Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»

Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…

Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы , поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области . Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.

Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.

«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.

С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации . Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...

Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.

Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.

Автоколонна" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">автоколонны . Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.

Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.

Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.

Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.

Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.

В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».

Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.

Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.

Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.

К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.

начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги

– филиала

Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»

В редакцию "АП" поступило письмо от читателя, М. Соколова из Барнаула, предназначенное для одного из постоянных авторов и члена редакционной коллегии журнала, А.И. Титкова: "Недавно из редакционного поздравления с Вашим юбилеем узнал, что Вы - тот самый Титков А. И., который был одним из первых ведущих конструкторов завода УралЗИС (затем - УралАЗ) в 1950-1960-е годы. В связи с этим у меня к Вам просьба: расскажите историю создания автомобиля "Урал-355М". Дело в том, что эта машина в свое время была довольно широко распространена у нас в крае и любима водителями. Многие из них до сих пор сожалеют, что ее выпуск был свернут так скоро. Ведь она по многим своим показателям явно превосходила и ГАЗ-51, и ЗИС-150".

А.И. Титков подготовил ответ, содержание которого, на взгляд редакции, должно заинтересовать не только М. Соколова, поскольку затрагивает и многие другие проблемы развития отечественного автомобилестроения в первые послевоенные пятилетия. Причем рассказывает о них не просто очевидец, а активный участник событий - главный конструктор проекта.

14 февраля 1943 г. вышел приказ наркомата среднего машиностроения СССР, объявивший решение Государственного комитета обороны переименовать Миасский автомоторный завод в Миасский автомобильный завод и в 1944 г. начать на нем производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. Это означало, что на Урале появился автозавод, переставший быть филиалом московского ЗИСа.

Через 1,5 года, 8 июля 1944 г., с нового главного конвейера сошел первый ЗИС-5В, а уже 20 июля того же года на фронт был отправлен эшелон таких машин. Всего же до окончания Великой Отечественной войны "УралЗИС" изготовил 6800 автомобилей.

Уральский ЗИС-5В (рис. 1) был намного проще довоенного ЗИС-5, выпускавшегося ЗИСом, но по своей транспортной эффективности ничуть не уступал ему. Например, с целью снижения металло- и трудоемкости на нем применили деревянную кабину без стеклоподъемников в дверях; отсутствовала система отопления и вентиляции (роль последней выполняла открывающаяся верхняя часть ветрового стекла у водителя); крылья оперения были гнутыми, с брызговиками из фанеры, подножки - деревянными. Только эти решения позволили экономить 124 кг дефицитной листовой стали на каждом автомобиле. Кроме того, платформа имела лишь один задний открывающийся борт; рабочий тормоз с механическим приводом действовал на задние колеса; вместо двух стояла одна (левая) фара. Но двигатель на нем был модернизированный - ЗИС-5М мощностью 56 кВт (76 л. с).

ЗИС-5В заслуженно считался лучшим советским грузовым автомобилем военного времени. Он с честью прошел все дороги войны - вплоть до Берлина.

"Миасским" завод был недолго. Учитывая его государственную роль, в 1944 г. его переименовали в Уральский автомобильный завод имени И.В. Сталина (УралЗИС). И как только закончилась война, перед его коллективом поставили задачу общегосударственного значения: к концу первой послевоенной пятилетки, т. е. к 1950 г., довести ежегодный выпуск автомобилей до 25 тыс. шт. При этом не только восстановить прежний облик ЗИС-5, но и устранить выявившиеся в военных условиях его слабые места, а также повысить его технические и эксплуатационные характеристики.

