¿Qué son los defectos de los cojinetes de biela? Revestimientos de cigüeñal: ¿qué es? Comprobación del estado y selección de revestimientos de cojinetes principales y de biela del cigüeñal

Como saben, el mecanismo de manivela (KShM) funciona de una manera muy condiciones difíciles es a la vez alta temperatura y altas velocidades e inestabilidad lubricantes() etc., es por esto que este nodo es el primero en fallar c. Los principales fallos de funcionamiento del KShM incluyen: desgaste de los muñones principales y de biela, desgaste de los revestimientos (cojinetes) de los muñones principales y de biela, desgaste de la pared del pistón, desgaste de los anillos de pistón (compresión y raspador de aceite), desgaste de la pared del cilindro y de los bulones del pistón, rotura o aparición de anillos de pistón, depósitos excesivos de depósitos en la parte inferior del pistón, así como grietas por falla, roturas y quemaduras.
Todos estos fallos de funcionamiento se manifiestan de diferentes maneras, muchos de ellos pueden identificarse por la naturaleza y la intensidad de los golpes y el ruido.

Desgaste de los muñones principal y de biela (ver Fig. 1, 2). Con tal desgaste, con mayor frecuencia aparecen ruidos excesivos, golpes y vibraciones del motor en el área del cigüeñal. Un sonido sordo que aumenta con un fuerte aumento en la velocidad del cigüeñal indica desgaste en la biela o los muñones principales del cigüeñal o desgaste en sus camisas. El golpe de los muñones de la biela difiere de los principales: es más agudo y para los principales es más sordo. El golpe de los muñones del cigüeñal se escucha bien a través de la pared, por lo que los muñones de la biela se escuchan en dos zonas de TDC y BDC, cuando el golpe de los muñones principales es solo en un lugar (más cerca de la parte inferior del bloque de cilindros) . Si se escucha un golpe fuerte al arrancar un motor frío, que desaparece a medida que se calienta, esto indica desgaste. grupo de pistones. Sonido similar escuchado por todos condiciones de temperatura ICE, indica desgaste excesivo del bulón del pistón o del buje de biela superior (ver Fig. N° 6). Con el desgaste crítico de los muñones principales y (y) de la biela, el sonido se vuelve más fuerte, aparece un zumbido metálico, con tal desgaste, los revestimientos probablemente se derritieron debido a la falta de aceite.

Entonces, si los gases de escape son de color azulado y el nivel de aceite del motor disminuye constantemente, esto indica un desgaste en el grupo cilindro-pistón. Puede ocurrir un mayor consumo de aceite de motor, combustible y una disminución significativa de la potencia debido a la aparición de anillos de pistón (tanto de compresión como rascadores de aceite, ver Fig. N° 4) y un mayor desgaste de ellos y del cilindro (ver Fig. N° 4). 3). La aparición de anillos de pistón se puede eliminar sin desmontar el motor, vertiéndolos en los cilindros a través de agujero de la vela(para diesel - a través del orificio del inyector o a través del colector de admisión) una solución especial compuesta por 50% de queroseno y 50% de alcohol desnaturalizado. Después de 8-10 horas de inactividad, es necesario arrancar el motor y dejarlo funcionar durante 10-20 minutos, luego cambiar el aceite del motor. Este procedimiento le permite reducir significativamente la cantidad de depósitos de carbón (son depósitos de carbón que no permiten que los anillos del pistón se muevan libremente en las ranuras del pistón) en el área de los anillos del pistón y la corona del pistón, por lo tanto liberando y restaurando su desempeño.

Las fallas de funcionamiento de KShM pueden ocurrir debido a muchos factores diferentes, pero en la mayoría de los casos, la culpa es de una operación incorrecta.
Funcionamiento incorrecto. El mal uso incluye: el uso de materiales de baja calidad lubricantes, combustibles de bajo octanaje, instalación de combustible de baja calidad, aire, etc. La influencia de todos estos factores aumenta muchas veces con su reemplazo inoportuno. Por lo tanto, cuando se usa combustible de baja calidad, las velas deben cambiarse con más frecuencia y el hollín sistema de pistón enjuague periódicamente líquidos especiales. Los filtros de mala calidad también hacen mal su trabajo, lo que conduce a un aumento de abrasivo en el aceite y, como resultado, a un mayor desgaste de las piezas. La elección del aceite de motor debe hacerse de acuerdo con las características calculadas (normalmente las indica el fabricante), es para ellas que está diseñado el motor de tu coche y no debes desviarte de ellas. El filtro de aire, cuando está muy sucio, reduce drásticamente el rendimiento, por lo que se forma un alto vacío en el colector de admisión y la relación de llenado disminuye; esta es una de las razones de la formación de depósitos de carbón excesivos, reducción de la potencia del motor y mayor consumo de combustible.

desgaste natural. El desgaste natural avanza muy lentamente y, por regla general, depende de las condiciones de funcionamiento. Con un funcionamiento adecuado, el kilometraje del motor puede alcanzar más de 1.000.000 km, su vida útil es de más de 10 años y motores modernos¡y aún más!

