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Problemas con el motor Toyota D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Diagnóstico y reparación de sistemas de inyección y encendido de motores 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

Para reemplazar el proyecto piloto motor 3S-FSE se han desarrollado a lo largo motores perfectos 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Se han corregido muchos errores en ellos. Los desarrolladores han cambiado los bloques de cilindros. Rediseñado el diseño de la bomba de combustible de alta presión, cambiado los inyectores, bloque la válvula del acelerador, sistema EGR, circuito de control de amortiguador adicional. Algoritmo de control de inyección rediseñado.

Y cambiaron la fecha de diagnóstico (escaneado) de los parámetros mostrados, para un diagnóstico más preciso de los motores que utilizan escáneres.

Breve descripción del motor 1AZ-FSE

máx. potencia, caballos de fuerza (kW) a rpm 152 (112) / 6000
máx. par, kg * m (N * m) a rpm. 20,4 (200) / 4000
Potencia específica, kg/hp 8.49
Tipo de motor 4 cilindros DOHC
Combustible utilizado Gasolina Regular (AI-92, AI-95)
Sistema de reducción de emisiones (LEV) D-4
Consumo de combustible en modo 10/15, l/100km 7,1
Relación de compresión 9
Diámetro del pistón, mm 86
Carrera del pistón, mm 86

Breve descripción de 1JZ-FSE-FSE
Capacidad del motor, cm3 -2491;
Potencia del motor hp / a rpm: 200/6000;
Par Nm/rpm (250./3800);
Relación de compresión-11.0
diámetro/carrera (diámetro/carrera), mm: 86,0/71,50; VVT-i
Número de cilindros - R6, número de válvulas: 24 Válvula;
Combustible utilizado Gasolina-95

Las fotos muestran forma general motores 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Diagnóstico.
Los desarrolladores han puesto todos los datos necesarios en escáneres de diagnóstico para evaluar el funcionamiento de los motores con inyección directa.
Veamos un fragmento de la fecha del motor 1AZ-FSE. Se han corregido errores perdidos, hay una línea con presión. Ahora puede evaluar fácilmente la presión en varios modos. En modo normal, la presión de combustible en el sistema es de 120 kg. Parámetro - PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

En modo pobre, la presión se reduce a 80 kg. Y el ángulo de avance se establece en 25 grados.

La fecha de diagnóstico del motor 1JZ-FSE prácticamente no difiere de la fecha 1AZ-FSE, la única diferencia es que cuando la presión es pobre, la presión se reduce a 60-80 kg. Normalmente 80-120 kg. Con toda la integridad de los parámetros de fecha que proporciona el escáner, falta una cosa parámetro importante para evaluar el estado de durabilidad de la bomba. Este es un parámetro para el funcionamiento de la válvula reguladora de presión. Por el ciclo de trabajo de los pulsos de control, puede evaluar la "fuerza" de la bomba. Nissan tiene tal parámetro en la fecha. A modo de comparación, a continuación se muestran fragmentos de la fecha del motor VQ25 DD. Aquí puede ver claramente cómo se ajusta la presión cuando el control pulsa sobre el cambio del regulador de presión.

La siguiente foto muestra un fragmento de la fecha (parámetros principales) del motor 1JZ-FSE en modo lean.

Cabe señalar que el motor 1JZ-FSE está diseñado para funcionar sin alta presión (a diferencia del motor 3S-FSE), mientras que el automóvil puede moverse, con potencia y velocidad limitadas.
La transición del motor al modo pobre se lleva a cabo bajo ciertas condiciones. Sin embargo, en caso de interferencias (fallos) graves y no muy graves, no se producirá la transición al modo Lean. Acelerador sucio, problemas de chispas, suministro de combustible, distribución de gas no permiten la transición. Al mismo tiempo, la unidad de control reduce la presión a 60 kg.
En el fragmento, se puede ver la ausencia de una transición y un amortiguador ligeramente abierto (15,1%), lo que indica que el canal x\x está contaminado. El modo almuerzo no lo hará. Y a modo de comparación, un fragmento de la fecha en el modo normal.

El diseño de los componentes del sistema de combustible.
Riel de combustible, inyectores, bomba de inyección.
El riel de combustible del motor 1AZ-FSE tiene un diseño convencional con dos orificios pasantes.

La siguiente foto muestra riel de combustible del motor 1JZ-FSE. El sensor de presión y la válvula de liberación de emergencia están ubicados cerca, los inyectores difieren de 1AZ-FSE solo en el color del devanado de plástico y el rendimiento.

inyectores
El nuevo diseño de los inyectores de motor 1AZ-FSE, 1JZ-FSE ha demostrado su fracaso. Los inyectores son livianos y no plegables. Son prácticamente desechables. Con un fuerte enjuague, comienzan a fluir. Son muy difíciles de quitar de la cabeza y tienen un devanado de plástico muy quebradizo. Y el costo de una boquilla es de 13,000 rublos.

En la foto (la foto fue tomada a través de un espejo) un riel de combustible montado en el motor con inyectores.

Estructuralmente se ha cambiado el inyector spray. Tiene forma de hendidura.

Al cambiar la presión, se logra un cambio en el rociado de la boquilla. Puede ser cónico o en forma de abanico, o en forma de carga limitada.
Más adelante en la foto hay una vista general de los inyectores.

Primer plano de una boquilla obstruida.

Inyector aserrado del motor 1AZ-FSE.

La extracción del inyector se puede realizar mediante una potente sujeción del propio inyector. Pueden balancear el inyector sin riesgo de romper el devanado.

Pulverizador ranurado, boquilla de aguja.

Sobre el siguiente foto inyectores del motor 1JZ-FSE

La foto muestra que el color del devanado ha cambiado durante el funcionamiento. Esto indica que el devanado está muy caliente durante el funcionamiento. Este sobrecalentamiento del plástico es el motivo del desprendimiento de la pastilla de contacto al desmontar el inyector. El momento del sobrecalentamiento también debe tenerse en cuenta durante la limpieza por ultrasonidos; no se recomienda utilizar lavados en baños ultrasónicos calentados sin refrigeración por flujo. Al realizar el pedido, los japoneses ofrecen inyectores en dos colores, marrón y negro. color marrón, corresponde gris, negro a negro.

La filtración de combustible en motores nuevos se realiza de la forma habitual. La primera filtración se realiza mediante una malla a la entrada de la primera bomba. La presión de la primera bomba es de 4,0-4,5 kg para garantizar el suministro de energía total de la bomba de inyección en todos los modos de funcionamiento. La medición de la presión durante el diagnóstico se debe realizar con un manómetro a través del puerto de entrada directamente en la bomba de inyección. Al arrancar el motor, la presión debe "acumularse" hasta su punto máximo en 2-3 segundos; de lo contrario, el arranque será prolongado o no se iniciará en absoluto. Abajo en la foto hay una medición de presión en el motor 1AZ-FSE

Y un ejemplo de medición de presión en un motor 1JZ-FSE.

La presión de la primera bomba es muy baja.
A modo de comparación, pantallas sucias y nuevas de la primera bomba del motor 1AZ-FSE. Con tanta contaminación hay que cambiar la malla. Se puede limpiar con un limpiador de carbohidratos o un limpiador ultrasónico. Los depósitos de gasolina llenan la rejilla con mucha fuerza, la presión de la primera bomba disminuye.

La segunda pantalla de barro de gasolina. filtro de combustible alta presión. El filtro necesita ser reemplazado después de 20,000 millas.

La última filtración de combustible es una malla a la entrada de la bomba de inyección. Si, al cambiar la presión de entrada, el indicador es superior a 4,5 kg, entonces se debe limpiar o cambiar la malla del filtro.
bomba de inyeccion
La generación de bombas de los motores 1AZ y 1JZ es algo diferente a la de su predecesor. Se ha cambiado el regulador de presión, solo se ha dejado una válvula de presión y no es abatible, se ha añadido un muelle al prensaestopas, la carcasa de la bomba se ha vuelto algo más pequeña. Estas bombas tienen muchas menos fallas y fugas, pero aun así, la vida útil no es larga.