В итоге к концу 1947 г. на автомобиль постепенно возвратились обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на поднимающемся ветровом стекле водителя, платформа с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. И прежнее наименование - ЗИС-5. Кроме того, к этому же времени автозавод разработал, а техническое управление Министерства автомобильной промышленности СССР утвердило план и график первой очереди модернизации ЗИС-5. В соответствии с ними в течение 1948-1950 гг. шло интенсивное обновление его конструкции: стали устанавливать усиленный редуктор заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары выполнила американская фирма "Глиссон"); гидравлический привод тормозов на все колеса; сменные тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления; у шестерен приводов вспомогательных агрегатов - подшипники качения вместо втулок, залитых баббитом; на переднем конце коленчатого вала - сальник вместо простого маслоотражателя; в системе охлаждения - улучшенный водяной насос и т. д. И уже в 1951 г. ЗИС-5 официально превратился в ЗИС-5М.

Как видим, несмотря на самостоятельный статус УралЗИСа, выпускаемые им автомобили продолжали сохранять маркировку московского ЗИСа. Положение изменилось только в 1952 г., когда автозавод освоил выпуск газогенераторной 2,5-тонной модификации автомобиля ЗИС-5М - УралЗИС-352.

Такова история Уральского автозавода первых послевоенных лет. Но в ней было и то, что, как теперь говорят, "осталось за кадром". Получив в 1947 г. задание на модернизацию ЗИС-5В, коллектив конструкторско-экспери-ментального отдела завода одновременно занялся и разработкой нового автомобиля - той же грузоподъемности, что и ЗИС-5, но отвечающего более высоким требованиям по безопасности, надежности, комфорту для водителя и приспособленности к отечественным условиям эксплуатации. Возглавил эту работу главный конструктор завода А.С. Айзенберг, талантливый инженер и организатор, как никто другой понимавший, что ЗИС-5М по многим параметрам, в том числе с точки зрения внешнего вида и условий работы водителя, - день вчерашний и что без новых кабины и оперения, а также современных решений по другим системам дело не пойдет. Однако для создания опытных образцов нового автомобиля не было главного - крупногабаритных штампов, поскольку ни УралЗИС, ни Челябинский кузнечно-прессовый завод не могли изготовлять их. Да и другие автозаводы отрасли не имели такой возможности. Поэтому приходилось ограничиваться чисто расчетно-проектными работами.

Положение спас, как это случалось не раз. Пленум ЦК КПСС. Именно на таком пленуме, состоявшемся в июле 1955 г., министерство и автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. В итоге министерство оказало автозаводу серьезную помощь в решении тех проблем, которые он не мог решить самостоятельно. Например, уже в первом квартале 1956 г. в конструкцию ЗИС-5М удалось внедрить двигатель повышенной до 62,6 кВт (85 л. с.) мощности; первый в отрасли полнопоточньй масляный очиститель двигателя, разработанный Б. Г. Шапшалом; предпусковой подогреватель, облегчающий пуск двигателя при температурах ниже 253 К (-20 °С); новое рулевое управление; усиленный шкворневый узел; систему электрооборудования на 12 В; электрические указатели поворота и др. То есть все то, что и предполагалось использовать в новом автомобиле. Однако и внешний вид автомобиля, и его индекс оставались старыми. Поэтому у многих эксплуатационников и работников, связанных с автомобильными перевозками, создавалось впечатление, будто столь радикально модернизированный Уральским автозаводом автомобиль остался тем же ЗИС-5, который выпускал московский ЗИС и снял с производства еще в 1948 г. Чтобы исключить такую путаницу, автомобилю ЗИС-5М, прошедшему еще одну модернизацию, в начале 1956 г. присвоили индекс "УралЗИС-355".

Конечно, замена ЗИС-5М на УралЗИС-355 проблему совершенно нового автомобиля не решила. Хотя и способствовала ее решению: на УралЗИС-355 стояли многие системы и узлы, разработанные именно для задуманного еще в 1947 г. нового автомобиля. Оставалось лишь изменить внешний вид - кабину, оперение, платформу. Однако этого сделать, повторяем, не удалось. Тем не менее кабина получила приборы и системы, которые обеспечивали комфортную работу водителя и удобства пассажиру. Большое внимание было уделено также легкости доступа к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности, при нижнем расположении распределительного вала отрегулировать зазор между толкателем и клапаном двигателя было чрезвычайно трудно, но благодаря Б.В. Рачкову, предложившему откидывающиеся вперед крылья, проблема была решена. И хотя в те годы идея "подвижных" крыльев не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях ЗИЛ (так называемый интегральный капот).

