Breves características Motores 4A Ge

Página dedicada a la modificación 4A - GE

En este artículo, hablo sobre las diversas mejoras que serán necesarias para

para aumentar la potencia del motor 4A - GE (de Toyota con un volumen de 1600

cubos) de bajo 115 hp. hasta 240 cv gradualmente con un aumento de 10l.s. sobre

cada etapa, y tal vez con un gran aumento!

Para empezar, hay cuatro tipos de motores 4A - GE -

Calibre grande (calibre de válvula grande) con TVIS

Canal pequeño sin TVIS

Versión de 20 válvulas

Versión con mecanismo. sobrealimentador (sobrealimentador)

Decir que escribir una página como esta es difícil, ¡no es nada que decir!

El número de desviaciones en el poder para todos los 4A-SAME en el mundo, este es el número

115 CV - 134 CV

Esta es la diferencia en caballos de fuerza entre el estándar 4A-SAME en el mundo. El medidor de flujo de aire

(contador de aire entrante, en adelante AFM) en los problemas de la versión TVIS

115 CV comunes a los EE.UU. y otros países. sensor de presión de aire

colector de admisión (el sensor de presión de aire del colector = MAP) con versión TVIS,

que es aún más común, producirá 127 hp. Estos son más a menudo

Se encuentra en Japón, Australia y Nueva Zelanda. Ambos tipos de estos kits

poner en AE-82. AE-86 y otros Corollas, y tienen una gran entrada

ventanas 4A-ZHE Corolla AE-92 no tiene TVIS y, por lo tanto, toma pequeña

150 CV - 160 CV

La sincronización del árbol de levas estándar continúa 240 grados, desde un punto muerto

en su lugar, y esto es típico de la trayectoria moderna del motor de dos ejes. Par

árboles de levas a 256 grados y los retoques mencionados te darán desde 140 hp.

150 CV este apartado te dará aproximadamente 150 hp. me caigo

correcto, pero si necesita más, entonces, por supuesto, necesitará árboles de levas con

marque 264 grados. Este es el tamaño máximo de los árboles de levas que

se puede utilizar con el ordenador de fábrica, en cuanto a su correcto funcionamiento

tendrás que ignorar los valores de vacío en el VP. coleccionista. Versión con sensor

AFM podría ser un poco más rico, pero no tengo ninguna información al respecto.

No puedes conseguir 160 hp. con una computadora estándar, y también

tendrá que gastar unos cuantos dólares en sistemas adicionales.

aconseja llevar un sistema programable que no sean chips o cualquier otro

aditivos a una computadora estándar. porque si quieres mas

caballos más tarde, entonces no estarás limitado en tus capacidades, a diferencia de

150 CV -160 cv esta es una marca en la que algunos

trabajo de cabeza Afortunadamente, no hay mucho que terminar y si

Tu cabeza está apagada, entonces puedes pasar efectivamente un poco más de tiempo y

hacer dorobotki que le permitirá sacar de su motor hasta 180-190

Hay 4 áreas en 4A - cabezas GE que necesitan atención

El área sobre los asientos de las válvulas, la cámara de combustión y los puertos mismos

válvulas y asientos de válvulas mismos.

El área por encima de los sillines es un poco demasiado paralela y necesita un poco

estrechándose para crear un pequeño efecto Venturi.

La cámara de combustión tiene numerosos bordes afilados que son necesarios

suave para evitar la ignición prematura del combustible, etc.

Los puertos de entrada y salida (agujeros) son bastante normales en el estándar, pero

no son muy grandes en la cabeza con grandes ventanas de paso y un poco

160 CV - 170 CV

Ahora comencemos a disparar un poder serio. Puedes olvidarte de dar un poco

o regulaciones de emisión que pueden aplicarse en su país J .

Necesitará árboles de levas de al menos 288 grados, y ya puede

comience a pensar en cambiar el punto muerto inferior (BDC en el futuro).

También comienza a acercarse al límite del colector de admisión, y esto ya es

la marca a partir de la cual las cosas se vuelven caras.

Todo el trabajo de cabeza descrito en el párrafo anterior incluirá

a la suma de potencia para este párrafo, a fin de mejorar 150

CV -160 CV necesitará aumentar la compresión en el motor (cilindros

motor). Hay dos opciones: moler la cabeza del bloque o comprar

pistones nuevos. Los pistones estándar son bastante normales para 160 hp. sin

duda, pero después de eso recomiendo usar buenos no estándar

equipos como Wisco. Necesitará una compresión de 10,5:1. una c

usar gasolina con octanaje 96 aumento de compresión posible

¡hasta 11:1 sin preocuparse demasiado por la detonación!

Los pasadores estándar (pasador de pistón) se pueden usar hasta 170 hp. pero

entonces deberías cambiarlos a lo mejor que puedas conseguir, por ejemplo

ARP o Chevy de bloque pequeño. (Quiero decir, si vas a cambiar

ellos también será un trabajo útil.

También debe estar preparado para acelerar el motor hasta 8000 rpm. Y tal vez

8500rpm

colector de admisión pequeño problema, pero si eres lo suficientemente inteligente, entonces

puedes hacer un doble (colector dividido) para un acelerador para cada uno con estilo

Weber, que será mucho más económico (por ejemplo, todos trabajan con materiales

te costará 150 dólares australianos, pero si haces el mismo trabajo con

comprando repuestos de marca te resultará facilmente 1200 av. dólares!) Y yo

hice esto. Placa de fundición de kuvil de unos 8 mm de espesor. y

tubo de pared gruesa con un diámetro de 52 mm. Luego corté la brida para la base.

Weber y debajo de los cilindros en la cabeza. Luego corté cuatro tubos de igual longitud.

y los aplasté parcialmente para que parecieran ventanas de entrada. Y además

pasé dos días puliendo y afilando para que encajaran todos los detalles, y ya

luego soldarlo todo. Pasé dos horas alisando las costuras de la soldadura.

Luego ejecuté una máquina especial para verificar el rendimiento

ángulo recto entre la cabeza y los aceleradores.

190 CV - 200 caballos de fuerza

Empujado al límite tamaño permitido eje de distribución - 304 grados. Y tu

necesitas compresión 11:1; 200 CV un pasillo aproximado para una cabeza con pequeñas

Después de 200 cv 4A-Zhe se está convirtiendo en un motor cada vez más serio y, por lo tanto,

requiere cada vez más atención a los detalles. Desde este punto comenzamos

gastar todo mas dinero para menos resultados. pero si todavía

quieres caballos extra tienes que gastar dolares:

La razón por la que salté de 200hp hasta 220 cv esto es lo que se

no hay mucha gente que haya hecho algo asi desde 4A-SAME, asi que

No tengo mucha información sobre ellos. Encuentro que después de la marca de 180

caballos de fuerza estos son verdaderos corredores que hacen todo lo posible para lograr

más de 200hp aunque es un pequeño salto. La razón por la que yo

valores perdidos 170 hp-180 hp -190 cv - 200 caballos de fuerza es uno y el mismo

diferencias entre estas marcas. Haces poco aquí y allá con la compresión.

etc. Realmente no se necesita mucho trabajo para saltar de 170

caballos de fuerza hasta 200 cv

Entonces necesitamos ejes con una marca de 310 grados. y una subida de 0,360/9,1 mm.

También deberías empezar a pensar dónde conseguir forros para vasos,

que tengan cuñas de al menos 13 mm. será

preferible a 25 mm. arandelas que se asientan sobre el propio vidrio.

Porque árboles de levas mayores de 300 grados. y elevación de válvulas 8 mm (aprox.)

los bordes de las arandelas que están instaladas sobre el vidrio rara vez se tocarán

con una protuberancia del árbol de levas, mientras que la leva será lanzada hacia un lado, lo que

conducirá instantáneamente a la destrucción del vidrio y, más sinceramente, a una pieza del

cabezas en milisegundos! Juegos de arandelas de copa (juntas)

se puede comprar tanto en el motor turborreactor como en otras tiendas de deportes, pero esto

costará mucho dinero!

