VVTI es un sistema de sincronización variable de válvulas desarrollado por Toyota. Si traducimos esta abreviatura de en Inglés, entonces este sistema es responsable del cambio de fase inteligente. Ahora en moderno motores japoneses instaló la segunda generación de mecanismos. Y por primera vez, VVTI comenzó a instalarse en automóviles desde 1996. El sistema consta de un acoplamiento y una válvula especial VVTI. Este último actúa como un sensor.

Dispositivo de válvula Toyota VVTI

El elemento consta de un cuerpo. El solenoide de control se encuentra en la parte exterior. Es el responsable del movimiento de la válvula. El dispositivo también tiene juntas tóricas y conector para conectar el sensor.

Principio general del sistema

El principal dispositivo de control en este sistema de sincronización de válvulas es el embrague VVTI. Por defecto, los diseñadores del motor diseñaron las fases de apertura de las válvulas para obtener una buena tracción a bajas velocidades del motor. A medida que aumentan las rpm, también lo hace la presión del aceite, por lo que se abre la válvula VVTI. El Toyota Camry y su motor de 2,4 litros funcionan según el mismo principio.

Después de que se abra esta válvula, el árbol de levas girará a cierta posición en relación con la polea. Las levas del eje tienen una forma especial y las válvulas de admisión se abrirán un poco antes a medida que gira el elemento. En consecuencia, cerrar más tarde. Esto debería más de la mejor manera afectar la potencia y el par del motor altas revoluciones.

Descripción detallada del trabajo

El mecanismo de control principal del sistema (y este es el embrague) está montado en la polea del árbol de levas del motor. Su cuerpo está conectado a la estrella o el rotor está conectado directamente a árbol de levas. El aceite se suministra desde uno o ambos lados a cada pétalo del rotor en el embrague, lo que hace que el árbol de levas gire. Cuando el motor no está funcionando, el sistema establece automáticamente los ángulos máximos de retardo. Corresponden a la última apertura y cierre válvulas de admisión. Cuando el motor arranca, la presión del aceite no es lo suficientemente fuerte como para abrir la válvula VVTI. Para evitar choques en el sistema, el rotor está conectado a la carcasa del embrague con un pasador que, con un aumento en la presión de lubricación, será expulsado por el propio aceite.

El funcionamiento del sistema está controlado por una válvula especial. A una señal de la ECU, un imán eléctrico que usa un émbolo comenzará a mover el carrete, pasando aceite en una dirección u otra. Cuando el motor se detiene, este carrete se mueve debido al resorte para establecer ángulo máximo retrasos Para girar el árbol de levas a un cierto ángulo, el aceite bajo alta presión a través del carrete se lleva a uno de los lados de los pétalos en el rotor. Al mismo tiempo, se abre una cavidad especial para drenar. Se encuentra al otro lado del pétalo. Después de que la ECU entiende que el árbol de levas se gira a ángulo deseado, los canales de la polea se superponen y seguirá manteniéndose en esta posición.

Síntomas típicos de un problema del sistema VVTI

Entonces, el sistema debe cambiar las fases de operación, si hay algún problema con él, entonces el automóvil no podrá funcionar normalmente en uno o más modos de operación. Hay varios síntomas que pueden indicar un mal funcionamiento.

Entonces, el automóvil no se mantiene inactivo al mismo nivel. Esto indica que la válvula VVTI no está funcionando como debería. Además, el "frenado" del motor informará sobre varios problemas en el sistema. A menudo, con problemas con este mecanismo de cambio de fase, no es posible que el motor funcione a bajas velocidades. Otro problema con la válvula puede ser indicado por el error P1349. si esta caliente unidad de poder ralentí alto, el automóvil no conduce en absoluto.

Posibles causas de falla de la válvula

No hay tantas causas principales de mal funcionamiento de las válvulas. Hay dos que son particularmente comunes. Entonces, la válvula VVTI puede fallar debido a que hay roturas en la bobina. EN este caso el elemento no podrá responder correctamente a las transferencias de voltaje. La solución de problemas se realiza fácilmente comprobando la medición de resistencia del devanado de la bobina del sensor.

La segunda razón por la que la válvula VVTI (Toyota) no funciona correctamente o no funciona en absoluto es que se atasca en el vástago. La causa de tal atasco puede ser la suciedad banal que se ha acumulado en el canal con el tiempo. También es posible que la goma de sellado dentro de la válvula esté deformada. En este caso, restaurar el mecanismo es muy simple: simplemente limpie la suciedad de allí. Esto se puede hacer remojando o remojando el elemento en líquidos especiales.

¿Cómo limpiar la válvula?

Muchos fallos de funcionamiento se pueden solucionar limpiando el sensor. Primero necesitas encontrar la válvula VVTI. La ubicación de este elemento se puede ver en la foto a continuación. Está en un círculo en la imagen.

