Casi dos docenas de "diales", masa
Los sillines de ambos tractores son móviles y el mecanismo se controla desde la cabina.
El tractor "Cockpit" International parece arcaico, pero muy elegante. Caja de cambios - Eaton Fuller
Casi dos docenas de "diales", muchas teclas idénticas... ¡Intenta descifrarlo!
La jornada laboral ha terminado. Ahora puedes beber cerveza, y no solo, sino en compañía. Los asientos delanteros giran 180, una mesa se extiende desde el armario lateral...
¡Puede acomodar fácilmente a cuatro o cinco personas!
Los instrumentos del tractor Freightliner son "casi europeos". El tacómetro está dividido en las zonas de colores habituales, en la parte superior está la pantalla.
En la esquina del Pro Sleeper hay una unidad de control para la radio, el climatizador, el sistema de audio... ¡Y también los interruptores de la televisión y el frigorífico!
Cuando el sol poniente doraba los campos circundantes, dos compañeros de clase, dos competidores, los magníficos tractores estadounidenses International Eagle y Freightliner Century Class, entraron en la pista. Los conductores que se aproximaban giraron el cuello, mirándolos, los transeúntes despidieron a los "estadounidenses" con miradas de admiración ...
Y ahora, adivina dónde llevamos a cabo una "confrontación cara a cara" de supertractores. ¿En Moscu? ¿En San Petersburgo?
Nada como esto. ¡Cerca de Tyumen!
Los tractores americanos usados se encuentran a menudo en nuestras carreteras. Estos son, por regla general, International "sin capucha" con una cabina beige (hubo muchos de ellos en un momento), pero también hay hermosos capó: el mismo International, Freightliner o incluso Western Star. Los conductores de los camiones que se aproximan suspiran mirándolos: “Estos son autos…”
Hasta ahora, los "estadounidenses" fueron comercializados principalmente por firmas de San Petersburgo y Moscú. Pero los tiempos parecen estar cambiando: incluso en la entrada de Tyumen, un apuesto hombre internacional pasó junto a nosotros, con un taxi del color " verde metalizado"y un camión de tres ejes. ¡Imagínense mi sorpresa cuando media hora después me encontré en el patio, donde había toda una línea de tractores americanos!
El caso es que la empresa local AtlantAvto, que vende varios coches- tanto automóviles como camiones, - Decidí organizar el suministro de "estadounidenses" usados a Siberia occidental. La región es rica, los transportistas locales tienen dinero, y los camiones KamAZ y MAZ están lejos de ser adecuados para todos.
La compañía vendió los primeros "estadounidenses" con la ayuda del distribuidor de Moscú MBL Motors, pero luego estableció su propia cadena de suministro: un conocido de la compañía que vive en los Estados Unidos recoge autos en estacionamientos estadounidenses y los envía por mar a St. petersburgo
Y desde allí, los tractores van solos a su destino: más de tres mil kilómetros.Pregunta principal¿Quién se paró frente a mí? ¿Qué auto elegir para salir? Esto es lo que haré: ¡Tomaré los dos "nariz" más espectaculares: International y Freightliner! Por un lado, estos son compañeros de clase-competidores, por otro lado, son representantes característicos de dos tendencias diferentes en el diseño de tractores estadounidenses.
COMBATE DE ALCANCE AMERICANO
Hay una variedad de rumores sobre los tractores estadounidenses en nuestro país. Como, en su tierra natal, corren a una velocidad de 120-130 km / h y arrastran trenes de carretera de 60 toneladas ... ¿Qué es cierto aquí y qué no?
En cuanto a la velocidad, tienes razón. Los americanos no tienen limitadores de velocidad ni “tacholavadores” que controle la policía (se sustituyen por un libro donde el propio camionero anota sus horas de trabajo).
Al mismo tiempo, en las carreteras de varios estados, la velocidad permitida de los camiones se equipara a la velocidad coches: Recuerdo bien cómo en 1996 en Estados Unidos tales "camiones" con radiador cromado con el rugido de una señal neumática sacaron mi carro del carril izquierdo...
En consecuencia, las transmisiones de los "estadounidenses" están diseñadas para un modo de operación ligeramente diferente al de Europa: después de todo Velocidad de crucero Trenes de carretera europeos: 80-85 km / h, y estadounidenses: ¡desde 100 y más! Pero la masa total permitida de trenes de carretera en los Estados Unidos es menor que en Europa: no 40, sino 36 y pico toneladas (estamos hablando de una combinación estándar de cinco ejes).
