Архивное фото ПКБ ЦТ
В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электрички. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) - электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 г. по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение - 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) - первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение - 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии - ЭР9. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) - опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение - 62-71. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) - серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август - сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. .
Архивное фото ПКБ ЦТДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) - серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели является первым серийным дизель-поездом, созданным в СССР.
В начале 60-х на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, СССР начал разработку отечественных дизель-поездов.
В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В конце 1963 года был построен второй поезд серии, а в 1964-1965 годах ещё несколько дизель-поездов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) - серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964-1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 - также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР11 (Электропоезд Рижский, 11-й тип) - опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имеет в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение - 62-75. .
Дизель-поезд ДР2
Архивное фото ПКБ ЦТ ДР2 - Дизель-поезд рижский, вторая модификация. Был построен в единичном экземпляре Рижским вагоностроительным заводом в 1966 году.
С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. Составность поезда - два головных моторных и два промежуточных прицепных вагонов; была предусмотрена эксплуатация поезда с одним прицепным вагоном и только в составе двух моторных. .
О первой в России электричке Москва - Мытищи, пущенной в 1929 году. В России, но не в СССР. Электрификация железных дорог Советского Союза началась не с Подмосковья, а с Азербайджана в 1926 году. Как же так получилось? А дело в том, что инициатива пошла не из Кремля, а «на местах», от Бакинского горсовета. И уж потом, заметив успешный опыт бакинцев, центральная власть взялась за Подмосковье.
Баку ещё до революции сложился, как центр добычи нефти. Город буквально окружали нефтяные вышки, в частности в ближайших пригородах Сабунчи, Сураханы, Забрат. Работников нефтянки надо было на чём-то возить из города к промыслам. Ещё в 1880 году была построена первая в Азербайджане железная дорога Баку - Сабунчи - Сураханы длиной 19 километров. В начале 1920-х по ней ходили пригородные поезда под паровозами с интервалами раз в полтора часа со средней скоростью 16 км/час.
1910-е. Пригородный поезд под паровозной тягой в окрестностях Баку.
К середине 1920-х такой «черепаший» транспорт уже не справлялся с растущей нагрузкой. В автомобильном веке добыча нефти стремительно росла, да и Баку разрастался, в итоге пассажиропоток рос, как на дрожжях. Вот и пришла кому-то светлая мысль электрифицировать местную железную дорогу.
А где взять подвижной состав? Кто мог изготовить электрические вагоны? Ведь опыта-то нет! Но есть опыт производства электрических трамваев. Есть опыт производства несамоходных пассажирских вагонов. И то, и другое выпускал в ту пору Мытищинский машиностроительный завод. Ему-то и поручили создать первую в СССР электричку.
1926-1932 годы. Электричка в пути. Виден головной и четыре прицепных вагона.
Электричка для Баку представляла собой моторный вагон и несколько прицепных. Моторный вагон был создан на базе трамвая этого же завода. Прицепные вагоны сделаны в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Электрооборудование было австрийской фирмы «Элин». Электричка была рассчитана на постоянный ток, напряжение 1200 вольт.
Электрификация первого участка Баку - Сабунчи длилась с 1924 по 1926 год. Поначалу электропоезда испытывались под «трамвайным» напряжением в 600 В, а 6 июля 1926 года открылось регулярное движение уже под напряжением 1200 В до станции Сабунчи. В том же году электрификацию продлили до станции Сураханы. Средняя скорость выросла по сравнению с паровозами в 2,5 раза.
1926 год. Станция Сабунчи.
О пуске электричек написала пресса.
1926 год. Пресса пишет об открытии движения электричек.
Как видим, уже в 1926 году звучит слово «электричка». В фильме 1939 года «Ошибка инженера Кочина» электрички называют просто поездами. А в расписании Горьковского направления 1946 года электрички называют моторвагонами.
1930 год. Прибытие электрички на вокзал Баку.
Прицепных вагонов могло быть от одного до четырёх. Вот примеры на фотографиях.
1938 год. Электричка едет по Сабунчам. Фото из журнала USSR in construction.
1930-е, станция Баку. Прицепных вагонов четыре.
1927 год, станция Сабунчи. Электричка с одним прицепным вагоном.
1930-е, станция Баку. Видны две электрички разной длины.
Иногда умудрялись вкорячить моторный вагон в середину состава.
1932 год, станция Сабунчи. Моторный вагон втиснут в середину состава. Один из прицепных - неродной.
И везде, заметьте, платформы низкие. На подмосковной же линии Москва - Мытищи платформы изначально были высокие.