La limpieza se puede hacer con limpiadores de carburador. Para limpiar completamente el sistema, retire el filtro. Este elemento está ubicado debajo de la válvula: es un tapón en el que hay un orificio para el hexágono. El filtro también debe limpiarse con este líquido. Después de todas las operaciones, solo queda ensamblar todo en el orden inverso y luego instalarlo sin apoyarse contra la válvula.

¿Cómo comprobar la válvula VVTI?

Comprobar si la válvula funciona es muy sencillo. Para hacer esto, se aplica a los contactos del sensor un voltaje de 12 V. Debe recordarse que es imposible mantener el elemento energizado durante mucho tiempo, ya que no puede funcionar en tales modos durante tanto tiempo. Cuando se aplica voltaje, la varilla se retraerá hacia adentro. Y cuando la cadena se rompa, volverá.

Si el vástago se mueve fácilmente, entonces la válvula es completamente funcional. Solo necesita ser lavado, lubricado y puede ser operado. Si no funciona como debería, la reparación o el reemplazo de la válvula VVTI ayudarán.

Válvula de autorreparación

Primero, se desmonta la barra de control del generador. Luego retire los sujetadores del pestillo del capó. Esto le dará acceso al perno del eje del alternador. A continuación, desenrosque el perno que sujeta la válvula y retírela. Luego retire el filtro. Si el último elemento y la válvula están sucios, estas partes se limpian. La reparación es una revisión y lubricación. También puede reemplazar el anillo de sellado. Reparaciones más serias no son posibles. Si una pieza no funciona, es más fácil y económico reemplazarla por una nueva.

Auto-reemplazo de la válvula VVTI

A menudo, la limpieza y la lubricación no proporcionan el resultado deseado, y entonces surge la pregunta. reemplazo completo detalles. Además, después del reemplazo, muchos propietarios de automóviles afirman que el automóvil comenzó a funcionar mucho mejor y que el consumo de combustible disminuyó.

Primero, quite la barra de control del generador. Luego retire los sujetadores y acceda al perno del generador. Abra el cerrojo que sujeta válvula deseada. El elemento antiguo se puede sacar y desechar, y se coloca uno nuevo en lugar del anterior. Luego se aprieta el perno y se puede operar el automóvil.

Conclusión

Los autos modernos son buenos y malos al mismo tiempo. Son malos porque no todas las operaciones relacionadas con la reparación y el mantenimiento se pueden realizar de forma independiente. Pero puede reemplazar esta válvula con sus propias manos, y esta es una gran ventaja para el fabricante japonés.

Sistema de sincronización variable de válvulas (nombre internacional común Sincronización variable de válvulas, VVT) está diseñado para regular los parámetros del mecanismo de distribución de gas, según los modos de funcionamiento del motor. El uso de este sistema proporciona un aumento de la potencia y el par del motor, la eficiencia del combustible y una reducción de las emisiones nocivas.

Los parámetros ajustables del mecanismo de distribución de gas incluyen:

• momento de apertura (cierre) de válvulas;
• duración de la apertura de la válvula;
• levantamiento de válvula.

Juntos, estos parámetros conforman la sincronización de válvulas: la duración de las carreras de admisión y escape, expresada por el ángulo de rotación del cigüeñal en relación con los puntos "muertos". La sincronización de la válvula está determinada por la forma del lóbulo del árbol de levas que actúa sobre la válvula.

En diferentes modos el funcionamiento del motor requiere una sincronización de válvulas diferente. Por lo tanto, a bajas velocidades del motor, la sincronización de válvulas debe tener una duración mínima (fases “estrechas”). A altas velocidades, por el contrario, la sincronización de válvulas debe ser lo más amplia posible y al mismo tiempo garantizar la superposición de las carreras de admisión y escape (recirculación natural de los gases de escape).

La leva del árbol de levas tiene una forma determinada y no puede proporcionar simultáneamente una sincronización de válvulas estrecha y ancha. En la práctica, la forma de la leva es un compromiso entre un alto par a bajas revoluciones y Alto Voltaje a altas velocidades cigüeñal. Esta contradicción es exactamente lo que resuelve el sistema de cambio de la distribución de válvulas.

Dependiendo de los parámetros ajustables del mecanismo de distribución de gas, se distinguen los siguientes métodos de sincronización variable de válvulas:

• rotación del árbol de levas;
• el uso de levas con diferentes perfiles;
• cambio en la elevación de la válvula.

Los más comunes son los sistemas de sincronización variable de válvulas que utilizan la rotación del árbol de levas:

• VANOS (VANOS doble) de BMW;
• VVT-i(Dual VVT-i), sincronización variable de válvulas con inteligencia de Toyota;
• VVT Sincronización variable de válvulas de Volkswagen norte;
• VTC, Control de sincronización variable de Honda;
• CVVT, sincronización variable continua de válvulas de Hyundai, Kia, Volvo, Motores generales;
• PCV, Variable Cam Phases de Renault.