Все перечисленные работы, по существу, носили поисковый характер и не переходили в доводочные, а макетные образцы именовались ЗИС-5М1, ЗИС-5М2 и т. д. Правда, с индексами изделий картина и на других автозаводах была не лучше: каждый из них своим новым моделям давал совершенно произвольные наименования (ЯГ-10, ЗИС-10, ГАЗ-6, ЗИЛ-6 и т. п.), что создавало определенную путаницу при планировании и в эксплуатации. Поэтому НАМИ в конце 1940-х годов выпустил нормаль, согласно которой каждому автозаводу отводилась своя группа номеров. Так, ГАЗ получил номера с 1 до 99, ЗИЛ - 100-199, УралЗИС - с 350 до 399. В соответствии с ней газогенераторная модификация ЗИС-5М, упоминавшаяся выше, и получила наименование "УралЗИС-352", а модернизированная базовая модель - "УралЗИС-355". Опытные же образцы новой модели с 1951 г. стали называться "УралЗИС-353".

Данная модель сохранила капотную компоновку. Ее грузоподъемность повысилась до 3,5 т, что потребовало увеличения базы на 160, а длины платформы - на 469 мм. Увеличилась до 3760 кг и снаряженная масса, поэтому была создана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. На автомобиль установили также модернизированный (по существу, новый) двигатель УралЗИС-353 мощностью 70 кВт (95 л. с), у которого сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа, а все базовые детали подверглись изменениям, но так, что их можно было обрабатывать на имеющемся оборудовании. Блок лишился приливов, к которым крепились генератор, водяной насос, распределитель зажигания и шестерни их привода. В связи с тем, что оборудования для сверления масленого канала для подвода масла к подшипникам получить не удалось, в блок стали заливать стальную трубку, которая и выполняла роль масляного канала. Головка блока получила новые всасывающие и выпускные каналы, обеспечиваемая ею степень сжатия возросла с 5,3 до 6,0; двигатель оснащался новыми коллектором и карбюратором. На коленчатом валу вместо заднего маслоотражателя появился сальник. Были усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак, а также установлены новые цельнометаллическая кабина, рулевой механизм ("глобоидальный червяк-двойной ролик"), карданный вал на игольчатых подшипниках с открытыми шарнирами, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25-20 и др. Правда, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы ЗИС-150, производство которого велось на московском ЗИСе с 1948 г. И это неудивительно: хотя УралЗИС н стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИСа на нем сохранились.

Вместе с тем перспективы внедрения в производство нового автомобиля оставались неопределенными, поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штам-повой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни сам автозавод, который не имел оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам не превышали пяти единиц в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли, ЗИС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым автозаводам (МАЗ, УАЗ, АЗЛК).

В этом, казалось бы, безвыходном положении случилось то, о чем говорят: "не было бы счастья, да несчастье помогло". В середине 1952 г. после разгрома руководства ГАЗа по ложному доносу, на должность старшего конструктора Уральского автозавода был назначен талантливейший специалист, создатель горьковской конструкторской школы, бывший главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти Сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. Автор этих срок попросил его провести беспристрастный анализ опытного образца УралЗИС-353, для чего представил все компоновочные и базовые чертежи. К удивлению всех, А.А. Липгарт очень бегло посмотрел чертежи и не сказал почти ничего. Зато, что удивило еще больше, взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где лично обмерил и автомобиль, осмотрел все его узлы, причем особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После чего свои записи сверил с чертежами, при этом много раз связывался с Горьковским автозаводом, выясняя, чем ГАЗ может помочь УралЗИСу, наконец, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.