Desgaste por sobrecalentamiento prolongado (ver Fig. 5). Este tipo de desgaste ocurre con mayor frecuencia en verano y primavera. En verano, se produce un sobrecalentamiento debido a temperatura elevada ambiente, y en la primavera debido al aislamiento del motor y las fluctuaciones significativas en la temperatura ambiente. Debido al sobrecalentamiento, fusión del pistón, desgaste válvulas de escape y pérdida de elasticidad en los anillos del pistón. Incluso el sobrecalentamiento a corto plazo reduce significativamente la vida útil del motor, por lo que se debe prestar mucha atención al sistema de refrigeración del motor. Todo es importante en el sistema de refrigeración: el líquido que utiliza y la tapa del radiador, por no hablar de su estanqueidad y la limpieza de las celdas del radiador.

En las instrucciones de funcionamiento de marca para motores diesel, generalmente se dan datos sobre el rechazo de los semicojinetes. En ausencia de tales datos, se pueden utilizar las siguientes recomendaciones.

Los defectos en los casquillos de los cojinetes indican con mayor frecuencia cualquier defecto en el motor diesel, y no sobre mala condición los propios insertos. Si el revestimiento ha funcionado durante un tiempo considerable, se pueden encontrar signos de varios defectos; durante el período de funcionamiento en un nuevo revestimiento, se puede detectar un defecto específico en su forma pura. Todos los defectos de los semicojinetes se pueden dividir condicionalmente en los siguientes grupos: desgaste, fatiga, corrosión, riesgos y arañazos, erosión y cavitación; corrosión por contacto y picaduras, destrucción completa.

Causa raíz física tener puesto es una violación de la película de aceite hidrodinámica y el funcionamiento del rodamiento en el modo de fricción semiseco. La fricción semiseca se produce con el aumento de las cargas en el cojinete, la falta de aceite o su alta temperatura, aumento de la aspereza del cuello. La fricción semiseca es inevitable al arrancar un motor diésel y durante su parada.

Consideremos los signos de desgaste más característicos de la capa de trabajo de los semicojinetes de pared delgada:

1 - desgaste de la capa de trabajo en todo el ancho del rodamiento en la zona de máxima carga. Si se produjo desgaste durante mucho tiempo, entonces es un proceso normal, pero si durante un tiempo breve en todos los cojinetes, las posibles causas pueden ser: desalineación del cojinete y el muñón del eje, falta de aceite o su alta temperatura, aspereza de los muñones del eje. El revestimiento no es defectuoso a menos que la capa de liberación esté expuesta;

2 - en un cojinete nuevo, después de un breve período de tiempo, huellas de rodaje en el medio del cojinete debido a desviaciones en la forma del muñón del eje o del lecho del cojinete;

3 - en los revestimientos superior e inferior de diferentes lados, una marca de rodaje de un lado, que brilla contra el fondo de la superficie gris mate de la capa de trabajo. Causa: Desalineación del muñón del eje y el lecho del cojinete. Con una ligera desalineación, la traza de rodaje debe desplazarse gradualmente hacia la mitad del rodamiento y el brillo a lo largo de los bordes debe desaparecer;

4 - desgaste unilateral de la capa de trabajo galvánica en toda su profundidad debido a una desalineación excesiva de los ejes del eje y el lecho del cojinete;

5 - desgaste unilateral de los casquillos superior e inferior debido a la conicidad del cuello, errores en la ejecución de sus filetes, oscilaciones del extremo del cuello. En los cojinetes intermedios, el desgaste unilateral es inaceptable; los muñones deben calibrarse. En los cojinetes de los extremos, se permite el desgaste unilateral si los resortes del cigüeñal están dentro de los límites aceptables;

6 - una marca de rodaje de dos lados en ambos revestimientos debido a las cargas de borde en ambos lados del rodamiento con una forma irregular del cuello o lecho del eje. Una vez corregido, los auriculares se pueden usar si no desgaste completo capa de trabajo en sus bordes;

7 - un rastro local de rodaje después de un corto tiempo debido a la inexactitud en la forma del cuello o del revestimiento. El liner no es defectuoso si, con el tiempo, la huella de rodaje desaparece;

8 - desgaste local en forma de una mancha brillante muy definida después de un breve período de funcionamiento. El motivo es la presencia de una partícula extraña entre la cama y el liner o la protuberancia excesiva del pasador de fijación. Por lo general, hay una impresión en la parte posterior del inserto en tales casos. Si la elevación local es menor que el espesor de la capa de trabajo, con el tiempo el brillo desaparecerá, si es mayor, existe el peligro de raspaduras en el cuello y es necesario eliminar las causas de la presión local en la parte posterior del transatlántico;

9 - desgaste unilateral en la zona del conector en ambas camisas desde lados diferentes debido al desplazamiento de la tapa del cojinete. En el área del conector, los bordes del revestimiento eliminan la película de aceite y existe el riesgo de rozaduras en el cuello. El defecto de montaje debe repararse inmediatamente y los revestimientos desgastados deben reemplazarse;

10 - desgaste bilateral en la zona del conector por juego insuficiente. Es necesario verificar la holgura y las dimensiones del lecho del cojinete. Reemplace los cojinetes con desgaste excesivo;

11 - desgaste en banda en el centro del cojinete debido al desgaste del muñón del eje o al redondeo insuficiente de los bordes del orificio de lubricación. Es necesario eliminar el defecto del cuello y reemplazar los revestimientos con mucho desgaste;

12 - rastros de rodaje a lo largo de los bordes de la ranura de lubricación en caso de imprecisión en la fabricación del revestimiento. Es necesario eliminar el roce a lo largo de los bordes de la ranura para evitar la interrupción del suministro de aceite;

13 - Rastros de rodaje o desgaste de la capa de trabajo ubicados en diagonal debido a un apriete desigual del cojinete o al "colapso" desigual del revestimiento. Los revestimientos con mucho desgaste o camber que no es el mismo en ancho deben ser reemplazados;

14 - envolviendo el metal de la capa de trabajo en la dirección de rotación del cuello. El metal está "manchado", especialmente en el medio de la zona cargada. La parte posterior del revestimiento suele estar negra debido al hollín del aceite o al deslustre. El colapso del revestimiento está ausente o tiene un valor negativo (los bordes están doblados hacia adentro). La razón es la operación en el modo de fricción semiseco debido al bombeo insuficiente del motor diesel con aceite antes de arrancar, alta temperatura del aceite o aumento de la aspereza del cuello del eje. Los defectos en el cuello deben repararse y el inserto debe reemplazarse.