В 1933 году электрифицировали ответвление Сабунчи - Забрат. А в 1940 году электрификацию продлили до станции Бузовна.
1940 год. Сабунчи. Расписание электричек. Кадр из кинохроники.
Как видим, в 1940 году были рейсы до станций Забрат, Бузовна, Маштага. Упоминается и станция Разино (ныне Бакиханов), как начальная.
1940 год. Привокзальная площадь в Сабунчах. Кадр из кинохроники.
Также мы видим, что в 1940 году в Сабунчах уже ходили автобусы. Для сравнения, Мытищам в те годы автобусы и не снились. То есть азербайджанские пригороды были цивилизованнее столичных.
В 1940 году линию Баку - Сабунчи - Сураханы с ответвлением на Забрат - Маштагу - Бузовну передали НКПС (Народному комиссариату путей сообщения - предшественнику МПС). К тому времени электропоезда сильно износились из-за недостаточного опыта их обслуживания, и решено их заменить на электропоезда серии Сд, выпускаемые в тех же Мытищах. Под них напряжение перевели на 1500 В, а старые электрички с оборудованием «Элин» были списаны. Линия стала заурядной, такой же, как и прочие линии с обычными электропоездами серии С (а таковые были в Московской, Ленинградской областях, Ставропольском крае). Уникальные же составы были утрачены.
1940 год, электропоезд серии Сд в пригороде Баку.
На фото даже видно, что вагон рассчитан под высокие платформы. Надо полагать, платформы были переделаны на высокие в том же году.
Сейчас по линии Баку - Сураханы ничего не ходит. Тотальные отмены пригородного движения захлестнули и Азербайджан. В 2010 году имелась одна пара электропоездов через Сураханы на Пираллахы. В сторону Забрата ходили две пары электричек в сутки до Сумгайыта. Все они имели начальный пункт не на центральном вокзале Баку, а на станции Кишлы. На 2015 год на всю страну (!) остался единственный пригородный маршрут Баладжары - Хачмаз через Сумгайыт. До Сумгайыта идёт напрямую, а линия на Забрат частично разобрана (в частности, не стало станции Бузовна). В том же году в Баку поступили три электропоезда из Эстонии и простаивали без дела в депо Кишлы. Но не всё так плохо: на 2016 год имеется движение от Баку до Сумгайыта новых двухэтажных электричек ЭШ2 производства Штадлер. Это расстояние около 42 километров, примерно как от Москвы до Пушкино. Видимо, это всё, что осталось от пригородного движения в Баку, а может и во всём Азербайджане.
Поезда являются одним из важнейших видов транспорта во всем мире. Ежедневно по железным дорогам путешествуют миллионы пассажиров, и уже никого не удивляет, что можно купить билет на поезд на сайте , не выходя из дома, и сесть в поезд, просто предъявив проводнику электронный билет (посадочный купон) на бумаге (формат А4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий личность пассажира (электронная регистрация). Часто бывает достаточно только паспорта.
Хотя поезда и появились намного раньше, чем автомобильный и тем более авиационный транспорт, но на самом деле возникновение железнодорожного сообщения - дело, можно сказать, недавнее. Еще 200 лет назад никто и представить себе не мог, что в скором времени люди смогут с комфортом путешествовать на любые расстояния без помощи лошадей. То же касается грузоперевозок и доставки почты: только железные дороги смогли создать на огромных территориях Америки, Европы, России единую транспортную систему, которая существенно повлияла на развитие экономики. Итак, когда и где был создан самый первый поезд в мире, и какова была его скорость?
Прообраз современного поезда
Прототипом поезда, очень примитивным, можно назвать вагонетки, которые начали использовать в XVIII веке в Европе. Между определенными пунктами, например, шахтой и поселком, прокладывались деревянные брусья (лежни), выполнявшие роль современных рельсов. По ним и курсировали туда и обратно вагонетки, передвигаемые лошадьми или… людьми. В конце XVIII века одиночные вагонетки стали соединять между собой железными кольцами, чтобы повысить эффективность перевозок. Вот такие короткие составы из нескольких груженых вагонеток, перевозимые по деревянным рельсам с помощью лошадей, и стали прообразом тех поездов, которые используются в наше время.
Россия ненамного отстала от Англии. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой был пущен в 1834 году, а уже в 1837 году была построена и открыта Царскосельская железная дорога, по которой со скоростью 33 км/ч курсировали пассажирские поезда. Честь создания первого российского паровоза принадлежит братьям Черепановым.