Ahora, sobre la longitud. ¿Sabe por qué hoy en día la gran mayoría de los tractores estadounidenses son "entrometidos", con capós largos y enormes compartimentos para dormir? Todo es muy simple: la longitud de los tractores en Estados Unidos no está limitada en absoluto. Solo hay un límite en la longitud máxima de un semirremolque: es de 14,63 m.
Por cierto, hace veinte años. mercado americano Los tractores se dividieron entre vehículos capota y cabover en la proporción de "50 a 50"
Pero después de que se aprobara una ley en 1983 para abolir la restricción longitud máxima tractores, la demanda de cabovers comenzó a caer rápidamente. Como resultado, hoy en los EE. UU. solo se produce un modelo de tractor cabover: Freightliner Argosy, y sus volúmenes de producción no superan las 800-900 unidades por año.VAQUERO Y TRANSPORTE
Entonces, ante nosotros: International 9300 Eagle y Freightliner FLC120 Century Class. Ambos coches son de 1999. ¡Pero en qué se diferencian los tractores!
Internacional: angular, cromado brillante y pulido, con tuberías y tanques deliberadamente expuestos para exhibirlos. A los lados del capó rectangular: barriles panzudos de tomas de aire con rejillas caladas; escalones: de "acero inoxidable" corrugado, en los escudos que cubren los tubos de escape, puede verse como en un espejo. Y a lo largo del perímetro del "saco de dormir", una cadena de luces naranjas.
Los fanáticos deliran con estos tractores: aquí está, un verdadero vaquero al estilo occidental, un pariente de las motocicletas Harley-Davidson y los revólveres Smith & Wesson, ¡una máquina sexual que te quita el aliento!
Y son estos tractores en los Estados Unidos los que compran los propietarios-operadores, camioneros privados. Un propietario privado que trabaje para sí mismo nunca comprará un automóvil modesto: solo un occidental, y le dará un motor más potente.
Pero compañías de transporte donde trabajan los conductores contratados, argumentan de manera diferente. Aquí el tractor es solo una herramienta que debe ser lo más barata posible. Por lo tanto, formas aerodinámicas, "lamidas", que reducen el consumo de combustible, el peso Partes plásticas, interior más modesto...
¡Y nada de "cosas de vaqueros"!
Así es la Clase Century de Freightliner. Su parachoques delantero- hecho de plástico negro práctico, en el que los arañazos y las abrasiones son invisibles; en lugar de ojos de remolque atornillados en el parachoques, dos ganchos ásperos (casi como nuestro ZIL-130); los tanques se retiran bajo escudos de plástico, y tubo de escape solo uno (e incluso entonces escondido detrás del "saco de dormir").
Aproximadamente la misma diferencia en los interiores de ambos autos. Pero primero, echemos un vistazo a ellos. compartimentos del motor.
BAJO EL CAPÓ
Aflojas las cerraduras del capó, levantas ligeramente el pesado plumaje cerca de la cabina, luego tiras del capó hacia ti por delante, apoyas el pie en el parachoques, y la pesada estructura se inclina hacia atrás junto con las alas y los faros. Por cierto, sobre las cerraduras: para ambos tractores están ubicados afuera, pero para el "cowboy" están a la vista, y para el "liner" están ocultos en la abertura entre la cabina y el capó.
En cuanto a los motores en sí, el Inter tiene un Cummins N14 de 500 caballos de fuerza (¡guau!), y el Freightliner tiene un Detroit Diesel 60 más modesto con una capacidad de 450 hp. En principio podría ser al revés, ya que casi todos los tractores americanos pueden equiparse con motores de cualquiera de las tres marcas líderes - Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel. Pero, en primer lugar, para los tractores Freightliner, los motores Detroit Diesel se consideran "nativos" (el propietario de ambas marcas es uno, la preocupación de DaimlerChrysler). Y en segundo lugar, los motores de los autos "vaqueros", por regla general, más potente que los motores, que se encuentran en los tractores de las empresas de transporte.
Después de todo, para la empresa, repetimos, lo más importante es el consumo de combustible, y el comerciante privado quiere ladrar con diesel como debe: ¡camino al dueño de la pista!
Abro la puerta del Inter, entro en la cabina tenuemente iluminada, agarrándome del pasamanos reluciente... Y me encuentro rodeado de innumerables instrumentos esparcidos por el panel de "madera". Hay catorce (!) diales frente al conductor: temperatura y presión de aceite en el motor, temperatura gases de escape, presión en cada circuito de frenos, temperatura del aceite en los ejes traseros...