Por debajo fatiga de la capa de trabajo revestimiento (babbitt, bronce, aluminio, galvánico) se refiere a la aparición de grietas en él por cualquier motivo. A medida que aumenta el número y la longitud de las grietas, primero se forma una malla de "adoquines" en la superficie de apoyo. Luego, las piezas de metal rezagadas separadas se lavan, la expansión erosiva de las grietas y los canales se forman en la superficie, que se asemejan a los rastros de un escarabajo de corteza (efecto de escarabajo de corteza).

Muy a menudo, las grietas ocurren en babbits con un límite de fatiga relativamente pequeño. El límite de fatiga de los bronces al plomo es mucho mayor, y por esta razón no se producen grietas en la fundición de bronce. El motivo de la formación de grietas y "escarabajos de corteza" en la fundición de bronce al plomo es el sobrecalentamiento local del casquillo del cojinete. Cuando la temperatura aumenta, se alcanza el límite elástico del plomo y se extrae de la aleación sobre la superficie de la capa de trabajo. El cuello del cojinete comienza a trabajar con plomo puro y la temperatura disminuye. A medida que el plomo se desgasta y se aleja de la superficie del inserto, los cristales de cobre quedan expuestos; en el modo de fricción semiseco, la temperatura aumenta nuevamente y el proceso se repite. Después de un cierto número de ciclos, el contenido de plomo en la capa superficial del bronce se reduce significativamente y se forman microporos entre los cristales de cobre. A altas cargas, estos poros se contraen, se produce una deformación plástica de los cristales de cobre con la formación de microfisuras, que gradualmente se convierten en fisuras visibles.

Con insertos multicapa sin capa separadora de níquel, es posible que la capa de trabajo galvanizada se pele y astille. La fatiga pura del material también puede ser la causa, pero en la mayoría de los casos esto se debe a la difusión de estaño desde la capa de revestimiento al bronce con la formación de cristales de cobre-estaño, que reducen la fuerza de la conexión entre la capa de revestimiento y bronce (la velocidad de difusión aumenta bruscamente con el aumento de la temperatura del semicojinete).

Considere ejemplos típicos de formación de grietas en la capa de trabajo de un semicojinete:

15 - raras grietas abiertas en la capa de trabajo. Motivos: superación de la resistencia a la fatiga de la capa babbitt o galvanizada, sobrecalentamiento de la capa de trabajo de bronce. El rodamiento requiere un control regular, ya que con el tiempo las grietas pueden adquirir el estado de un "adoquín" (tipo 16) o "escarabajo de la corteza" (especie 17). En estos casos, así como en el caso de delaminación de la capa galvánica (tipo 18) los revestimientos deben ser reemplazados;

19 - grietas por fatiga debido a la falta de soporte para el revestimiento en las áreas de los orificios de lubricación y ranuras en el lecho del rodamiento; una impresión característica es visible en la parte posterior del inserto; el inserto debe ser reemplazado;

20 - grietas como "adoquín" y "escarabajo de corteza" en el área del conector. La razón es un defecto de montaje (desplazamiento de la cubierta del cojinete, apriete débil o desigual de los pernos), que provoca deformaciones cíclicas del revestimiento en esta área. La corrosión por contacto se puede observar en la parte posterior del revestimiento en el lugar apropiado. El inserto debe ser reemplazado.

corrosión química la capa de trabajo del semicojinete es causada por la presencia de ácidos, álcalis, agua y sales en el aceite. Como resultado de la oxidación y lixiviación del plomo de la aleación, la capa superficial de babbitt se afloja y se vuelve porosa (se puede quitar fácilmente con una uña), la capacidad de carga disminuye drásticamente y aumenta el desgaste. Cuando el bronce al plomo se corroe, los cristales de cobre permanecen en la capa superficial y su estructura se vuelve la misma que cuando el material está fatigado. Por lo tanto, es posible establecer la verdadera causa del defecto solo con la ayuda de estudios metalográficos especiales.

Los semicojinetes multicapa con una capa de trabajo galvanizada generalmente no se corroen en condiciones normales de funcionamiento (debido a la adición de estaño o indio a la aleación). La corrosión ocurre a temperaturas elevadas del aceite; aparecen manchas oscuras con una superficie rugosa o ligeramente porosa en los bordes del área de desgaste. Luego, debido al desgaste, las manchas se eliminan y aparece una capa brillante; en este caso se observa un mayor desgaste, aunque la causa principal es la corrosión. Para evitar la corrosión de los cojinetes, es esencial un control regular de la calidad del aceite lubricante.

Un ejemplo típico de corrosión química de la capa de trabajo del semicojinete se muestra en la forma 21.