Las válvulas de asiento grandes también son caras, pero nuevamente sé cómo bajar

precio. Descubrí que las válvulas de 7M-ZhTE (Toyota Supra) parecen un conjunto de grandes

Es preferible utilizar un cigüeñal pequeño hasta 220 cv. que

grande, porque casquillos más grandes crean más fricción al mismo tiempo

diámetro grande (42 mm. vs. 40 mm.) tiene la mejor velocidad radial en

Estaría feliz de usar bielas estándar (con los pernos anteriores

desde) hasta 220 cv pero despues de eso seria mejor instalar algo como el de Carrillo,

Bielas Cunningham o Crower. Deben estar hechos de tal manera que

el peso era 10% menos que el estándar para reducir el movimiento alternativo

Los pistones también superaron su límite, por lo que es mejor tomarlo alto:

pistones de alta calidad (y por supuesto caros), por ejemplo. Mahle

Usando una bomba de aceite estándar, corremos el riesgo de derramar grasa en cinco

áreas, y la solución a este problema puede ser, o la compra de un costoso

unidad del motor turborreactor, o simplemente colocar la bomba 1GG. Cuestan lo suficiente

Si tuviera una bolsa de dinero y mucho tiempo libre, podría

obtén 260 hp de 4A-SAME. Más es mejor. Haría la carrera del pistón más corta y

manguitos agujereados para meter el pistón lo máximo posible, intentando

almacenar un volumen de unos 1600 cubos. Además, instalaría bielas de titanio.

Resortes de válvula neumática actualizados o comprados para que

haga girar el motor hasta 15.000 rpm, o más si es posible.

O simplemente tomaría un 4A-ZHE regular, reduciría la compresión a 7.5: 1 y colocaría

turbina:.

Obtener aún más caballos por menos costo.

Bien, ahora en serio, la mejor manera de obtener un motor turbo sibilante.

(4A-ZTE) solo comprará 4A-ZHE, venderá el supercargador y el múltiple,

luego, con el dinero recibido, una turbina de cojinetes y colectores RWD de AE-86.

Comprar tubos doblados en cualquier tienda sistemas de escape, hacer

colector de escape para la turbina, e incluso puede intentar dejar

computadora estándar de 4A-ZhZE o, ahorrando mucho tiempo y evitando

problemas, compre una computadora avanzada programable.

Usando mi programa de dinamómetro de computadora, calculé que con suficiente

una presión baja de 16 psi le dará unos 300 hp. también necesitarás

intercooler, son bastante comunes en estos días. también puse

los árboles de levas son más grandes que el estándar: 260 grados.

300 CV - 400 caballos de fuerza (¿quizás más?)

Para obtener más de 300 hp necesita un poco más de trabajo

algo similar a dorobotki 4A-ZHE para 220 hp (véase más arriba). Lo mismo

cigüeñal forjado, bielas no seriales, pistones de baja compresión (en algún lugar

7:1), válvulas grandes y arandelas para copas de válvula. más una turbina

coleccionista. (Dudo que los colectores de fábrica sean lo suficientemente buenos

por lo que lo anterior habrá que hacerlo a mano. no es tanto

difícil, cuánto tiempo tomará algún tiempo)

Y de nuevo en la prueba de dinamómetro. Entonces, con una presión de 20 psi, el motor produce 400 hp.

Si puedes hacer un motor capaz de soportar 30

psi puedes saltar sobre la marca de 500 hp.

Hacer más que esto es posible, en mi opinión, porque turboalimentado

Motor de fórmula 1. finales de los 80, con un volumen de 1500 cubos

más de 1000 caballos de fuerza No creo que sea posible con lo anterior.

alteraciones basadas en 4A-SAME, pero. j

Motores de 20 válvulas 4A-ZHE

Nunca he trabajado con 20 válvulas, pero en general el motor

hay un motor. La única diferencia es que este motor tiene tres

válvulas de admisión, por lo que algunas de las reglas habituales no funcionan. Toyota

los anuncia como 162 hp. (165 hp) para la primera versión y 167 hp. para el segundo

(ultima versión. FWIW, la primera versión tiene plata tapa de válvula y

sensor AFM, y en el segundo sensor negro y MAP.

Toyota puede estar mintiendo cuando dice que una válvula de 20 válvulas produce tanto.

caballos - a juzgar por las medidas que he escuchado

dan 145hp. - 150 cv Así que creo que la mejor manera de criar

potencia del estándar 4A-ZHE (versión de 16 válvulas) con 115 hp -134 caballos de fuerza antes de

150 CV - es solo para pegar un motor con una versión de válvula 20. Excepción

solo habrá coches de tracción trasera como el AE-86. solo hay que hacerlo

agujero en el tabique ignífugo (entre el vano motor y el habitáculo) para

distribuidor (interruptor-distribuidor) o.

Por lo que puedo ver, no hay mucho que hacer, excepto moler la entrada.

ventanas y trabajo multiángulo con asientos válvulas (asientos)

gran retorno, y de nuevo, todo esto hasta los 200 cv. seguirá cambiando

interior en nudos más fuertes y más ligeros. resulta lo mismo

una combinación para aumentar la potencia, pero principalmente con un aumento de la velocidad

145 CV -165 CV

El primer 4A-ZhZE está equipado con 145 hp. y hay 3 opciones (en mi

mire) obtenga más caballos en la manada, solo instale más

versión posterior, que ya cuenta con 165 CV. o poner un engranaje grande

cigüeñal (esto le permitirá girar el supercargador más rápido, a velocidades más bajas,

y por lo tanto obtener más aire) cualquier cosa de HKS o

Cuzco. Y la tercera opción es lo mismo que harías con la habitual

165 CV - 185 CV

Nuevamente, la forma más fácil de pasar de 165 hp. hasta 185 cv - es simple

poner árboles de levas más grandes y tal vez un poco de trabajo de pulido

(peladura) constricciones en los colectores de admisión y escape. Al final de este

escala de potencia, creo que el colector de admisión es demasiado estrecho, porque.

el sobrealimentador sopla en un barril, que luego lo divide en cuatro

canal, un canal para cada cilindro. El problema es que tres de estos

Los canales ingresan a la cabeza en un ángulo alejado de una línea recta y, por lo tanto, un ángulo agudo.

creará turbulencia no deseada (FWIW, canal para la primera

cilindro encaja en un ángulo ridículo.) Si pasa un poco de tiempo y

poner suficiente esfuerzo en hacer un calector de calidad (o

es posible simplemente colocar un colector como el de la tracción trasera AE-86),

que fácilmente le dará 20 hp adicionales.

Grandes árboles de levas a 264 grados. hacer sus gran contribución, pero como con

El mejor 4A-JZE del que he oído hablar fue

Algo alrededor de 200 hp Creo que no se hicieron problemas al respecto.

las modificaciones anteriores. Creo que la mejor manera recibir

más potencia de salida es instalar un sobrealimentador de 1ЖЖЗЕ, que, cuando

bombea un 17 por ciento más de aire a la misma velocidad que el estándar

esto también significa que tiene que girar más lento para obtener

la misma cantidad (como estándar) de aire a una velocidad. Este

significa que el motor sufrirá una pérdida de potencia (falla) en lugar de

sería con un sobrealimentador más pequeño. El fracaso del que hablo es

potencia que no es suficiente cuando la aguja del tacómetro va más allá de la roja

línea. Entonces la potencia aumenta bruscamente, de acuerdo con las rpm.

Motores 5А,4А,7А-FE
Los motores japoneses más comunes y hoy en día más reparados son los motores de la serie (4,5,7) A-FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador sabe sobre Posibles problemas motores de esta serie. Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. Hay pocos de ellos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner, puede ver una fecha breve pero amplia, que consta de 16 parámetros, mediante los cuales puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.

Sensores
Sensor de oxigeno -

Muchos propietarios recurren a los diagnósticos debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21. El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo ayudará un reemplazo. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (su tiempo de operación es grande, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar sensores NTK universales menos confiables como alternativa. El plazo de su trabajo es corto y la calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe hacerse con precaución.

Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). El rendimiento del sensor es verificado por un osciloscopio en el bloque. conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación).

Sensor de temperatura.
En trabajo equivocado El sensor del propietario está esperando muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. Hay casos frecuentes en los que la resistencia del sensor cambia aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán

Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar "en caliente". Sólo después de 10 minutos de lodo. Si no hay total confianza en el funcionamiento correcto del sensor, sus lecturas se pueden reemplazar al incluir una resistencia variable de 1 kΩ o una resistencia constante de 300 ohmios en su circuito para una mayor verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.

Sensor de posición del acelerador

Muchos coches pasan por el proceso de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor condiciones de campo y posterior montaje, sufren sensores, en los que a menudo se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita soluciona el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, hay que ajustarlo para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). En ausencia de una señal de ralentí, no se realizará una regulación adecuada de H.X. y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que nuevamente implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO

Sensor presión absoluta MAPA

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en coches japoneses. Su resiliencia es simplemente increíble. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado. O se rompe el "boquilla" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal brecha, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Cuando se rompe el cableado, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. y pare el motor.

Sensor de detonacion

El sensor se instala para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido. El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 toneladas de revoluciones, la ECU corrige el error 52. Se observa lentitud durante la aceleración. Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).

sensor del cigüeñal
En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo en bajas revoluciones. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, muchos problemas causan daños a la corona maestra, que está dañada por mecánicos negligentes, realizando trabajos para reemplazar sello de aceite delantero cigüeñal o correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños. Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que conduce a una pérdida de potencia, trabajo precario motor y mayor consumo de combustible

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de enjuagar los inyectores (cuando instalación correcta sincronización y presión de combustible normal). O instalando los inyectores en el soporte y comprobando el rendimiento en las pruebas. Lavr, Vince limpia fácilmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.

Válvula de ralentí, IACV

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). No se proporcionan pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operatividad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras controla simultáneamente las RPM. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X. Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado.

Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el devanado en los pernos de montaje, se logran revoluciones tabulares para de este tipo coche (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales. La válvula se alimenta con energía y una señal de control de forma rectangular con un ciclo de trabajo variable.

Para que sea imposible quitar el devanado, instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.

Sistema de encendido. velas

Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste). Secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, lo que provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable, y con uno agudo, se "aplasta".

En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y una piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela. Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.

Con dicho cable, se observan fallos de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. lo mas control sencillo- Con el motor en marcha, mire la chispa en el pararrayos.

Si la chispa desaparece o se vuelve filamentosa, esto indica un circuito entre vueltas en la bobina o un problema en cables de alto voltaje. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Cable pequeño 2-3k, luego aumentar el largo 10-12k.

La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de próxima generación no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. Enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminó este problema.
Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone Alto voltaje el control deslizante está oxidado (cubierto con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas. En movimiento se observan tiroteos caóticos (durante colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

« Disfunciones sutiles
Sobre motores modernos 4A, 7A, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora).
Petróleo
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocos entienden que diferentes tipos los aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, se limpia solo mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. el es amarillo Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.

Filtro de aire
El elemento más económico y de fácil acceso - filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas. Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.

Filtro de combustible también merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba. Partes plásticas El impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

La presión cae. Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente, es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de retorno". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede considerar que la presión es baja. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió. Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro.

Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.

Bloque de control
Antes de 1998 Año de lanzamiento, las unidades de control no tenían suficiente serios problemas durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo debido a la "inversión de polaridad dura". Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para la verificación o continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no hay destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Intentamos hablar sobre los problemas más comunes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de agua-hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y la mentalidad de "quizás" de los propietarios. Habiendo soportado todo el bullying, hasta el día de hoy continúa deleitando con su confiable y trabajo estable, habiendo ganado el estatus de mejor motor japonés.

Todo lo mejor con sus reparaciones.

"De confianza motores japoneses". notas Diagnóstico automotriz

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Toyota ha producido muchos modelos interesantes de motores. El motor 4A FE y otros miembros de la familia 4A ocupan un lugar digno en la línea de trenes motrices de Toyota.

Historial del motor

En Rusia y en el mundo, los automóviles japoneses de la empresa Toyota son merecidamente populares debido a su confiabilidad, excelentes características técnicas y relativa asequibilidad. Los motores japoneses desempeñaron un papel importante en este reconocimiento, el corazón de los automóviles de la empresa. Durante varios años línea completa La producción del fabricante de automóviles japonés estaba equipada con un motor 4A FE, cuyas características técnicas parecen buenas hasta el día de hoy.

Apariencia:

Su producción comenzó en 1987 y continuó durante más de 10 años, hasta 1998. El número 4 en el título significa número de serie motor de la serie "A" de unidades de potencia Toyota. La serie en sí apareció incluso antes, en 1977, cuando los ingenieros de la empresa se enfrentaron al desafío de crear un motor económico con un rendimiento técnico aceptable. El desarrollo estaba destinado a un automóvil clase B (subcompacto según la clasificación estadounidense) Toyota Tercel.

El resultado de la investigación en ingeniería es motores de cuatro cilindros potencia de 85 a 165 caballos de fuerza y volumen de 1,4 a 1,8 litros. Las unidades estaban equipadas con un mecanismo de distribución de gas DOHC, un cuerpo de hierro fundido y cabezales de aluminio. Su heredero fue la 4ª generación, considerada en este artículo.

Interesante: la serie A todavía se produce en una empresa conjunta entre Tianjin FAW Xiali y Toyota: allí se producen los motores 8A-FE y 5A-FE.

Historial de generación:

• 1A - años de producción 1978-80;
• 2A - de 1979 a 1989;
• 3A - de 1979 a 1989;
• 4A - de 1980 a 1998.

Especificaciones 4A-FE

Echemos un vistazo más de cerca a las marcas del motor:

• número 4: indica el número de la serie, como se mencionó anteriormente;
• A - índice de serie del motor, que indica que fue desarrollado y comenzó a producirse antes de 1990;
• F - habla de detalles técnicos: motor no forzado de cuatro cilindros y 16 válvulas accionado por un árbol de levas;
• E: indica la presencia de un sistema de inyección de combustible multipunto.

En 1990, las unidades de potencia de la serie se actualizaron para permitir el funcionamiento con gasolinas de bajo octanaje. Con este fin, se introdujo en el diseño un sistema de alimentación especial para empobrecer la mezcla, LeadBurn.

Ilustración del sistema:

Consideremos ahora qué características tiene el motor 4A FE. Datos básicos del motor:

Parámetro	Sentido
Volumen	1,6 l.
potencia desarrollada	110 CV
Peso del motor	154 kilos
Relación de compresión del motor	9.5-10
Número de cilindros	4
Localización	en línea
Suministro de combustible	Inyector
Encendido	Tramblernoe
válvulas por cilindro	4
Edificio BC	hierro fundido
Material de la culata	Aleación de aluminio
Gasolina	Gasolina sin plomo 92, 95
Cumplimiento ambiental	4 euros
Consumo	7,9 l. - en autovía, 10,5 - en modo urbano.

El fabricante reclama un recurso de motor de 300 mil km, de hecho, los propietarios de autos con él reportan 350 mil, sin mayores reparaciones.

Características del dispositivo

Características de diseño de 4A FE:

• cilindros en línea, perforados directamente en el propio bloque de cilindros sin el uso de camisas;
• distribución de gas - DOHC, con dos árboles de levas en cabeza, el control se realiza a través de 16 válvulas;
• un árbol de levas es impulsado por una correa, el par en el segundo proviene del primero a través de un engranaje;
• fase de inyección mezcla aire-combustible regulado por el embrague VVTi, el control de válvulas utiliza un diseño sin compensadores hidráulicos;
• el encendido se distribuye desde una bobina por un distribuidor (pero hay una modificación tardía del LB, donde había dos bobinas, una para un par de cilindros);
• el modelo con el índice LB, diseñado para trabajar con combustible de bajo octanaje, tiene una potencia reducida a 105 fuerzas y un par reducido.