El principio de funcionamiento de estos sistemas se basa en el giro del árbol de levas en el sentido de giro, con lo que se consigue una apertura anticipada de las válvulas respecto a la posición inicial.

El diseño del sistema de sincronización variable de válvulas. de este tipo incluye un embrague controlado hidráulicamente y un sistema de control para este embrague.

embrague hidráulico(cambio de fase de nombre común) gira directamente el árbol de levas. El embrague consta de un rotor conectado al árbol de levas y una carcasa, que es la polea de transmisión del árbol de levas. Hay cavidades entre el rotor y la carcasa, a las que aceite de motor. Llenar una u otra cavidad con aceite asegura la rotación del rotor con respecto a la carcasa y, en consecuencia, la rotación del árbol de levas en un cierto ángulo.

En su mayor parte, se instala un embrague controlado hidráulicamente en el árbol de levas de admisión. Para expandir los parámetros de control en algunos diseños, los acoplamientos se instalan en los árboles de levas de admisión y escape.

El sistema de control proporciona control automático del funcionamiento del embrague controlado hidráulicamente. Estructuralmente, incluye sensores de entrada, la unidad electronica controles y actuadores. El sistema de control utiliza sensores Hall que evalúan las posiciones arboles de levas, así como otros sensores del sistema de gestión del motor: velocidad del cigüeñal, temperatura del refrigerante, caudalímetro de aire. La unidad de control del motor recibe señales de sensores y genera acciones de control en dispositivo ejecutivo– distribuidor electrohidráulico. el distribuidor es válvula de solenoide y proporciona suministro de aceite al embrague controlado hidráulicamente y extracción del mismo, según los modos de funcionamiento del motor.

El sistema de sincronización variable de válvulas prevé el funcionamiento, por regla general, en los siguientes modos:

• inactivo ( velocidad mínima del cigüeñal);
• poder maximo;
• tuerca maxima.

Otro tipo de sistema de sincronización variable de válvulas se basa en el uso de levas varias formas, que consigue un cambio escalonado en la duración de la apertura y la altura de las válvulas. Tales sistemas conocidos son:

• VTEC, sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación de Honda;
• VVTL-i, sincronización variable de válvulas y elevación con inteligencia de Toyota;
• MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control de Mitsubishi;
• Sistema de elevación de válvulas de Audi.

Estos sistemas tienen básicamente el mismo diseño y funcionamiento, con la excepción del sistema Valvelift. Por ejemplo, uno de los sistemas VTEC más famosos incluye un conjunto de levas perfil diferente y sistema de control.

El árbol de levas tiene dos levas pequeñas y una grande. Las levas pequeñas a través de los balancines correspondientes (balancines) están conectadas a un par de válvulas de admisión. La leva grande mueve el balancín libre.

El sistema de control permite cambiar de un modo de funcionamiento a otro accionando el mecanismo de bloqueo. El mecanismo de bloqueo es accionado hidráulicamente. A bajas velocidades del motor (baja carga), las válvulas de admisión funcionan a partir de levas pequeñas, mientras que la sincronización de las válvulas se caracteriza por una duración corta. Cuando la velocidad del motor alcanza un cierto valor, el sistema de control activa el mecanismo de bloqueo. Los balancines de las levas pequeña y grande están conectados con un pasador de bloqueo en una sola pieza, mientras que la fuerza sobre las válvulas de admisión se transmite desde la leva grande.

Otra modificación sistemas VTEC tiene tres modos de control, determinados por la operación de una leva pequeña (apertura de una válvula de admisión, velocidad baja del motor), dos levas pequeñas (apertura de dos válvulas de admisión, velocidad media) y una leva grande (velocidad alta).

El moderno sistema de sincronización variable de válvulas de Honda es el sistema I-VTEC, que combina los sistemas VTEC y VTC. Esta combinación amplía significativamente los parámetros de control del motor.

Desde un punto de vista estructural, la versión más avanzada del sistema de sincronización variable de válvulas se basa en el ajuste de la altura de elevación de las válvulas. Este sistema le permite abandonar el acelerador en la mayoría de los modos de funcionamiento del motor. El pionero en este campo es empresa bmw y su sistema Valvetrónica. Un principio similar se utiliza en otros sistemas:

• válvulamatic de Toyota;
• VEL, Sistema de elevación y evento de válvula variable de Nissan;
• multiaire de Fiat;
• IFP, Válvula Variable y Distribución de Inyección de Peugeot.