Más adelante en las fotos - apariencia bomba y prensaestopas con anillo elástico, válvula de control, émbolo.

Marcas de tiempo.

En motores 1JZ-FSE, se utiliza para conectar el cigüeñal y el árbol de levas Correa dentada. Frecuencia de reemplazo 100 mil km. Cuando la correa se rompe, el motor se destruye.Es importante comprobar siempre el estado de la correa al realizar el diagnóstico.

Al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal, es necesario desmontar el engranaje Para quitar el engranaje, desenrosque el perno que lo fija. De lo contrario, los dientes se romperán. Marcas de montaje en la foto Vista general. Marcas del cigüeñal y marcas del árbol de levas.

En los motores 1AZ-FSE, se usa una cadena de distribución. Frecuencia de reemplazo 200 mil km. En mi práctica, no hubo roturas en la cadena. Al reemplazar, es importante instalar correctamente la cadena de acuerdo con las marcas. Hay marcas de instalación en la foto.

Colector de admisión y limpieza de hollín.
El diseño complejo del colector y amortiguadores adicionales ha sido reemplazado por más Solución simple en motores AZ y JZ. Estructuralmente, los canales de paso se ampliaron, los amortiguadores ahora están controlados por un simple servoaccionamiento de vacío y un válvula de solenoide. Y la posición de los amortiguadores no está controlada. En la foto, la válvula de control del amortiguador es un actuador de amortiguador de vacío para el motor 1JZ-FSE.

Pero aún así, la necesidad de una limpieza regular no está completamente excluida. La siguiente foto muestra amortiguadores sucios del motor 1JZ-FSE. Desmontar el colector aquí es aún más desagradable. Si los inyectores (cableado) no están desconectados, existe una alta probabilidad de que sus devanados se rompan fácilmente y el costo de un inyector es simplemente enorme. Al limpiar el colector, se deben limpiar tanto las válvulas de cabeza como el espacio supraválvula.Cada ventana se limpia individualmente. Para la limpieza, cierre completamente las válvulas de admisión del cilindro que se está limpiando. El hollín se limpia con todo tipo de dispositivos y se sopla aire comprimido. En la foto de abajo, el colector, las válvulas de cabeza, el proceso de limpieza.

Con los sellos de vástago de válvula actuales, el aceite quemado ingresa de manera segura a través de la línea de la válvula EGR al colector de admisión.
Las capas de coque son claramente visibles en la foto. Este aceite, junto con el azufre quemado del combustible, empaqueta las aletas y válvulas de admisión. Lo que inevitablemente conduce a una disminución en el área de flujo de los canales.

La siguiente foto muestra el amortiguador del motor 1AZ-FSE. Este es un diseño confiable y más simple. Canales de paso de mayor sección. Prácticamente no se obstruyen y no requieren mantenimiento.

Y para reducir los depósitos en el colector de AZ, se utilizó una solución de diseño interesante para el sistema EGR. Una especie de bolsa para recoger depósitos. El colector está menos contaminado. Y la bolsa es fácil de limpiar.

Estrangulador electrónico.
El acelerador del 1AZ-FSE es algo diferente. Estructuralmente, es más pequeño, los sensores están ubicados en el interior y no requieren ajuste. Cuando están sucios, son fáciles de limpiar y adaptar reiniciando la fuente de alimentación de la unidad de control. En mi práctica, los problemas con el estrangulador se produjeron después de ahogarse (ingreso de agua) o debido a la destrucción del cableado durante el ensamblaje de mala calidad después de las reparaciones.
foto del amortiguador del motor 1AZ-FSE

Y en el motor 1 (2) JZ-FSE, al reemplazar el sensor de posición TPS, deberá ajustarlo.

Algunas palabras sobre los problemas (enfermedades) de los motores.
En los motores 1AZ-FSE, a menudo es necesario rechazar los inyectores debido a cambios en la resistencia del devanado. La unidad de control registra el error P1215.

A menudo hay que lavar el amortiguador, debido a la baja velocidad.
En los motores 1JZ-FSE, la falla de la válvula de control del amortiguador en el múltiple de admisión está en primer lugar. El contacto de bobinado en la válvula se quema. La unidad de control registra un error. Con tal problema, la potencia del motor cae bruscamente y aumenta el consumo de combustible.

Otro problema es la falla de las bobinas de encendido debido a bujías defectuosas.
Es menos común rechazar las bombas debido a la pérdida de presión de arranque.
fracasos laborales frecuentes amortiguador electronico debido al mal funcionamiento del sensor de posición del amortiguador.

Hay una cosa más con los motores 1JZ-FSE. Con la ausencia total de gasolina en el tanque y con esta rotación del motor de arranque (un intento de arrancar el automóvil), la unidad de control registra errores mezcla magra y baja presión en Sistema de combustible. Lo que es lógico para la unidad de control. El propietario debe vigilar la gasolina, pero la presión ordenador de a bordo. El banner de control del motor, después de la aparición de errores en una situación tan banal, molesta al propietario. Y puede eliminar el error con un escáner o desconectando la batería. De todo lo que se ha dicho, se deduce que no debe operar un automóvil con nivel mínimo combustible, por lo que puede ahorrar en una visita a los diagnosticadores.

Un gran problema es catalizadores fusionados . En el motor 1JZ-FSE, su eliminación es problemática y requiere soldadura. Pero en el motor 1AZ-FSE, es problemático medir la contrapresión del escape debido al diseño.
Los sensores de oxígeno también son conocidos por la explosión del calentador.
A horario de invierno hay motores torturados por los dueños después de lanzamientos con éter. Los colectores de plástico después de tales acciones se queman. Debido a la succión de aire anormal resultante, el arranque del motor se vuelve problemático.
El lanzamiento de invierno es un tema aparte. El problema se puede resolver de forma global instalando cualquier tipo de calentador en el motor y asegurando el repostaje con el combustible correcto.
Los sensores de presión de combustible también causan muchos problemas. Si las lecturas del sensor son incorrectas, no se puede arrancar el motor.
En conclusión, me gustaría señalar que el mantenimiento competente y el diagnóstico oportuno de los motores equipados con inyección directa permiten a los propietarios usar sus automóviles durante muchos años sin costos significativos.
perfeccionado tecnologías modernas le permitirá lavar el sistema de combustible sin desmontarlo (tal procedimiento una vez al año es suficiente) Este procedimiento elimina el costoso desmontaje del motor.
Mucha controversia sobre la economía de combustible. La conclusión es obvia. En los atascos de tráfico, estos motores se benefician notablemente en el consumo de combustible. Todo lo negativo contra la inyección directa se basa en el funcionamiento de motores muertos con un recurso gastado. Los automóviles con motores nuevos circulan por nuestras carreteras durante años y sin un mantenimiento serio.

Todo diagnóstico y trabajo de reparación con estos motores se pueden producir en el complejo de automóviles Yuzhny, ubicado en la dirección Khbarovsk, st. Suvórov 80.
Vladímir Bekrenev.