Los casquillos de los cojinetes de los generadores diésel a veces están sujetos a corrosión eléctrica debido a la presencia de una diferencia de potencial (no inferior a 0,03 V) entre el eje y el cojinete y la aparición de corrientes parásitas cuando el cojinete no está correctamente conectado a tierra. Al mismo tiempo, aparecen puntos ásperos en la superficie de trabajo del inserto en forma de cicatrices y cicatrices ubicadas en algún ángulo con respecto a la dirección de rotación del eje (tipo 22).

Riesgos y arañazos generalmente ocurre cuando el aceite está contaminado. Las partículas de contaminantes más pequeñas que el espacio libre y la dureza del aceite, menos que la dureza de la capa de trabajo del revestimiento, son arrastradas por el flujo de aceite a través del espacio y no tienen un efecto notable en la condición del rodamiento.

Las partículas más grandes que la holgura del aceite y con una dureza igual o mayor que la dureza de la capa de trabajo son arrastradas por el cuello giratorio y rayan las superficies de fricción hasta que se presionan contra la capa de trabajo del rodamiento. Las marcas y los arañazos también pueden resultar de la corrosión del muñón del eje, cuando aquí se forman hoyos con bordes afilados.

por la mirada 23 muestra marcas circulares y arañazos causados por partículas de suciedad en el aceite. Los riesgos a veces terminan con un anillo de luz brillante alrededor del punto negro; los bordes de los arañazos también pueden tener rayas claras y brillantes. El punto del anillo luminoso al final del riesgo es el lugar donde se introduce la partícula extraña. Cuando se presiona una partícula en la capa de trabajo a lo largo de los bordes, el cuello del eje desplaza y luego alisa el metal; estos bordes suavizados parecen un anillo brillante. El liner debe ser reemplazado si el ancho de las marcas supera 1 mm y han alcanzado una capa de aleación de bronce o aluminio.

El daño en forma de flecha en la capa de trabajo es una consecuencia de la introducción de partículas de un muñón de eje nitrurado en la superficie de trabajo del revestimiento (tipo 24). El revestimiento debe ser reemplazado y el cuello pulido.

Erosión y cavitación(vista 25) a menudo ocurren juntos, y es difícil determinar cuál de estos procesos ha provocado daños en la capa de desgaste del rodamiento. La erosión ocurre a alta velocidad del aceite y la presencia de diminutas partículas sólidas en él; en lugares donde cambia la dirección del flujo de aceite, las partículas golpean la superficie de la capa de trabajo y desmenuzan (cortan) las partículas metálicas de esta capa. La cavitación es causada por un cambio repentino de presión en el flujo de aceite.

Si el área de lavado no es más del 10% de la superficie y están ubicados fuera de la zona cargada, entonces el liner puede dejarse en funcionamiento. En la vista se muestra el daño por erosión en forma de surcos tupidos con bordes bien definidos. 26, daños por cavitación-erosión en el revestimiento debido al aumento de la vibración del cigüeñal - ver 27, y debido a un fuerte aumento en la presión de combustión - la vista 28.

Esencia corrosión por fricción es como sigue. Si dos superficies metálicas presionadas entre sí tienen ligeros desplazamientos mutuos, entonces surgen en ellas tensiones de corte alternas (además de las tensiones de compresión) y cuando alcanzan los valores límite, el metal más blando se transfiere al más duro.

picaduras similar a la corrosión por fricción, pero las dos superficies están sujetas a una carga de compresión variable (por ejemplo, debido a la vibración). Al picar, aparecen rastros de restos de metal en forma de marcas de viruela en las superficies. Para evitar la corrosión durante el almacenamiento, la parte posterior de los revestimientos a menudo se recubre con estaño puro o una aleación de peltre y plomo. Tal capa ayuda simultáneamente a reducir la corrosión por fricción.

por la mirada 29 se muestra una imagen característica de la corrosión por contacto de la parte posterior del revestimiento: rasgaduras de metal similares a las de la viruela en la parte posterior y partículas de metal adheridas al lecho. Las razones son una pequeña precarga del revestimiento en el lecho del cojinete o un apriete insuficiente de los pernos. La causa de la corrosión por fricción en el área del conector del cojinete puede ser la falta de colapso del revestimiento o el desplazamiento de la cubierta del cojinete durante la instalación. El revestimiento debe reemplazarse si la zona de corrosión por fricción supera el 5 % del área posterior del revestimiento.

por la mirada 30 se muestran picaduras en las superficies de separación del revestimiento (debido a su baja interferencia en el lecho o al apriete insuficiente de los pernos), y la vista 31 - en la superficie de trabajo de la camisa (debido a la vibración del cigüeñal).

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Los defectos y averías de las piezas del motor crean grandes problemas para el propietario del automóvil y dan como resultado una buena suma para las reparaciones. Pero la revisión del motor también puede traer muchos problemas a la estación de servicio. Y no es solo la complejidad del diseño de algunos motores y la complejidad del trabajo de reparación. Es solo que los errores son costosos y la reparación de fallas en garantía, si algo le sucede al motor después de la reparación, la estación de servicio tendrá que pagar por su cuenta. Estos accidentes ocurren a veces y, a menudo, son causados por defectos en los cojinetes del motor.

Los cojinetes del motor pueden funcionar de forma fiable durante muchos cientos de miles de kilómetros sin sufrir daños. Sin embargo, incluso una pequeña desviación de las condiciones normales de funcionamiento tarde o temprano conduce a la falla de los cojinetes y, en consecuencia, de todo el motor. Antes de que podamos averiguar por qué sucede esto, tenemos que averiguar...