En el sistema Valvetronic, el cambio de la elevación de la válvula se realiza mediante un esquema cinemático complejo en el que la conexión tradicional de levas, balancines y válvulas se complementa con un eje excéntrico y una palanca intermedia. El eje excéntrico recibe la rotación del motor eléctrico a través engranaje de tornillo. La rotación del eje excéntrico cambia la posición de la palanca intermedia que, a su vez, establece un cierto movimiento del balancín y el correspondiente movimiento de la válvula. El cambio de elevación de válvulas se realiza de forma continua en función de los modos de funcionamiento del motor.

El sistema Valvetronic está instalado solo en las válvulas de admisión.

La válvula Vvt-i es un sistema de sincronización variable de válvulas. motor del coche Combustión interna del fabricante Toyota.

Este artículo contiene respuestas a preguntas bastante comunes:

• ¿Qué es una válvula Vvt-i?
• dispositivo vvti;
• ¿Cuál es el principio de funcionamiento de vvti?
• ¿Cómo limpiar correctamente vvti?
• ¿Cómo reparar una válvula?
• ¿Cómo se hace el reemplazo?

dispositivo vvt-i

El mecanismo principal se encuentra en la polea del árbol de levas. La carcasa está conectada con una polea dentada y el rotor con un árbol de levas. El aceite lubricante se entrega al mecanismo de la válvula desde cualquier lado de cada rotor de pétalos. Por lo tanto, la válvula y el árbol de levas comienzan a girar. En ese momento, cuando el motor del automóvil está en un estado amortiguado, se establece el ángulo máximo de detención. Esto significa que se determina un ángulo que corresponde al producto más reciente de la apertura y cierre de las válvulas de admisión. Debido al hecho de que el rotor está conectado a la carcasa mediante un pasador de bloqueo inmediatamente después de la puesta en marcha, cuando la presión de la línea de aceite es insuficiente para controlar de manera efectiva la válvula, no pueden ocurrir choques en el mecanismo de la válvula. Después de eso, el pasador de bloqueo se abre con la ayuda de la presión que ejerce el aceite sobre él.

cual es el principio acciones vvt-i? Vvt-i brinda la capacidad de cambiar suavemente las fases de distribución de gas, correspondientes a todas las condiciones para el funcionamiento de un motor de automóvil. Esta función se asegura girando el árbol de levas de entrada en relación con los árboles de las válvulas de salida, a lo largo del ángulo de rotación del cigüeñal de cuarenta a sesenta grados. Como resultado, hay un cambio en el momento de apertura inicial de la válvula de admisión, así como la cantidad de tiempo cuando las válvulas de escape están en la posición cerrada y las válvulas de escape están abiertas. El control del tipo de válvula presentado se debe a la señal que proviene de la unidad de control. Después de recibir una señal, un imán electrónico mueve el carrete principal a lo largo del émbolo, mientras pasa aceite en cualquier dirección.

En el momento en que el motor del automóvil no está funcionando, la bobina se mueve con la ayuda de un resorte para ubicar el ángulo máximo de demora.

Para producir un árbol de levas, el aceite bajo cierta presión se mueve a un lado del rotor con la ayuda de un carrete. En ese mismo momento, se abre una cavidad al otro lado de los pétalos para drenar el aceite. Una vez que la unidad de control determina la ubicación del árbol de levas, todos los canales de la polea se cierran, por lo que se mantiene en una posición fija. El funcionamiento del mecanismo de esta válvula se lleva a cabo por varias condiciones para el funcionamiento de un motor de automóvil con diferentes modos.

En total, hay siete modos de funcionamiento del motor de un automóvil, y aquí hay una lista de ellos:

1. movimiento de ralentí;
2. Movimiento a baja carga;
3. Movimiento con carga media;
4. Viajes de alta carga y nivel bajo velocidad de rotación;
5. Viajes de alta carga y nivel alto velocidad de rotación;
6. Viajando con baja temperatura del refrigerante;
7. Durante el arranque y parada del motor.

Procedimiento de autolimpieza a Vvt-i

La disfunción suele ir acompañada de muchos signos, por lo que es más lógico observar estos signos primero.

Entonces, los principales signos de una violación del funcionamiento normal son los siguientes:

• El auto se detiene abruptamente;
• El vehículo no puede mantener el impulso;
• El pedal del freno se endurece notablemente;
• No tira del pedal del freno.

Ahora podemos proceder a considerar el proceso de purificación de Vvti. Realizaremos la purificación de Vvti paso a paso.

Entonces, el algoritmo para limpiar Vvti:

1. Retire la cubierta de plástico del motor del automóvil;
2. Desenroscamos los tornillos y tuercas;
3. Retiramos la cubierta de hierro, cuya tarea principal es arreglar el generador de la máquina;
4. Retiramos el conector del Vvti;
5. Desenroscamos el perno por diez. No tengas miedo, no podrás cometer un error, ya que solo hay uno de ellos.
6. Eliminamos Vvti. En ningún caso, no tire del conector, ya que se ajusta lo suficiente y se le coloca un anillo de sellado.
7. Limpiamos Vvti con cualquier limpiador diseñado para limpiar el carburador;
8. Para limpiar completamente Vvti, retire el filtro sistemas vvti. El filtro presentado está ubicado debajo de la válvula y tiene la forma de un tapón con un orificio para el hexágono, pero este artículo es opcional.
9. La limpieza está completa, solo tienes que montar todo en orden inverso y apretar el cinturón sin apoyarte en Vvti.