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Delantero

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Motor Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

Especificaciones del motor Toyota 1AZ

Producción	Planta Kamigo Planta Shimoyama
marca del motor	1AZ
Años de lanzamiento	2000-actualidad
material de bloque	aluminio
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
válvulas por cilindro	4
Carrera del pistón, mm	86
Diámetro del cilindro, mm	86
Índice de compresión	9.6 9.8 10.5 11
Volumen del motor, cc	1998
Potencia del motor, hp/rpm	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Par, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Combustible	95
Regulaciones ambientales	5 euros
Peso del motor, kg	131
Consumo de combustible, l/100 km (para RAV4 XA20) - ciudad - pista - mezclado.	11.4 7.3 9.8
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	0W-20 5W-20
cuanto aceite hay en el motor	4.2
Se realiza cambio de aceite, km	10000 (preferiblemente 5000)
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	-
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	n / A. 300+
Afinación - potencial - sin pérdida de recursos	200+ n / A.
El motor fue instalado	toyota avensis verso Toyota Noé/Voxy toyota gaia toyota isis deseo toyota toyota allion Toyota Opa

Mal funcionamiento y reparación del motor 1AZ-FE / FSE.

La serie AZ de motores Toyota, que apareció en 2000, reemplazó a la popular y bien establecida familia de motores S. En los nuevos motores, el bloque de cilindros se ha vuelto de aluminio liviano, se usa el sistema de sincronización variable de válvulas VVTi en el eje de admisión, se usa inyección directa de combustible (modificación FSE) para reducir la carga en las camisas, el eje del cilindro se desplaza en relación con Se utiliza el eje del cigüeñal, el acelerador electrónico, etc. El motor 1AZ-FE / FSE en sí mismo es un reemplazo del conocido, pero a diferencia de su predecesor, el lanzamiento de modificaciones en el nuevo motor no ha alcanzado tal escala ...

Modificaciones del motor Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - motor basico serie, relación de compresión 9.6 y 9.8. Potencia 145 y 150 cv El motor ha sido producido desde 2000 hasta el presente.
2. 1AZ-FSE (D4): similar a 1AZ-FE, pero con inyección directa de combustible. La relación de compresión, según la modificación, es de 9,8, 10,5 y 11. La potencia del motor, respectivamente, de 150 a 155 CV.

Averías, problemas 1AZ y sus causas.

1. Rotura de la rosca en el bloque de montaje de la culata. El principal problema de todos los motores AZ, síntomas: anticongelante en la pared trasera del bloque de cilindros, sobrecalentamiento, pérdida de geometría, bloqueo en la basura... Se soluciona restaurando la rosca, o reemplazando el bloque de cilindros por uno actualizado de 2007 y más jóvenes, fue entonces cuando se eliminó el problema.
2. Vibración del motor activada De marcha en vacío. Se manifiesta, por regla general, cuando la velocidad cae a 500-600 rpm y no da una vida tranquila a los propietarios. Esta es una característica del motor con la que es inútil luchar, puede limpiar la válvula de ralentí, el acelerador, los inyectores, el sistema EGR (si corresponde), DMRV, revisar las almohadas, al final, esto ayudará en parte.
3 . Motor 1AZ de contracción.Limpie el cuerpo del acelerador y los depósitos de carbón en el colector de admisión con sus aletas, el motor es propenso a la formación de carbón, esto ayudará. Si el problema persiste, consulte VVTi y sonda lambda.

Además, en los modelos para mercado japones equipado con un sistema EGR, existe un problema tradicional con la formación de hollín y la posterior flotación de revoluciones, pérdida de potencia y estupidez general del automóvil. El problema se soluciona limpiando o taponando la válvula milagrosa. El sobrecalentamiento del motor 1AZ está plagado de pérdida de geometría y reemplazo del motor por uno de contrato. Las versiones FSE (D4) son muy sensibles al combustible, llenando el motor de escoria, existe la posibilidad de llegar a reemplazar la bomba de inyección y los inyectores, su costo es bastante alto. La cadena de distribución es normal, en promedio recorre más de 200 mil km, no se estira y no pide reemplazo. A pesar de la disponibilidad del bloque, el recurso del motor es alto, el kilometraje de más de 300 mil km no es nada infrecuente. En general, el motor es bueno, si controla la condición y vierte buen aceite, entonces 1AZ no te defraudará.
Sobre la base de este motor, también se produjo una contraparte de gran volumen, un 2AZ de 2.4 litros, uno separado al respecto. En 2007, se presentó la nueva serie ZR de motores Toyota y el modelo comenzó a reemplazar gradualmente al 1AZ.

Tuning motor Toyota 1AZ-FE/FSE

Ajuste de chips. atmósfera

Hay opciones para convertir el motor en un 2AZ de 2.4 litros, pero el costo de tales cosas es mucho más que razonable. Por lo tanto, considere la opción más relevante para aumentar la potencia: la sobrealimentación.

Compresor en 1AZ-FE/FSE

Para los motores AZ, las empresas Blitz y TRD produjeron kits de compresores listos para usar, solo necesita comprarlos, instalarlos y complementarlos con un intercooler, soplado, grueso Junta de culata, inyectores de 440 cc, bomba Walbro de 255 lph, retire el convertidor catalítico o cambie el escape a 63 mm directo, sintonice Greddy E-manage Ultimate y obtenga sus 200 hp. en un pistón estándar. Puedes dejar el cerebro del estándar, pero definitivamente irá peor.

Directo inyección toyota sistema D-4

11.02.2009

Diagnóstico y reparación de sistemas de inyección y encendido para motores 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
El sistema de inyección directa de Toyota (D-4) se anunció a principios de 1996, en respuesta a GDI de los competidores. En una serie de dicho motor (3S-FSE) se lanzó en 1997 en el modelo Corona (Premio T210), en 1998 se empezó a instalar en los modelos Vista y Vista Ardeo (V50), más tarde apareció la inyección directa en seises en línea 1JZ-FSE (2.5) y 2JZ-FSE (3.0), y desde el año 2000, luego de reemplazar la serie S por la serie AZ, también se lanzó el motor D-4 1AZ-FSE.

Tuve que ver cómo se reparaba el primer motor 3S-FSE a principios de 2001. Fue toyota vista. Cambié los sellos de vástago de válvula y en el camino estudié nuevo diseño motor. La primera información sobre él apareció más tarde en 2003 en el sitio web de Sakhalin de Kucher Vladimir Petrovich. Las primeras reparaciones exitosas proporcionaron la experiencia indispensable para trabajar con este tipo de motores, lo que ahora no es una sorpresa. Al mismo tiempo, tenía poca idea del milagro con el que estaba lidiando. El motor fue tan revolucionario que muchos reparadores simplemente rechazaron las reparaciones. Aplicando bomba de inyección, alta presión, dos catalizadores, acelerador electrónico, motor paso a paso Control EGR, rastreando la posición de aletas adicionales en el colector de admisión, sistema VVTi, y un sistema de encendido individual, los desarrolladores han demostrado que ha llegado una nueva era de motores económicos y respetuosos con el medio ambiente.

Las fotografías muestran una vista general de los motores 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Un diagrama de bloques esquemático de un motor de inyección directa usando el 1AZ-FSE como ejemplo es el siguiente.

Cabe señalar los siguientes sistemas importantes y sus elementos, que con mayor frecuencia tienen defectos.

Sistema de alimentación de combustible: electrobomba sumergible en el depósito con rejilla de entrada de combustible y filtro de combustible en la salida, bomba de combustible de alta presión montada en la culata con accionamiento por árbol de levas, rampa de combustible con válvula reductora de presión.

Sistema de sincronización: sensores de cigüeñal y árbol de levas. Sistema de control:

Sensores: Flujo de masa temperatura del aire, del refrigerante y del aire de admisión, detonación, posición del acelerador y del acelerador, presión del múltiple de admisión, presión del riel de combustible, sensores de oxígeno calentado;

Actuadores: bobinas de encendido, unidad de control de inyectores y los propios inyectores, válvula de control de presión del riel, solenoide de vacío de control del amortiguador del colector de admisión, válvula de control del embrague VVT-i. Esta no es una lista exhaustiva, pero este artículo no pretende Descripción completa motores de inyección directa. El esquema anterior, por supuesto, corresponde a la estructura de la tabla de códigos de falla y datos actuales. Si hay códigos en la memoria, es necesario comenzar con ellos. Además, si hay muchos de ellos, no tiene sentido analizarlos, debe volver a escribirlos, borrarlos y enviar al propietario a una prueba de manejo. si se enciende lámpara de control, lea y analice una lista más estrecha de nuevo. Si no, vaya directamente al análisis de los datos actuales.

