Motores 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE y 4A-GE (AE92, AW11, AT170 y AT160) de 4 cilindros, en línea, con cuatro válvulas por cilindro (dos de admisión, dos de escape), con dos árboles de levas en cabeza. Los motores 4A-GE se distinguen por la instalación de cinco válvulas por cilindro (tres de entrada y dos de escape).
Los motores 4A-F, 5A-F son de carburador. todos los demás motores tienen un sistema inyección distribuida Combustible controlado electrónicamente.
Los motores 4A-FE se produjeron en tres versiones, que se diferenciaban entre sí principalmente por el diseño de los sistemas de admisión y escape.
El motor 5A-FE es similar al motor 4A-FE, pero se diferencia de él en las dimensiones del grupo cilindro-pistón. El motor 7A-FE tiene pequeñas diferencias de diseño de 4A-FE. Los motores tienen una numeración de cilindros que comienza en el lado opuesto a la toma de fuerza. El cigüeñal tiene soporte total con 5 cojinetes principales.
Los semicojinetes están hechos de aleación de aluminio y se instalan en los orificios del cárter del motor y en las tapas del cojinete principal. Las perforaciones realizadas en el cigüeñal sirven para suministrar aceite a cojinetes de biela, bielas, pistones y otras piezas.
El orden de funcionamiento de los cilindros es: 1-3-4-2.
La culata, fundida en aleación de aluminio, tiene ejes transversales y posicionados. lados opuestos Tuberías de entrada y salida dispuestas con cámaras de combustión tipo tienda.
Las bujías están ubicadas en el centro de las cámaras de combustión. El motor 4A-f utiliza un diseño de colector de admisión tradicional con 4 tubos separados que se combinan en un canal debajo de la brida de montaje del carburador. El colector de admisión tiene calentamiento liquido, lo que mejora la respuesta del motor, especialmente cuando se calienta. El colector de admisión de los motores 4A-FE, 5A-FE tiene 4 tubos independientes de la misma longitud, que por un lado están conectados por una cámara de aire de admisión común (resonador), y por el otro, están conectados a los canales de admisión de la culata del cilindro.
El colector de admisión del motor 4A-GE tiene 8 de estos tubos, cada uno de los cuales se adapta a su propia válvula de admisión. La combinación de la longitud de los tubos de admisión con la sincronización de las válvulas del motor permite utilizar el fenómeno del impulso inercial para aumentar el par a velocidades bajas y medias del motor. Las válvulas de escape y admisión están acopladas a resortes que tienen un paso helicoidal desigual.
Árbol de levas, válvulas de escape Los motores 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE son impulsados por cigüeñal utilizando una correa dentada plana y el árbol de levas válvulas de admisión es impulsado a girar por árbol de levas válvulas de escape mediante transmisión por engranajes. En el motor 4A-GE, ambos ejes son accionados por una correa de dientes planos.
Los árboles de levas cuentan con 5 soportes ubicados entre los taqués de válvula de cada cilindro; uno de estos soportes está ubicado en el extremo delantero de la culata. Lubricación de cojinetes y levas. árboles de levas, así como los engranajes impulsores (para motores 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se realiza mediante el flujo de aceite que ingresa por canal de petróleo perforado en el centro del árbol de levas. La holgura de las válvulas se ajusta mediante cuñas ubicadas entre las levas y los taqués de las válvulas (para motores 4A-GE de veinte válvulas, los espaciadores de ajuste están ubicados entre los taqués y el vástago de la válvula).
El bloque de cilindros está fabricado en hierro fundido. tiene 4 cilindros. La parte superior del bloque de cilindros está cubierta por la culata y la parte inferior del bloque forma el cárter del motor, en el que cigüeñal. Los pistones están hechos de una aleación de aluminio de alta temperatura. Hay huecos en las cabezas del pistón para evitar que el pistón se encuentre con las válvulas en el VTM.
Los pasadores de pistón de los motores 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F y 7A-FE son del tipo “fijo”: se instalan con un ajuste de interferencia en la cabeza del pistón de la biela, pero tener un ajuste deslizante en los resaltes del pistón. Los pasadores de pistón del motor 4A-GE son del tipo “flotante”; Tienen un ajuste deslizante tanto en la cabeza del pistón de la biela como en los resaltes del pistón. Estos pasadores de pistón están asegurados contra el desplazamiento axial mediante anillos de retención instalados en los resaltes del pistón.