Надо сказать, что данная схема была во многом традиционной для горьковской школы: она предусматривала создание легкой конструкции - с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. В связи с чем АА. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, слегка надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. Дело в том, что в это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на детали и оперение кабины УралЗИС-353.

В итоге техническое задание на автомобиль УралЗИС-353 было переработано и принято на техническом совете завода, а затем - одобрено министерством. Оно предусматривало сохранение предложенных ранее габаритных размеров и объема платформы при минимизации размеров и массы автомобиля. Так, его база увеличивалась лишь на 14, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась прежней, а высота уменьшалась на 65 мм. Снаряженная же масса снижалась до 3400 кг, что стало рекордом для автомобилей данного класса: до того времени еще ни одному отечественному автозаводу не удавалось обеспечить снаряженную массу меньше грузоподъемности.

Уже в 1953 г. была изготовлена первая опытная серия новых автомобилей УралЗИС-353 с кабиной и рядом других деталей от автомобиля ГАЗ-51, а также проведены ее всесторонние испытания, в 1954 г. - вторая серия, предназначенная для доводочных испытаний, а в 1955 г. - третья серия, на которой выполнялись государственные межведомственные приемочные испытания.

13 июня 1956 г. колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один УралЗИС-355 и несколько автомобилей сопровождения, вышла из Миасса и направилась на полигон в г. Бронницы (Московская область). Здесь, а затем в НАМИ и прошел первый этап лабораторно-дорожных испытаний пробегом 3 тыс. км. После чего колонна отбыла в Крым, где по горным дорогам прошла ~6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили увеличили свой пробег еще на 7 тыс. км, из них 4 тыс. прошли с прицепами. В сумме получились 25 тыс. зачетных километров.

В ходе испытаний, как всегда в таких случаях, выявились некоторые недостатки новых АТС. Для их устранения, например, было предложено несколько изменить расположение и крепление промежуточной опоры карданного вала, установить отдельное, с большими ходами регулировки, сиденье для водителя, улучшить конструкцию уплотнения дверей кабины и т. п. В целом же УралЗИС-353 получил высокую оценку, и государственная комиссия рекомендовала его для серийного производства.

Но это был конец 1956 г. - время после XX съезда КПСС, развенчавшего культ личности. В стране сносили памятники И.В. Сталину и переименовывали предприятия, носящие его имя. Велась подготовительная работа и по переименованию Уральского автозавода имени И.В. Сталина (УралЗИС) в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), что задерживало выход приказа о начале производства нового автомобиля. Кроме того, при подготовке этого приказа министерство обратило внимание на то, что порядковый номер (индекс) нового автомобиля (УралЗИС-353) меньше, чем у серийно выпускаемого УралЗИС-355. А это непорядок: в "верхах" могут подумать, что министерство ставит на производство устаревшую модель.

Шли переговоры и согласования. Но и время не стояло на месте. В результате новый автомобиль, имеющий полукапотную компоновку, по внешнему виду и внутреннему содержанию принципиально отличавшийся от выпускаемого, превратился в модернизированный придаток действительно устаревшего УралЗИС-355: приказом министра ему был присвоен индекс "Урал-355М", а началом его производства назначен третий квартал 1957 г.

Автозавод развернул подготовку производства. Однако вскоре ее темпы существенно снизились, а затем она практически прекратилась. Этому способствовало два обстоятельства. Первое: было принято решение о переводе страны на новые формы хозяйствования, связанные с ликвидацией отраслевых министерств и заменой их региональными совнархозами, что привело к резкому сокращению объемов средств и ресурсов, выделяемых на организацию производства Урал-355М. Второе: еше в 1954 г. по заданию министерства обороны в НАМИ развернули работы по созданию трехосных автомобилей высокой проходимости, имеющих повышенную до 5 т грузоподъемность. И в 1955 г. там изготовили два опытных образца такого автомобиля. Чтобы быстрее поставить его на производство, минавтопром принял решение перенести работы из НАМИ на УралАЗ. Согласно этому решению УралАЗ и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трехосный автомобиль, для чего выделить группы конструкторов, из которых на заводе создать специальное конструкторское бюро (СКБ) по автомобилям высокой проходимости.

