, которой соответствует именно вторая передача.

После того, как разгон, торможение и левые повороты (рис. 44–46) станут получаться более или менее неплохо, имеет смысл проделать то же самое с поворотами направо.

В случае если вы последовательно и добросовестно выполните всœе предложенные вам упражнения, то с динамикой движения, переключением передач и поворотами всœе у вас будет в порядке.

Что же касается четвертой и пятой передачи, то при движении по дороге они сами когда-нибудь о себе напомнят. Или вы, взглянув на спидометр, обратите внимание на то, что скорость, с которой движется ваш автомобиль, уже не соответствует третьей передаче, и пора переключаться на четвертую.

Главное, не забывайте о том, что у машины есть передачи, каждой из которых соответствует определœенный интервал скоростей.

Разгон и торможение - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Разгон и торможение" 2017, 2018.