El anillo de compresión superior está fabricado en acero inoxidable (motores 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE y 7A-FE) o acero (motor 4A-GE), y el segundo anillo de compresión es de hierro fundido. . El anillo raspador de aceite está hecho de una aleación de acero común y acero inoxidable. Diámetro exterior cada anillo es ligeramente más grande que el diámetro del pistón y la elasticidad de los anillos les permite rodear firmemente las paredes del cilindro cuando los anillos se instalan en las ranuras del pistón. Los anillos de compresión evitan que los gases escapen del cilindro al cárter del motor y anillo raspador de aceite Elimina el exceso de aceite de las paredes del cilindro, evitando que penetre en la cámara de combustión.
Máxima falta de planitud:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm
-
2C…………………………………………………………0,20 mm
Cadena(10) "estadística de error" cadena(10) "estadística de error"
De hecho, tenemos el legendario motor 4a con mayor altura del bloque y carrera del pistón, como resultado de lo cual el volumen aumentó a 1,8 litros, el diseño del motor de carrera larga agregó una excelente tracción. bajas revoluciones.
Gasolina motor de aspiración natural 7A-FE
Caracteristicas de diseño
El motor 7A FE tiene las siguientes características de diseño de componentes y mecanismos:
- 16 válvulas, 4 por cada cilindro;
- Los árboles de levas están colocados en cojinetes lisos dentro de la culata;
- Sólo un árbol de levas está conectado a la correa;
- El árbol de levas de admisión es impulsado por el árbol de levas de escape;
- Para evitar ruidos, el engranaje del árbol de levas debe estar armado;
- Disposición de válvulas en forma de V;
- Diseño de motor de carrera larga;
- inyección EFI;
- Paquete metálico de junta de culata;
- Instalación de diferentes árboles de levas, según el vehículo en el que esté instalado el motor;
- Pasador de pistón no flotante.
Accionamiento del árbol de levas de los motores de la serie A, la foto muestra que la rotación del cigüeñal se transmite al engranaje del árbol de levas de escape, después de lo cual se transmite al eje de admisión.
El diseño del motor es simple y confiable, no hay desfasadores ni ajustes en la geometría del colector de admisión, la transmisión de sincronización, pensada por los japoneses, no dobla la válvula incluso si se rompe la correa.
Programa de mantenimiento 7A-FE
Este motor requiere un mantenimiento sistemático dentro de los plazos especificados:
- Se recomienda cambiar el aceite del motor junto con el filtro cada 10.000 millas;
- Se recomienda cambiar los filtros de combustible y aire después de 20.000 km;
- Las bujías requieren atención y sustitución al llegar a los 30 mil km;
- Las holguras de las válvulas deben ajustarse cada 30 000 millas;
- La inspección de mangueras y tuberías del sistema de refrigeración requiere un seguimiento mensual sistemático;
- Será necesario sustituir el colector de escape después de 100.000 km;
- Se recomienda reemplazar la correa de distribución cada 100 mil km e inspeccionarla cada 10 000 km;
- La bomba dura unos 100.000 km.
Revisión de averías y métodos para repararlas.
En virtud de caracteristicas de diseño El motor 7A-FE es susceptible a las siguientes “enfermedades”:
| Golpe dentro del motor | 1) Desgaste del par de fricción pistón-bulón 2) Violación de las holguras térmicas de las válvulas. 3) Desgaste del grupo cilindro-pistón (impacto del pistón sobre la camisa durante el traslado) | 1) Reemplazo de dedos 2) Ajustar los espacios |
| Mayor consumo de petróleo. | Funcionamiento defectuoso anillos de pistón o sellos de vástago de válvula | Reemplazo de anillos y tapas. |
| El motor arranca y se para | Fallo relacionado con el sistema de combustible o el encendido. | Reemplazo filtro de combustible, bomba de combustible, inspección del distribuidor, revisión de bujías |
| velocidad flotante | 1) Inyectores obstruidos, la válvula del acelerador, válvula IAC 2) Presión insuficiente en el sistema de combustible | 1) Limpieza de los inyectores, el acelerador y la válvula IAC. 2) Reemplace la bomba de combustible o revise el regulador de presión de combustible. |
| Mayor vibración | 1) Inyectores obstruidos, bujías defectuosas 2) Compresión diferente en cilindros | 1) Limpieza o sustitución de bujías e inyectores 2) Diagnóstico de compresión, verificación de fugas. |
Los problemas al arrancar el motor y al ralentí están asociados con el agotamiento de los sensores de temperatura del motor. El fallo de la sonda lambda conlleva aumento del consumo combustible y, como resultado, una disminución en la vida útil de las bujías. La revisión del motor se puede realizar con sus propias manos si tiene las herramientas. El manual de instrucciones describe la lista completa. posibles acciones con motor de combustión interna.