Первый паровоз
В 1804 году английский инженер-изобретатель Ричард Трейтвик продемонстрировал любопытным зрителям первый паровоз. Данная конструкция представляла собой паровой котел цилиндрической формы, к которому были прицеплены тендер (повозка с углем и местом для кочегара) и один вагон, в котором могли прокатиться желающие. Первый паровоз не вызвал особого интереса у владельцев шахт и рудников, которых как раз и хотел заинтересовать Трейтвик. Возможно, его, по сути, гениальное изобретение опередило свое время, как это часто бывает. Высокая стоимость материалов для изготовления рельсов, необходимость создавать все детали паровоза вручную, отсутствие средств и квалифицированных помощников - все эти отрицательные факторы привели к тому, что в 1811 году Трейтвик забросил свою работу.
Первый грузовой поезд
Используя чертежи и наработки Трейтвика, многие европейские инженеры начали активно создавать и совершенствовать различные виды паровозов. С 1814 года было сконструировано несколько моделей («Блюхер», «Пыхтящий Билли», «Киллингворт» и т.д.), которые успешно эксплуатировались владельцами крупных копей и шахт. Первые грузовые поезда могли перевозить около 30-40 тонн груза и развивали скорость до 6-8 км/час.
Первый магистральный поезд
19 сентября 1825 года по первой общественной железной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном прошел первый поезд, управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном. Поезд состоял из паровоза «Передвижение», 12 грузовых вагонов с мукой и углем и 22 вагонов с пассажирами. Масса поезда вместе с грузом и пассажирами составляла 90 тонн, скорость его движения на различных участках - от 10 до 24 км/час. Для сравнения: сегодня скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км/ч, а скоростных поездов, таких как «Сапсан» - 250 км/час. В 1830 году в Англии была открыта магистраль Ливерпуль-Манчестер. В день открытия по ней прошел первый пассажирский поезд, в состав которого входил почтовый вагон - тоже первый в мире.
"Business Guide (Пригородный железнодорожный транспорт)". Приложение №13 от 08.04.2013 , стр. 14
Пригородное железнодорожное сообщение в России появилось больше века назад, но на протяжении всей своей истории испытывало дефицит современного подвижного состава. После распада СССР производство электропоездов существенно сократилось, хотя спрос на пригородные перевозки всегда превышал предложение.
Дачный период
Первые железнодорожные линии, появившиеся в России примерно 170 лет назад, строились так, чтобы соединять относительно крупные города, а потому понятий пригородных и дальних поездов не существовало. Первые паровые локомотивы еще не были приспособлены для длительных и регулярных рейсов на большие расстояния. Тем временем рост населения крупных городов в 70-80-е годы XIX века сопровождался их территориальным расширением за счет прилегающих сел и деревень, новые предприятия строились на окружавших город пустырях, обрастая, в свою очередь, кварталами домов для рабочих. Помимо этого среди горожан, как мы сейчас сказали бы, среднего класса получил широкое распространение загородный отдых. Крупнейшие города обзаводились неведомыми доселе спутниками — дачными поселками. Все эти обстоятельства повысили спрос на удобный и регулярный транспорт в загородной зоне. Именно тогда старинное слово "пригород", когда-то общее название селений удельных княжеств, удаленных от столиц, приобрело свое современное значение.
И вот в конце XIX века на тогдашней Московско-Ярославско-Архангельской дороге появляется новый класс железнодорожных перевозок — так называемые дачные поезда. Их отличительной особенностью было то, что рейс совершался на относительно небольшое расстояние, но имел много остановок в пригородной зоне. Остановки располагались на небольшом расстоянии друг от друга, поезда были, как правило, очень небольшой составности, по одному-два вагона,— их могли легко "брать с места" даже маломощные паровозы. Но территория к северо-востоку от Москвы стала самой популярной дачной зоной — население ее быстро росло, да и железная дорога в направлении Сергиева Посада и Ярославля была сильно загружена. Требовалось увеличить провозную способность. И управление дороги заказало новые паровозы особой конструкции, имевшие улучшенную динамику трогания с места. Позднее эти паровозы получили обозначение "Я" (тип Ярославской дороги).
На некоторых линиях, где движение, кроме пригородного, было небольшим, нашли применение так называемые танк-паровозы, которые не имели тендера, а запас угля и топлива возили на себе. Магистральные паровозы при движении вперед тендером имели очень неспокойный ход и водить поезда в таком положении не могли, поэтому по прибытии на конечную станцию их надо было разворачивать. Танк-паровозы же были "тяни-толкаями", разворота не требовали и позволяли избегать длительных задержек на конечных станциях.