Interesante: si la correa de distribución se rompe, el motor no dobla la válvula, lo que aumenta su confiabilidad y atractivo para el consumidor.

Historial de versiones 4A-FE

A lo largo del ciclo de vida, el motor ha pasado por varias etapas de desarrollo:

Gen 1 (primera generación) - de 1987 a 1993.

• Motor con inyección electrónica, potencia de 100 a 102 fuerzas.

Gen 2: salió de las líneas de montaje de 1993 a 1998.

• La potencia varió de 100 a 110 fuerzas, se cambió el grupo de bielas y pistones, se cambió la inyección, se cambió la configuración del colector de admisión. La culata también se modificó para trabajar con los nuevos árboles de levas, la tapa de válvulas recibió aletas.

Gen 3: producido en cantidades limitadas desde 1997 hasta 2001, exclusivamente para el mercado japonés.

• Este motor tenía una potencia aumentada a 115 “caballos”, lograda al cambiar la geometría de los colectores de admisión y escape.

Pros y contras del motor 4A-FE

La principal ventaja del 4A-FE es su acertado diseño, en el que, en caso de rotura de la correa de distribución, el pistón no dobla la válvula, evitando costosas revisiones. Otros beneficios incluyen:

• disponibilidad de repuestos y su disponibilidad;
• costos operativos relativamente bajos;
• buen recurso;
• el motor se puede reparar y mantener de forma independiente, ya que el diseño es bastante simple, y archivos adjuntos no interfiere con el acceso a varios elementos;
• embrague VVTi y cigüeñal muy fiable.

Interesante: cuando la producción auto toyota Carina E comenzó en el Reino Unido en 1994, los primeros 4A FE ICE estaban equipados con una unidad de control de Bosh, que tenía la capacidad de configurarse de manera flexible. Esto se convirtió en un atractivo para los sintonizadores, ya que el motor podía volver a encenderse para obtener más potencia y reducir las emisiones.

Se considera que el principal inconveniente es el sistema LeadBurn mencionado anteriormente. A pesar de la eficiencia obvia (que condujo al uso generalizado de LB en el mercado automovilístico japonés), es extremadamente sensible a la calidad de la gasolina y en condiciones rusas muestra una grave reducción de potencia a velocidades medias. La condición de otros componentes también es importante: cables blindados, velas, la calidad del aceite del motor es crítica.

Entre otras deficiencias, notamos el mayor desgaste de los lechos del árbol de levas y el ajuste "no flotante" del pasador del pistón. Esto puede llevar a la necesidad de una revisión importante, pero esto es relativamente fácil de hacer por su cuenta.

Aceite 4A FE

Indicadores de viscosidad permitidos:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

El aceite debe seleccionarse de acuerdo con la temporada y la temperatura del aire.

¿Dónde se instaló 4A FE?

El motor estaba equipado exclusivamente con automóviles Toyota:

• Carina - modificaciones de la 5ª generación de 1988-1992 (sedán en la parte trasera del T170, antes y después del rediseño), 6ª generación de 1992-1996 en la parte trasera del T190;
• Celica - cupé de quinta generación en 1989-1993 (carrocería T180);
• Corolla para los mercados europeo y estadounidense en varias configuraciones de 1987 a 1997, para Japón, de 1989 a 2001;
• Corolla Ceres generación 1 - de 1992 a 1999;
• Corolla FX - hatchback generación 3;
• Corolla Spacio: minivan de primera generación en el cuerpo 110 de 1997 a 2001;
• Corolla Levin - de 1991 a 2000, en carrocerías E100;
• Corona - generaciones 9, 10 de 1987 a 1996, carrocerías T190 y T170;
• Velocista Trueno - de 1991 a 2000;
• Velocista Marino - de 1992 a 1997;
• Sprinter - de 1989 a 2000, en diferentes cuerpos;
• Premio sedan - de 1996 a 2001, carrocería T210;
• caldina;
• avensis;

Servicio

Reglas para realizar procedimientos de servicio:

• reemplazo aceites de hielo- cada 10 mil km .;
• reemplazo del filtro de combustible - cada 40 mil;
• aire - después de 20 mil;
• las velas deben reemplazarse después de 30 mil y necesitan un control anual;
• ajuste de válvulas, ventilación del cárter - después de 30 mil;
• reemplazo de anticongelante - 50 mil;
• reemplazo del colector de escape: después de 100 mil, si se quemó.

fallas

Problemas típicos:

• Golpe del motor.

Es probable que los pasadores del pistón estén desgastados o se requiera un ajuste de la válvula.

• El motor "come" aceite.

Los anillos raspadores de aceite y las tapas están desgastados, es necesario reemplazarlos.

• El motor se enciende y se apaga inmediatamente.

Hay un problema en el sistema de combustible. Debes revisar el distribuidor, inyectores, bomba de gasolina, cambiar el filtro.

• Empanadas flotantes.

Se debe revisar, limpiar y reemplazar el control de aire de ralentí y el acelerador, si es necesario, los inyectores y las bujías,

• El motor vibra.

La causa probable son los inyectores obstruidos o las bujías sucias, deben revisarse y reemplazarse si es necesario.

Otros motores de la serie.

4A

El modelo básico que reemplazó a la serie 3A. Los motores creados sobre esta base estaban equipados con mecanismos SOHC y DOHC, hasta 20 válvulas, y el "tapón" de potencia de salida era de 70 a 168 fuerzas en un GZE turboalimentado "cargado".

4A-GE

Este es un motor de 1.6 litros, estructuralmente similar al FE. El rendimiento del motor 4A GE también es en gran medida idéntico. Pero también hay diferencias:

• GE tiene un ángulo mayor entre las válvulas de admisión y escape: 50 grados, a diferencia de 22,3 para FE;
• Los árboles de levas del motor 4A GE giran mediante una sola correa de distribución.

Hablando de las características técnicas del motor 4A GE, no se puede mencionar la potencia: es algo más potente que el FE y desarrolla hasta 128 hp con volúmenes iguales.

Interesante: también se produjo un 4A-GE de 20 válvulas, con una culata actualizada y 5 válvulas por cilindro. Desarrolló poder hasta 160 fuerzas.

4A-FHE

Este es un análogo de FE con una admisión modificada, árboles de levas y una serie de configuraciones adicionales. Le dieron más rendimiento al motor.

Esta unidad es una modificación de la GE de dieciséis válvulas, equipada con un sistema mecánico de presurización de aire. Producido por 4A-GZE en 1986-1995. El bloque de cilindros y la culata no han cambiado, se ha agregado al diseño un soplador de aire impulsado por un cigüeñal. Las primeras muestras dieron una presión de 0,6 bar y el motor desarrolló una potencia de hasta 145 fuerzas.

Además de la sobrealimentación, los ingenieros redujeron la relación de compresión e introdujeron pistones convexos forjados en el diseño.

En 1990, el motor 4A GZE se actualizó y comenzó a desarrollar potencia hasta 168-170 fuerzas. La relación de compresión ha aumentado, la geometría del colector de admisión ha cambiado. El sobrealimentador emitió una presión de 0,7 bar y el MAP D-Jetronic DMRV se incluyó en el diseño del motor.

GZE es popular entre los sintonizadores, ya que permite instalar compresores y otras modificaciones sin grandes conversiones de motor.

4A-F

Fue el antecesor carburado de la FE y desarrolló hasta 95 fuerzas.

4A GEU

El motor 4A-GEU, una subespecie de GE, desarrolló una potencia de hasta 130 hp. Los motores con esta marca se desarrollaron antes de 1988.

4A-ELU

En este motor se introdujo un inyector que permitía aumentar la potencia de las 70 originales para 4A a 78 fuerzas en la versión de exportación, y hasta 100 en la versión japonesa. El motor también estaba equipado con un convertidor catalítico.