Нам, заводчанам, стало очевидным: УралАЗ в скором времени будет реконструирован. И действительно, 17 апреля 1957 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают постановление о переориентировании УралАЗа на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нем выпуска двухосных АТС. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство начаться в 1961 г.

Естественно, в сложившейся ситуации многие руководители в Южно-Уральском совнархозе и на заводе пришли к выводу, что организовывать производство "Урал-355М" на заведомо небольшой срок экономически невыгодно: это будет только мешать выполнению главной цели - переходу на выпуск трехосных автомобилей.

Казалось, "Урал-355М" так и не увидит свет. Но снова, как и при создании его конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.

Как известно, в 1954 г. началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна создали огромные очереди из автомобилей на приемных пунктах. Тем более, что разгружали зерно из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускали) вручную. Пришлось срочно оборудовать элеваторы подъемниками, на которых за счет наклона автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник. Но возникла новая проблема: на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 на заднем конце коленчатого вала стоял не сальник, а маслоотражательное кольцо. В результате при подъеме автомобиля масло из двигателя выливалось наружу. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение им зерна. Поэтому в августе 1957 г. на завод прибыла бригада Госконтроля СССР, которая в акте проверки записала: "УралАЗ не выполнил приказ министра автомобильной промышленности, согласно которому производство автомобилей "Урал-355М" он должен был начать в третьем квартале 1957 г.". За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского совнархоза были наложены административные взыскания, им предписывалось в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск этих автомобилей.

И дело пошло. Уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия (20 шт.) автомобилей "Урал-355М", ряд узлов которых изготовили по обходным технологиям или универсальным способом, с 1 июля 1958 г. его выпуск стал крупносерийным, а в конце этого гола завод перешел полностью на "Урал-355М".

Автомобиль, как и предполагалось, получился довольно удачным. Например, благодаря рациональной развесовке (на переднюю ось при полной загрузке приходилось менее 26 % массы), большим клиренсу и радиусу колес он, несмотря на увеличенную полную массу, по проходимости не отличался от ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и высокопроизводительную работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью (Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и т. д.). Особой надежностью отличался модернизированный двигатель "Урал-353", ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля.

Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля были хорошо восприняты эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем автомобиля УралЗИС-355, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошие их техническое обслуживание и ремонт.

Большинство автомобилей "Урал-381" были изготовлены в самосвальном исполнении, и они долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.

Однако началось производство трехосного автомобиля "Урал-375". Более того, потребовалось наращивать его выпуск, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки "Урал-355М". В результате 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний "Урал-355М", общий объем выпуска которого за семь лет превысил 192,6 тыс. УралАЗ с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полнолри-водного Урал-375" - автомобиля, аналогов которому по проходимости тогда не было в мире. Да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей по данному показателю. Но это уже другая тема.

Так завершилась многострадальная история создания и организации производства автомобиля "Урал-355М".

Канд. техн. наук А. И. Титков

Статья опубликована 24.04.2015 02:19 Последняя правка произведена 23.01.2016 18:10

После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.

Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.

Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.

Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.

Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.

В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.

Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.

Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.

Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.

Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.

Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.

Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.

Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.

В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.

На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.

Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».

Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.