Al diagnosticar un motor, el escáner emite una fecha de aproximadamente (80) parámetros para evaluar el estado y analizar el funcionamiento de los sensores y sistemas del motor. se debe notar que gran desventaja 3S-FSE tiene la ausencia de un parámetro en la fecha: "presión de combustible". Pero, a pesar de esto, la fecha es muy informativa y, si se entiende correctamente, refleja con bastante precisión el funcionamiento de los sensores y sistemas del motor y la transmisión automática.

Por ejemplo, veamos una fecha correcta y varios fragmentos de fecha con problemas del motor. 3S-FSE

En este fragmento de la fecha vemos el tiempo de inyección normal, ángulo de encendido, vacío, velocidad del motor al ralentí, temperatura del motor, temperatura del aire. Posición del acelerador e indicación de ralentí.

A partir de la siguiente imagen, puede evaluar la corrección de combustible, la lectura del sensor de oxígeno, la velocidad del vehículo, la posición del motor EGR.

Luego encienda el embrague del aire acondicionado, la válvula del sistema de emisión evaporativa, válvula VVTi, sobremarcha, solenoides en transmisión automática

Como puede ver por la fecha, puede evaluar fácilmente el trabajo y verificar el funcionamiento de casi todos los sensores y sistemas principales del motor y la transmisión automática. Si alinea las lecturas, puede evaluar rápidamente el estado del motor y resolver el problema de funcionamiento inadecuado.

El siguiente fragmento muestra el tiempo de inyección de combustible extendido. Fecha de recepción por el escáner DCN-PRO.

Y en el siguiente fragmento, una rotura en el sensor de temperatura del aire de admisión (-40 grados) y un tiempo de inyección anormalmente alto (1,4 ms con un estándar de 0,5-0,6 ms) en un motor caliente.

Una corrección anormal lo alerta y primero verifica la presencia de gasolina en el aceite.

La centralita empobrece la mezcla (-80%)

Los parámetros más importantes que reflejan completamente el estado del motor son las líneas con indicaciones de correcciones de combustible largas y cortas; voltaje del sensor de oxígeno; vacío en el colector de admisión; velocidad de rotación del motor (revoluciones); posición del motor EGR; posición del acelerador en porcentaje; tiempo de encendido y tiempo de inyección de combustible. Para una evaluación más rápida del modo de funcionamiento del motor, se pueden alinear líneas con estos parámetros en la pantalla del escáner. Abajo en la foto hay un ejemplo de un fragmento de la fecha de funcionamiento del motor en modo normal. En este modo, el sensor de oxígeno cambia, el vacío en el colector es de 30 kPa, el acelerador está abierto en un 13 %; ángulo de avance 15 grados. La válvula EGR está cerrada. Esta disposición y selección de parámetros ahorrará tiempo al verificar el estado del motor.

Aquí están las líneas principales con parámetros para el análisis del motor.

Y aquí está la fecha en modo lean. Al cambiar al modo pobre, el acelerador se abre ligeramente, EGR se abre, el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0, el vacío es de 60 kPa, el ángulo de avance es de 23 grados. Este es el modo de operación en modo pobre.

A modo de comparación, un fragmento de la fecha del modo Lean tomada por el escáner DCN-PRO

Es importante comprender que si el motor funciona correctamente, entonces, bajo ciertas condiciones, debe entrar en un modo de operación pobre. La transición ocurre cuando el motor está completamente caliente y solo después de regasificar. Muchos factores determinan el proceso de producción ajustada de un motor. Al diagnosticar, se debe tener en cuenta la uniformidad de la presión del combustible, la presión en los cilindros y la plantación del colector de admisión, y trabajo correcto sistemas de encendido

Ahora veamos la fecha del motor 1AZ-FSE.Los desarrolladores han corregido los errores perdidos, hay una línea con presión. Ahora puede evaluar fácilmente la presión en varios modos.

En la siguiente foto vemos en modo normal la presión de combustible es de 120kg.

En modo pobre, la presión se reduce a 80 kg. Y el ángulo de avance se establece en 25 grados.

La fecha del motor 1JZ-FSE prácticamente no difiere de la fecha 1AZ-FSE, la única diferencia en el funcionamiento es que cuando la presión es pobre, la presión se reduce a 60-80 kg. Normalmente 80-120 kg. Con toda la integridad de la fecha que da el escáner, en mi opinión, falta un parámetro muy importante para evaluar el estado de durabilidad de la bomba. Este es un parámetro para el funcionamiento de la válvula reguladora de presión. Por el ciclo de trabajo de los pulsos de control, puede evaluar la "fuerza" de la bomba. Nissan tiene tal parámetro en la fecha A continuación se muestran fragmentos de la fecha del motor VQ25 DD.

Aquí puede ver claramente cómo se ajusta la presión cuando el control pulsa sobre el cambio del regulador de presión.

La siguiente foto muestra un fragmento de la fecha (parámetros principales) del motor 1JZ-FSE en modo lean.

Cabe señalar que el motor 1JZ-FSE puede funcionar sin alta presión (a diferencia de sus contrapartes de 4 cilindros), mientras que el automóvil puede moverse. Sin embargo, en caso de interferencias (fallos) graves y no muy graves, no se producirá la transición al modo Lean. Acelerador sucio, problemas de chispas, suministro de combustible, distribución de gas no permiten la transición. Al mismo tiempo, la unidad de control reduce la presión a 60 kg.

En este fragmento, se puede ver la ausencia de una transición y un amortiguador entreabierto, lo que indica que el canal x\x está contaminado. El modo almuerzo no lo hará. Y a modo de comparación, un fragmento de la fecha en el modo normal.

Ejecución estructural.
Riel de combustible, inyectores, bomba de inyección.

En el primer motor con HB, los diseñadores utilizaron inyectores plegables. El riel de combustible tiene una estructura de 2 pisos de diferentes diámetros. Esto es necesario para igualar la presión. en la siguiente foto celdas de combustible motor de alta presión 3S-FSE.

Riel de combustible, sensor de presión de combustible en él, válvula de alivio de presión de emergencia, inyectores, bomba de combustibleTuberías principales y de alta presión.

Aquí está el riel de combustible del motor 1AZ-FSE, tiene un diseño más simple con un orificio pasante.

Y la siguiente foto muestra el riel de combustible del motor 1JZ-FSE. El sensor y la válvula están ubicados uno al lado del otro, los inyectores difieren de 1AZ-FSE solo en el color del devanado de plástico y el rendimiento.

En los motores de BT, el funcionamiento de la primera bomba no se limita a 3,0 kilogramos. Aquí, la presión es ligeramente superior a unos 4,0 - 4,5 kg para garantizar una alimentación adecuada de la bomba de combustible de alta presión en todos los modos de funcionamiento. La medición de la presión durante el diagnóstico se puede realizar con un manómetro a través del puerto de entrada directamente en la bomba de inyección.

Al arrancar el motor, la presión debe "acumularse" hasta su punto máximo en 2-3 segundos; de lo contrario, el arranque será prolongado o no se iniciará en absoluto. Abajo en la foto hay una medición de presión en el motor 1AZ-FSE

En la siguiente foto, la medida es la presión de la primera bomba en el motor 3S-FSE (la presión está por debajo de lo normal, la primera bomba necesita ser reemplazada).

Dado que los motores se fabricaron para el mercado interno de Japón, el grado de purificación del combustible no difiere del motores convencionales. La primera pantalla se encuentra frente a la bomba.