Sviatoslav, Kyiv ( [correo electrónico protegido])

El fenómeno y la reparación del ruido "diesel" en motores 4A-FE antiguos (kilometraje 250-300 mil km).

El ruido "Diesel" ocurre con mayor frecuencia en el modo de aceleración o en el modo de frenado del motor. Es claramente audible desde el habitáculo a una velocidad de 1500-2500 rpm, así como a capó abierto al soltar gas. Inicialmente, puede parecer que este ruido, en frecuencia y en sonido, se parece al sonido de un vehículo no regulado. holguras de válvulas, o un árbol de levas colgando. Debido a esto, aquellos que quieren eliminarlo a menudo comienzan las reparaciones desde la culata (ajustando las holguras de las válvulas, bajando los yugos, verificando si el engranaje en el árbol de levas impulsado está amartillado). Otra opción de reparación sugerida es un cambio de aceite.

Probé todas estas opciones, pero el ruido permaneció sin cambios, por lo que decidí reemplazar el pistón. Incluso cuando cambié el aceite a 290000, llené el aceite semisintético Hado 10W40. Y logró empujar 2 tubos de reparación, pero el milagro no ocurrió. Queda el ultimo Posibles Causas- contragolpe en un par de dedo-pistón.

El kilometraje de mi coche (Toyota Carina E XL station wagon, 95 en adelante; montaje inglés) era de 290 200 km en el momento de la reparación (según el odómetro), además, puedo suponer que en una station wagon con aire acondicionado, el 1.6 El motor de un litro estaba algo sobrecargado en comparación con un sedán o un hatchback convencional. Es decir, ¡ha llegado el momento!

Para reemplazar el pistón, necesita lo siguiente:

- Fe en lo mejor y esperanza de éxito!!!

- Herramientas y accesorios:

1. Llave de tubo (cabeza) para 10 (para un cuadrado de 1/2 y 1/4 pulgadas), 12, 14, 15, 17.
2. Llave de tubo (cabeza) (rueda dentada para 12 rayos) para 10 y 14 (para un cuadrado de 1/2 pulgada (¡necesariamente no un cuadrado más pequeño!) ¡Y de acero de alta calidad!). (Requerido para pernos de culata y tuercas de cojinete de biela).
3. Una llave de tubo (trinquete) para 1/2 y 1/4 pulgadas.
4. Llave dinamométrica (hasta 35 N*m) (para apretar conexiones críticas).
5. Extensión de llave de tubo (100-150 mm)
6. Llave para 10 (para desatornillar sujetadores difíciles de alcanzar).
7. Llave ajustable para girar los árboles de levas.
8. Alicates (retire las abrazaderas de resorte de las mangueras)
9. Tornillo de banco pequeño para trabajos en metal (tamaño de mordaza 50x15). (Sujeté la cabeza en ellos por 10 y desatornillé los tornillos prisioneros largos que aseguran la tapa de la válvula, y también con su ayuda presioné y presioné los dedos en los pistones (ver foto con una prensa)).
10. Prensa hasta 3 toneladas (para reprimir los dedos y sujetar la cabeza por 10 en un tornillo de banco)
11. Para retirar el palet, varios destornilladores planos o cuchillos.
12. Destornillador Phillips con punta hexagonal (para desatornillar los pernos de los yugos RV cerca pozos de velas).
13. Placa rascadora (para limpiar las superficies de la culata, BC y cárter de los restos de sellador y juntas).
14. Herramienta de medición: micrómetro de 70 a 90 mm (para medir el diámetro de los pistones), calibre de calibre de 81 mm (para medir la geometría de los cilindros), pie de rey (para determinar la posición del dedo en el pistón durante el prensado) , un conjunto de sensores (para controlar la holgura de las válvulas y los espacios en las cerraduras de los anillos con los pistones retirados). También puede llevar un micrómetro y un calibre de 20 mm (para medir el diámetro y el desgaste de los dedos).
15. Cámara digital - para reportajes y información adicional al montar! ;sobre))
16. Un libro con las dimensiones del CPG y los momentos y métodos para desarmar y armar el motor.
17. Sombrero (para que el aceite no gotee sobre el cabello cuando se quita la sartén). Incluso si la bandeja se ha quitado durante mucho tiempo, ¡una gota de aceite que iba a gotear toda la noche goteará exactamente cuando esté debajo del motor! ¡Revisado repetidamente por un punto calvo!

- Materiales:

1. Limpiador de carburador (spray grande) - 1 ud.
2. Sellador de silicona (resistente al aceite) - 1 tubo.
3. VD-40 (u otro queroseno con sabor para aflojar los pernos del tubo de escape).
4. Litol-24 (para apretar los pernos de montaje del esquí)
5. Trapos de algodón en cantidades ilimitadas.
6. Varias cajas de cartón para sujetadores plegables y yugos de árboles de levas (PB).
7. Depósitos para drenaje de anticongelante y aceite (5 litros cada uno).
8. Bandeja (de dimensiones 500x400) (sustituir debajo del motor al desmontar la culata).
9. Aceite de motor (según el manual del motor) en la cantidad requerida.
10. Anticongelante en la cantidad requerida.

- Partes:

1. Un conjunto de pistones (generalmente ofrecen tamaño estándar 80,93 mm), pero por si acaso (sin conocer el pasado del coche) también tomé (con la condición de devolución) un tamaño de reparación más grande en 0,5 mm. - $75 (un juego).
2. Un juego de anillos (también tomé el original en 2 tamaños) - $ 65 (un juego).
3. Un juego de juntas de motor (pero podría arreglárselas con una junta debajo de la culata) - $ 55.
4. Junta un colector de escape/ bajante - $3.

Antes de desmontar el motor, es muy útil lavar todo el compartimento del motor en el fregadero, ¡no es necesario ensuciar más!

Decidí desmontar al mínimo, porque tenía muy poco tiempo. A juzgar por el juego de juntas del motor, era para un motor normal, no para un motor 4A-FE pobre. Por lo tanto, decidí no quitar el colector de admisión de la culata (para no dañar la junta). Y si es así, entonces el colector de escape podría dejarse en la culata, desacoplándolo del tubo de escape.

Describiré brevemente la secuencia de desmontaje:

En este punto, en todas las instrucciones, se quita el terminal negativo de la batería, pero deliberadamente decidí no quitarlo para no reiniciar la memoria de la computadora (por la pureza del experimento) ... y para escuchar la radio durante la reparación; o)
1. Abundantemente lleno de pernos oxidados VD-40 del tubo de escape.
2. Drene el aceite y el anticongelante desenroscando los tapones inferiores y las tapas de los cuellos de llenado.
3. Desacople las mangueras de los sistemas de vacío, cables de sensores de temperatura, ventilador, posición del acelerador, cables del sistema de arranque en frío, sonda lambda, alta tensión, cables de bujías, cables de inyectores HBO y mangueras de suministro de gas y gasolina. En general, todo lo que calce en el colector de admisión y escape.

2. Quitó el primer yugo de la entrada del RV y atornilló un perno temporal a través del engranaje accionado por resorte.
3. Aflojé constantemente los pernos del resto de los yugos de RV (para desatornillar los pernos, espárragos en los que se une la tapa de la válvula, tuve que usar una cabeza 10 sujeta en un tornillo de banco (usando una prensa)). Los pernos ubicados cerca de los pozos de las velas se desatornillaron con una cabeza pequeña de 10 con un destornillador Phillips insertado (con un aguijón hexagonal y una llave inglesa desgastada en este hexágono).
4. Retire la entrada RV y verifique si la cabeza encaja 10 (asterisco) en los pernos de la culata. Por suerte, encaja perfectamente. Además del propio piñón, también es importante el diámetro exterior de la cabeza. ¡No debe tener más de 22,5 mm, de lo contrario no encajará!
5. Quitó el RV de escape, primero desatornillando el perno del engranaje de la correa de distribución y quitándolo (cabeza por 14), luego, aflojando secuencialmente primero los pernos exteriores de los yugos, luego los centrales, quitó el RV.
6. Retire el distribuidor desatornillando los pernos del yugo del distribuidor y ajustando (cabeza 12). Antes de retirar el distribuidor, es aconsejable marcar su posición con respecto a la culata.
7. Retire los tornillos del soporte de la dirección asistida (cabeza 12),
8. Tapa de la correa de distribución (4 tornillos M6).
9. Quitó el tubo de la varilla de nivel de aceite (tornillo M6) y lo sacó, también desatornilló el tubo de la bomba de enfriamiento (cabeza 12) (el tubo de la varilla de nivel de aceite está conectado solo a esta brida).