¿Qué es un rodamiento?

Lo primero que debe tener en cuenta es que estamos hablando de un cojinete liso, que consta de revestimientos instalados en el orificio de la carcasa: la cama. El funcionamiento de un cojinete liso se basa en el efecto de "cuña de aceite": mientras gira, el eje se desplaza en relación con el eje del cojinete bajo la acción de la carga, lo que hace que el aceite sea "jalado" hacia el espacio cada vez más estrecho entre el eje y los casquillos. Como resultado, el eje "descansa" contra la cuña de aceite y, durante el funcionamiento normal del rodamiento, no toca las camisas. Cuanto mayor sea la presión y la viscosidad del aceite en el espacio, mayor será la carga que el rodamiento puede soportar antes de que las superficies entren en contacto.

La presión del aceite en la parte estrecha del espacio es muchas veces mayor que la presión de suministro y puede alcanzar los 600-900 kg/cm2. Sin embargo, la presión de suministro también es un parámetro importante: determina la cantidad de aceite bombeado a través del rodamiento y, en consecuencia, las condiciones para su enfriamiento.

Violaciones en el sistema de lubricación, causando una disminución presión, conducen a la destrucción de la película de aceite que separa las piezas. En tales casos, se producen modos de fricción semifluidos e incluso secos, acompañados de sobrecalentamiento y daños en las superficies de apoyo.

El eje y el orificio formado por los revestimientos deben tener la forma geométrica correcta, en la que se proporciona un cierto espacio entre ellos (generalmente 0,03-0,08 mm), y también superficie lisa. Un aumento del huelgo conlleva una caída de presión en el sistema de lubricación y un deterioro en la refrigeración del rodamiento. Reducir el espacio es aún peor: provoca contacto y rayado de las superficies.

El mecanizado basto de las superficies del eje y del orificio conduce al contacto de sus secciones individuales incluso bajo cargas relativamente pequeñas, lo que provoca el calentamiento de los elementos de apoyo. Esto amenaza con rayar, agarrar materiales y su transferencia mutua, después de lo cual falla el rodamiento.

Uno de los factores más importantes que determinan el rendimiento de un rodamiento son los materiales de los que están hechos sus elementos. La mejor combinación de materiales es la siguiente: superficie "dura" del eje y agujeros "blandos". Esta combinación de materiales reduce el riesgo de rozaduras si las superficies entran en contacto repentinamente (esto es posible al arrancar el motor, cuando el aceite aún no ha tenido tiempo de fluir hacia los cojinetes). Sin embargo, a pesar de la "suavidad", la superficie del orificio debe ser lo suficientemente fuerte, de lo contrario, las cargas resultantes conducirán a su destrucción.

Estos últimos requisitos determinan el diseño del rodamiento. Por ejemplo, para un cigüeñal, donde las cargas y las velocidades de rotación son máximas, es posible garantizar el rendimiento de los cojinetes solo con la ayuda de revestimientos, que permiten lograr una superficie "blanda" y un bajo coeficiente de fricción con alto resistencia a la fatiga. Esto se logra mediante el uso de revestimientos multicapa, donde, por ejemplo, el principal material antifricción (bronce) se cubre con una capa delgada de aleación blanda de metal antifricción a través de una subcapa de níquel. Y para que los revestimientos puedan permanecer en la cama durante mucho tiempo con un ajuste de interferencia (esto es necesario para garantizar la geometría correcta y la eliminación del calor), este "sándwich" se aplica a una base sólida: una cinta de acero. Los revestimientos de acero y aluminio, ampliamente conocidos en nuestro país, se fabrican según el mismo principio: una aleación de aluminio con estaño posee simultáneamente "suavidad", resistencia y buenas propiedades antifricción.

Y, por último, el funcionamiento de los cojinetes está determinado en gran medida por las propiedades del aceite del motor: viscosidad, estabilidad de la temperatura, paquete de aditivos. Sin embargo, en funcionamiento, no son solo estos parámetros los que deben tenerse en cuenta: el aceite puede contaminarse con partículas sólidas debido a una mala filtración. En tales situaciones, el desgaste abrasivo de las superficies de trabajo, un aumento de la holgura y, en última instancia, el daño del rodamiento son inevitables.

Tenga en cuenta que un aumento de la holgura en el rodamiento por encima del valor crítico, que es de 0,12-0,15 mm de media, provoca detonaciones. Suele manifestarse a velocidades más altas y bajo carga, intensificándose cuando el motor se calienta, cuando baja la viscosidad del aceite. El funcionamiento posterior del motor con dicho cojinete conduce a un aumento similar a una avalancha en el espacio debido a las cargas de choque acompañadas de un fuerte calentamiento, fusión del material del cojinete y desgaste del muñón del eje. Las últimas etapas finales de este proceso son el giro de los revestimientos y la "expulsión" de sus restos en el cárter de aceite con daños inevitables en la superficie del lecho.

De nuestro análisis se deduce que el propio rodamiento falla muy raramente. Si esto sucede, entonces es indispensable un simple reemplazo de los revestimientos, no ayudará. Por lo tanto, es importante encontrar y eliminar la causa del mal funcionamiento. Para hacer esto, es casi seguro que tendrá que quitar y desmontar el motor. Y mire cuidadosamente todos sus detalles, en primer lugar, los revestimientos. Esta es la única manera de instalar...