Lista de modelos de automóviles en los que se instaló 7A-FE:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
hatchback, 1.ª generación, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
camioneta, 1.ª generación, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
sedán, 1.ª generación, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
restyling, camioneta, 2da generación, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
camioneta, segunda generación, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
Restyling, familiar, 1ª generación, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
restyling, sedán, séptima generación, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
sedán, séptima generación, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
Restyling, sedán, 6ta generación, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(04.1996 — 11.1997)
restyling, hatchback, sexta generación, T190; - Toyota Carina
(04.1996 — 11.1997)
rediseño, camioneta, sexta generación, T190; - Toyota Carina
(04.1996 — 01.1998)
restyling, sedán, sexta generación, T190; - Toyota Carina
(12.1992 — 01.1996)
camioneta, sexta generación, T190; - Toyota Carina
(04.1992 — 03.1996)
hatchback, sexta generación, T190; - Toyota Carina
(04.1992 — 03.1996)
sedán, sexta generación, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
restyling, cupé, sexta generación, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
cupé, sexta generación, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
cupé, sexta generación, T200.
Toyota Corolla
Europa
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
Restyling, camioneta, 8ª generación, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, camioneta, séptima generación, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, sedán, 7ma generación, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
camioneta, séptima generación, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
sedán, 7ma generación, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
restyling, monovolumen, 1ª generación, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
monovolumen, 1ª generación, E110.
Toyota Corona Premium
- Toyota Corona Premium
(12.1997 — 11.2001)
restyling, sedán, 1.ª generación, T210; - Toyota Corona Premium
(01.1996 — 11.1997)
sedán, 1.ª generación, T210.
Toyota Sprinter Caribe
- Toyota Sprinter Caribe
(04.1997 — 08.2002)
Restyling, camioneta, 3ra generación, E110.
Opciones de ajuste del motor
El motor 7A-Fe no está diseñado para afinar, pero los artesanos colocan un cabezal de un motor 4A-GE en un bloque 7A y obtienen un 7A-GE, pero no basta con instalar el cabezal, aún es necesario comenzar a seleccionar pistones y Afinación mezcla de aire y combustible, y la ECU de Toyota no permite realizar ajustes finos.
Sin embargo, la sintonización atmosférica es posible de la siguiente manera:
- Aumentar la relación de compresión reduciendo la culata;
- Modernización de la culata, aumentando el diámetro de válvulas y asientos;
- Reemplazo de la bomba de combustible y árboles de levas;
- Instalación de la culata del motor 4a ge.
También puedes cambiar el motor. Comprar motor de contrato No será difícil, la elección es enorme: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Se recomienda comprar motores con un kilometraje de no más de 100 mil km. y compruebe cuidadosamente su estado antes de comprarlos.
Lista de modificaciones del motor de combustión interna.
Hubo alrededor de 6 modificaciones del 7A FE, se diferenciaban en potencia, par y funcionamiento en diferentes modos. Esto se hace porque los motores fueron instalados en diferentes autos, diferentes pesos y tamaños. Por tanto, algunos coches tenían pocos 105 CV originales. y los ingenieros de Toyota tuvieron que impulsar los autos usando árboles de levas y un programa para los “cerebros” del motor:
- Par máximo, N*m (kg*m) a rpm:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Poder maximo caballos de fuerza: 103-120.
Características técnicas 7A-FE 105-120 CV
El motor consta del más simple. bloque de hierro fundido y una cabeza de aluminio, entre ellos hay una junta de paquete de metal, la transmisión de sincronización se realiza mediante correa. La disposición de la cabeza de doble árbol de levas hizo posible implementar un mecanismo de sincronización sin el uso de balancines. Si la correa se rompe, el motor no dobla la válvula; estos motores se denominan enchufables.