3. Dado que el acceso a la paleta estaba limitado debido a un canal de aluminio incomprensible que conectaba la caja de cambios con el bloque de cilindros, decidí quitarlo. Desatornillé 4 tornillos, pero el canal no se pudo quitar debido al esquí.

4. Pensé en desatornillar el esquí debajo del motor, pero no pude desatornillar las 2 tuercas delanteras del esquí. Creo que antes de mí, este automóvil estaba roto y, en lugar de los pernos con tuercas, había pernos con tuercas autoblocantes M10. Al intentar desatornillar, los tornillos giraron, y decidí dejarlos en su lugar, desatornillando solo espalda esquí. Como resultado, desatornillé el perno principal del soporte del motor delantero y 3 pernos de esquí traseros.
5. Tan pronto como desatornillé el tercer perno trasero del esquí, se dobló hacia atrás y el canal de aluminio se cayó con un giro... en mi cara. Me dolió... :o/.
6. A continuación, desatornillé los tornillos y tuercas M6 que sujetaban la bandeja del motor. Y trató de sacarlo, ¡y las tuberías! Tuve que tomar todos los destornilladores planos posibles, cuchillos, sondas para arrancar la paleta. Como resultado, después de haber doblado los lados frontales de la paleta, la retiré.

Además no noté ningún conector. color marrón sistema desconocido para mí, ubicado en algún lugar sobre el motor de arranque, pero se desacopló con éxito al quitar la culata.

Para el resto, desmontaje de culata pasado con éxito. Lo saqué yo mismo. El peso no supera los 25 kg, pero debe tener mucho cuidado de no demoler los que sobresalen: el sensor del ventilador y la sonda lambda. Es recomendable numerar las arandelas de ajuste (con un marcador ordinario, después de limpiarlas con un trapo con un limpiador de carburador), esto es en caso de que se caigan las arandelas. Puso la culata extraída sobre un cartón limpio, lejos de la arena y el polvo.

Pistón:

El pistón fue removido e instalado alternativamente. Para desatornillar las tuercas de la biela, se requiere una cabeza de estrella 14. La biela desatornillada con el pistón se mueve hacia arriba con los dedos hasta que se cae del bloque de cilindros. ¡En este caso, es muy importante no confundir los cojinetes de biela desplegables!

Examiné el conjunto desmantelado y lo medí tanto como fue posible. Pistón cambiado antes que yo. Además, su diámetro en la zona de control (25 mm desde la parte superior) era exactamente el mismo que en los nuevos pistones. El juego radial en la conexión pistón-dedo no se sintió con la mano, pero esto se debe al aceite. El movimiento axial a lo largo del dedo es libre. A juzgar por el hollín en la parte superior (hasta los anillos), algunos pistones se desplazaron a lo largo de los ejes de los dedos y frotaron contra los cilindros por la superficie (perpendicular al eje de los dedos). Habiendo medido la posición de los dedos con una varilla en relación con la parte cilíndrica del pistón, determinó que algunos dedos estaban desplazados a lo largo del eje hasta 1 mm.

Además, al presionar nuevos dedos, controlé la posición de los dedos en el pistón (seleccioné la holgura axial en una dirección y medí la distancia desde el extremo del dedo hasta la pared del pistón, luego en la otra dirección). (Tuve que mover los dedos de un lado a otro, pero al final logré un error de 0,5 mm). Por esta razón, creo que aterrizar un dedo frío en una manivela caliente solo es posible en condiciones ideales, con una parada de dedo controlada. En mis condiciones era imposible y no me molesté en aterrizar "caliente". Prensado, lubricado aceite de motor orificio en el pistón y la biela. Afortunadamente, en los dedos, la culata se llenó con un radio suave y no sacudió ni la biela ni el pistón.

Los bulones antiguos presentaban un desgaste apreciable en las zonas del buje del pistón (0,03 mm en relación a la parte central del bulon). No fue posible medir con precisión la salida en los jefes de los pistones, pero allí no había una elipse particular. Todos los anillos se podían mover en las ranuras del pistón y los canales de aceite (agujeros en el área del anillo rascador de aceite) estaban libres de depósitos de carbón y suciedad.

Antes de prensar pistones nuevos, medí la geometría de la parte central y superior de los cilindros, así como los pistones nuevos. El objetivo es colocar pistones más grandes en cilindros más desgastados. Pero los nuevos pistones eran casi idénticos en diámetro. Por peso, no los controlé.

Uno mas punto importante al presionar: la posición correcta de la biela en relación con el pistón. Hay una afluencia en la biela (sobre el revestimiento del cigüeñal): este es un marcador especial que indica la ubicación de la biela en la parte delantera del cigüeñal (polea del alternador), (hay la misma afluencia en las camas inferiores de la camisas de biela). En el pistón, en la parte superior, dos núcleos profundos, también en la parte delantera del cigüeñal.

También revisé los espacios en las cerraduras de los anillos. Para hacer esto, el anillo de compresión (primero viejo, luego nuevo) se inserta en el cilindro y el pistón lo baja a una profundidad de 87 mm. El espacio en el anillo se mide con una galga de espesores. En los viejos había un espacio de 0,3 mm, en los anillos nuevos de 0,25 mm, ¡lo que indica que cambié los anillos en vano! El espacio permitido, permítanme recordarles, es de 1,05 mm para el anillo n.° 1. Aquí se debe tener en cuenta lo siguiente: si hubiera adivinado para marcar las posiciones de las cerraduras de los anillos viejos en relación con los pistones (al sacar los pistones viejos), entonces los anillos viejos podrían colocarse de manera segura en los nuevos pistones en el mismo posición. Por lo tanto, sería posible ahorrar $65. ¡Y el tiempo de rodaje del motor!

A continuación, los anillos de pistón deben instalarse en los pistones. Instalado sin adaptación - con los dedos. Primero, el separador anillo raspador de aceite, luego el rascador inferior del anillo rascador de aceite, luego el superior. Luego los anillos de compresión 2 y 1. La ubicación de las cerraduras de los anillos, ¡necesariamente según el libro!

Con la paleta quitada, todavía es necesario verificar el juego axial del cigüeñal (esto no lo hice), visualmente parecía que el juego es muy pequeño ... (y admisible hasta 0,3 mm). Al quitar - instalar conjuntos de biela, el cigüeñal gira manualmente por la polea del generador.

Asamblea:

Antes de instalar pistones con bielas, cilindros, pasadores y anillos de pistón, cojinetes de biela, lubrique con aceite de motor nuevo. Al instalar las camas inferiores de las bielas, es necesario verificar la posición de los revestimientos. Deben permanecer en su lugar (sin desplazamiento, de lo contrario es posible que se atasquen). Después de instalar todas las bielas (apretar con un par de 29 Nm, en varios enfoques), es necesario verificar la facilidad de rotación del cigüeñal. Debe girar a mano en la polea del alternador. De lo contrario, es necesario buscar y eliminar el sesgo en los revestimientos.

Instalación de palets y esquís:

Limpiando el sellador viejo, la brida del sumidero, al igual que la superficie del bloque de cilindros, se desengrasa cuidadosamente con un limpiador de carburador. Luego se aplica una capa de sellador a la tarima (ver instrucciones) y la tarima se deja reposar por varios minutos. Mientras tanto, se instala el receptor de aceite. Y detrás hay un palet. Primero, se ceban 2 tuercas en el medio, luego todo lo demás y se aprieta a mano. Más tarde (después de 15-20 minutos) - con una llave (cabeza a las 10).