В 1910 году в России начался выпуск пассажирского паровоза серии "С" (тип Сормовского завода). Этот локомотив имел повышенную мощность и весьма высокий для паровоза КПД, благодаря чему получил широкое распространение на железных дорогах страны. Вскоре обнаружилась очень ценная особенность этого паровоза: он имел одинаково спокойный ход при движении вперед и назад. А это делало разворот необязательным и давало возможность увеличить число пригородных рейсов. Паровозы "С" и их усиленный вариант "СУ" обеспечивали пригородные перевозки на многих загруженных направлениях до начала Второй мировой войны.
Пригородные поезда с самого начала зарекомендовали себя как демократичный вид транспорта. Вагоны в них были только третьего класса — зеленого цвета (второй класс имел до революции желтую окраску, первый — синюю). Все места сидячие, лавки деревянные, зимой салон отапливала железная печка. Невысокая стоимость проезда делала этот вид транспорта общедоступным, а поездка на небольшое расстояние была вполне комфортной.
Пришествие электротяги
После Гражданской войны объемы железнодорожных перевозок в нашей стране стали бурно расти. Уже к началу 1930-х годов технические скорости пригородных поездов даже с мощными паровозами серии "С" начали стеснять движение грузовых и дальних пассажирских. Парность поездов увеличивалась, между старыми остановочными пунктами достраивались новые. Ускорение поездов на паровой тяге стало недостаточным в условиях частых остановок. Эффективно повысить ускорение, а следовательно, и техническую скорость пригородных поездов можно было путем внедрения электрической моторвагонной тяги, при которой электродвигатели устанавливаются непосредственно на вагонах.
Электротяга на рельсовом транспорте не была отечественным изобретением. Первые электрические железные дороги общего пользования появились в Германии в 1880-х годах. До начала Первой мировой войны электрифицированные дороги довольно широко распространились в мире, но в основном как внутригородской транспорт (трамвай, метро), а также в промышленности.
Одной из первых в мире пригородных линий на электротяге стала линия Баку--Сабунчи--Сураханы, заработавшая в 1926 году. Эта линия была ведомственной и подчинялась горсовету. А в 1929 году был электрифицирован первый участок общего пользования Москва--Мытищи тогдашней Северной дороги на нынешнем Ярославском направлении, которое даже в те годы было самым перегруженным. В 1930 году электрификацию продолжили до Пушкина и Щелково. Этот участок стал обслуживаться электросекциями серии "С" (тип Северной дороги). Первые такие вагоны имели электрооборудование производства английской фирмы "Виккерс", а с 1932 года строились уже с оборудованием отечественного завода "Динамо". Механическую часть изготавливал широко известный ныне Мытищинский машиностроительный завод.
До начала войны электропоезда пошли от Москвы до Обираловки (ныне Железнодорожная), Балашихи, Раменского, Подольска и от Ленинграда до Ломоносова, Гатчины. На Северном Кавказе электрички стали обслуживать курортную линию Минеральные Воды--Кисловодск, где впервые в стране появились электровагоны с мягкими диванами.
Великая Отечественная война не остановила электрификацию железных дорог, но пригородное движение сократилось из-за перевозки войск и военных грузов. С Московского и Ленинградского узлов электрички были эвакуированы вглубь страны, некоторые из них стали работать на Пермском узле, пригородной линии Куйбышева и других маршрутах, большинство же отстаивалось на базах запаса. А после перелома в ходе войны, уже в 1943 году, начался возврат электропоездов на Московский узел. Только нарядную серо-вишневую окраску вагонов сменила фронтовая зеленая.
В первое послевоенное десятилетие пригородное движение на крупных узлах быстро набрало прежние обороты. На участках, электрифицированных во время войны, тоже пускались электрички. В помощь переждавшим войну электросекциям серии "С", которых теперь потребовалось даже больше, чем до войны, поступили по репарациям поезда с пригородных линий Берлина. В Советском Союзе они получили обозначения серий ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали пригородную зону Киева, Таллина, участок Москва--Домодедово. А с 1947 года к производству электросекций приступил Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).