Las características técnicas del motor 7A FE corresponden a los valores de la tabla siguiente:
| Cilindrada del motor, cc | 1762 |
| Potencia máxima, caballos de fuerza | 103-120 |
| Par máximo, N*m (kg*m) a rpm. | 150 (15) / 2600 |
| Combustible usado | Gasolina AI 92-95 |
| Consumo de combustible, l/100 km | Declarado: 4.6-10 Verdaderos: 8-15 |
| tipo de motor | 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC |
| Diámetro del cilindro, mm | 81 |
| Carrera del pistón, mm | 85,5 |
| Compresión, atmósfera | 10-13 |
| Peso del motor, kg | 109 |
| Sistema de encendido | Distribuidor, Bobina individual |
| ¿Qué tipo de aceite verter en el motor por viscosidad? | 5W30 |
| ¿Qué aceite de motor es mejor según el fabricante? | toyota |
| Aceite para 7A-FE por composición | Sintéticos semi sintetico mineral |
| Volumen de aceite del motor | 3 – 4 litros según el coche |
| Temperatura de funcionamiento | 95° |
| recurso ICE | indicado 300.000 km 350000 kilómetros reales |
| Ajuste de válvulas | lavadoras |
| Colector de admisión | Aluminio |
| Sistema de refrigeración | forzado, anticongelante |
| Volumen de refrigerante | 5,4 litros |
| bomba de agua | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Bujías para 7A-FE | BCPR5EY de NGK, Campeón RC12YC, Bosch FR8DC |
| Separación de bujías | 0,85 milímetros |
| Correa de distribución | Correa de distribución 13568-19046 |
| Orden de funcionamiento del cilindro | 1-3-4-2 |
| Filtro de aire | Mann C311011 |
| Filtro de aceite | Vic-110, MannW683 |
| Volante | montaje de 6 pernos |
| Pernos de montaje del volante | M12x1,25 mm, longitud 26 mm |
| Sellos de vástago de válvula | Admisión Toyota 90913-02090 Escape Toyota 90913-02088 |
Por tanto, el motor 7A-FE es el estándar. Fiabilidad japonesa y sin pretensiones, no dobla la válvula y su potencia alcanza los 120 caballos. Este motor no está diseñado para tuning, por lo que aumentar la potencia será bastante difícil y el impulso no traerá resultados significativos, pero es excelente en el uso diario y con un mantenimiento sistemático no traerá problemas a su propietario.
Si tienes alguna pregunta, déjala en los comentarios debajo del artículo. Nosotros o nuestros visitantes estaremos encantados de responderles.
fabricante de automóviles japonés Toyota ha comenzado desarrollo de centrales eléctricas de la línea A-Series en 1970. Como resultado, se lanzó el motor 7A FE. Se distinguen por la presencia de pequeños volúmenes de combustible y características de potencia débiles. Los principales objetivos del desarrollo de este motor:
- reducción del consumo de mezcla de combustible;
- aumento de los indicadores de eficiencia.
El mejor motor de esta serie fue creado por los japoneses en 1993. Recibió la marca 7A-FE. Esta central eléctrica combina mejores calidades unidades anteriores de esta serie.
Características
El volumen de trabajo de las cámaras de combustión aumentó en comparación con las versiones anteriores y ascendió a 1,8 litros. Alcanzar una potencia nominal de 120 caballos es buen indicador para una central eléctrica de este tamaño. Es posible lograr un par óptimo a partir de una velocidad más baja del cigüeñal. Por lo tanto, conducir en la ciudad proporciona un gran placer al propietario del vehículo. A pesar de ello, el consumo de combustible sigue siendo bajo. Además, no es necesario arrancar el motor en marchas más bajas.
Cuadro resumen de características
| Periodo de producción | 1990–2002 |
| Desplazamiento del cilindro | 1762 cc |
| Parámetro de potencia máxima | 120 CV |
| Parámetro de par | 157 Nm a 4400 rpm |
| Radio del cilindro | 40,5 milímetros |
| Golpe del pistón | 85,5 milímetros |
| Material del bloque de cilindros | hierro fundido |
| Material de la culata | aluminio |
| Tipo de sistema de distribución de gas. | DOHC |
| Tipo de combustible | gasolina |
| motor anterior | 3T |
| Sucesor de 7A-FEE | 1ZZ |
Hay dos tipos de motores 7A-FE. Una modificación adicional lleva la etiqueta 7A-FE Lean Burn y es una versión más económica de la unidad de potencia convencional. El colector de admisión realiza la función de combinar y posteriormente mezclar la mezcla. Esto ayuda a mejorar la eficiencia. También en este motor, se ha instalado un gran número sistemas electronicos que proporcionan agotamiento o enriquecimiento mezcla de aire y combustible. Los propietarios de automóviles con esta planta de energía a menudo dejan reseñas que indican un consumo de combustible récord.
Desventajas del motor.
Fuerza instalación de toyota 7Y es otra modificación que se creó siguiendo el ejemplo. motores básicos 4A. Sin embargo, reemplazó el cigüeñal corto y frío por una rodilla, cuya carrera es de 85,5 mm. Como resultado, se observa un aumento en la altura del bloque de cilindros. Aparte de esto, el diseño sigue siendo el mismo que el del 4A-FE.