Inmediatamente puede colocar la manguera del enfriador de aceite en la paleta e instalar el esquí y el perno del soporte del motor delantero (es recomendable lubricar los pernos con Litol, para ralentizar la oxidación de la conexión roscada).

Instalación de la culata:

Antes de instalar la culata, es necesario limpiar cuidadosamente los planos de la culata y BC con una placa raspadora, así como la brida de montaje de la tubería de la bomba (cerca de la bomba desde la parte posterior de la culata (aquella donde varilla de aceite)). Es aconsejable eliminar los charcos de aceite y anticongelante de los orificios roscados para que no se partan al apretar el chaleco con los tornillos.

Coloque una junta nueva debajo de la culata (lo unté un poco con silicona en áreas cercanas a los bordes, según el viejo recuerdo de reparaciones repetidas del motor Moscú 412). Unté con silicona la boquilla de la bomba (la que tiene la varilla de nivel de aceite). ¡A continuación, se puede configurar la culata! ¡Aquí es necesario notar una característica! ¡Todos los tornillos de la culata del lado de montaje del colector de admisión son más cortos que los del lado de escape! Aprieto la cabeza instalada con pernos a mano (usando una cabeza de piñón 10 con una extensión). Luego atornillo la boquilla de la bomba. Cuando todos los tornillos de la culata están cebados, empiezo a apretar (la secuencia y el método son como en el libro), y luego otro apriete de control de 80 Nm (esto es por si acaso).

Después instalaciones de culata Se están instalando ejes P. Los planos de contacto de los yugos con la culata se limpian a fondo de residuos y los orificios de montaje roscados se limpian de aceite. Es muy importante colocar los yugos en su sitio (para ello vienen marcados de fábrica).

Determiné la posición del cigüeñal por la marca "0" en la tapa de la correa de distribución y la muesca en la polea del alternador. La posición de la salida RV está en el pasador en la brida del engranaje de la correa. Si está en la parte superior, entonces el PB está en la posición TDC del 1er cilindro. A continuación, puse el sello de aceite de RV en el lugar limpiado por el limpiador de carburador. Puse el engranaje de la correa junto con la correa y lo apreté con un perno de fijación (cabeza 14). Desafortunadamente, la correa de distribución no se pudo colocar en el lugar anterior (anteriormente marcado con un marcador), pero era conveniente hacerlo. A continuación, instalé el distribuidor, después de quitar el sellador y el aceite viejos con un limpiador de carburadores y aplicar un sellador nuevo. La posición del distribuidor se fijó de acuerdo con una marca preaplicada. Por cierto, en cuanto al distribuidor, la foto muestra electrodos quemados. Esta puede ser la causa de un funcionamiento irregular, triplicado, "debilidad" del motor, y el resultado es un mayor consumo de combustible y un deseo de cambiar todo en el mundo (velas, cables explosivos, sonda lambda, automóvil, etc.). Se elimina de manera elemental: se raspa suavemente con un destornillador. Del mismo modo, en el contacto opuesto del control deslizante. Recomiendo limpiar cada 20-30 t.km.

A continuación, se instala la entrada RV, asegúrese de alinear las marcas necesarias (!) En los engranajes de los ejes. Primero, se instalan los yugos centrales de la entrada RV, luego, después de quitar el perno temporal del engranaje, se coloca el primer yugo. Todos los pernos de fijación se aprietan al par requerido en la secuencia adecuada (según el libro). A continuación, se instala una tapa de correa de distribución de plástico (4 pernos M6) y solo entonces, se limpia con cuidado la tapa de la válvula y el área de contacto de la culata con un trapo con un limpiador de carburador y se aplica un nuevo sellador: la tapa de la válvula. Aquí, de hecho, están todos los trucos. Queda por colgar todos los tubos, cables, apretar las correas de la dirección asistida y del generador, llenar con anticongelante (antes de llenar, recomiendo limpiar el cuello del radiador, creando un vacío con la boca (para verificar la estanqueidad)) ; llenar con aceite (no olvide apretar tapones de drenaje!). Instale un canal de aluminio, un esquí (lubricando los pernos con salidol) y un tubo delantero con juntas.

El lanzamiento no fue instantáneo: fue necesario bombear tanques de combustible vacíos. El garaje estaba lleno de humo espeso y aceitoso, esto se debe a la lubricación del pistón. Además, el olor del humo se vuelve más quemado: esto es aceite y suciedad que se queman del colector de escape y el tubo de escape ... Además (si todo funcionó), ¡disfrutamos de la ausencia de ruido "diesel"! Creo que será útil al conducir para observar un modo suave, para el rodaje del motor (al menos 1000 km).

Motor Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Especificaciones del motor Toyota 4A

Producción	Planta Kamigo Planta Shimoyama Planta de motores Deeside Planta Norte Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. una
marca del motor	Toyota 4A
Años de lanzamiento	1982-2002
material de bloque	hierro fundido
Sistema de suministros	carburador/inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
válvulas por cilindro	4/2/5
Carrera del pistón, mm	77
Diámetro del cilindro, mm	81
Índice de compresión	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Ver la descripción)
Volumen del motor, cc	1587
Potencia del motor, hp/rpm	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Ver la descripción)
Par, Nm/rpm	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Ver la descripción)
Gasolina	92-95
Regulaciones ambientales	-
Peso del motor, kg	154
Consumo de combustible, l/100 km (para Celica GT) - ciudad - pista - mezclado.	10.5 7.9 9.0
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
cuanto aceite hay en el motor	3.0-4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2-4A-L/LC/H 3.3 - 4A-FE (Carina antes de 1994, Carina E) 3.7 - 4A-GE/GEL
Se realiza cambio de aceite, km	10000 (preferiblemente 5000)
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	-
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	300 300+
Afinación - potencial - sin pérdida de recursos	300+ n / A.
El motor fue instalado	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres toyota corolla levin Toyota Corolla Spacio toyota velocista toyota velocista toyota velocista Toyota Sprinter Trueno Elfin Tipo 3 Clubman chevrolet nova geoprizm

Averías y reparaciones de motores 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralelamente a los motores conocidos y populares de la serie S, se produjo la serie A de bajo volumen, y el motor 4A en diversas variaciones se convirtió en uno de los motores más brillantes y populares de la serie. Inicialmente, era un motor de baja potencia con carburador de un solo eje, que no tenía nada de especial.
A medida que el 4A mejoró, primero recibió una culata de 16 válvulas, y luego una culata de 20 válvulas, sobre malos árboles de levas, inyección, un sistema de admisión modificado, otro pistón, algunas versiones fueron equipadas con sobrealimentador mecánico. Considere todo el camino de las mejoras continuas 4A.