В силу своей социальной значимости пригородные перевозки не прекращались даже во время войны. Электропоезда с пригородных линий Берлина оказались ценными трофеями Великой Отечественной
Золотой век электричек
К середине 1950-х годов объемы перевозок в пригородном сообщении превысили довоенный уровень. Помимо прочего это было вызвано и второй волной популярности дачного отдыха: если раньше дачи, как правило, снимались на лето, то теперь трудящиеся начали получать дачные участки в собственность. Появились первые садоводческие товарищества. Одновременно росли скорости грузовых и дальних пассажирских поездов, особенно с началом массовой замены паровозов на новейшие локомотивы — тепловозы и электровозы. Как следствие, началась разработка новых типов электропоездов, обладавших лучшими, чем поезда серии "С", показателями ускорения при разгоне и конструктивной скорости. С 1957 года на РВЗ начался выпуск поездов серии ЭР1, а позднее — их улучшенного варианта ЭР2. Буквы "ЭР", означающие "электропоезд рижский", на долгие десятилетия стали "лицом" отечественных электропоездов.
Новые поезда с элегантными обтекаемыми головными вагонами, автоматическими раздвижными дверьми, улучшенным освещением салонов разительно отличались от угловатых первых электричек. Кузова вагонов имели облегченную конструкцию, а на каждый моторный вагон приходилось не по два прицепных, как у электричек серии "С", а по одному. Максимальная скорость выросла до 130 км/ч.
На дорогах страны тем временем получила распространение новая система электрификации переменным током напряжением 25 тыс. В. Для обслуживания пригородных зон Горького, Ростова, Красноярска, Владивостока, где применялась такая система, в начале 1960-х годов был начат выпуск электропоездов переменного тока ЭР7, позднее — более совершенных ЭР9.
В середине 1960-х годов происходит еще одно революционное событие в развитии электричек: начался выпуск модели ЭР22. Вагоны этих поездов имели увеличенную длину, три тамбура, мягкие диваны, усовершенствованное отопление. Изменился и внешний вид вагонов: зеленая окраска, наследие военного времени, сменилась ярко-праздничной желто-красной; закругленный дизайн, модный в 1950-х годах, сменился энергичным остроносым. Улучшились и условия работы машинистов: в кабинах впервые стали устанавливаться кондиционеры. А главное, это были первые серийные электропоезда, применявшие рекуперативное электрическое торможение, при котором часть электроэнергии возвращается в контактную сеть. Усовершенствованное оборудование для такого торможения стало устанавливаться на поезда ЭР2Р, которые начали выпускаться с 1983 года и до сих пор массово эксплуатируются.
Вплоть до начала 1990-х годов объемы пригородных железнодорожных перевозок неуклонно росли. Это время можно по праву назвать золотым веком электричек в СССР. Интересно, что, например, в США в те же самые годы наблюдался как раз обратный процесс: пассажирское движение, в первую очередь пригородное, приходило в упадок. Во многом это было вызвано, конечно, пресловутой автомобилизацией, но нашим электричкам эта проблема по понятным причинам тогда не угрожала.
Заботы нынешнего дня
Эпоха рыночных отношений нанесла электричкам несколько серьезных ударов. Прежде всего заявила о себе необходимость смены тарифной политики. Если в советскую эпоху плата за проезд удерживалась государством на общедоступном уровне, а убытки, которые отрасль стала нести в последние годы, старались покрывать за счет системы перекрестных дотаций, то теперь пришлось переходить на самоокупаемость. Цены на билеты поползли вверх, популярность самого массового вида транспорта неизбежно стала снижаться. Рост количества личного автотранспорта, увеличение доли автобусов и маршруток в пригородных перевозках, а заодно и отток населения из сельской местности — все эти факторы еще больше снизили пассажиропоток на железной дороге. Многие тупиковые линии, такие, как Нахабино--Павловская Слобода или Мытищи--Пирогово, были закрыты. С распадом Советского Союза главный производитель электричек РВЗ оказался за рубежом, и огромный парк поездов латвийского производства серий ЭР практически остался без запчастей. Устарела ремонтная база моторвагонных депо, прекратилось и поступление новых электровагонов. А ведь именно к этому времени значительная часть поездов выработала свой ресурс, а по стране прокатился новый дачный бум, повысивший социальную значимость пригородного транспорта.
Ситуацию в значительной мере спас подмосковный Демиховский машиностроительный завод (с 2005 года входит в состав "Трансмашхолдинга"). На этом предприятии, где ранее электропоездов никогда не строили, в конце 1980-х годов в кратчайшие сроки прошло перепрофилирование производства. Уже в 1992 году налажен выпуск поездов ЭД2Т, спроектированных на основе одной из рижских разработок. Изменения в электросхеме позволили сделать новый поезд более экономичным, а расширенные тамбуры вагонов повысили удобство посадки и высадки. Электрооборудование приходилось пока что закупать в Латвии. Но в 1996-1997 годах ЭД2Т сменили модели ЭД4 и ЭД4М с полностью российским оборудованием. ЭД4М стала самой массовой электричкой постсоветского выпуска. Именно на ее базе строятся сейчас аэроэкспрессы и другие пригородные поезда повышенной комфортности. Для участков с переменным током строится модель ЭД9М.
