Серия двигателей от корпорации Toyota с маркировкой AZ – это молодое поколение, которое до сегодняшнего дня добралось до новых японских автомобилей только в двух вариациях. В 2000 году агрегаты были выпущены, как идеологическая и технологическая замена двигателям серии S.
Технические характеристики 1AZ-FSE
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Под маркировкой FSE подразумевается мотор, в котором организована прямая подача топлива в камеры сгорания. Японцы не были пионерами в этой разработке, но именно они придумали, как максимально снизить вредные выбросы в атмосферу. Из-за постоянного присутствия обедненной смеси на стенках цилиндров выбросы заставляли борцов за зеленую планету протестовать против таких агрегатов. Но в 1AZ-FSE характеристики показывают приемлемый уровень выбросов.
Основные показатели агрегата
Не слишком большой объем и хорошая мощность позволили использовать двигатель 1AZ-FSE в самых разных автомобилях,
поэтому его производство было достаточно массовым.
Недостатки и достоинства агрегата
Преимущества двигателя Toyota 1AZ-FSE заключается в оптимальном использовании топлива. При незначительных параметрах расхода агрегат выдает хорошую мощность. Тяга появляется не с самых низких оборотов, зато на трассе агрегат ведет себя, словно в родной стихии, позволяя активно набирать скорость. Недостатков у мотора 1AZ-FSE заметно больше, чем достоинств. Их можно вывести в небольшой список:
- блок цилиндров не имеет ремонтных размеров, что в наших условиях эксплуатации необходимо;
- непригодность двигателя к ремонту – запчасти меняются целыми узлами;
- топливный насос и форсунки 1AZ-FSE из-за слишком высокого давления в системе (порядка 120 Бар) быстро выходят из строя и стоят немало;
- пластмассовый впускной коллектор делает рискованным установку ГБО.
1AZ-FSE под капотом Toyota Avensis
Как видите, ремонт 1AZ-FSE может оказаться финансово непосильным для владельца автомобиля. Абсурд двигателя заключается в том, что он не любит высоких оборотов, хотя все его прелести раскрываются именно на оборотах за 4000 в минуту.
Куда устанавливали 1AZ-FSE?
В наших географических широтах силовой агрегат 1AZ-FSE D-4 устанавливался в основном на Avensis и Rav-4
Несмотря на множество противоречивых данных, 1AZ-FSE эксплуатируется многими владельцами японских автомобилей отлично. Из-за прямой подачи топлива в камеры сгорания на состояние агрегата слишком сильно влияет качество этого самого топлива. Это объясняет, почему в странах СНГ двигатель имеет в большей степени негативное отношение автомобилистов.
Серия двигателей Toyota AZ — осуществляет свое функционирование на бензиновом топливе. В двигатель 1AZ-FE применено большое количество современных технологий: камеры сгорания наклонного типа «Squish», система VVT-i, Кованный коленвал из стали, балансировка которого производилась с помощью восьми противовесов и поддерживающийся по средствам пяти подшипников. Размеры двигателя: 626*608*681 мм.
В конструкцию двигателя входят следующие основные элементы:
- 4 цилиндра, расположенных рядно;
- Алюминиевый блок цилиндров;
- Гильзы из чугуна;
- Головка цилиндров из алюминия;
- Два распределительных вала.
Моторные установки сменили серию S в производстве автомобилей компании Toyota. На данный момент, линейку AZ планируют заменить на AR.
Подробнее о 1AZ FE
Объем двигателя 1AZ-FE составляет 2 литра. Параметр мощности находится на уровне 145 л.с., а крутящего момента 190 Нм для мотора, который устанавливают в Camry/Aurion. Моторные установки для RAV4 и Ipsum способны развивать мощность 150 л.с. и крутящий момент 193 Нм. Компрессионная степень составляет 9,6:1. Показатели диаметра цилиндра и хода поршня одинаковы и равны 86 мм.
Установка силовой установки осуществлялась на следующие авто:
- Toyota Camry (С 2006 по 2009 г.).
- Toyota RAV4 (С 2001 по 2003 г.).
- Toyota RAV4 Второе поколение(С 2003 по 2006 г.).
- Toyota Picnic /Avensis-Verso (С 2001 по 2009 г.).