A modo de comparación, las pantallas sucias y nuevas de la primera bomba del motor 1AZ-FSE Con tal contaminación, la pantalla debe cambiarse o limpiarse con un limpiador de carburador. Los depósitos de gasolina llenan la rejilla con mucha fuerza, la presión de la primera bomba disminuye.

Entonces el segundo filtro de barrera limpieza fina motor (3S-FSE) (por cierto, no retiene agua).

Al reemplazar el filtro, a menudo hay casos montaje incorrecto casete de combustible. En este caso, hay una pérdida de presión y no hay arranque.

Así luce el filtro de combustible después de 15,000 millas. muy buena barrera basura de gasolina. A filtro sucio la transición al modo lean es muy larga o no existe en absoluto.

Y la última pantalla de filtración de combustible es una rejilla en la entrada de la bomba de inyección. Desde la primera bomba, el combustible con una presión de aproximadamente 4 atm ingresa a la bomba de inyección, luego la presión aumenta a 120 atm y ingresa al riel de combustible a los inyectores. La unidad de control evalúa la presión a partir de la señal del sensor de presión. El ECM ajusta la presión usando la válvula reguladora en la bomba de inyección. En caso de un aumento de presión de emergencia, válvula de reducción de presión en carril Sistema de combustible tan brevemente organizado en el motor. Ahora más sobre los componentes del sistema y cómo diagnosticar y verificar.

bomba de inyeccion

La bomba de combustible de alta presión tiene un diseño bastante simple. La fiabilidad y durabilidad de la bomba dependen (como muchas cosas de los japoneses) de varios pequeños factores, en particular de la resistencia del sello de goma y la resistencia mecánica de las válvulas de presión y el émbolo. La estructura de la bomba es ordinaria y muy simple. No hay soluciones revolucionarias en el diseño. La base es un par de émbolos, un sello de aceite que separa la gasolina y el aceite, válvulas de presión y un regulador de presión electromagnético. El eslabón principal de la bomba es un émbolo de 7 mm. Como regla general, el émbolo no se desgasta mucho en la parte de trabajo (a menos, por supuesto, que se use gasolina abrasiva). El principal problema en la bomba es el desgaste del sello de goma (cuya vida útil está determinada por no más de 100 mil kilómetros). Este kilometraje, por supuesto, subestima la fiabilidad del motor. La bomba en sí cuesta dinero loco 18-20 mil rublos (Extremo Oriente). En los motores 3S-FSE se utilizaron tres bombas de inyección diferentes, una con válvula reguladora de presión superior y dos con válvula lateral.

Bomba desmontada, válvulas de presión, regulador de presión, prensaestopas y émbolo, asiento del prensaestopas. La bomba en el análisis del motor 3S-FSE.

Cuando se opera con combustible de baja calidad, se produce la corrosión de las piezas de la bomba, lo que provoca un desgaste acelerado y una pérdida de presión. La fotografía muestra signos de desgaste en el núcleo de la válvula de presión y la arandela de empuje del émbolo.

Un método para diagnosticar una bomba por presión y por fugas en el prensaestopas.

En el sitio Ya expliqué el método para verificar la presión por el voltaje del sensor de presión. Permítanme recordarles algunos detalles. Para controlar la presión, debe usar las lecturas tomadas de sensor electronico presión. El sensor está instalado al final del riel de distribución de combustible. El acceso al mismo es limitado y, por lo tanto, las mediciones son más fáciles de realizar en la unidad de control. Para Toyota Vista y Nadia, este es el pin B12 - ECU del motor (el color del cable es marrón con raya amarilla) El sensor está alimentado por 5V. A presión normal, las lecturas del sensor cambian en el rango (3.7-2.0 V) - la salida de señal en el sensor PR. Las lecturas mínimas a las que el motor todavía puede funcionar a x \ x -1,4 voltios. Si las lecturas del sensor están por debajo de 1,3 voltios durante 8 segundos, la unidad de control registrará un código de falla P0191 y detendrá el motor.

Las lecturas correctas del sensor están en x \ x -2.5 V. Cuando se agota - 2.11 en

A continuación se muestra un ejemplo de una medición de presión. La presión está por debajo de lo normal: la causa de la pérdida es una fuga en las válvulas de presión de la bomba de combustible de alta presión.

Es necesario registrar la fuga de gasolina en el aceite mediante análisis de gas. La lectura del nivel de CH en el aceite no debe exceder las 400 unidades con el motor caliente. La opción ideal es de 200-250 unidades.

Lecturas normales.

Al verificar, la sonda del analizador de gas se inserta en el cuello de llenado de aceite y el cuello se cierra con un trapo limpio.

Nivel de lecturas anormales Unidades CH-1400 - la bomba necesita ser reemplazada. Si la glándula tiene fugas, se registrará una corrección negativa muy grande en la fecha.

Y cuando se calienta por completo, con una caja de relleno con fugas, la velocidad del motor aumentará considerablemente en x \ x, cuando se reabastezca, el motor se detiene periódicamente. Cuando se calienta el cárter, la gasolina se evapora y vuelve a entrar en el colector de admisión a través de la línea de ventilación, enriqueciendo aún más la mezcla. El sensor de oxígeno registra rica mezcla, y la unidad de control está tratando de empeorarlo. Es importante comprender que en tal situación, además de reemplazar la bomba, es necesario cambiar el aceite y lavar el motor.

En la siguiente foto, fragmentos de medir el nivel de CH en aceite (valores inflados)

Como reparar una bomba.

La presión en la bomba desaparece muy raramente. La pérdida de presión ocurre debido al desgaste de la arandela del émbolo, o debido al arenado de la válvula reguladora de presión. De la práctica, el émbolo prácticamente no se gastó en el área de trabajo. A menudo es necesario sentenciar la bomba debido a problemas con el prensaestopas que, cuando se desgasta, comienza a pasar combustible al aceite. Verificar la presencia de gasolina en el aceite no es difícil. Es suficiente medir CH en el cuello de llenado de aceite en un motor caliente. Como se señaló anteriormente, las lecturas no deben superar las 400 unidades. El prensaestopas nativo se deposita en el cuerpo de la bomba. Esto es importante cuando se reemplaza un sello de aceite viejo.

Participa en el trabajo como parte interna, así como externo. Viktor Kostyuk de Chita sugirió cambiar el prensaestopas por un cilindro con un anillo.

Esta idea le pertenece enteramente. Al tratar de reproducir el epiplón de Víctor, nos encontramos con algunas dificultades. En primer lugar, el émbolo viejo tiene un desgaste notable en el área del prensaestopas. Es 0.01mm. Esto fue suficiente para cortar la goma del nuevo prensaestopas. Como resultado, hubo un paso de gasolina al aceite.

En segundo lugar, todavía no podemos encontrar Mejor opción diámetro interior del anillo. y ancho de ranura. En tercer lugar, nos preocupa la necesidad de un segundo surco. Hay dos conos de goma en el sello original. Si calcula correctamente todos los componentes mecánicos, la fricción, será posible extender la vida útil de la bomba por un período indefinido. Y salve a los clientes de precios exorbitantes por una bomba nueva.

La reparación de la parte mecánica de la bomba consiste en esmerilar las válvulas de presión y las arandelas de las marcas de desgaste. Las válvulas de presión son del mismo tamaño, son fáciles de lapear con cualquier abrasivo de acabado para el lapeado de válvulas.

La válvula está ampliada en la foto. El radial y el desarrollo son claramente visibles.

Me he encontrado con un tipo dudoso de reparación de bombas. Los reparadores pegaron parte del prensaestopas del motor 5A de extremo a extremo con pegamento en el sello de la bomba principal. Exteriormente, todo era hermoso, pero solo el reverso de la caja de relleno no contenía gasolina. Dichas reparaciones son inaceptables y pueden provocar un incendio en el motor. La foto muestra un sello pegado.