Reparación automática Vvt-i

Muy a menudo, es necesario reparar la válvula, ya que la simple limpieza no siempre es efectiva.

Entonces, primero, veamos los principales signos de la necesidad de reparaciones:

• El motor del automóvil no se mantiene inactivo;
• Frena el motor;
• Es imposible mover el automóvil a bajas velocidades;
• Sin servofreno;
• Mal cambio de marchas.

Veamos las principales causas de falla de la válvula:

• La bobina se rompió. En este caso, la válvula no podrá responder correctamente a la transferencia de voltaje. Definir esta violación se puede hacer midiendo la resistencia del devanado.
• Se apodera del stock. La causa del atascamiento de la potencia puede ser la acumulación de suciedad en el orificio de la potencia o la deformación de la goma que se encuentra dentro de la potencia. La suciedad se puede eliminar de los canales empapándolos o remojándolos.

Algoritmo de reparación de válvulas:

1. Retiramos la barra reguladora del generador del coche;
2. Retiramos los sujetadores de la cerradura del capó del automóvil, gracias a esto puede acceder al perno axial del generador;
3. Quitamos la válvula. En ningún caso, no tire del conector, ya que se ajusta lo suficiente y se le coloca un anillo de sellado.
4. Retiramos el filtro del sistema Vvti. El filtro presentado está ubicado debajo de la válvula y tiene la forma de un tapón con un orificio para el hexágono.
5. Si la válvula y el filtro están muy sucios, los limpiamos con liquido especial para limpiar el carburador;
6. Verificamos la operatividad de la válvula, utilizando un suministro corto de doce voltios a los contactos. Si está satisfecho con su funcionamiento, puede detenerse en esta etapa; si no, siga estos pasos.
7. Ponemos marcas en la válvula para evitar errores durante la reinstalación;
8. Con un destornillador pequeño, desmonte la válvula de dos lados;
9. Sacamos el caldo;

1. Lavamos y limpiamos la válvula;
2. Si el anillo de la válvula está deformado, reemplácelo por uno nuevo;
3. Enrollar adentro válvula. Esto se puede hacer con la ayuda de un paño, presionando sobre la varilla, para presionar el nuevo anillo de sellado;
4. Cambie el aceite que está en la bobina;
5. Reemplazamos el anillo, que se encuentra en el exterior;
6. Haga rodar el lado exterior de la válvula para presionar el anillo exterior;
7. La reparación de la válvula está completa y solo tiene que ensamblar todo en el orden inverso.

Procedimiento auto reemplazo valvula vvt-i

A menudo, limpiar y reparar la válvula no da muchos resultados y luego se hace necesario reemplazarla por completo. Además, muchos automovilistas afirman que después de reemplazar la válvula vehículo funcionará mucho mejor y el consumo de combustible bajará a unos diez litros.

Por lo tanto, surge la pregunta: ¿Cómo se debe reemplazar la válvula correctamente? Reemplazaremos la válvula paso a paso.

Entonces, el algoritmo de reemplazo de válvula:

1. Retire la barra de control del alternador del automóvil;
2. Retire los sujetadores de la cerradura del capó del automóvil, gracias a esto podrá acceder al perno axial del generador;
3. Desenroscamos el perno que sujeta la válvula;
4. Sacamos la válvula vieja;
5. Instalamos una nueva válvula en lugar de la anterior;
6. Giramos el perno que sujeta la válvula;
7. El reemplazo de la válvula está completo y solo tiene que ensamblar todo en el orden inverso.

No precisamente

La eficiencia de un motor de combustión interna a menudo depende del proceso de intercambio de gases, es decir, llenar mezcla aire-combustible y eliminación de gases de escape. Como ya sabemos, el tiempo (mecanismo de distribución de gas) se dedica a esto, si lo ajusta correcta y "finamente" a ciertas velocidades, puede lograr muy buenos resultados en eficiencia. Los ingenieros han estado luchando con este problema durante mucho tiempo, se puede resolver diferentes caminos, por ejemplo actuando sobre las propias válvulas o girando los árboles de levas...

Para que las válvulas del motor de combustión interna funcionen siempre correctamente y no estén sujetas a desgaste, al principio aparecieron simplemente "empujadores", luego, pero esto resultó no ser suficiente, por lo que los fabricantes comenzaron a introducir los llamados "cambiadores de fase". en árboles de levas.

¿Por qué son necesarios los cambiadores de fase?