El séptimo motor de la serie A es el 7A-FE. Los cambios en la configuración de este motor permiten determinar el parámetro de potencia, que podría oscilar entre 105 y 120 CV. También está su modificación adicional con un consumo reducido de combustible. Sin embargo, no conviene comprar un coche con esta central eléctrica, ya que es caprichoso y bastante caro de mantener. En general, el diseño y los problemas son los mismos que en 4A. El distribuidor y los sensores fallan, aparece un sonido de golpe. sistema de pistones, debido a una configuración incorrecta. Su producción finalizó en 1998, cuando fue sustituido por el 7A-FE.
Características de operación
Principal ventaja de diseño El motor es que cuando se destruye la superficie de la correa de distribución 7A-FE, se elimina la posibilidad de colisión entre válvulas y pistones. En pocas palabras, no es posible doblar las válvulas del motor. En general, el motor es fiable.
Algunos propietarios de automóviles con una unidad de potencia mejorada debajo del capó se quejan de la imprevisibilidad de los sistemas electrónicos. En presión fuerte pedal del acelerador, el coche no siempre comienza a acelerar. Esto ocurre porque el sistema pobre de mezcla de aire/combustible no está apagado. Naturaleza de otros problemas de datos plantas de energía, son privados y no han recibido una distribución generalizada.
¿En qué autos se instaló este motor?
La instalación del motor básico 7A-FE se llevó a cabo en automóviles de clase C. Ensayos de prueba tuvieron éxito y los propietarios también dejaron mucho buenas críticas, por lo que el fabricante de automóviles japonés comenzó a instalar esta unidad de potencia en siguientes modelos Toyota:
| Modelo | Tipo de cuerpo | Periodo de producción | Mercado
consumo |
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | europeo |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | japonés |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | japonés |
| carina | AT191 | 1994–1996 | japonés |
| carina | AT211 | 1996–2001 | japonés |
| Carina E. | AT191 | 1994–1997 | Europa |
| celica | AT200 | 1993–1999 | |
| Corola/Conquista | AE92 | Septiembre 1993 - 1998 | Sudáfrica |
| Corola | AE93 | 1990–1992 | Sólo mercado australiano |
| Corola | AE102/103 | 1992–1998 | Excluido el mercado japonés |
| Corola/Prizm | AE102 | 1993–1997 | América del norte |
| Corola | AE111 | 1997–2000 | Sudáfrica |
| Corola | AE112/115 | 1997–2002 | Excluido el mercado japonés |
| Corola Spacio | AE115 | 1997–2001 | japonés |
| Corona | AT191 | 1994–1997 | Excluido el mercado japonés |
| corona premium | AT211 | 1996–2001 | japonés |
| velocista caribe | AE115 | 1995–2001 | japonés |
Ajuste de chips
La versión de aspiración natural del motor no le da al propietario la oportunidad de aumentar considerablemente las cualidades dinámicas. Puede reemplazar todos los elementos estructurales que se pueden cambiar y no lograr ningún resultado. El único componente que de alguna manera aumentará la dinámica de aceleración es la turbina.
Le informamos sobre la lista de precios de un motor contratado (sin kilometraje en la Federación de Rusia) 7A FE
(culo magro) se refiere a unidades de potencia de baja velocidad, caracterizadas por un alto grado de par. EN producción en serie, dichos motores fueron diseñados para su instalación en japonés. carros pasajeros Familia Corola. Un poco más tarde, estas unidades de potencia encontraron su uso en las líneas de automóviles Caldina y Carina, y estaban equipadas con un sistema de energía Lean Bum, que funciona con mucho éxito con mezclas pobres de combustible, lo que aumentó significativamente el nivel de economía de combustible de los automóviles destinados a Movimiento constante en condiciones de ciudad, asociado con frecuentes paradas en atascos.
Lamentablemente, tras la aparición de los coches japoneses en los que se instaló motor 7a, en el territorio del espacio postsoviético se podían escuchar frecuentes quejas dirigidas a ellos sobre el trabajo inadecuado de los mencionados Sistema de combustible, que se manifiesta en fallas en el pedal del acelerador, especialmente a velocidades medias del motor. Instalar razón exacta Lo que sucede, a veces, ni siquiera los especialistas lo entienden. Algunos dicen que todo es culpa baja calidad Combustible usado, otros culpan por lo que está pasando. sistemas automotrices encendido y potencia, que están en los datos vehículos muy sensible a condición técnica bujías y cables de alto voltaje. De una forma u otra, pero la práctica conoce casos en los que se agota. mezcla de combustible Simplemente no prendió fuego.
Además de lo anterior, las desventajas de los motores 7a incluyen dificultades que surgen al ajustar las válvulas de admisión, pasadores de pistón que no "flotan" y desgaste prematuroárboles de levas. Aunque, en general, la unidad de potencia es 7a, el dispositivo es bastante confiable y fácil de operar, mantener y reparar.