La próxima generación de bombas de motor 1AZ y 1JZ es algo diferente de su predecesora.

Se ha cambiado el regulador de presión, solo se ha dejado una válvula de presión y no es abatible, se ha añadido un muelle al prensaestopas, la carcasa de la bomba se ha vuelto algo más pequeña. Estas bombas tienen muchas menos fallas y fugas, pero aun así, la vida útil no es larga.

Riel de combustible, inyectores y válvula de alivio de presión de emergencia.

En los motores 3S-FSE, los japoneses utilizaron por primera vez una boquilla plegable. Un inyector convencional capaz de operar a una presión de 120 kg. Cabe señalar que el cuerpo de metal macizo y las ranuras de agarre implicaban un uso y mantenimiento duraderos.

El riel con inyectores está ubicado en un lugar de difícil acceso debajo del colector de admisión y la protección contra el ruido.

Pero aún así, el desmontaje de todo el conjunto se puede realizar fácilmente desde debajo del motor sin mucho esfuerzo. El único problema es balancear el inyector dañado con una llave especial. Llave de 18 mm con filos afilados. Todo el trabajo tiene que hacerse a través de un espejo debido a la inaccesibilidad.

Como regla general, durante el desmontaje, siempre son visibles los rastros de coquización de la boquilla. Esta imagen se puede ver cuando se usa el endoscopio, mirando dentro de los cilindros.

Y con un gran aumento, se puede ver claramente la boquilla del inyector casi completamente cerrada por el coque.

Naturalmente, cuando se contamina, el rendimiento del rociador y del inyector cambia mucho, lo que afecta el funcionamiento de todo el motor en su conjunto. Una ventaja en el diseño, sin duda, es el hecho de que las boquillas se lavan perfectamente (observo que no se permite el lavado a alta presión en unidades de lavado especiales debido a la alta probabilidad de "matar" el inyector) Los inyectores después del lavado pueden para trabajar normalmente durante mucho tiempo sin fallas.

Los inyectores se pueden comprobar en el stand para comprobar el rendimiento de llenado para un determinado ciclo y la presencia de fugas en la aguja durante la prueba de derrame.

La diferencia al completar este ejemplo es obvia.

La boquilla no debe dar gotas, de lo contrario solo necesita ser reemplazada.

Por supuesto, tales pruebas de inyectores a baja presión no son correctas, pero, sin embargo, una comparación a largo plazo demuestra que dicho análisis tiene derecho a existir.

Volviendo al hecho de que la boquilla es plegable y el motor está maltratado, se recomienda encarecidamente no desmontar la boquilla para no perturbar el lapeado de las conexiones del asiento de la aguja. También es importante que la boquilla esté orientada de una manera peculiar para el golpe correcto de la carga de combustible, y la violación de la orientación conduce a un trabajo desigual en x\x. En el lavado, en general, el primer ciclo de 10 minutos debe realizarse sin dar pulsos de apertura, luego, después de enfriar el inyector, repetir el lavado con pulsos de control. El ultrasonido, por regla general, no puede limpiar completamente, eliminar los depósitos del inyector. También es más correcto utilizar el método de limpieza de rendimiento al limpiar. Bombee una solución agresiva bajo presión en el interior del inyector por un tiempo y luego sople con aire comprimido con un limpiador.

Al diagnosticar el sistema de potencia y, en particular, los inyectores, se deben comparar los datos de análisis de gas en varios modos de funcionamiento del motor. Como ejemplo, en modo normal, el nivel de CO en un tiempo de inyección de 0,6-0,9 ms no debe exceder el 0,3 % (gasolina Khabarovsk), y el nivel de oxígeno no debe exceder el 1 %; un aumento en el oxígeno indica falta de suministro de combustible , y normalmente provoca que la unidad de control aumente el avance.

La foto muestra lecturas de análisis de gas de varios vehículos.

En el modo pobre, la cantidad de oxígeno debe ser de alrededor del 10% y el nivel de CO debe ser cero (por eso es una inyección pobre).

También debe considerar el hollín en las velas. Por hollín, puede determinar el suministro de combustible aumentado o deficiente.

El hollín de hierro ligero (ferroso) indica una mala calidad del combustible y un suministro reducido.

Por el contrario, los depósitos de carbono excesivos indican un aumento de la oferta. Una vela con tales depósitos de carbón no puede funcionar correctamente y, cuando se revisa en el soporte, muestra rupturas en los depósitos de carbón o ausencia de chispas debido a la resistencia reducida del aislador.

Al instalar los inyectores, las arandelas reflectantes y de empuje deben pegarse con grasa.

Dado que la presión suministrada a los inyectores es varias veces mayor que motores simples, se usó un amplificador especial para controlar. El control se realiza mediante impulsos de cien voltios. Esta es una unidad electrónica muy confiable. Durante todo el tiempo que trabajó con motores, solo hubo una falla, e incluso entonces debido a experimentos fallidos con el suministro de energía a los inyectores.

La foto muestra el amplificador del motor 3S-FSE.

Al diagnosticar un sistema de combustible, se debe prestar atención (como se mencionó anteriormente) a la corrección de combustible a largo plazo. Si la lectura está por encima del 30-40 por ciento, se deben revisar las válvulas de presión en la bomba y en la línea de retorno. Hay casos frecuentes en los que se reemplaza la bomba, se lavan las boquillas, se reemplazan los filtros, pero no hay transición al agotamiento. La presión del combustible es normal (según las lecturas del sensor de presión). En tales casos, se debe reemplazar la válvula de alivio de presión de emergencia instalada en el riel de combustible. Si reemplaza la bomba usted mismo, asegúrese de diagnosticar el estado de las válvulas de presión y compruebe si hay residuos en la salida de la bomba (suciedad, óxido, sedimentos de combustible).

La válvula no es plegable y si se sospecha una fuga, simplemente se cambia.

Dentro de la válvula hay una válvula de presión con un resorte potente, diseñada para reinicio de emergencia presión.

En la foto, la válvula está desmontada. No hay manera de repararlo

Con un aumento, puede ver el desarrollo en un par (silla de aguja)

Las fugas en las conexiones de las válvulas provocan pérdidas de presión, que afectan en gran medida al arranque del motor. La rotación larga, el escape negro y la falta de arranque serán el resultado de una operación incorrecta de la válvula o válvulas de presión en la bomba. Este momento se puede verificar con un voltímetro en el arranque en el sensor de presión y evaluar el empaque de presión durante 2-3 segundos de rotación del arrancador.

Cabe señalar uno más punto importante necesarios para el arranque exitoso del motor 3S-FSE. El inyector de arranque proporciona 2-3 segundos de combustible durante un arranque en frío al colector de admisión. Es ella quien establece el enriquecimiento inicial de la mezcla, mientras se bombea presión en la línea principal.

La boquilla también se lava muy bien con ultrasonido y, después del lavado, funciona durante mucho tiempo y con éxito.

El inyector del motor 1AZ-FSE tiene un diseño ligeramente diferente. Los inyectores son casi desechables. Con un fuerte enjuague, comienzan a fluir. Son muy difíciles de quitar de la cabeza, tienen un bobinado de plástico muy frágil. Y el costo de una boquilla existencial es de 13,000 rublos.

En la foto (la foto fue tomada a través de un espejo) hay un riel de combustible con inyectores en el bloque.

Primer plano de una boquilla obstruida.

El inyector aserrado del motor 1AZ-FSE El inyector se puede quitar mediante una fuerte fijación del propio inyector. Pueden balancear el inyector sin riesgo de romper el devanado.

rociado de hendidura

Aguja

En la siguiente foto, inyectores del motor 1JZ-FSE.

Colector de admisión y limpieza de hollín.