Неисправности и ремонт двигателя 1AZ-FE/FSE
Линейка моторных установок AZ, от автоконцерна Toyota, появилась на свет в 2000 году. Сменила она серию S, которая была очень популярна в автомобильном мире и зарекомендовала себя как семейство надежных и простых в обслуживании двигателей. Новая линейка выделялась наличием легкого алюминиевого блока цилиндров, системой распределения газов VVT-i, расположенной на поверхности выпускного вала, системой непосредственного впрыска топливной жидкости, снижающий нагрузку на гильзы, а также смещением оси цилиндров по отношению к оси коленчатого вала.
Также осуществлено применение электронной дроссельной заслонки. Двигатель с маркировкой 1AZ-FE/FSE создавался для замены популярного мотора 3S-FE/FSE. Однако, в отличии от него, 1AZ-FE/FSE имеет небольшое количество вариантов исполнения.
Модификации двигателя Toyota 1AZ
- 1AZ-FE — данный мотор является базовым, выпуск которого начался в 2000 году. Показатель компрессионной степени может составлять от 9,6 до 9,8. Развиваемая мощность достигает отметки 150 л.с.
- 1AZ-FSE — Вторая модификация. Данный двигатель является аналогом 1AZ-FE, однако в нем применена система непосредственного впрыска топлива. Разные модификации обладают различными степенями сжатия: 9.8, 10.5 и 11. Он способен развить мощность от 150 до 155 лошадиных сил..
Неисправности 1AZ и их причины
- Срыв резьбового соединения, с помощью которого осуществляется крепление ГБЦ к блоку цилиндров. Это является основной проблемой всех моторных установок из линейки AZ. Признаки данной неисправности: задняя стенка блока цилиндров загрязнена антифризом, значительный перегрев двигателя, геометрия потеряна. Этот дефект был устранен в 2007 году, когда произошел рестайлинг данной версии, поэтому владельцам старых агрегатов достаточно заменить старый блок цилиндров на обновленный.
- Вибрация во время работе мотора на холостых оборотах. Появление данного недостатка наблюдается, когда вращения двигателя составляет 500-600 оборотов в минуту. Это не дает спокойно жить автовладельцам. Полностью вибрацию устранить невозможно. Замена форсунок, дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздушной смеси, системы EGR(при наличии) а также чистка и проверка и клапана холостого хода являются практически бесполезными операциями.
- Моторная установка 1AZ дергается. Необходимо прочистить блок, где расположена дроссельная заслонка, убрать нагар с поверхностей впускного коллектора и его заслонок. В целом силовая установка подвержена образованию нагара на всех поверхностях, поэтому чистка всех элементов способна помочь при наличии толчков двигателя. Если после устранения нагара неисправность осталась, то нужно смотреть работу системы VVTI и лямбда зонд. Данные двигатели оснащались системой EGR, в полостях которой также возможно образование нагара, вследствие чего начинают плавать обороты, теряется мощность и в целом двигатель начинает долго реагировать на сигналы с органов управления.
Для устранения данного дефекта необходимо установить заглушку данного клапана. Перегрев мотора может привести к серьезным последствиям, вследствие которых придется производить замену на контрактный двигатель. Также в этом случае теряется геометрия. При использовании некачественного топлива очень большая вероятность того, что владельцам FSE (D4) придется заменить топливный насос высокого давления и форсунки.
- стоимость данных запасных частей очень велика. Газораспределительный механизм силовой установки надежен. В среднем его ресурс составляет 200 тыс. км, без осуществления ремонтных работ. Силовая установка в большинстве случаев преодолевает отметку в 300 тыс. км без капитального ремонта, несмотря на то, что блок является одноразовым;
- двигатель может хорошо служить владельцу, при осуществлении хорошего обслуживания и использовании качественных расходных материалов. Данный мотор стал примером, для создания двигателя 2AZ с большим объемом, равным 2,4 литра. Серия ZT начала применяться в 2007 году. Версия 3ZR постепенно вытеснила мотор 1AZ.
Тюнинг двигателя Toyota 1AZ-FE
Возможно осуществления модификации двигателя в 2,4-литровый агрегат 2AZ. Однако данная операция потребует очень больших денежных вложений. Рассмотрим осуществление наиболее актуального варианта увеличения мощностных характеристик — турбонаддув.