A la derecha, en la consola, hay cuatro indicadores de cuadrante más: un reloj, un indicador de presión del turbocompresor, un indicador de contaminación filtros de aire e incluso un indicador de carga en ejes traseros(Es cierto que de poco sirve en nuestras condiciones, ya que la carga se mide en libras).
Estaba aún más confundido por una dispersión de interruptores de palanca absolutamente idénticos que encienden literalmente todo: iluminación, espejos con calefacción, control de crucero, limpiaparabrisas, etc. Como si estuvieran en movimiento, e incluso en la oscuridad, los camioneros estadounidenses encuentran el interruptor de palanca correcto al tacto, nunca lo sabré.
Además - estrecho parabrisas, dividido en dos mitades, los mismos espejos retrovisores estrechos en carcasas cromadas, tapicería de "ombligo" con inscripciones de águila en relieve. Elegante - ¡sin palabras! Pero es muy inusual.
Freightliner es francamente más simple y más utilitario. Su revestimiento interior es de plástico gris, como los "europeos"; delante del conductor - un gran velocímetro y tacómetro, complementado por un pequeño visualización de información. Aquí hay más espejos, la vista es claramente mejor.
PERO rueda- ¡no creerás! - exactamente el mismo que cabeza tractora mercedes Actros, pero sin el emblema de Mercedes.
Por alguna razón, la cerradura de "encendido" de ambos tractores no se encuentra a la derecha debajo del volante, sino a la izquierda. (¡Gente extraña estos americanos!)
Y si, el conductor tractor europeo se sorprenderá con algunos detalles. Por ejemplo, el freno de estacionamiento se enciende aquí con un gran botón amarillo brillante con la inscripción: "para encenderlo, sacarlo, para apagarlo, ahogarlo". Y el botón rojo al lado sirve para suministrar aire a sistema de frenos semirremolque.
Por cierto, sobre el semirremolque: el tallo derecho de Eagle es el llamado "paracaídas", que se puede usar para reducir la velocidad del "camión".
Pero, quizás, la principal diferencia con los "europeos" en la gestión son las cajas de cambios inusuales.
CÓMO APRENDÍ A CAMBIAR DE MARCHA
Las cajas de cambios de los autos que conocí son diferentes: el Inter tiene un Eaton Fuller de 18 velocidades, el Freightliner tiene un Rockwell de 10 velocidades. Pero están unidos por uno. característica destacada- falta de sincronizadores.
El hecho de que todos los tractores estadounidenses tengan cajas de cambios no sincronizadas, lo sabía antes. También sabía que los camioneros estadounidenses cambiaban de marcha sin tocar el pedal del embrague (una especie de elegancia profesional)
Pero aun así, conducir camiones con caja parecida, cambié de acuerdo con el esquema habitual - liberación doble embragues, cambios...En general, como en mi primer automóvil, un viejo GAZ-52-04 del ejército.
“Tú no haces eso. Cambie como lo hacemos nosotros, sin embrague”, me aconsejaron los conductores locales. Supliqué: "¡Chicos, enseñen!" La ciencia resultó ser, en general, no difícil.
En primer lugar, debe recordar que debe comenzar a moverse, tanto hacia adelante como hacia atrás, sin tocar el acelerador. Apriete el embrague, encienda la marcha, suelte el pedal y el automóvil se pondrá en marcha lentamente.
Y luego tienes que cambiar. Lleva la velocidad del motor a la marca "1200", luego acelera (no débilmente, pero no con fuerza), sin soltar el pedal del acelerador hasta el final. Y en este momento mueves rápidamente la palanca de una posición a otra.
¡Saltar! La palanca entra claramente en la ranura deseada y la aceleración adicional, hasta la marcha más alta, sigue el mismo patrón.
Y además. Al maniobrar, cambiar de " marcha atrás”hacia el“ frente ”(o viceversa), es imperativo soltar y presionar nuevamente el pedal del embrague: de lo contrario, el engranaje simplemente no se “pegará”.
EN EL CAMINO
Por extraño que parezca, en movimiento, el hermoso International sin semirremolque resultó ser francamente "roble". Los pedales son apretados y al mismo tiempo muy sensibles: si vas demasiado con el gas, el tractor salta hacia adelante, pero si no calculas con esfuerzo en el pedal del freno, el “inter” se detiene en seco.
Los engranajes se "pegan" con dificultad, la suspensión es muy rígida y tiembla. El motor retumba notablemente, sacudiendo la cabina del tractor.Y el radio de giro - ¡guau!