В 1993 году к производству электричек подключился Торжокский вагоностроительный завод. Электропоезда ЭТ2, а затем ЭТ2М строились этим предприятием до 2010 года, после чего их производство было свернуто. Впрочем, парк пригородных поездов обновляется не только благодаря закупке новых, но и благодаря модернизации выработавших ресурс электричек. В массовом порядке проходят такую модернизацию старые ЭР2 на Московском локомотиворемонтном заводе. Обновленные поезда получают серию "ЭМ" ("электропоезд московский"). Именно поезда ЭМ2 и ЭМ4 первыми начали обслуживать ставшие популярными в начале нового века ускоренные пригородные маршруты. Самый известный пример — "Спутники", соединяющие Москву с крупными городами области. Модернизацию с продлением срока службы проводят и другие предприятия, например депо "Алтайская" Западно-Сибирской дороги.
Антон Хлынин
Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.
Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже ). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе "Динамо" мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.
Первая электрифицированная железная дорога в СССР была открыта 6 июля 1926 года на участке Баку - Сабунчи - Сураханы
Электрическая тяга в РСФСР в соответствии с Планом ГОЭЛРО была впервые введена на пригородном участке Москва – Мытищи Северных дорог в 1929 году. Этот участок был одним из первых пусковых объектов первой пятилетки. При выборе рода тока и напряжения для пригородного движения рассматривались различные варианты систем постоянного тока напряжением 600-800, 1200-1500 и 3000 В, а также однофазного переменного тока. С одной стороны требовалось максимально уменьшить расход меди для контактной сети, что достигается при повышении напряжения. С другой стороны должна обеспечиваться достаточная надежность электрооборудования моторных вагонов. В 20-е годы, учитывая уровень развития производства и технологий, обеспечить надежность работы оборудования при напряжении 3000 В не представлялось возможным. Поэтому для электрификации была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В, которая впоследствии стала базовой при электрификации других участков с моторвагонной тягой. Система электрификации 1500 В не была уникальной и применялась и в других странах, как например во Франции и Голландии. Движение обслуживалось трехвагонными секциями серии Св, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение:
Прицепной вагон электропоезда С М 3, переоборудованный из С В, с пневматическими дверями
Собственно электропоезда серии С, которые начали строиться с 1929-го года на различных дорогах СССР стали первой серией отечественных электропоездов. Буква "С" говорит о том, что электропоезда создавались для работы на С еверных железных дорогах (Москва-Мытищи как раз относились в тот момент к Северной железной дороги). Первоначально электропоезда состояли из одной-двух моторвагонных секций (плюс к каждой по два прицепных вагона), однако с ростом пассажиропотока число секций возросло до трёх (9 вагонов). Часть вагонов могла отцепляться на промежуточных станциях с целью повышения экономичности перевозок.
С 1933 г. ряд пригородных участков начали постепенно переводить с паровой на моторвагонную тягу. В 1933 г. было открыто движение моторвагонных поездов на участке Москва – Обираловка (ныне Железнодорожная) Московско-Курской дороги. Электрификация Октябрьской дороги началась с пригородного участка Ленинград – Лигово, движение электропоездов на котором открылось 5 марта 1933 года. В 1933 году были также электрифицированы участки Ленинград – Новый Петергоф Октябрьской, Москва – Люберцы Московско-Рязанской дороги. В последующие годы на этих линиях электрифицированы постоянным током 1500 В участки Реутово – Балашиха, Новый Петергоф – Ораниенбаум, Лигово – Гатчина и Люберцы – Раменское. В 1936-1937 годах электрифицирован участок Минеральные Воды – Кисловодск Орджоникидзевской, в 1938-1939 годах – участок Москва-Каланчевская – Подольск Московско-Курской дороги. Все пригородные направления, обслуживаемые электросекциями Св, прежде всего в Московском и Ленинградском узлах, оборудовались высокими пассажирскими платформами. Все довоенные поезда строились под 1500 В. Решение о прекращении дальнейшей электрификации на напряжении 1500 В было принято в 1947 году, однако ввод в эксплуатацию вновь электрифицированных участков продолжался до 1949 года:
Электропоезд Св
После войны вновь наблюдался рост пассажирооборота в Московском узле. Было принято решение о постепенном переводе всего узла на прогрессивную систему тяги напряжением 3000 В. Первым в Московском узле электрифицированный напряжением 3000 В участок Одинцово - Голицыно длиной 20 км был запущен в 1949 году.