Para comprender qué son los cambiadores de fase y por qué son necesarios, lea primero información útil. Lo que pasa es que el motor no funciona igual a diferentes velocidades. Para velocidades inactivas y no altas, las "fases estrechas" son ideales, y para altas, "anchas".

fases estrechas - Si cigüeñal gira "lentamente" (ralentí), el volumen y la velocidad de los gases de escape también son pequeños. Es aquí donde es ideal usar fases "estrechas", así como una "superposición" mínima (el tiempo de apertura simultánea de las válvulas de admisión y escape): la nueva mezcla no se empuja hacia adentro. un colector de escape, a través de abierto Válvula de escape, pero también, en consecuencia, los gases de escape (casi) no pasan a la admisión. Es la combinación perfecta. Sin embargo, si la "fase" se hace más amplia, precisamente a bajas rotaciones del cigüeñal, entonces el "ejercicio" puede mezclarse con los nuevos gases entrantes, reduciendo así sus indicadores de calidad, lo que definitivamente reducirá la potencia (el motor se volverá inestable o incluso parar).

Amplias fases - cuando aumenta la velocidad, el volumen y la velocidad de los gases bombeados aumentan en consecuencia. Aquí ya es importante soplar los cilindros más rápido (de la minería) y conducir rápidamente la mezcla entrante hacia ellos, las fases deben ser "anchas".

Por supuesto, el árbol de levas habitual lidera los descubrimientos, es decir, sus "levas" (tipo de excéntricas), tiene dos extremos: uno es como afilado, sobresale, el otro simplemente está hecho en un semicírculo. Si el extremo es afilado, se produce la apertura máxima, si es redondeado (por otro lado), el cierre máximo.

PERO los árboles de levas regulares NO tienen ajuste de fase, es decir, no pueden expandirse o estrecharse, sin embargo, los ingenieros establecen indicadores promedio, algo entre potencia y eficiencia. Si llena los pozos en uno de los lados, entonces eficiencia o economía el motor caerá. Las fases “estrechas” no permitirán que el motor de combustión interna desarrolle la máxima potencia, pero las fases “anchas” no funcionarán normalmente a bajas velocidades.

¡Eso se regularía dependiendo de la velocidad! Esto fue inventado - de hecho, este es el sistema de control de fase, SIMPLEMENTE - CAMBIO DE FASE.

Principio de funcionamiento

Ahora no profundizaremos, nuestra tarea es entender cómo funcionan. En realidad, un árbol de levas convencional al final tiene un engranaje de sincronización, que a su vez está conectado.

El árbol de levas con un cambiador de fase al final tiene un diseño modificado ligeramente diferente. Aquí hay dos embragues "hidro" o controlados eléctricamente, que por un lado también están acoplados con la transmisión de sincronización y por otro lado con los ejes. Bajo la influencia de la hidráulica o la electrónica (hay mecanismos especiales), pueden ocurrir cambios dentro de este embrague, por lo que puede girar un poco, cambiando así la apertura o el cierre de las válvulas.

Cabe señalar que el cambiador de fase no siempre está instalado en dos árboles de levas a la vez, sucede que uno está en la admisión o el escape, y en el segundo es solo un engranaje normal.

Como es habitual, se gestiona el proceso, que recoge datos de varios, como la posición del cigüeñal, hall, régimen del motor, velocidad, etc.

Ahora le sugiero que considere los diseños básicos de dichos mecanismos (creo que esto aclarará más su mente).

VVT (sincronización variable de válvulas), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Uno de los primeros en sugerir girar el cigüeñal (en relación con la posición inicial), volkswagen, con su sistema VVT(muchos otros fabricantes construyeron sus sistemas sobre esta base)

Que incluye:

Cambiadores de fase (hidráulicos), montados en los ejes de admisión y escape. Están conectados al sistema de lubricación del motor (en realidad, este aceite se bombea hacia ellos).

Si desmonta el embrague, en el interior hay una rueda dentada especial de la carcasa exterior, que está conectada de forma fija al eje del rotor. La carcasa y el rotor pueden moverse entre sí cuando se bombea aceite.

El mecanismo está fijo en la cabeza del bloque, tiene canales para suministrar aceite a ambos embragues, los flujos son controlados por dos distribuidores electrohidráulicos. Por cierto, también se fijan en la carcasa del cabezal del bloque.

Además de estos distribuidores, hay muchos sensores en el sistema: frecuencia del cigüeñal, carga del motor, temperatura del refrigerante, posición de los árboles de levas y cigüeñales. Cuando necesite girar para corregir las fases (por ejemplo, alta o bajas revoluciones por minuto), la ECU, al leer los datos, instruye a los distribuidores para que suministren aceite a los acoplamientos, se abren y la presión del aceite comienza a bombear los desfasadores (así giran en la dirección correcta).