Технические характеристики УралЗИС-355М:

Общие данные
Производитель	Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина
Годы пр-ва	1958-1965
Дизайн
Тип(ы) кузова	цельнометаллический
Колёсная формула	4х2
Двигатели	Урал-355
Трансмиссия	механическая 4-ступ.
Массово-габаритные
Длина	6290 мм
Ширина	2280 мм
Высота	2095 мм
Клиренс	262 мм
Колёсная база	3824 мм
Колея задняя	1675 мм
Колея передняя	1611 мм
Масса	7050 кг
Динамические
Макс. скорость	75 км/ч
На рынке
Предшественник	УралЗИС-355
Преемник	Урал-375
Другое
Грузоподъёмность	3500 кг
Расход топлива	24 л/100 км
Объём бака	110

По материалам сайта opoccuu.com

Появление этой упрощённой модификации ЗиС-5 было связано с началом Великой Отечественной войны. Машину с этих пор изготавливали 3 предприятия: московский ЗиС (с июня 1942 г. по май 1948 г.), ульяновский УльЗиС (с мая 1942 г. по февраль 1944 г.) и УралЗиС в Миассе. Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была пересмотрена с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала цельнодеревянной: она представляла собой каркас из деревянных брусьев, обшитых "вагонкой", что экономило 124 кг металла с каждой машины; из дерева начали делать подножки, чуть позже - и рулевые колеса. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт. В целях уменьшения трудоемкости отказались от тормозов передних колёс, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большую часть автомобилей комплектовали только одной, левой фарой. Грузовики ЗиС-5В сыграли немалую роль в годы войны, снискав признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надёжность.

УралЗиС-21А "1946–52

Грузовик газогенераторного типа. Такие автомобили, использующие альтернативные виды топлива, представляли значительный интерес в послевоенные годы. Автомобиль работал на дровах, для получения газа использовались деревянные чурки.

УралЗиС-351 "1947–56

В 1947 году заводом УралЗиС на шасси ЗиС-5 был разработан самосвал модели 351 - первый автомобиль с собственной нумерацией завода. В 1950-х такие самосвалы выпускались в небольших количествах для нужд Челябинской области, города Миасса и самого завода.

УралЗИС-353 "1952–53

В конце 1940-х на УралЗиСе начали готовить к производству модель нового поколения – УралЗиС-355. В течение 1948-51 годов были созданы несколько макетных образцов. В процессе разработки возникли проблемы с созданием кабины, и тогда пришел на помощь горьковский конструктор А.А. Липгарт, предложивший установить на новый автомобиль кабину ГАЗ-51. В 1951 году образец УралЗиС-353 получил новый более экономичный мотор УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. Модель оснастили новым цельнометаллическим оперением, а саму кабину, впервые серийно, оборудовали отопителем и обдувом лобового стекла. В июле 1953 года собрали первую серию опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и были проведены испытания.

Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.

Предыстория

Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.

В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены - цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование - в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»

8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием - УралЗиС-5В.

Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики - на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.

Не в ногу со временем

После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.

Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 - модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.

Временная мера

Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.

Новая «начинка» для старого грузовика

Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.

Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.

А. А. Липгарт - преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.

С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку - «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».

Модернизация двигателя «355-го»

Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.

Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.

Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний-ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.

Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса - передний, 27,5 - задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.

УралЗиС-355М: технические характеристики

Они выглядели следующим образом:

• Колесная формула - 4х2.
• Габариты - 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
• Дорожный просвет - 26,2 мм.
• Колесная база: задняя - 1675 мм, передняя - 1611 мм.
• Радиус поворота (внешний) - 8,3 метра.
• Полная масса автомобиля - 7050 кг.
• Снаряженная масса - 3400 кг.
• Грузоподъемность УралЗиС-355М - 3500 кг.
• Мощность двигателя - 95 л/с.
• Емкость топливного бака - 110 литров.
• Расход бензина - 24 л/100 км.
• Максимальная скорость - 75 км/час.

Серийное производство новой машины

Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.

К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. - в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. - в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные - телескопические, 1961 г. - вентиляции картера стала закрытого типа.

Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так - «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».

Модификации «Уральца»

Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М - бортовой, и второй - просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.

Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.

Также востребован был и УралЗиС-355М - лесовоз, с прицепом - роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.

В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.

В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.

Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.

До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.