Компрессор
Производство готовых компрессоров, для двигателей AZ, осуществляют компании Blitz и TRD. Поэтому владельцу достаточно осуществить покупку и установку компрессора. Также для его нормального функционирования, конструкция должна быть дополнена следующими элементами:
- интеркуллер;
- блоуофф;
- толстая прогладка ГБЦ;
- форсунки, производительность которых 440cc;
- насос Walbro 255.
Также необходимо удалить катализатор или заменить его на выхлоп прямоточного типа, с диаметром 63 мм. После этого необходимо произвести настройку Greddy E-manageUltimate для получения мощности в 200 л.с. не изменяя поршневую систему. Возможно оставить родную систему управления двигателем, однако динамические показатели будут гораздо хуже.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1AZ-FE
________________________________________________________________________________________
Двигатель Toyota 1AZ-FE
Двигатель Toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ представляют собой четырехцилиндровый, рядный мотор с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
Рис.212
В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.
Технические данные и двигателей Toyota 1AZ-FE
Количество и расположение цилиндров - 4-цилиндровый, рядный
Клапанный механизм - 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)
Камера сгорания - Шатрового типа
Коллекторы - С поперечным газообменом
Топливная система - Впрыск топлива с электронным управлением (EFI)
Система зажигания - DIS (Система зажигания с раздельными катушками)
Рабочий объем см3 (куб. дюйм) - 1998 (121,9) / 2362 (144,2)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0
Степень сжатия 9,8: 1
Максимальная мощность [по стандарту EEC] - 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1
Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] - 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин
Фазы газораспределения:
Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
- Закрытие 3 после ВМТ
Порядок работы цилиндров - 1-3-4-2
Октановое число по исследовательскому методу не менее - 95 / 91
Класс масла - API SL, EC или ILSAC
Норма токсичности ОГ - EURO IV
Эксплуатационная масса двигателя, кг - 131 / 138
Особенности двигателя 1AZ-FE
Показатели двигателей 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:
Высокая удельная мощность и надежность
Низкий уровень шума и вибрации
Компактная конструкция двигателя с небольшой массой
Простота технического обслуживания
Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива
Конструкция двигателя 1AZ-FE
Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава.
Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.
Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями.
Клапанный механизм
Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб.
Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i.
Головка блока цилиндров
Рис.213
Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации.
Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров.
Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.
Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.
Впускная и выпускная система
Впускной коллектор выполнен из пластмассы.
Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением.
Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система.
Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы.
Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления.
Система зажигания
Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.
Система зарядки
В генераторе применяется обмотка сегментного типа.
Система запуска
Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой).
Система управления двигателем
Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.
Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании.
Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.
Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси.
Базовые детали двигателей toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE
Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ имеют две модификации:
Двигатель toyota 1AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
Двигатель toyota 2AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,4 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.
В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.
Технические данные и двигателей toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Двигатель toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE
Количество и расположение цилиндров - 4-цилиндровый, рядный
Клапанный механизм - 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)
Камера сгорания - Шатрового типа
Коллекторы - С поперечным газообменом
Топливная система - Впрыск топлива с электронным управлением (EFI)
Система зажигания - DIS (Система зажигания с раздельными катушками)
Рабочий объем см3 (куб. дюйм) - 1998 (121,9) / 2362 (144,2)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0
Степень сжатия 9,8: 1
Максимальная мощность [по стандарту EEC] - 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1
Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] - 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин
Фазы газораспределения:
Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
- Закрытие 3 после ВМТ
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Октановое число по исследовательскому методу не менее - 95 / 91
Класс масла - API SL, EC или ILSAC
Норма токсичности ОГ - EURO IV
Эксплуатационная масса двигателя, кг - 131 / 138
Особенности двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
Показатели двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:
Высокая удельная мощность и надежность
Низкий уровень шума и вибрации
Компактная конструкция двигателя с небольшой массой
Простота технического обслуживания
Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива
Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава.
Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.
Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями.
Клапанный механизм двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб.
Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i.
Впускная и выпускная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
Впускной коллектор выполнен из пластмассы.
Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением.
Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система.
Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы.
Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления.
Система зажигания двигателей toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ
Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.
Система зарядки
В генераторе применяется обмотка сегментного типа.
Система запуска
Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой).
Система управления двигателем toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.
Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании.
Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.
Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси.
Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
Клапанная крышка
Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава.
Прокладка клапанной крышки выполнена из теплостойкого и долговечного акрилового каучука.