En general, además de la conciencia de que estoy conduciendo un tractor de este tipo, no disfruté mucho conduciendo el Inter. Coche tosco. ¿Quizás así debe ser el dueño de la pradera, un verdadero vaquero?
"Así es", los representantes de la compañía asintieron. - ¡Este es el análogo estadounidense de nuestro KrAZ! Ahora súbete al Freightliner..."
¡Cielo y tierra! Por supuesto, en términos de facilidad de operación, Freightliner tampoco está a la altura de los tractores europeos, pero ya no puede llamarlo "roble". Aunque la palanca de cambios aquí está completamente curvada como un atizador, los cambios de marcha son más precisos y suaves (¡por supuesto, sin embrague!). La suspensión es más suave y cómoda.
La visibilidad es mejor. Como ya hemos mencionado, el volante es "Mercedes". ¡Finalmente, el tacómetro se divide en las zonas de colores habituales!
¿Cuál es la razón de esta diferencia? Todo se explica de forma sencilla. Al llegar al continente americano, las empresas europeas de "carga" (repetimos que Freightliner pertenece a la empresa DaimlerChrysler) comenzaron a acostumbrar a los estadounidenses a nivel europeo comodidad y ergonomía.
Y el modelo que conduje - buen ejemplo"mezclar europeo con americano".
Sin embargo, al mismo tiempo, el "americano" sigue siendo en gran parte "americano". Sin dificultad, después de haber "encendido" el tractor a 80 km / h, le pregunté al conductor que estaba sentado cerca: ¿cuál es el velocidad máxima? La respuesta fue: “¡Pone la flecha detrás de la balanza!” Y la escala, por cierto, acaba en 130...
EN EL APARCAMIENTO
Finalmente, decidimos verificar cómo descansan los conductores de tales autos. Resultó, ¡simplemente fabuloso!
Los "durmientes" de ambos tractores son muy parecidos: el paso entre los asientos conduce a... no sé ni cómo llamarlo. ¿Habitación? ¿Casa? De pie en la cama inferior de un ancho increíble, no puedo alcanzar mano extendida¡techo!
A la derecha ya la izquierda, gabinetes con estantes y nichos especiales para TV, microondas y refrigerador (por desgracia, no estaban en nuestros autos). Un control remoto para la estufa y la iluminación está integrado en la esquina del saco de dormir.
Una mesa se extiende desde el "armario de pared" izquierdo; además, en el Freightliner está equipada con una tapa de vidrio con bisagras
Y los asientos delanteros del Inter giran 180 grados, de modo que por la noche cinco personas pueden sentarse aquí para jugar a las cartas y tomar una cerveza. ¡Cualquier tractor europeo, incluso el más espacioso, se desvanece en el contexto de tal magnificencia!RESUMIENDO
“Bueno, ¿qué auto te gustó más?” ellos me preguntarón
Honestamente admití: “Internacional. ¡Todos lo están mirando! Pero todavía me gustaría trabajar todos los días en el Freightliner..."El Freightliner FLD120 con capó ha estado funcionando en AtlantAvto durante medio año: va a Moscú, San Petersburgo, Omsk, Novosibirsk. El consumo de combustible de un tren de carretera vacío es de unos 28 l/100 km, con una carga de 22-23 toneladas, unos 40 l/100 km. Cada 30 mil km se cambia el auto con aceite y filtros. Hasta ahora el único problema serio- cojinete del alternador que requiere reemplazo. “La litera de arriba todavía traqueteaba con el movimiento”, se quejó el conductor. - Tienes que insertar uno vacío entre este y la pared. botella de plástico...»
Por supuesto, los "americanos" con capó usados son más caros que los "sin capó" similares: si, por ejemplo, se nos puede comprar un Cabover International de 1997-1998 por $ 24,500, entonces el Freightliner Century Class, que conduje, cuesta $ 35,500, y el guapo International costará hasta $54,000. si y en Europa Oriental no los montará: la longitud del "capó" con el "euro-camión" excede normas existentes.
Pero en las rutas internas de la CEI, estos automóviles son una alternativa muy real a los "europeos" usados o, por ejemplo, a los nuevos SuperMAZ. Y el punto aquí no está tanto en los diseños económicos, sino en la psicología: los transportistas, sus clientes y todos los que ven un automóvil así.