El motor 7a pertenece a motores de modificación posterior y tiene una cilindrada mayor en comparación con las unidades de potencia 4a y 5a (FE). Su rasgo distintivo es muy buena mecanica. Es completamente reparable y esta unidad nunca ha tenido problemas con los repuestos. Muy a menudo fallas unidades de potencia 7a se producen debido al fallo de cualquiera de los numerosos sensores. Se debe prestar especial atención al sensor de oxígeno, sensor de temperatura motor y sensor del acelerador. A la hora de sustituirlos, se recomienda instalar únicamente dispositivos originales, en particular Denso, aunque también son adecuados los productos Bosch y NTK.
Motores 5A,4A,7A-FE
Los motores japoneses más comunes y, con diferencia, los más reparados son los motores de la serie (4,5,7)A-FE. Incluso un mecánico o diagnosticador novato sabe acerca de Posibles problemas Motores de esta serie. Intentaré resaltar (reunir en un todo) los problemas de estos motores. No son muchos, pero causan muchos problemas a sus dueños.
Fecha del escáner:
En el escáner se puede ver una fecha breve pero amplia que consta de 16 parámetros, mediante los cuales se puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.
Sensores
Sensor de oxigeno -
Muchos propietarios recurren al diagnóstico debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una simple rotura del calentador en el sensor de oxígeno. El error lo registra la unidad de control con el número de código 21. El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)
El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo el reemplazo ayudará. El coste de un sensor nuevo es elevado y no tiene sentido instalar uno usado (su vida útil es larga, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar otros menos fiables como alternativa. sensores universales NTK. Su vida útil es corta y su calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe realizarse con precaución.
Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). El funcionamiento del sensor se verifica con un osciloscopio en el bloque. conector de diagnóstico, o directamente en el chip sensor (número de conmutaciones).
Sensor de temperatura.
En No Operación adecuada El propietario del sensor se enfrentará a muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y registra su valor a 80 grados y registra el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará en modo normal, pero solo mientras esté caliente. Una vez que el motor se enfríe, será difícil arrancarlo sin doparlo, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. A menudo hay casos en los que la resistencia del sensor cambia caóticamente cuando el motor está funcionando al ralentí. – la velocidad fluctuará
Este defecto se puede detectar fácilmente en un escáner observando la lectura de temperatura. Con el motor caliente, debería ser estable y no cambiar aleatoriamente de 20 a 100 grados.
Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", un funcionamiento inestable en los gases de escape. y, como consecuencia, aumento del consumo, así como imposibilidad de arrancar “en caliente”. Sólo después de una parada de 10 minutos. Si no plena confianza Si el sensor funciona correctamente, sus lecturas se pueden reemplazar conectando una resistencia de 1k o una resistencia constante de 300ohm en su circuito para realizar más pruebas. Al cambiar las lecturas del sensor, se controla fácilmente el cambio de velocidad a diferentes temperaturas.
Sensor de posición del acelerador
Muchos coches pasan por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "diseñadores". Al retirar el motor en condiciones de campo y posterior montaje, los sensores sobre los que a menudo se apoya el motor sufren. Si el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se ahoga al acelerar. La automática cambia incorrectamente. La unidad de control registra el error 41. Al reemplazar, el nuevo sensor debe configurarse de modo que la unidad de control vea correctamente el signo Х.Х cuando se suelta completamente el pedal del acelerador (la válvula del acelerador está cerrada). En ausencia de la señal de ralentí no se realizará una adecuada regulación del caudal. y no habrá ralentí forzado al frenar con el motor, lo que a su vez implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste; se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE INACTIVIDAD……………….ENCENDIDO
Sensor presión absoluta MAPA
Este sensor es el más confiable de todos los instalados en autos japoneses. Su confiabilidad es simplemente asombrosa. Pero también enfrenta muchos problemas, principalmente debido a montaje incorrecto. O se rompe la “niple” receptora y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se rompe la estanqueidad del tubo de suministro.
Con tal brecha, el consumo de combustible aumenta, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta el 3%. Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor mediante un escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Cuando se respira demasiado, aparece un escape negro, las bujías se asientan y aparecen temblores. en ralentí. y parar el motor.
Sensor de detonacion
El sensor está instalado para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido. El elemento de grabación del sensor es una placa piezoeléctrica. Si el sensor está defectuoso o el cableado está roto, a revoluciones superiores a 3,5-4 toneladas, la ECU registra el error 52. Se observa lentitud durante la aceleración. Puede verificar el funcionamiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario reemplazar el sensor).