¿Por qué sonaba el forro?

A pesar de la variedad de causas de fallas en los rodamientos, se pueden dividir en dos grupos. El primero está relacionado con la violación de las reglas de operación: aquí la responsabilidad recae completamente en el conductor del automóvil. Pero el segundo grupo son los errores obvios de los mecánicos que repararon el motor. Además, es difícil decir cuál de los grupos es más numeroso. Sin embargo, juzgue usted mismo.

La abrasión es una causa muy común de fallas en los rodamientos. Las partículas abrasivas provocan un desgaste acelerado si el aceite y el filtro de aceite no se cambian durante mucho tiempo. Entonces, algún día, el elemento del filtro estará tan sucio que la mayor parte del aceite comenzará a fluir hacia el motor a través de la abertura. válvula de derivación sin limpieza.

El proceso de desgaste abrasivo se acelera considerablemente si se instalan en el motor elementos de desgaste de baja calidad (árbol de levas, elevadores de válvulas, etc.). Las virutas, que ingresan al aceite en cantidades cada vez mayores, obstruyen el filtro de aceite en solo unos pocos cientos de kilómetros.

Y, sin embargo, la causa principal del desgaste abrasivo es el montaje de mala calidad de un motor reparado. Si las piezas no se lavan antes del montaje, los revestimientos durarán mucho menos que el período prescrito.

Las partículas abrasivas son fáciles de detectar: penetran en la capa de trabajo suave de los revestimientos en forma de "lentejuelas", arañando las superficies del revestimiento y el eje, especialmente cerca de los orificios de lubricación. Como resultado de un ensamblaje de mala calidad, los revestimientos tendrán una apariencia tan "pálida" después de unas pocas horas de funcionamiento, que no encontrará incluso después de mil horas de funcionamiento normal.

La corrosión de la capa de trabajo del revestimiento es una consecuencia del funcionamiento a largo plazo del motor con revestimientos multicapa en aceite "envejecido". Puede actuar químicamente sobre el material de los revestimientos, oxidando y destruyendo la superficie de trabajo. La corrosión "come" la capa superior, luego la subcapa de níquel y llega a la capa principal antifricción, dejando numerosos poros en la superficie.

En la práctica, este tipo de daño es el resultado de la llamada corrosión por fricción (corrosión por tensión), que se produce cuando los rodamientos están muy cargados. Este cuadro es más típico de los motores diésel, y no solo por cambios de aceite irregulares, sino también por el uso de aceites inadecuados.

El astillado y la destrucción de la capa de trabajo es un ejemplo típico de las consecuencias de las reparaciones de motores de mala calidad. Se manifiesta en forma de delaminación local del material desde la base.

El astillado suele producirse en dos casos:

En primer lugar, si se utilizan liners que no se corresponden en cuanto a carga y velocidad. Esto conduce al desconchado por fatiga de la capa de trabajo, que generalmente se observa en el cojinete superior de la biela. Una situación similar es posible cuando se instalan revestimientos de motor de gasolina o cuando se usa en un motor diésel con inyección directa y revestimientos de sobrealimentación diseñados para diésel con cámara de turbulencia atmosférica;

En segundo lugar, si una partícula sólida se interpone entre el revestimiento y el lecho, se producirá la destrucción del revestimiento debido a cargas locales muy grandes. El astillado está precedido por la destrucción local de la película lubricante y el sobrecalentamiento local del revestimiento. La última circunstancia es la clave para encontrar la causa: se imprimirá un punto negro de sobrecalentamiento en la parte posterior del inserto.

La falta de lubricación es quizás la causa más común de fallas en los rodamientos. Y comienza con la destrucción de la película de aceite. Hay razones más que suficientes para ello.

El más simple y común es una violación del suministro de petróleo. Si se ha escapado aceite de un sumidero perforado, las estrías impulsoras de la bomba de aceite están cortadas o el depósito de aceite está obstruido, el resultado será el mismo: destrucción de la película de aceite, superficies de contacto, aumento de la temperatura y derretimiento de el material de los revestimientos. El juego insuficiente en el rodamiento, la desalineación y la forma irregular del lecho también conducen a un resultado similar: todo esto provoca un fuerte aumento de las cargas y el aceite "apretado" del espacio entre el rodamiento y el cuello del eje. También se observa un efecto similar cuando el aceite se diluye con combustible o refrigerante, así como cuando se arranca un motor lleno de aceite espeso de verano en heladas severas.

Modo de prueba de auriculares hambre de petroleo, en una etapa temprana tienen áreas derretidas brillantes. La operación adicional del rodamiento en este modo conduce a una rápida expansión de las áreas dañadas, desgaste, rayado, fusión y destrucción completa de la capa de trabajo.

El sobrecalentamiento de los revestimientos suele acompañar a la falta de aceite. Sin embargo, también puede ocurrir con una lubricación intensa. Por ejemplo, cuando la cama está deformada, cuando las camisas no tienen una buena estanqueidad y contacto térmico con los soportes del bloque o la biela. Al reparar el motor, se obtiene el mismo resultado por un apriete insuficiente de los pernos de la tapa del cojinete o la entrada de partículas de suciedad entre los planos divididos de la tapa.

Cuando los revestimientos se sobrecalientan, además de áreas fundidas brillantes, se observará astillado y agrietamiento de la capa de trabajo, oscurecimiento de la parte posterior de los revestimientos, deformación de la base de acero de los revestimientos. En este caso, el inserto instalado en la cama no se sujeta y se cae.