Casi cualquier diagnóstico o mecánico que cambiara las bujías en el motor 3S-FSE se enfrentó al problema de limpiar el colector de admisión del hollín. Los ingenieros de Toyota organizaron la estructura del colector de admisión de tal manera que la mayoría de los productos de la combustión completa no fueran arrojados al escape, sino que permanecieran en las paredes del colector de admisión.

Hay una acumulación excesiva de hollín en el colector de admisión, lo que ahoga mucho el motor y perturba el correcto funcionamiento de los sistemas.

En las fotografías, parte superior e inferior del colector del motor 3S-FSE, aletas sucias. A la derecha en la foto está el canal de la válvula EGR, todos los depósitos de coque se originan aquí. Hay mucha controversia sobre si interferir o no en este canal en condiciones rusas. En mi opinión, cuando el canal está cerrado, la economía de combustible sufre. Y esto ha sido probado repetidamente en la práctica.

Al cambiar las bujías, asegúrese de limpiar la parte superior del colector de admisión, de lo contrario, el coque se desprenderá durante la instalación y caerá en la parte inferior del colector.

Al instalar el colector, es suficiente lavar la junta de hierro de los depósitos, no es necesario usar un sellador, de lo contrario, la eliminación posterior será problemática.

Esta cantidad de depósitos es peligrosa para el motor.

Limpiar el hollín de la parte superior no soluciona prácticamente el problema. Es necesaria una limpieza básica de la parte inferior del colector y válvulas de admisión. La plantación puede alcanzar el 70% del volumen total de paso de aire. Esto hace que el sistema deje de funcionar correctamente. geometría variable múltiple de admisión Las escobillas del motor del amortiguador se queman, los imanes se desprenden debido a cargas excesivas, la transición al agotamiento desaparece.

Un problema adicional es la eliminación de la parte inferior del colector. (Hablamos del motor 3S-FSE) No se puede realizar sin desmontar el soporte del motor, generador y desatornillar los espárragos de soporte (este proceso es muy laborioso). Utilizamos una herramienta casera adicional para desenroscar los espárragos, lo que facilita el desmontaje de la parte inferior, o generalmente usamos soldadura por resistencia o soldadura semiautomática para fijar las tuercas en los espárragos. De particular dificultad para desmontar el colector es el cableado de plástico.

Tienes que encontrar literalmente milímetros para desenroscar.

Colector después de la limpieza.

Los amortiguadores limpios deben regresar bajo la acción del resorte sin morder. En la parte superior, es importante limpiar los canales EGR.

También es necesario limpiar el espacio supravalvular junto con las válvulas. Más adelante en las fotografías, la válvula y el espacio supravalvular están sucios. Con tales depósitos, la economía de combustible sufre mucho. No hay transición al modo lean. Empezar es difícil. El lanzamiento de invierno ni siquiera se puede mencionar en esta posición.

El complejo diseño del colector y los amortiguadores adicionales ha sido reemplazado por una solución más simple en los motores AZ y JZ. Estructuralmente, los canales de paso se ampliaron, los amortiguadores ahora están controlados por un servoaccionamiento simple y un el. válvula.

En la foto, la válvula de control del amortiguador es un actuador de amortiguador de vacío para el motor 1JZ-FSE.

La siguiente foto muestra el amortiguador del motor 1AZ-FSE Este es el diseño más confiable y simple.

Momento

El motor 3S-FSE tiene una correa de distribución. Cuando la correa se rompe, se produce una avería inevitable en el cabezal del bloque y las válvulas. Las válvulas se encuentran con el pistón cuando se rompen. El estado de la correa debe comprobarse en cada diagnóstico. El reemplazo no es un problema a excepción de una pequeña parte. El tensor debe ser nuevo o amartillado antes de retirarlo e instalarlo debajo del control. De lo contrario, el video filmado será muy difícil de montar. Al quitar el engranaje inferior, es importante no romper los dientes (asegúrese de desatornillar el perno de bloqueo), de lo contrario, el lanzamiento fallará y el engranaje inevitablemente será reemplazado.

Al cambiar una correa, es mejor instalar un nuevo tensor, sin compromiso. El antiguo tensor de la correa de distribución, después de volver a montarlo y montarlo, entra fácilmente en resonancia. (En el intervalo de 1,5 - 2,0 mil revoluciones.)

Este sonido sume al dueño en pánico. El motor emite un gruñido desagradable.

Después de la limpieza, es necesario restablecer los datos sobre el estado del amortiguador acumulados por la centralita desconectando la batería. En segundo lugar, el fallo de los sensores APS y TPS. Al reemplazar el APS, no se necesitan ajustes, pero al reemplazar el TRS, tendrá que hacer algunos ajustes. En el sitio Anton y Arid ya han publicado sus algoritmos de ajuste de sensores. Pero yo uso un método de arco de sintonización. Copié las lecturas del sensor y del perno de empuje del nuevo bloque y utilicé estos datos como matriz.

posición del acelerador, matriz de montaje y foto del obturador del motor 1AZ-FSE.

Si se altera la conductividad del calentador, la unidad de control corrige un error y deja de percibir las lecturas del sensor. Las correcciones en este caso son iguales a cero y no hay transición al agotamiento.

Otro sensor problemático es el sensor de posición del amortiguador auxiliar.

Muy rara vez es necesario sentenciar el sensor de presión, solo si se encuentra una gran cantidad de desechos en el riel y rastros de agua.

Al reemplazar sellos de vástago de válvula a veces rompen el sensor del arbol de levas. El arranque se vuelve muy apretado 5-6 bielas con el motor de arranque. La unidad de control registra el error P0340.

El conector de control del sensor del árbol de levas está ubicado en el área de las tuberías anticongelantes cerca del bloque amortiguador. En el conector, puede verificar fácilmente el rendimiento del sensor con un osciloscopio.

Algunas palabras sobre el catalizador.

Hay dos de ellos en el motor. Uno - directamente a colector de escape, el segundo debajo de la parte inferior del coche. A trabajo equivocado del sistema de suministro de energía o del sistema de encendido, se produce la fusión o se plantan las celdas de los catalizadores. Pérdida de potencia, el motor se detiene cuando se calienta. Puede verificar la permeabilidad con un sensor de presión a través del orificio del sensor de oxígeno. A Alta presión sanguínea ambos katas deben ser revisados en detalle. En la foto, el punto de conexión del manómetro.

Si, cuando el manómetro está conectado, la presión es superior a 0,1 kg en x / x, y al regasificar se llena a 1,0 kg, entonces existe una alta probabilidad de que el conducto de escape esté obstruido.

Aspecto de los catalizadores del motor 3S-FSE

En la foto, el segundo catalizador derretido. La presión de escape alcanzó 1,5 kg durante la regasificación. Al ralentí, la presión era de 0,2 kg. En esta situación, se debe quitar dicho catalizador, el único obstáculo es que se debe cortar el catalizador y se debe soldar una tubería del diámetro apropiado en su lugar.

Algunas palabras sobre los problemas (enfermedades) de los motores.

En los motores 1AZ-FSE, a menudo es necesario rechazar los inyectores debido a cambios en la resistencia del devanado. La unidad de control registra el error P1215.

Pero este error no siempre significa un fallo completo del inyector, a veces basta con lavar el inyector en ultrasonidos y ya no se produce el error.

A menudo hay que lavar el amortiguador, debido a la baja velocidad.

En los motores 1JZ-FSE, la falla de la válvula de control del amortiguador en el múltiple de admisión está en primer lugar. El contacto de bobinado en la válvula se quema. La unidad de control registra un error.

Otro problema es la falla de las bobinas de encendido debido a bujías defectuosas.

Es menos común rechazar las bombas debido a la pérdida de presión de arranque.

No es raro que el amortiguador electrónico falle debido a un mal funcionamiento del sensor de posición del amortiguador.