Прокладка головки блока цилиндров
Прокладка головки блока цилиндров стальная, многослойная. Для увеличения площади контакта по окружности цилиндров предусмотрены стальные пояски, благодаря чему повышается герметичность и надежность прокладки.
Головка блока цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации.
Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров.
Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.
Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.
Блок цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ
Блок цилиндров выполнен из легкого алюминиевого сплава.
Заливка чугунных гильз цилиндров непосредственно в блок цилиндров позволило уменьшить размеры блока.
В зоне постели коленчатого вала выполнены воздушные каналы. Это позволило сгладить колебания давления картерных газов, вызванное возвратно- поступательным движением поршней и уменьшить насосные (газодинамические) потери, что сказалось на повышении эффективного кпд.
Кронштейны масляного фильтра и компрессора кондиционера выполнены заодно с масляным поддоном. В блоке цилиндров выполнены также улитка насоса системы охлаждения и корпус термостата.
Гильзы цилиндров снаружи имеют развитую ребристую поверхность, обеспечивающую более прочное соединение гильзы с алюминиевым блоком цилиндров. Благодаря более надежному контакту, улучшается теплоотвод, в результате уменьшается тепловая нагрузка на гильзы и их деформация.
В рубашке блока цилиндров двигателя toyota 2AZ FE установлены дефлекторы охлаждающей жидкости.
Дефлекторы перераспределяют поток охлаждающей жидкости от среднего пояса цилиндра к верхней и нижней их частям, способствуя равномерному распределению температуры. Следствием перераспределения потока жидкости является снижение вязкости моторного масла на стенках цилиндров и уменьшение механических потерь.
Поршень двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
Поршень, с легкой и компактной юбкой, выполнен из алюминиевого сплава.
Для улучшения качества рабочего процесса на днище поршня выполнены клиновые вытеснители.
На юбку поршня, для уменьшения трения, наносится полимерное покрытие.
Шатун двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Тело шатуна и шатунная крышка, для снижения массы, спекаются под давлением из высокопрочного стального порошка.
Шатунная крышка крепится к телу шатуна болтами, которые тянутся по пределу текучести, что повышает точность затяжки.
Для уменьшения трения ширина вкладышей уменьшена.
Коленвал двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ
Пятиопорный кованый коленчатый вал имеет 8 противовесов.
Вал выполнен из стали.
Галтели шатунных и коренных шеек упрочнены накаткой роликом.
На коленвале двигателя toyota 2AZ-FE предусмотрен привод зубчатого колеса уравновешивающего вала.
Уравновешивающий вал двигателя toyota 2AZ-FE
Уравновешивающий вал предназначен для уменьшения вибрации.
Уравновешивающий вал N1 приводится непосредственно от коленчатого вала.
Для уменьшения уровня шума и снижения общей массы ведомое колесо привода уравновешивающего вала выполнено полимерным.
У рядного 4 цилиндрового двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ поршни цилиндров 1 и 4 и поршни цилиндров 2 и 3 двигаются в противофазах (180). Поэтому силы инерции возвратно-поступательного движения этих поршней и приведенной массы шатунов практически взаимно погашаются.
Однако из-за того, что точка, где поршень развивает максимальную скорость, находится ближе к ВМТ от средней точки хода поршня, сила инерции при движении вверх выше силы инерции при движении вниз. Неуравновешенная сила инерции второго порядка появляется дважды на один оборот двигателя.
Для погашения неуравновешенных сил инерции второго порядка уравновешивающие валы вращаются в противоположные стороны, в два раза быстрее коленчатого вала. Два уравновешивающих вала, которые вращаются в противоположные стороны, образуют систему, в которой гасятся собственные силы инерции.
Клапанный механизм двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ
Для улучшения характеристики двигателя, уменьшения расхода топлива и выброса токсичных веществ в двигателе применяется механизм регулирования фаз газораспределения (VVT-i).
Впускной и выпускной распредвалы приводятся цепью.
Клапаны имеют увеличенную высоту подъема и для их привода используются толкатели без регулировочных шайб. У такого толкателя увеличена площадь контакта с кулачком распредвала.
Регулировка зазора клапанов производится путем выбора толкателей клапанов соответствующей толщины. Поставляются регулировочные толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,02 мм, от 5,06 мм до 5,74 мм.
Распределительный вал двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Для определения положения впускного распредвала на нем установлен задающий ротор, работающий в паре с датчиком положения.