De marcha en vacío - la rotación ocurre de tal manera que el árbol de levas de “admisión” proporciona una apertura y un cierre posteriores de las válvulas, y el “escape” gira para que la válvula cierre mucho antes de que el pistón se acerque al punto muerto superior.

Resulta que la cantidad de la mezcla utilizada se reduce casi al mínimo y prácticamente no interfiere con la carrera de admisión, esto afecta favorablemente el funcionamiento del motor en de marcha en vacío, su estabilidad y uniformidad.

Revoluciones medias y altas - aquí la tarea es dar la máxima potencia, por lo que el "giro" se produce de tal manera que retrasa la apertura de las válvulas de escape. Por lo tanto, la presión del gas permanece en la carrera. Entrada, a su vez, abierta después de llegar al pistón. arriba muerto puntos (TDC), y cierre después de BDC. Por lo tanto, obtenemos una especie de efecto dinámico"recarga" de los cilindros del motor, lo que implica un aumento de potencia.

Par máximo - como queda claro, necesitamos llenar los cilindros tanto como sea posible. Para hacer esto, debe abrir mucho antes y, en consecuencia, cerrar las válvulas de admisión mucho más tarde, guardar la mezcla en el interior y evitar que se escape nuevamente al colector de admisión. Las "graduaciones", a su vez, se cierran con algo de plomo al PMS con el fin de dejar una ligera presión en el cilindro. Creo que esto es comprensible.

Así, actualmente funcionan muchos sistemas similares, de los cuales los más comunes son Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

PERO estos tampoco son ideales, solo pueden cambiar las fases en una dirección u otra, pero realmente no pueden "estrecharlas" o "expandirlas". Por lo tanto, ahora comienzan a aparecer sistemas más avanzados.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Incluso se crearon sistemas más avanzados para controlar aún más la elevación de la válvula, pero el antepasado fue empresa honda, con motor propio VTEC(Sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación). La conclusión es que además de cambiar las fases, este sistema puede elevar más las válvulas, mejorando así el llenado de los cilindros o la eliminación de los gases de escape. HONDA ahora está utilizando la tercera generación de dichos motores, que han absorbido los sistemas VTC (cambiadores de fase) y VTEC (elevación de válvula) a la vez, y ahora se llama: DOHC i- VTEC .

El sistema es aún más complejo, tiene árboles de levas avanzados que tienen levas alineadas. Dos convencionales en los bordes que presionan los balancines en modo normal y una leva central más extendida (perfil alto) que enciende y presiona las válvulas después de, digamos, 5500 rpm. Este diseño está disponible para cada par de válvulas y balancines.

Como funciona ¿VTEC? Hasta unas 5500 rpm, el motor funciona normalmente, utilizando únicamente el sistema VTC (es decir, gira los desfasadores). La leva del medio, por así decirlo, no está cerrada con las otras dos en los bordes, simplemente gira en una vacía. Y cuando se alcanzan altas velocidades, la ECU da la orden de encender el sistema VTEC, comienza a bombear aceite y se empuja un pasador especial, esto le permite cerrar las tres "levas" a la vez, la mayoría de alto perfil- ahora es él quien presiona un par de válvulas para las que está diseñado el grupo. Por lo tanto, la válvula se baja mucho más, lo que permite el llenado adicional de los cilindros con nuevos mezcla de trabajo y asignar una mayor cantidad de "ejercicio".

Vale la pena señalar que VTEC está tanto en los ejes de admisión como de escape, lo que brinda una ventaja real y un aumento de potencia a altas velocidades. Un aumento de alrededor del 5-7% es un muy buen indicador.

Vale la pena señalar que, aunque HONDA fue el primero, ahora se utilizan sistemas similares en muchos automóviles, como Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). A veces, como por ejemplo en los motores Kia G4NA, se utiliza un elevador de válvulas en un solo árbol de levas (aquí solo en la admisión).

PERO este diseño también tiene sus inconvenientes, y el más importante es la inclusión gradual en el trabajo, es decir, come hasta 5000 - 5500 y luego sientes (el quinto punto) la inclusión, a veces como un empujón, es decir, hay hay suavidad, pero me gustaría!

Arranque suave o Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Si desea suavidad, por favor, y aquí fue la primera empresa en desarrollo (redoble de tambores): FIAT. Quién hubiera pensado que fueron los primeros en crear el sistema MultiAir, es aún más complejo, pero más preciso.

El "funcionamiento suave" se aplica aquí en las válvulas de admisión, y aquí no hay ningún árbol de levas. Se conservó solo en la parte de escape, pero también tiene un efecto en la admisión (probablemente confundido, pero intentaré explicarlo).