El desgaste en el borde del revestimiento se produce por varias razones. Entonces, cuando los ejes de la cama y el eje están sesgados, se observa un desgaste diagonal de los bordes. Este patrón se ve a menudo en una biela con una biela deformada.

El desgaste de los bordes de las camisas a menudo ocurre debido a filetes demasiado grandes hechos en los muñones del cigüeñal durante su reparación. Dicho desgaste es posible tanto en uno como en ambos lados de los insertos, según la forma de los filetes.

La desalineación de los ejes conduce a la fusión de los bordes de los revestimientos, mientras que los filetes suelen generar riesgos en los bordes de los revestimientos, eliminando el metal "extra".

El daño a los revestimientos por partículas grandes se observa principalmente cuando se instalan ejes restaurados varios métodos soldaduras y soldaduras. En algunos casos, se produce la delaminación del metal depositado en el eje, y sus partículas, al desprenderse del cuello, dañan los revestimientos, dejando en ellos marcas características en forma de V. Dado que la restauración de ejes rara vez se usa, este tipo de defectos casi nunca ocurren en la práctica.

Teniendo en cuenta las causas del daño y la falla de los revestimientos, puede compilar fácilmente una lista de medidas que ayudan, si no eliminan, minimizan la probabilidad de averías. En cualquier caso, la prevención será mucho más fácil y rentable que la reparación. Entonces, queda por averiguar...

¿Cómo evitar la reparación?

Lo primero a tener en cuenta es que las reglas de prevención son obvias, pero por alguna razón muchas personas se olvidan de ellas (¿probablemente, esperan el notorio "tal vez"?).

En funcionamiento, la garantía de un funcionamiento sin problemas de los cojinetes es la capacidad de servicio del sistema de lubricación del motor. Esto significa que necesitas usar aceite. Alta calidad, monitorear su nivel de manera oportuna y cambiarlo a tiempo junto con filtro de aceite. Y cualquier mal funcionamiento en el funcionamiento del motor debe eliminarse de inmediato, sin posponerlo para "más tarde".

El conjunto de reglas de "reparación" es más voluminoso. Lo principal es la limpieza de todos los detalles, su control cuidadoso, tanto visualmente como con la ayuda de instrumentos de medición. Atención especial debe prestar atención a la geometría de las camas de los liners, distorsiones o no paralelismo de los ejes de las camas y cuellos.

Por supuesto, la reparación o restauración de piezas individuales (bloque de cilindros, cigüeñal, bielas) debe realizarse con alta calidad. Esto debe ser verificado por las medidas apropiadas. Al ensamblar, solo deben usarse componentes de alta calidad adecuados para este motor en particular. Y, por supuesto, no debemos olvidarnos de la "regla de oro" del cuidador: es mejor tener un espacio de 0,03 mm más que 0,01 mm menos. Solo entonces puede estar seguro de que el revestimiento no fallará, no se desgastará, derretirá ni vibrará.

Comprobación del estado de los cojinetes principales y de biela del cigüeñal

A - Arañado por partículas extrañas - los granos son visibles, sumergidos en la capa de trabajo del liner
B - Falta de aceite - la capa superior está desgastada
C - Los insertos están colocados incorrectamente durante la instalación - hay áreas brillantes (pulidas)
D - El cuello se reduce a un cono - la capa superior se elimina de toda la superficie
E - Desgaste del borde del liner
F - Falla de fatiga - se formaron cráteres o bolsas

Aunque es obligatorio reemplazar los semicojinetes de bancada y biela durante la revisión del motor, el estado de los semicojinetes viejos debe examinarse cuidadosamente, ya que se puede aprender mucho de ellos. información útil sobre condición general motor. Los semicojinetes están graduados en espesor y su pertenencia a una u otra clase de tamaño está determinada por un código de colores.

La falla de los cojinetes puede ocurrir como resultado de la falta de lubricación, la entrada de suciedad o partículas extrañas, sobrecargas del motor, desarrollo de corrosión y otros efectos adversos. En la ilustración se muestran ejemplos de los defectos más típicos de los semicojinetes. Ejemplos típicos de desgaste del semicojinete del cigüeñal . Independientemente de la naturaleza del defecto, la causa de su ocurrencia debe identificarse y eliminarse antes de ensamblar el motor para evitar que vuelva a ocurrir.

Para la inspección, retire las camisas de sus bases en el bloque de cilindros/cárter, las tapas de biela principal y de conexión y las cabezas de biela inferior. Coloque los revestimientos retirados sobre una superficie de trabajo limpia y nivelada en el orden en que se colocaron en el motor para que su condición pueda correlacionarse con la condición de los muñones del cigüeñal correspondientes. Evite tocar las superficies de trabajo de los auriculares con las manos para evitar daños accidentales al material blando.

La suciedad y las partículas extrañas ingresan al motor de varias maneras. Se pueden dejar en el interior después de completar una revisión general, se pueden filtrar a través de los filtros o del sistema de ventilación del cárter. A menudo, la suciedad ingresa primero al aceite del motor y ya con él penetra en los cojinetes. No debe olvidarse que las limaduras de metal se forman inevitablemente durante el desgaste normal del motor. Si, después de realizar el trabajo de restauración, no se presta la debida atención al procedimiento de limpieza del motor, seguramente quedarán partículas abrasivas en él. Independientemente del método de penetración en el motor, todas las partículas extrañas tarde o temprano se incrustarán en la superficie blanda de los semicojinetes y se reconocerán fácilmente cuando inspección visual este último. Las partículas más grandes por lo general no se atascan con fuerza en los revestimientos, sino que dejan surcos profundos y rozaduras en sus superficies de trabajo y en las superficies de los muñones del eje correspondientes. La mejor defensa contra este tipo de defectos es ser consciente de la limpieza del motor después de completar la revisión e instalar solo componentes absolutamente limpios durante el montaje. Además, no olvide la necesidad de realizar un cambio regular y frecuente de aceite impulsor.