В распределительном вале впускных клапанов имеется масляный канал для подачи моторного масла в систему VVT-i.
Для изменения фаз впускных клапанов, на переднем конце распределительного вала впускных клапанов установлена регулирующая муфта.
Цепь ГРМ двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ
Для уменьшения размеров привода ГРМ 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ в нем использована роликовая цепь с шагом звена 8 мм.
Смазка цепи клапанного механизма осуществляется масляным жиклером.
Для создания постоянного усилия в натяжителе цепи используется пружина и давление масла.
Натяжитель уменьшает шум, создаваемый цепью.
Натяжитель фиксируемого типа, с храповиком.
Для уменьшения трудоемкости обслуживания конструкция натяжителя
допускает его снятие и установку с внешней стороны передней крышки
двигателя.
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Общее устройство АКПП
- Обзор гидроаккумуляторов и преобразователей применяемых в АКПП
- Конструктивные особенности и параметры автоматических коробок передач
- Методы устранения неисправностей без демонтажа с двигателя
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
CVT вариатор Ауди
Коробка автомат Toyota
_____________________________________________________________________________
АКПП Mazda/Mitsubishi
Коробка автомат ZF
Двигатели Mitsubishi
Двигатели Toyota
Предсказать ресурс цепи довольно сложно - в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.
Смазка
В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
Впуск и выпуск
Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения - впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение - пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.
Система впрыска топлива (EFI)
Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.
В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа "rotary solenoid".
Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип "2006 - на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.
Парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
- один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один - после,
- один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) - после,
- парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465)
- после...
Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.
К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.
На тип "2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.
Стартер - с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Генератор - после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
Привод навесных агрегатов - единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения - компактность (габариты силового агрегата), недостатки - больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).
 |
Практика
| . Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т.п. печальными последствиями. Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что "срыв" головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). "Лечить" сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей - 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии "Time Sert" для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия). В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами. Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию. На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец. Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ. По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км. Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора. Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип "2006 сработал некий закон сохранения - вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей - 13211-28110, -28111) и поршневых колец.
Похожая процедура предлагается на североамериканском рынке - для 2007-2009 Camry, 2007-2008 Camry Solara, 2009 Corolla, 2009 Corolla Matrix, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion tC, 2008-2009 Scion xB с 2AZ (всего ~1.715.200 автомобилей) действует расширенная гарантия (Warranty Enhancement Program ZE7) на 10 лет или 150 т.миль, по которой в случае высокого расхода масла предусматривается бесплатная замена поршней.
|
. Что же касается постепенного увеличения расхода масла с "возрастом" (условно - на второй сотне тысяч пробега и далее)... Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода), при более существенном или растущем угаре необходимо вскрытие. В самом лучшем случае вопрос может быть решен только переборкой с заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков. Но если помимо угара масла работа двигателя сопровождается повышенным шумом (стук при перекладке поршней), то стоит заранее приготовится к большому капремонту - на серии AZ отмечаются случаи ухода на эллипс цилиндров без признаков выработки, но гораздо чаще на относительно пожилых моторах происходит сильный износ гильз.
- Для некоторых регионов выпускались специфичные модификации под этилированный бензин, лишенные системы VVT-i, без нейтрализатора и сопутствующих элементов системы управления.
| 1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4) |
 |
1AZ-FSE, 2AZ-FSE - поперечного расположения, с непосредственным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливались на модели: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
К 2009-му сняты с производства, а их место в линейке заняли двигатели серии ZR с традиционным впрыском (и системой Valvematic).
В механической части двигатели с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от традиционных.
- Более высокая степень сжатия.
- В головке блока располагается форсунка непосредственного впрыска.
Применяются поршни с характерной формой днища, которая способствует направлению топливного факела в район свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитовое покрытие.
Модификация внутреннего рынка (тип "2004) получила несколько отличий от базовой версии: степень сжатия 10.5 вместо 9.8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, изменилась форма камеры сгорания, в перемычках между цилиндрами появились наклонные каналы для циркуляции жидкости, изменились фазы газораспределения, ход впускного клапана увеличился с 8.2 до 9.4 мм, ход выпускного - уменьшился с 8.6 до 8.0 мм, на 1.1 мм уменьшилась высота поршня и несколько изменилась форма его днища.