Кроме того, Министерство путей сообщения приняло решение вводить, начиная с 1949 года, моторвагонную тягу в крупных железнодорожных узлах, уже имеющих электрифицированные участки напряжением 3000 В (Челябинск, Пермь, Мурманск, Свердловск, Тбилиси, Запорожье) для грузового движения, а также на вновь электрифицированном участке Рига – Кемери Латвийской дороги. К производству поездов помимо заводов Динамо и ММЗ (Мытищинский машиностроительный завод) подключился ещё и РВЗ (Рижский вагоностроительный завод). Хотя в тот момент завод Динамо являлся флагманом производства электропоездов, рижский завод также начал активно развиваться и вести собственные разработки. Производство поездов серии С продолжалось до 1958-го года, эксплуатация же в отдельных местах велась практически до конца 90-х годоу:
Электропоезд С Р З Н - буква Р в индексе означает "Рижский", индекс 3 - модификация под 3000 Вольт
В 1955-м году на РВЗ была выпущена опытная электросекция СН. Отличается от предыдущих электропоездов Ср производства РВЗ новым кузовом с более просторной кабиной управления в одном из вагонов на каждую секцию и более мощными электродвигателями, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР:
Электросекции СН (Северная Новая) разработки РВЗ
Следующий этап развития электропоездов в СССР наступил в 1957-м году с выпуском на рижском заводе электропоезда ЭР1 (электропоезд рижский, тип 1). Который дал начало следующему семейству электропоездов СССР.
Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) поездов серии С уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого отношения сцепного веса к полному весу поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах. В 1957 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) при участии Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ) и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1.
В ЭР1 в первую очередь заложился принцип компановки вагонов, которые стали трёх типов:
Пг (прицепной головной), Мп (мотороный промежуточный) и Пп (прицепной промежуточный). Причем необходимым требованием было, чтоб моторных вагонов было ни меньше половины. Именно поэтому минимальная длина состава становилась 4 вагона (два Мп и два Пг)
Электропоезд ЭР1
Электропоезд ЭР1 (производившийся с 1957-го по 1962-й годы) не только стал первенцем в семействе ЭР, но и послужил основой для создания следующих его представителей. Сразу начали на его базе появляться различные модификации. Так например у ЭР6 появилось рекупертивно-реостатная система торможения (до этого применялась электропневматическая), а например модель ЭР10 (также не пошедшая в серию) имела три тамбура вместо двух - для ускорения посадки-высадки пассажиров:
Электропоезд ЭР10
Ну а в 1962-м году появился электропоезд ЭР2, отличавшийся от предшественника ЭР1 более совершенным электрооборудованием и комбинированными выходами. По сути выпуск этих поездов (разных модификаций) продолжался до 1984-го года, примерно ещё три десятилетия после этого на свет продолжали появляться различные составы этой серии (также выпускавшиеся на РВЗ). Надо ли говорить, что со второй половины 1960-х годов на протяжении более 4 десятилетий они выполняли основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства:
Электропоезд ЭР2
По сути дела всё представления об электричках - их внутреннем устройстве (тамбуры, окна, скамейки и т.п.) сформировались как раз на основе ЭР2:
Салон электропоезда ЭР2
Ещё одним новшеством ЭР2 стала возможность выхода как на высокие, так и на необорудованные низкие платформы (ЭР1 предназначался только для высоких платформ):
Сравнение выходов электропоездов ЭР2 и ЭР10
Характерные округлые кабины, наличествовашие у семейства ЭР-ок:
Кабина электропоезда ЭР2,
Развитие идей, реализованных в ЭР10 (с учётом наработок ЭР2) продолжались например в ЭР22 (вообще было выпущено довольно много поездов серии ЭР), однако столь массовой реализации, как с ЭР2 не получилось:
Электропоезд ЭР22
Зато куда как более успешно пошли эксперименты с питанием от переменного тока (25 кВ, 50 Гц), которые также начинал внедряться в СССР уже в конце 50-х. В 1961-м году на базе ЭР1 была выпущена версия под переменный ток - ЭР7:
электропоезд ЭР7
А в 1962-м году одновременно с ЭР2 был выпущен аналогичный поезд по переменный ток - ЭР9, ставший столь же массовым поездом. По сути дела ЭР2 и ЭР9 стали основными поездами на пригородных и ближних междугородных направлениях того времени. Внешне они в общем практически не отличались и были унифицированы между собой:
Электропоезд ЭР9
В 70-е и 80-е производилось множество модификаций поездов ЭР, но по сути дела они несмотря на небольшие различия во внешнем виде (в первую очередь в кабине) оставались теми же самими поездами образца начала 60-х годов:
Электропоезд ЭМ2
Электропоезд ЭР2К
В силу своих особенностей электропоезда использовались для пригородных перевозок, однако уже в середине 60-х на железных дорогах СССР был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч (что позволило бы использовать такой вид транспорта для междугородного сообщения). Так появился электропоезд ЭР200 всё того же РВЗ - в 1973-м году был выпущен первый состав, а в 1984-м году началась регулярная эксплуатация этих поездов между Москвой и Ленинградом. Время в пути составляло 4 часа 50 минут. В последующие годы, по мере реконструкции участков дороги, время в пути сокращалось (их эксплуатация продолжалась по сути до 2006-го года) - но к сожалению в связи с распадом СССР продолжение данный проект не получил (а жаль):
Электропоезд ЭР200
После распада СССР Рижский вагоностроительный завод стал для России заграничным. В связи с этим возникла потребность в освоении производства электропоездов для МПС РФ на российских предприятиях. Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.