Un ejemplo sencillo: cuando nos detuvimos cerca del puesto de la policía de tránsito para prevenir posibles problemas (¡los autos no tenían matrícula!), los inspectores quedaron tan atónitos por el tipo de tractores que se subieron a la cabina con toda su munición, con porras y ametralladoras, examinándolo con admiración. ¡Ni siquiera revisaron los documentos! ¿Qué más necesita un camionero?
PD Unos días después de conocer los tractores, Freightliner anunció la modernización del modelo Century Class. Los detalles se encuentran en el mismo número, en la página 112.
Cuando estudiaste derecho, ¿recuerdas si te resultó difícil dominar los cambios de una transmisión manual de cinco velocidades? Cinco marchas, orden de cambio 1-2-3, etc., liberación del embrague, liberación del acelerador, acoplamiento suave pero rápido del embrague... todo esto puede hacer que la cabeza le dé vueltas. Al principio, no es muy fácil lidiar con todo esto, por lo que también necesita habilidades motoras, lo que se llama "relleno".
Ahora imagine que hay transmisiones de 9, 10, 13 e incluso 18 velocidades en las que todavía hay que cambiar todas las marchas. modo manual! Para ser honesto, a pesar de que estaba interesado en camiones y la vida de los camioneros, pero aquí está cómo cambiar manualmente tantos engranajes ... Todavía no puedo entenderlo.
Para comprender las complejidades de los engranajes, debe comunicarse con camioneros profesionales. El primer video, en ruso, tiene una duración de 23 minutos (presta atención a los primeros minutos del video. ¡Quizás nuestros lectores puedan explicar QUÉ ES?! ¿Por qué hay tres palancas y qué sucede en general):
El segundo video, sobre los conceptos básicos del cambio:
El tercer video, en mi opinión, es el más informativo. Lo único negativo es que está en inglés, pero hay subtítulos, se pueden traducir al ruso:
Después de ver todos los videos, de repente sentí aún más respeto por los trabajadores con carretera. ¡Estos chicos tienen un trabajo duro! Y que la mayoría de los camiones nuevos estén equipados con transmisión automática, menos respeto por los muchachos detrás del volante grandes maquinas no lo haré
WikiHow es un wiki, lo que significa que muchos de nuestros artículos están escritos por varios autores. Este artículo fue editado y mejorado por autores voluntarios durante la creación de este artículo.
Un tractor, también conocido como camión de remolque o camión de 18 ruedas, es tractor grande Con motor diesel que está diseñado para transportar cargas pesadas. Más de 4 millones de estos tractores cada año diferentes tipos viajar por autopistas entregando bienes, materias primas y animales de granja en todo el país. La transmisión (caja de cambios) en estos tractores puede ser automática o manual. Transmisión manual implica que el conductor use el embrague para desconectar la transmisión y cambiar de marcha según sea necesario. El conductor hace esto escuchando el motor y observando las RPM del motor y el velocímetro. Hay varios métodos para cambiar las velocidades a caja manual engranajes del tractor: cambio estándar y embrague doble. Los conductores de camiones se esfuerzan mucho por aprender a cambiar de marcha correctamente para evitar sobrecargas durante el cambio y mantener la tracción y el motor de sus camiones. Siga leyendo para aprender a cambiar de marcha con el método de doble embrague.
Todo el mundo ha visto un tractor de capó americano al menos una vez en su vida. ¿Y cómo, de hecho, no puedes notarlo? Nariz grande, veloz, grande: todos estos epítetos, por supuesto, se refieren a los estadounidenses. A principios de la década de 2000, estadounidenses encapuchados invadieron Rusia, dejando todos los camiones KamAZ y MAZ al final de la fila. Pero, ¿cuál es el problema? ¿Por qué nuestros camioneros se cambiaron a camiones en el extranjero? Dado que los tractores estadounidenses son competidores directos de los europeos, veamos de qué lado es más fuerte.
Grandes ventajas en un contexto de pequeñas desventajas
Los tractores estadounidenses tienen muchas ventajas, muchas de las cuales son simplemente imposibles para los hermanos europeos "en la silla de montar". Estamos hablando de una gran cabina, un motor potente, caja fuerte, embrague y motor de combustión interna. Y, por supuesto, "dos metros de vida" por delante del conductor. Para no hablar de manera abstracta, tomemos una marca específica que tiene una gran demanda en nuestro mercado: Freightliner Cascadia. Pero primero lo primero.Cabaña enorme
Ella es realmente enorme. Esta es la ventaja más importante e importante relacionada con los capós americanos. Ningún competidor tiene una cabina como los estadounidenses. Nuestros conductores, por supuesto, apreciaron la posibilidad de transformar la capacidad y la cabina. ¡Puedes vivir en un camión americano! Todo lo que necesitas está aquí:- Microondas
- Televisión
- Cafetera
- Dispensador de agua
- dos camas enormes
Si comparamos con los europeos, entonces comparemos. Freightliner de cabina Cascadia y dicen lo mismo Scania. Todo lo que un europeo puede ofrecer son dos camas exiguas.