Система впрыска топлива (D-4)
 |
Двигатели 1AZ-FSE первых выпусков имели систему управления типа D-type (с датчиком абсолютного давления), однако на Avensis 250 и ряде модификаций внутреннего рынка после 2004 внедрена система L-type с датчиком расхода воздуха.
Для традиционного двигателя с распределенным впрыском оптимальный стехиометрический состав смеси (массовое соотношение воздуха и топлива λ) составляет 14,7:1, а при значениях λ свыше 20-24 обедненная смесь уже не воспламеняется от свечи зажигания.
Двигатель же с непосредственным впрыском может работать на сверхобедненной смеси (λ до 30-40) - распыленное топливо формирует облако, сосредоточенное около свечи зажигания, и, хотя в целом по камере сгорания смесь сильно обеднена, но у свечи ее состав близок к стехиометрическому составу, что значительно облегчает воспламенение. При этом обедненная смесь в остальном объеме имеет меньшую склонность к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить отдачу двигателя. За счет того, что при впрыскивании и испарении топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, дополнительно снижается вероятность детонации и улучшается наполнение.
2. Режим двухстадийного смесеобразования. Реализуется при средних нагрузках для плавного перехода между режимами послойного и однородного смесеобразования. Впрыск топлива происходит дважды, на тактах впуска и сжатия, λ в этом режиме составляет 15-25.
Топливная система
Топливо поступает от насоса в баке (давление за регулятором ~400 кПа) к ТНВД, под высоким давлением нагнетается в топливный коллектор и, наконец, впрыскивается форсунками в цилиндры.
ТНВД . Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, и с демпфером пульсаций давления на входе.
На ходе впуска плунжер опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
- В начале хода сжатия часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива в пределах 8..13 МПа).
- В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан (50-60 кПа) нагнетается в топливный коллектор.
Усилитель форсунок (EDU)
. Форсунки управляются через отдельный усилитель, который преобразует сигнал от блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную точность и быстродействие.
ETCS (дроссельная заслонка с электронным управлением). Привод электродвигателем по командам электронного блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить подачу дополнительного воздуха, затем степень открытия определяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В режиме однородного смесеобразования частота вращения холостого хода регулируется перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn управление холостым ходом осуществляется коррекцией подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функции противобуксовочной системы (TRC) и часть функций системы стабилизации (VSC).
При низких оборотах и низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух поступает через один порт, скорость потока увеличивается, на входе в цилиндр формируется вихрь, что способствует турбулизации смеси.
- При высоких нагрузках SCV открывается и воздух поступает через оба порта.
Система EGR (модели внутреннего рынка). Система рециркуляции отработавших газов на двигателях D-4 обеспечивает подачу на впуск в режиме LeanBurn значительной доли ОГ (существенно больше объема перепуска на традиционных двигателях). При этом понижается температура сгорания смеси и уменьшается содержание оксидов азота в выхлопе, дополнительно уменьшаются насосные потери на впуске.
На выходе из клапана отработавшие газы поступают в алюминиевый коллектор EGR, который служит для равномерной подачи газов в каждый цилиндр. И привод, и коллектор EGR имеют жидкостное охлаждение.
 |
NO-нейтрализатор (модели внутреннего рынка). В выпускном тракте японских моделей устанавливался нейтрализатор NOx. При работе в режиме LeanBurn, который сопровождается повышенным выделением NOx, оксид азота взаимодействует с кислородом отработавших газов (O2) и продукты реакции накапливаются на адсорбирующем материале нейтрализатора в форме нитратов (NO2). В режиме однородного смесеобразования, при достаточно обогащенной смеси, в отработавших газах повышается содержание CO и CH и при их участии в присутствии платины диоксид азота восстанавливается до N2. Параллельно с накоплением оксидов азота, нейтрализатор также активно улавливает серу, которая занимает полезный объем адсорбирующего слоя, поэтому нормально функционировать эта схема могла только при использовании низкосернистого бензина.
Система зажигания - DIS-4, применяются свечи зажигания с центральным электродом из иридиевого сплава (изначально на внешнем рынке - Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с MY2003 - Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, свечи для моделей внутреннего рынка - SK20BGR11 сильнее выступают в камеру сгорания за счет shroud-части).
 |
Отличия тип "2004 от базовой версии: система управления типа L-type с датчиком расхода воздуха, привод ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки на эффекте Холла, отказ от отдельного NO-нейтрализатора.