Principio de funcionamiento. Como dije, hay un eje aquí, y controla tanto las válvulas de admisión como las de escape. SIN EMBARGO, si afecta el "escape" mecánicamente (es decir, es trillado a través de las levas), entonces el efecto de entrada se transmite a través de un sistema electrohidráulico especial. En el eje (para la admisión) hay algo así como "levas" que no presionan las válvulas en sí, sino los pistones, y transmiten órdenes a través de la válvula solenoide a los cilindros hidráulicos de trabajo para abrir o cerrar. Así, es posible lograr apertura deseada dentro de un cierto período de tiempo y volumen de negocios. A bajas velocidades, fases estrechas, a altas velocidades, anchas, y la válvula se extiende a la altura deseada, porque aquí todo está controlado por señales hidráulicas o eléctricas.

Esto le permite hacer un arranque suave dependiendo de la velocidad del motor. Ahora muchos fabricantes también tienen este tipo de desarrollos, como BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Pero estos sistemas no son perfectos hasta el final, ¿qué está mal de nuevo? En realidad, aquí nuevamente hay una transmisión de sincronización (que consume aproximadamente el 5% de la potencia), hay un árbol de levas y la válvula del acelerador, esto nuevamente requiere mucha energía, respectivamente, roba eficiencia, si solo pudieran abandonarse.

10.07.2006

Considere aquí el principio de operación sistemas VVT-i la segunda generación, que ahora se usa en la mayoría de los motores Toyota.

El sistema VVT-i (Variable Valve Timing inteligente - sincronización variable de válvulas) le permite cambiar suavemente la sincronización de válvulas de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. Esto se logra girando el árbol de levas de admisión en relación con el eje de escape en el rango de 40-60 ° (por el ángulo de rotación del cigüeñal). Como resultado, el momento en que las válvulas de admisión comienzan a abrirse y el valor del tiempo de "superposición" (es decir, el tiempo en que la válvula de escape aún no está cerrada y la válvula de admisión ya está abierta).

1. Diseño

El actuador VVT-i está ubicado en la polea del árbol de levas: la carcasa de transmisión está conectada a la rueda dentada o polea dentada, rotor - con árbol de levas.
El aceite se suministra por un lado u otro de cada uno de los pétalos del rotor, haciendo que éste y el propio eje giren. Si el motor está apagado, se establece el ángulo de retardo máximo (es decir, el ángulo correspondiente a la última apertura y cierre de las válvulas de admisión). De modo que inmediatamente después del arranque, cuando la presión en la línea de aceite aún sea insuficiente para gestión eficaz VVT-i, no hubo choques en el mecanismo, el rotor está conectado al cuerpo con un pasador de bloqueo (luego, el pasador es presionado por la presión del aceite).

2. Operación

Para girar el árbol de levas, se dirige aceite a presión hacia un lado de los pétalos del rotor con la ayuda de un carrete, mientras que la cavidad del otro lado del pétalo se abre para drenar. Después de que la unidad de control determina que el árbol de levas ha tomado la posición deseada, ambos canales a la polea se superponen y se mantiene en una posición fija.

Modo	№	Etapas	Funciones	Efecto
De marcha en vacío			El ángulo de giro del árbol de levas se ajusta en correspondencia con el último inicio de apertura de las válvulas de admisión (ángulo máximo de retardo). La "superposición" de las válvulas es mínima, el flujo inverso de gases a la entrada es mínimo.	El motor está en ralentí más estable, se reduce el consumo de combustible
		La superposición de válvulas se reduce para minimizar el reflujo de gases a la entrada.	Mayor estabilidad del motor
		La superposición de válvulas aumenta, mientras que las pérdidas de "bombeo" se reducen y parte de los gases de escape ingresan a la admisión	Mejorando economía de combustible, se reducen las emisiones de NOx
Carga alta, velocidad por debajo del promedio			Proporciona un cierre temprano de las válvulas de admisión para mejorar el llenado del cilindro	Aumento del par a velocidades bajas y medias
		Proporciona un cierre tardío de las válvulas de admisión para mejorar el llenado a altas velocidades	Aumento de la potencia máxima
Baja temperatura del refrigerante	-		Se establece una superposición mínima para evitar el desperdicio de combustible.	Se estabiliza el aumento de la velocidad de ralentí, se mejora la eficiencia
Al arrancar y parar	-		Se establece una superposición mínima para evitar que los gases de escape entren en la admisión.	Arranque del motor mejorado

3. Variaciones

El rotor de 4 palas anterior le permite cambiar las fases dentro de los 40 ° (como, por ejemplo, en los motores de las series ZZ y AZ), pero si desea aumentar el ángulo de rotación (hasta 60 ° para SZ), se utiliza uno de 3 hojas o se expanden las cavidades de trabajo.

El principio de operación y los modos de operación de estos mecanismos son absolutamente similares, excepto que debido al rango extendido de ajuste, es posible eliminar completamente la superposición de válvulas en ralentí, a bajas temperaturas o en el arranque.