Hay una cosa más con los motores 1JZ-FSE. Con la ausencia total de gasolina en el tanque y con esta rotación del motor de arranque (un intento de arrancar el automóvil), la unidad de control registra errores de mezcla pobre y baja presión en el sistema de combustible. Lo que es lógico para la unidad de control. El propietario debe controlar la gasolina, pero la computadora de a bordo debe controlar la presión. El banner de control del motor, después de la aparición de errores en una situación tan banal, molesta al propietario. Y puede eliminar el error con un escáner o desconectando la batería.

De todo lo que se ha dicho, se deduce que no debe operar un automóvil con un nivel mínimo de combustible, ahorrando así una visita a los diagnosticadores.

Unas palabras sobre el nuevo motor que llegó a nuestro mercado recientemente 4GR-FSE. Este es un seis en forma de V con cadena de distribución, con posibilidad de cambiar las fases de cada árbol de levas, tanto de entrada como de salida. El motor no tiene lo habitual. sistema EGR. No hay una válvula EGR estándar. La posición de cada eje está controlada con mucha precisión por cuatro sensores. sensor presión absoluta No hay sensor de flujo de aire en la admisión. La bomba quedó con el mismo diseño. La presión de la bomba se reduce a 40 kg. El motor entra en modo pobre solo en dinámica. En la fecha, el tiempo de inyección de combustible se muestra en ml.

Foto de bomba de inyección.

Fragmento de fecha con indicación de presión.

En conclusión, me gustaría señalar que la llegada de los motores de inyección directa a nuestro mercado asusta mucho a los propietarios con el precio de las piezas durante las reparaciones y la incapacidad de los reparadores para mantener este tipo de inyección. Pero el progreso no se detiene y la inyección convencional se va reemplazando poco a poco. Las tecnologías son cada vez más complejas, las emisiones nocivas están disminuyendo incluso cuando se utilizan combustibles de baja calidad. Los técnicos de diagnóstico y reparación de la Unión deberían unir fuerzas para llenar los vacíos en este tipo inyección.

Vladímir Bekrenev
Jabárovsk
Legión-Autodatos

La información sobre el mantenimiento y la reparación de automóviles se puede encontrar en el libro (libros):

sergey -- 2005-09-30 04:41:24

En junio de 2005, compré un Toyota Nadia tipo SU S de 2001 en la gente común "secando" con un motor 1 AZ–FSE (D-4) de 152 hp. Cuerpo marca TA-ASN10H-AHSSH. Compré un automóvil en el mercado de Krasnoyarsk sin correr por Rusia en el velocímetro fue de 64,000 km. el coche estaba en Perfecta condicion, puede ver inmediatamente en la parte inferior que no estaba bajo su propio poder.

Como era de esperar, se llenó de inmediato. aceite móvil 1 y cambié el filtro. Repostado exclusivamente con gasolina AI-92. Al principio todo estaba bien. Viajó y se regocijó. Pero la alegría duró poco, solo 3 meses. Ahora el kilometraje en el velocímetro es 71868.

Después de 2 meses, el automóvil comenzó a temblar ocasionalmente mientras conducía. Además, más, como dicen, la enfermedad progresó. Pecado en velas, cambió pero no tuvo efecto. Pronto a las apremiante pisando el pedal, el coche empezó a despuntar, como si alguien lo sujetara por detrás. La agilidad se ha ido. Lentamente, la traición comenzó a establecerse. Y luego en el foro leí sobre el D-4 y los precios de las bombas de combustible de alta presión y, en general, me enfermé. Decidí cambiar rápidamente el filtro de combustible y comprar un aditivo alardeado para combustible castrol TBE, pero no tuvo tiempo.

Hace un par de días fui a trabajar por la mañana, como de costumbre, encendí el automóvil, lo calenté, arranqué, el automóvil comenzó a despuntar más que antes, no quería ir en absoluto, además, algunos extraños traqueteo apareció por el oído. Como resultado, el coche se paró. Durante algún tiempo todavía estaba estupefacto por la muerte rápida del automóvil (porque escribieron en el foro que los automóviles viven entre 6 y 12 meses, y aquí solo 3, ¡solo un récord!). En el tablero de instrumentos se encendió el ícono de “Oil” y en la línea superior a la derecha frente a la luz de “ABS”, un ícono de algo así como “motor”, no sé exactamente qué significa.

Traté de encenderlo, no comenzó de inmediato, un sonido extraño, como un traqueteo metálico, estaba presente. El automóvil funcionó extremadamente inestable y, cuando presiona el pedal, se detiene de inmediato. De alguna manera llegué a casa. Bueno, creo que llegaron los $ 20,000 "jodidos", como dicen, la felicidad fue enorme, pero no por mucho tiempo.

Y en ese momento trajeron un filtro de combustible de la ciudad, el original y el aditivo de TVE. Filtro reemplazado - sin efecto. Seis veces derramé aceite de la varilla medidora en el agua: 3 veces se desdibujó con una película iridiscente y 3 veces permaneció en forma de gota de aceite, así que llegue a una conclusión sobre si la gasolina entra en el aceite o no. El nivel de aceite es normal, ni más ni menos. El aceite no huele a gasolina. Pero de acuerdo con todos los signos que leí en el foro, solo hay un diagnóstico: una bomba de combustible de alta presión o una electroválvula estaba cubierta con un recipiente de cobre.

Bueno, ahora tengo una serie de preguntas para todos los que me escuchan. ¿Ha encontrado motores 1AZ-FSE (D-4) de 152 hp durante las reparaciones? V = 2 litros? ¿Cómo comprobar si la bomba de inyección funciona o no? ¿Cómo comprobar la válvula solenoide? ¿La bomba de inyección y la electroválvula son adecuadas para un motor 3s-fse o para otro? ¿Se puede reparar mi bomba de inyección y cómo? Si no, ¿dónde puedes comprarlo más barato? Porque los precios saltan de 195 dólares a 850 dólares, según la región. Como dicen, el dinero no es superfluo.

La pregunta es perfecta para nuestras preguntas frecuentes sobre el tema "¿Vale la pena comprar un D-4?". Incluso con un resultado exitoso, en el que, sin embargo, no hay duda.

Exist ofrece una bomba de inyección de este tipo por ... $ 1164.57. Es decir, no exactamente igual, sino una versión actualizada de 2003. Pero el orden de los números inspira respeto (y esta es una de las tiendas más baratas en la inmensidad de Rus). La bomba no es adecuada para 3S-FSE. Y aquí está la bomba europea 1AZ-FSE por $622. ¿Quién regañó a los "volcados zurdos" :)?

Lo de la película sobre el agua es más un mito. En primer lugar, es necesario comparar dos gotas del mismo aceite del cárter y de la lata de llenado: se desdibujará y cuánto depende del tipo, grado y marca de un líquido en particular. En segundo lugar, en el aceite de cualquier motor, de una forma u otra, hay un poco de gasolina que se filtra en el cárter durante el arranque, calentándose en una mezcla enriquecida, interrupciones y PHH, y luego evaporándose gradualmente ...

Acerca de un filtro con un sumidero de un motor diesel es un mito. Basta imaginar la diferencia entre la bomba de refuerzo de una bomba de inyección diesel y la bomba de refuerzo eléctrica en el tanque. Y comparar las presiones y costes que desarrollan.

Las bombas adaptadas son un mito. Los catalizadores y los algoritmos de operación de la ECU están adaptados (en términos de combatir las peculiaridades ambientales). Las bombas Euro-1AZ-FSE funcionan bien, pero, en primer lugar, todavía son _nuevas_ (y no con un kilometraje torcido desconocido y una historia oscura). Y en segundo lugar, en D-4 hay algo para inmovilizar el automóvil sin la participación de la bomba de combustible.