Практика
Кроме того, добавляется несколько специфических моментов:
Уже просто как "особенность" воспринимается склонность к появлению заметных вибраций из-за просадки и без того заниженных оборотов холостого хода при минимальных отклонениях от нормы в любом из компонентов системы управления двигателем. Порой ситуация усугубляется до провалов тяги на средних оборотах и общего падения динамики. Зачастую причину не удается установить даже методом последовательных замен, хотя в некоторых случаях помогает очистка датчика расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV, замена клапана VVT, замена наконечников катушек зажигания, иногда - глушение линии EGR. Сгладить неприятные ощущения от просадки оборотов частично помогает замена опор двигателя (в первую очередь - гидронаполненных).
Непосредственный впрыск и система управления на моторах AZ уже не имеют таких критических недостатков, как в D-4 первого поколения, и требуют куда меньшего внимания. При работах с топливной системой рекомендуется крайне осторожно обращаться с хрупкими пластиковыми элементами форсунок (~$300 за штуку), замена форсунок может потребоваться и при изменении характеристик их обмоток в процессе работы. Нередко замены требует электронасос низкого давления и, конечно, топливный фильтр в баке. Из официальных отзывных кампаний стоит отметить замену топливной трубки и обратного клапана ТНВД для Avensis 250 первого года выпуска.
Применение системы EGR неизбежно приводит к сильному (но все же меньшему, чем в случае 3S-FSE) нагарообразованию по всему впускному тракту - от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и, соответственно, требует регулярной механической и химической очистки (обрабатывать же дроссельную заслонку желательно при каждом плановом ТО). В противном случае для начала стоит ожидать просадки оборотов и проблем с холодным запуском. На двигателях #AZ-FSE для внешнего рынка система EGR отсутствует, однако это не отменяет полностью необходимость очистки впускного тракта от маслянистого шлама.
Итоги
Спустя более чем десяток лет с момента появления на рынке первых двигателей AZ можно подвести некоторую черту под опытом эксплуатации этой серии.
Характеристики. По удельной мощности и крутящему моменту AZ для своего времени вполне соответствовали среднему уровню массовых азиатских аналогов, и в большинстве случаев обеспечивали достаточную тяговооруженность (за исключением разве что полноразмерных паркетников и вэнов).
Непосредственный впрыск. Применение D-4 на AZ не давало значимого прироста характеристик или радикального улучшения экономичности в сравнении с обычными моторами серии, а служило главным образом "экологическим" целям. Зато увеличение материальных и физических затрат на техническое обслуживание и ремонт "лишних" компонентов прослеживается достаточно четко, чтобы в очередной раз убедиться в никчемности и вредности использования непосредственного впрыска на нефорсированных атмосферных двигателях. И хотя #AZ-FSE оказались гораздо более пригодными к эксплуатации, чем поистине ужасные во всех отношениях 3S-FSE, обыкновенные #AZ-FE с распределенным впрыском доставляют явно меньше проблем. Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой и массовой болезни заниженных оборотов холостого хода (с сопутствующими вибрациями) эксплуатация автомобилей с такими моторами попросту дискомфортна. И небольшая ремарка - в 2008-м известный дальневосточный диагност писал: "но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется", однако на деле судьба тойотовского D-4 сложилась несколько иначе .
Ремонтопригодность. С точки зрения производителя AZ считаются "одноразовыми", как и все современные тойотовские моторы, и понятие "ремонтный размер" к ним не применимо. Разумеется, что от безысходности эти двигатели подвергаются более или менее тщательному капремонту, с перегильзовкой блоков, с использованием неоригинальных запчастей или подобранных аналогов от других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой контрактного двигателя - $1.5-2.0k, тогда как в известных топ-сервисах полный капремонт оценивается в $4-5k. Что касается других аспектов ремонтопригодности, то здесь дела обстоят неплохо - двигатели 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись и на европейский, и на внутренний рынки, что сняло массу проблем с запасными частями, дубликатом, информацией и предложением контрактных моторов.
Надежность. По совокупности, двигатели серии AZ можно было бы считать не самыми плохими представителями моторов "третьей волны", но всего один критический дефект с ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком целых поколений популярнейших моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20...), и подорвал доверие даже к модифицированным версиям на моделях поздних выпусков.