Sensor del cigüeñal
Los motores de la serie 7A tienen un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y su funcionamiento prácticamente no presenta problemas. Pero también ocurren situaciones embarazosas. Cuando se produce un cortocircuito entre espiras dentro del devanado, la generación de impulsos se interrumpe a determinadas velocidades. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 rpm. Una especie de corte, sólo a bajas revoluciones. Detectar un cortocircuito entre vueltas es bastante difícil. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud del pulso ni un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil notar cambios en las fracciones de ohmios con un probador. Si se producen síntomas de limitación de revoluciones entre 3 y 4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno que sepa que está en buen estado. Además, muchos problemas se deben a daños en el anillo impulsor, que resulta dañado por mecánicos negligentes al realizar trabajos de sustitución. sello de aceite delantero cigüeñal o correa de distribución. Al romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, se consigue sólo una ausencia visible de daños. En este caso, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer información adecuadamente, el tiempo de encendido comienza a cambiar caóticamente, lo que conduce a una pérdida de potencia. trabajo inestable motor y aumento del consumo de combustible.
Inyectores (boquillas)
Durante muchos años de funcionamiento, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren de resinas y polvo de gasolina. Todo esto altera naturalmente el patrón de pulverización correcto y reduce el rendimiento de la boquilla. En caso de contaminación severa, se observa una vibración notable del motor y aumenta el consumo de combustible. Es posible determinar la obstrucción realizando un análisis de gases basándose en las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar si el llenado es correcto; Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de lavar los inyectores (si instalación correcta sincronización y presión normal de combustible). Ya sea instalando los inyectores sobre un soporte y comprobando el rendimiento en pruebas. Las boquillas son fáciles de limpiar con Laurel y Vince, tanto en instalaciones CIP como en ultrasonidos.
Válvula de aire inactivo, IACV
La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, de marcha en vacío, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las revoluciones se bloquean durante el calentamiento o al ralentí (debido a la cuña). Pruebas de cambios de velocidad en escáneres durante el diagnóstico utilizando este motor no provisto. Puede evaluar el rendimiento de la válvula cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Ponga el motor en modo "frío". O, después de quitar el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se notarán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su funcionalidad conectándose a uno de los terminales de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras monitorea simultáneamente la velocidad de ralentí. y cambiar la carga en el motor. En un motor completamente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40%; al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado en la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se atasca mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, lo que no implica un cambio en la velocidad de rotación. Puede restaurar el funcionamiento limpiando los depósitos de carbón y la suciedad con un limpiador de carburador sin los devanados.
Un ajuste adicional de la válvula consiste en ajustar el ralentí. En un motor completamente calentado, al girar el devanado en los pernos de montaje, alcance la velocidad de la mesa para de este tipo coche (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el jumper E1-TE1 en el bloque de diagnóstico. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se cambió la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la fuente de alimentación de la válvula y el color del devanado plástico (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales. La señal de alimentación y control se suministra a la válvula. forma rectangular ciclo de trabajo variable.
Para que fuera imposible quitar el devanado, instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña persistía. Ahora, si limpia con un limpiador normal, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado adicional es predecible, la misma cuña, pero debido al cojinete). Debes quitar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego lavar con cuidado el vástago y el pétalo.
Sistema de encendido. Velas.
Muy gran porcentaje Los coches llegan al centro de servicio con problemas en el sistema de encendido. Al operar en gasolina de baja calidad Las bujías son las primeras en sufrir. Se cubren con una capa roja (ferrosis). Con este tipo de bujías no se producirá una formación de chispas de alta calidad. El motor funcionará de forma intermitente, con fallos de encendido, aumenta el consumo de combustible y aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar este tipo de velas. Solo ayudará la química (dura un par de horas) o el reemplazo. Otro problema es el aumento de la holgura (desgaste simple). Secado de las puntas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, todo lo cual provoca la formación de un camino conductor en las puntas de goma.
Gracias a ellos, las chispas no se producirán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con una aceleración suave, el motor funciona de manera estable, pero con una aceleración brusca, se "parte".
En esta situación, es necesario sustituir tanto las bujías como los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en condiciones de campo), si el reemplazo es imposible, el problema se puede resolver con un cuchillo común y un trozo de arenisca (fracción fina). Use un cuchillo para cortar el camino conductor en el cable y use una piedra para quitar la tira de la cerámica de la vela. Cabe señalar que no se puede quitar la banda elástica del cable, ya que esto provocará la inoperancia total del cilindro.
Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las bujías. Los cables se sacan con fuerza de los pozos, arrancando la punta metálica de las riendas.