Modificaciones del motor Toyota 4A

1. 4A-C: la primera versión del motor con carburador, 8 válvulas, 90 hp. Diseñado para América del norte. Producido de 1983 a 1986.
2. 4A-L: análogo para el mercado europeo de automóviles, relación de compresión 9.3, potencia 84 hp
3. 4A-LC - análogo para el mercado australiano, potencia 78 hp Estuvo en producción desde 1987 hasta 1988.
4. 4A-E - versión de inyección, relación de compresión 9, potencia 78 hp Años de producción: 1981-1988.
5. 4A-ELU: análogo de 4A-E con catalizador, relación de compresión 9.3, potencia 100 hp. Producido de 1983 a 1988.
6. 4A-F - versión de carburador con culata de 16 válvulas, relación de compresión 9,5, potencia 95 hp. Se produjo una versión similar con un volumen de trabajo reducido de hasta 1,5 litros - . Años de producción: 1987 - 1990.
7. 4A-FE: análogo de 4A-F, en lugar de un carburador, se usa un sistema de suministro de combustible por inyección, hay varias generaciones este motor:
7.1 4A-FE Gen 1: la primera versión con inyección electrónica de combustible, potencia 100-102 hp Producido de 1987 a 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - la segunda opción, se cambiaron los árboles de levas, el sistema de inyección, la tapa de válvulas recibió aletas, otro ShPG, otra entrada. Potencia 100-110 cv El motor se fabricó del año 93 al 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 - última generación 4A-FE, similar a Gen2 con ajustes menores en la admisión y en el colector de admisión. Potencia aumentada a 115 hp Fue producido para el mercado japonés de 1997 a 2001, y desde 2000, el 4A-FE ha sido reemplazado por uno nuevo.
8. 4A-FHE: una versión mejorada de 4A-FE, con diferentes árboles de levas, diferentes admisiones e inyección, y más. Relación de compresión 9.5, potencia del motor 110 hp Se produjo entre 1990 y 1995 y se instaló en Toyota Carina y Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - versión tradicional de Toyota aumento de potencia, desarrollado con la participación yamaha y ya equipado inyección de puerto combustible MPFI. La serie GE, al igual que la FE, ha pasado por varios rediseños:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port": la primera versión, producida entre 1983 y 1987. Tienen una culata modificada en ejes más altos, un colector de admisión T-VIS con geometría ajustable. La relación de compresión es de 9,4, la potencia es de 124 hp, para países con estrictos requisitos ambientales, la potencia es de 112 hp.
9.2 4A-GE Gen 2 - segunda versión, relación de compresión aumentada a 10, potencia aumentada a 125 hp El lanzamiento comenzó con el 87, terminó en 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Puerto pequeño": otra modificación, se redujeron los canales de admisión (de ahí el nombre), se reemplazó la biela y el grupo de pistones, la relación de compresión aumentó a 10.3, la potencia fue 128 caballos de fuerza Años de producción: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top": la cuarta generación, la principal innovación aquí es la transición a una culata de 20 válvulas (3 para admisión, 2 para escape) con ejes superiores, admisión de 4 válvulas, una fase apareció el sistema de cambio de sincronización de válvulas en la admisión VVTi, se cambió el colector de admisión, se aumentó la relación de compresión a 10.5, la potencia es de 160 hp. a 7400 rpm. El motor se fabricó entre 1991 y 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Superficie negra" - ultima versión Mal aspirado, válvulas de mariposa aumentadas, pistones aligerados, volante, canales de entrada y salida modificados, ejes aún más superiores instalados, la relación de compresión llegó a 11, la potencia aumentó a 165 hp. a 7800 rpm. El motor se fabricó entre 1995 y 1998, principalmente para el mercado japonés.
10. 4A-GZE: un análogo de 4A-GE 16V con compresor, a continuación se muestran todas las generaciones de este motor:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compresor 4A-GE con una presión de 0,6 bar, sobrealimentador SC12. Se utilizaron pistones forjados con relación de compresión de 8, colector de admisión con geometría variable. Potencia de salida 140 hp, producidos desde el año 86 hasta el 90.
10.2 4A-GZE Gen 2: se cambió la admisión, se aumentó la relación de compresión a 8.9, se aumentó la presión, ahora es 0.7 bar, la potencia aumentó a 170 hp. Los motores se fabricaron entre 1990 y 1995.

Averías y sus causas.

1. gran gasto combustible, en la mayoría de los casos, la sonda lambda es la culpable y el problema se soluciona reemplazándola. Cuando aparece hollín en las velas, el humo negro de tubo de escape, vibración al ralentí, comprobar el sensor de presión absoluta.
2. Vibraciones y alto consumo de combustible, lo más probable es que sea hora de que laves las boquillas.
3. Problemas con la velocidad, congelación, aumento de la velocidad. Revise la válvula de ralentí y limpie el acelerador, observe el sensor de posición del acelerador y todo volverá a la normalidad.
4. El motor 4A no arranca, la velocidad fluctúa, aquí la razón está en el sensor de temperatura del motor, verifique.
5. Velocidad de nado. Limpiamos el bloque de la válvula de mariposa, KXX, revisamos las velas, las boquillas, la válvula de ventilación del cárter.
6. El motor se para, consulte filtro de combustible, bomba de combustible, distribuidor.
7. alto consumo aceites En principio, la planta permite un consumo serio (hasta 1 litro cada 1000 km), pero si la situación es molesta, reemplazar los anillos y los sellos de aceite lo salvará.
8. Golpe de motor. Por lo general, los pasadores de pistón golpean, si el kilometraje es alto y las válvulas no se han ajustado, entonces ajuste las holguras de las válvulas, este procedimiento se realiza cada 100.000 km.

Además, los sellos de aceite del cigüeñal tienen fugas, los problemas de encendido no son infrecuentes, etc. Todo lo anterior ocurre no tanto por errores de diseño, sino por el gran kilometraje y la vejez general del motor 4A, para evitar todos estos problemas, al comprar, primero debe buscar el motor más vivo. El recurso de un buen 4A es de al menos 300.000 km.
No se recomienda comprar versiones de mezcla pobre de Lean Burn, que tienen menor potencia, algunos caprichos y un mayor costo de los consumibles.
Vale la pena señalar que todo lo anterior también es típico de los motores creados sobre la base de 4A, y.

Tuning motor Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Ajuste de chips. atmósfera

Los motores de la serie 4A nacieron para el tuning, fue sobre la base del 4A-GE que se creó el conocido 4A-GE TRD, que produce 240 hp en la versión atmosférica. y girando hasta 12000 rpm! Pero para una sintonización exitosa, debe tomar como base el 4A-GE, y no la versión FE. Tuning 4A-FE es una idea muerta desde el principio y reemplazar la culata con un 4A-GE no ayudará aquí. Si sus manos están ansiosas por modificar exactamente 4A-FE, entonces su elección es impulsar, comprar un kit turbo, colocar un pistón estándar, soplar hasta 0,5 bar, obtener sus ~ 140 hp. y conducir hasta que se deshaga. Para conducir felices para siempre, debe cambiar el cigüeñal, todo el ShPG a un nivel bajo, traer la culata, instalar válvulas grandes, inyectores, una bomba, en otras palabras, solo el bloque de cilindros permanecerá nativo. Y solo entonces poner la turbina y todo lo relacionado, ¿es racional?
Es por eso que siempre se toma como base un buen 4AGE, aquí todo es más simple: para las primeras generaciones de GE, toman buenos ejes con una fase de 264, los empujadores son estándar, se instala un escape de flujo directo y obtenemos alrededor de 150 hp. ¿Pocos?
Retiramos el colector de admisión T-VIS, tomamos ejes con una fase de 280+, con resortes de ajuste y empujadores, damos la culata para revisión, para el Big Port, el refinamiento incluye rectificar los canales, terminar las cámaras de combustión, para el Puerto Pequeño también pre-perforando la toma y canales de escape con la instalación de válvulas más grandes, spider 4-2-1, puesta a Abit o 7,2 de enero, esto dará hasta 170 hp.
Además, un pistón forjado para una relación de compresión de 11, ejes de fase 304, una admisión de 4 válvulas, una araña de igual longitud 4-2-1 y un escape directo en un tubo de 63 mm, la potencia aumentará a 210 hp. .
Ponemos cárter seco, cambiamos la bomba de aceite por otra de 1G, los ejes máximos son fase 320, la potencia llegará a los 240 cv. y girará a 10.000 rpm.
¿Cómo refinaremos el compresor 4A-GZE ... Realizaremos trabajos con la culata (canales de molienda y cámaras de combustión), ejes 264 fase, escape 63 mm, ajuste y unos 20 caballos nos escribiremos una ventaja. Llevar la potencia hasta 200 fuerzas permitirá que el compresor SC14 o más productivo.

Turbina en 4A-GE/GZE

Al turboalimentar 4AGE, inmediatamente necesita reducir la relación de compresión, al instalar pistones de 4AGZE, tomamos árboles de levas con fase 264, un kit de turbo de su elección y a 1 bar obtenemos presión hasta 300 hp. Para obtener una potencia aún mayor, como en una atmósfera malvada, debe terminar la culata, configurar el cigüeñal y el pistón forjados a un grado de ~ 7.5, un kit más eficiente y soplar 1.5+ bar, obteniendo sus 400+ hp.