Motor poderoso
El motor es realmente potente y tampoco se puede discutir aquí. Freightliner Cascadia, por ejemplo, tiene una potencia de motor regular de 560 caballos de fuerza. De acuerdo, impresionante. Especialmente en el contexto de los compañeros de clase europeos, cuyos motores vienen de serie con 380-440 caballos de fuerza.La fiabilidad se suma al potente motor. camiones americanos diseñado para trabajar con un remolque peso bruto hasta 60 toneladas, para esto necesitan tales motor poderoso. En Rusia, la masa permitida es casi un tercio menos, lo que significa que el tractor no se esfuerza. El motor, con todas las ganas, no se puede cargar más de 2/3, exactamente, al igual que la suspensión, la caja de cambios, etc. Probablemente por eso, las tractoras Freightliner Cascadia recorren en promedio hasta 2,5-3 millones de kilómetros para revisión. Si no puede imaginar la enorme cifra que es esta, solo piense en el hecho de que nuestro KamAZ-5490 doméstico, según la planta (!) Podrá viajar hasta un millón de kilómetros sin una revisión importante. Y el Freightliner Cascadia funciona tres veces más incluso sin las declaraciones de la fábrica.
Caja
En cuanto a la caja, todo es simple. Básicamente, los tractores estadounidenses tienen una caja de cambios de dieciséis velocidades. Y su ventaja es que hay sincronizadores solo en primera marcha. Los sincronizadores se desgastan con bastante rapidez, por lo que los desarrolladores decidieron eliminar este elemento del sistema para lograr una mayor confiabilidad.Embrague
El embrague también se puede clasificar como una pieza eterna. El hecho es que el embrague solo se necesita para engranar la primera marcha. Es sin amplificador, por lo que enciende con mucho esfuerzo, pero debido a que el resto de marchas se engranan sin embrague, prácticamente no se usa.Dos metros de vida por delante
Por supuesto, un accidente es un momento desagradable, pero es necesario considerar su posibilidad. A impacto frontal el conductor del tractor americano está protegido por el motor, a diferencia del conductor del tractor europeo, que tiene el motor debajo de él. En conjunto, el conductor del Freightliner Cascadia está protegido por el motor, el revestimiento delantero, Eje frontal, elementos de poder cuerpo, mientras que el conductor de un camión europeo está protegido únicamente por el revestimiento.menos
De las desventajas, solo se puede señalar que dicho tractor solo se puede conducir en la Federación Rusa. En el extranjero, tales tractores no pasan de largo.
Comparación
El precio de comparación será de aproximadamente 4 millones de rublos. Esto es bastante para un tractor de pura sangre. Pero, ¿cuáles son los competidores?KAMAZ-5490 es camión nuevo producción doméstica. Aunque, por supuesto, este es un Mercedes-Benz Aktros en el cuerpo antiguo, pero ahora el Mercedes convertido se produce bajo la marca KamAZ. Nadie sabe cuántos kilómetros caminará y si serán tan despreocupados.
Scania: por 4 millones de rublos puede comprar un tractor de tres años en buenas condiciones. será mejor que nuevo KamAZ, pero peor que el capot tractor americano. Si ahora pregunta por qué Scania es peor que Freightliner Cascadia, desplácese un poco hacia arriba: todos los argumentos se describen allí.
Freightliner Cascadia: es él quien merece más atención. Piense por sí mismo, por 4 millones de rublos puede tomar un Freightliner Cascadia de dos o tres años con un kilometraje de solo 200-300 mil kilómetros. Este será un camión. nivel superior. Todos los argumentos anteriores hablan a su favor. Además, tendrá una ventaja que el nuevo KamAZ no tendrá: la calidad estadounidense. Por supuesto, puede discutir durante mucho tiempo sobre la calidad de los estadounidenses, pero nadie argumentará que es muchas veces mejor que calidad rusa Ensambles.
Por lo tanto, la elección, por supuesto, recae en el estadounidense Cabeza tractora Freightliner Cascadia. Todas sus ventajas se describen arriba, y realmente tienen peso.