Con un cable de este tipo, se observan fallos de encendido y velocidad de flotación. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre se debe verificar el funcionamiento de la bobina de encendido en una vía de chispas de alto voltaje. lo mas cheque sencillo– con el motor en marcha, controlar la chispa en la distancia entre chispas.
Si la chispa desaparece o se vuelve filamentosa, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en cables de alto voltaje. La rotura del cable se verifica con un probador de resistencia. Un cable pequeño mide 2-3k, luego un cable más largo mide 10-12k.
La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un tester. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12k.
Las bobinas de próxima generación no padecen tales dolencias (4A.7A), su fallo es mínimo. Enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminó este problema.
Otro problema es la fuga en el sello del distribuidor. La entrada de aceite en los sensores corroe el aislamiento. Y cuando se expone Alto voltaje El control deslizante está oxidado (cubierto con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a una interrupción en la formación de chispas. Se observan tiroteos caóticos en movimiento (en colector de admisión, en el silenciador) y trituración.
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Fallos sutiles
En motores modernos 4A,7A los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente por más calentamiento rápido motor). El cambio es que el motor alcanza el ralentí sólo a una temperatura de 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora un pequeño círculo de refrigeración pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través del tubo detrás del motor, como antes). Por supuesto, la refrigeración del cabezal se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente en refrigeración. Pero en invierno, con tal enfriamiento, al conducir, la temperatura del motor alcanza los 75-80 grados. Y como resultado, velocidades constantes de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema aislando más el motor o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la ECU).
Aceite
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que Varios tipos Los aceites son incompatibles y cuando se mezclan forman una mezcla insoluble (coque), que conduce a la destrucción total del motor.
Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos; solo se puede limpiar mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo es, se debe lavar antes de cambiarlo. Y un consejo más para los propietarios. Presta atención al color del mango. varilla de aceite. Es de color amarillo. Si el color del aceite de su motor es más oscuro que el color de la manija, es hora de cambiarlo, en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite de motor.
Filtro de aire
El elemento más económico y de fácil acceso es filtro de aire. Los propietarios muy a menudo se olvidan de sustituirlo, sin pensar en el probable aumento del consumo de combustible. A menudo debido a filtro obstruido La cámara de combustión se ensucia mucho con depósitos de aceite quemado, las válvulas y bujías se ensucian mucho. Al diagnosticar, puede asumir erróneamente que el culpable es el desgaste. sellos de vástago de válvula, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está sucio. Eso sí, en este caso también habrá que cambiar las tapas.
Filtro de combustible también merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil kilómetros), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, surge la necesidad de reemplazar la bomba. Partes plásticas impulsor de bomba y la válvula de retención desgastarse prematuramente.
La presión cae. Cabe señalar que el motor puede funcionar a una presión de hasta 1,5 kg (con una presión estándar de 2,4-2,7 kg). Con presión reducida, se observan disparos constantes hacia el colector de admisión y el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente. Es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En condiciones de campo, puede utilizar la "prueba de flujo de retorno". Si con el motor en marcha sale menos de un litro de gasolina por la manguera de retorno en 30 segundos, podemos juzgar que la presión es baja. Puede utilizar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se pierde presión. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.
Cuando se utiliza una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no lleva más de media hora. Antes esto requería mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban tener suerte y que el herraje inferior no se oxidara. Pero esto es lo que sucedió a menudo. Tuve que devanarme la cabeza durante mucho tiempo sobre qué llave de gas utilizar para enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y a veces el proceso de sustitución del filtro se convertía en un “espectáculo de película” con la retirada del tubo que conducía al filtro.
Hoy nadie tiene miedo de realizar este recambio.
bloque de control
Antes de 1998 Año de lanzamiento, las unidades de control no tenían suficiente problemas serios durante la operación.
Las unidades tuvieron que ser reparadas sólo debido a una “grave inversión de polaridad”. Es importante señalar que todos los terminales de la unidad de control están firmados. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor requerida para verificar o verificar la continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). La mecánica produce. reemplazo de calidad durante dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no se produce una destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.
Intentamos hablar sobre los problemas más frecuentes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable y está sujeto a un funcionamiento muy duro en "gasolina de agua y hierro" y en las carreteras polvorientas de nuestra gran y poderosa Patria y a la mentalidad de "riesgo" de los propietarios. Habiendo soportado todo el acoso, continúa deleitándose con su confiable y trabajo estable, habiendo ganado el estatus de mejor motor japonés.
Felices reparaciones a todos.
"Confiable motores japoneses" Notas Diagnóstico automotriz
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