В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ несколько раньше (в 1988 году). В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов. ЭТ2 появился чуть раньше, чем ЭД2Т - поэтому он считается первым российским электропоездом. Внешне же они практически неотличимы (также кстати как и практически неотличимы от ЭР2Т):
Электропоезд ЭТ2
Электропоезд ЭД2Т
Аналогично с постоянным током, на Демиховском заводе освоили выпуск и поездов переменного тока. Сначала ЭД9Т (аналог ЭР9Т), а чуть позже уже осовремененный (и более удобный - с широкими тамбурами например) ЭД9М:
Электропоезда ЭД9Т и ЭД9М
Аналогом ЭД9М кстати в линейке поездов постоянного тока стал уже ЭД4М:
Электропоезд ЭД4М
Если с пригородным поездами всё было относительно гладко, то вот со скоростными как-то не задалось. Опыт разработки ЭР200 в России использовать не удалось, поэтому решили попытаться разработать всё с чистого листа. В результате получился крайне неудачный проект ЭС-250 (его печальная история уже много где описывалась и в общем заслуживает отдельного рассказа), но в общем на данный момент от пока от проектирования своих высокоскоростных поездов отказались:
Электропоезд ЭС-250 "Сокол"
Вместо этого пока что идёт получения опыта эксплуатации импортных скоростных и высокоскоростных поездов, с перспективами быть может когда-нибудь начать проектировать что-то подобное у себя:
Электропоезд ЭВС-1 "Сапсан"
Электропоезд Sm6 «Allegro
Электропоезд ЭШ2 "Евразия"
К слову сказать скоростные поезда ЭС2Г "Ласточка" (являющиеся чисто немецкой разработкой Сименс) уже начали производить по лицензии в России (первые "Ласточки" ЭС1 поставляли из Германии):
Электропоезда ЭС1 "Ласточка"
В общем если со скоростными и высокоскоростными всё пока крайне туманно, то в данный момент с обычными пригородными электропоездами довольно интересные процессы происходят. Если первые Российские ЭТ/ЭД были по сути дела копиями тех же самых ЭР-ок и наследовали как многочисленные достоинства, так и многие недостатки (в конце концов это всё те же поезда разработанные в середине 50-х), то сейчас начинают появляться электропоезда нового поколения.
ДМЗ выпустил новые поезда ЭП2Д (постоянный ток) и ЭП3Д (переменный). Хотя по сути дела они являются дальнейшей модификацией серий ЭД4М/ЭД9М - появились некоторые новшества (так скажем теперь один из головных вагонов моторизованный (Мг), что позволяет сокращать длину состава до двух вагонов - актуально для малозагруженных участков.
Электропоезд ЭП2Д
Попутно разработкой и выпуском электропоездов начинает заниматься например Тверской вагоностроительный завод (который до этого занимался только выпуском вагонов). По плану составы там будут использовать уже асинхронные тяговые двигатели (до этого всё было только на коллекторных - как подавляющее большинство железнодорожной техники). Одним словом если какое-то время назад казалось, что в этой весьма консервативной отрасли полный застой, то последнее время какая-то пусть неторопливая, но движуха наметилась:
Электропоезд ЭП2Тв на выставке
P.S. Небольшое уточнение. В посте помимо моих собственных фотографий (цветные) также использовались материалы из Википедии!