La escasez de petróleo también puede deberse a varias causas, a menudo estrechamente relacionadas entre sí. Estos incluyen: sobrecalentamiento del motor (que conduce a la dilución del aceite), sobrecargas (como resultado de las cuales el aceite se desplaza de los cojinetes), fugas de aceite (asociadas con una holgura de operación excesiva en los cojinetes, desgaste bomba de aceite, o aumento excesivo de la velocidad del motor), etc. Los problemas de flujo de aceite, asociados con mayor frecuencia con la instalación descuidada de los componentes durante el ensamblaje, lo que lleva a la desalineación de los orificios de aceite, también provocan una reducción en el suministro de aceite a los cojinetes y, en última instancia, la falla de los revestimientos. característica distintiva la falta de aceite es la limpieza y extrusión de la capa de trabajo suave de los revestimientos de su sustrato de acero. A veces, la temperatura aumenta hasta el punto de que se forman manchas moradas en el sustrato de acero como resultado del sobrecalentamiento.

Debe recordarse que el estilo de conducción tiene un impacto significativo en la vida útil de los rodamientos. El aumento de la carga en el motor se ve facilitado por la apertura total frecuente de la válvula de mariposa, el movimiento a bajas velocidades, etc. Como resultado, la película de aceite es forzada fuera del juego de trabajo de los cojinetes, lo que provoca el reblandecimiento de los semicojinetes y la formación de pequeñas grietas en su superficie de trabajo (deformación por fatiga). Finalmente, se desprenden y extraen del sustrato fragmentos separados del material de la capa de trabajo.

El estilo de conducción también tiene un efecto significativo en la vida útil de los rodamientos. Conducción con apertura total la válvula del acelerador, movimiento en marcha baja conducir a fuertes sobrecargas de los cojinetes y exprimir los espacios de trabajo de la película de aceite. En este caso, el material de los revestimientos se ablanda y la capa de trabajo se agrieta. Este tipo de modificación de las superficies de apoyo se denomina deformación por fatiga. Como resultado, con el tiempo, la capa de trabajo comienza a separarse del sustrato en fragmentos y los cojinetes se vuelven inutilizables.

El funcionamiento del automóvil en el ciclo urbano a menudo se asocia con la realización de muchos viajes cortos, lo que conduce al desarrollo de la corrosión de los cojinetes, ya que un calentamiento insuficiente del motor contribuye a la formación de condensación en su interior y la formación de gases corrosivos. Los productos agresivos se acumulan en el aceite del motor, formando lodos y ácidos, y como el aceite entra continuamente en los cojinetes, eventualmente atacan el material del cojinete de este último, causando que se oxide y se descomponga.

La instalación incorrecta de los revestimientos durante el montaje del motor también conduce a su rápida destrucción. Si el ajuste es demasiado apretado, la holgura de funcionamiento se reduce de manera inaceptable, lo que provoca la falta de aceite de los cojinetes. La entrada entre los dorsos de las camisas y los lechos de los cojinetes de partículas extrañas conduce a la formación de zonas de elevación de la superficie de trabajo ya la destrucción de esta última durante el funcionamiento normal del motor.

Como se mencionó anteriormente en esta sección, el reemplazo de las camisas durante la revisión del motor debe llevarse a cabo en sin fallar, independientemente de su condición (consulte Instalación del cigüeñal y verificación de las holguras operativas de los cojinetes principales): un intento de ignorar este requisito sólo puede conducir a ahorros aparentes.

Motor Combustión interna- un mecanismo complejo que consta de más de cien partes. Y todos ellos a la vez son importantes para el funcionamiento equilibrado y correcto de un sistema complejo, en un grado u otro. Pero al mismo tiempo, en ningún caso se puede evaluar por igual el grado de importancia de cada uno de ellos. uno de los mas elementos importantes, por supuesto, es el cigüeñal y todas sus partes que se acoplan con él, que transfiere la energía del combustible quemado a las ruedas, haciéndolas girar. A continuación, hablaremos de los componentes. este mecanismo, a saber, sobre las camisas del cigüeñal, que son pequeños semi-anillos hechos de metal blando con un revestimiento antifricción. Durante trabajo largo el motor del automóvil, son ellos los primeros en dejar su puesto, y no los muñones del cigüeñal.

¿Qué son los revestimientos de reparación del cigüeñal, sus tipos?

En realidad, Los cojinetes del cigüeñal son cojinetes lisos para bielas que hacen girar el cigüeñal. Esta rotación es el resultado de una microexplosión en las cámaras de combustión de los cilindros del motor. En este sistema, alta velocidad y cargas pesadas, como resultado de esto, es necesario minimizar la fricción de las piezas, porque de lo contrario el motor simplemente fallará e instantáneamente. Para reducir la fricción tanto como sea posible, todas las partes significativas del motor de combustión interna están cubiertas con el llamado "velo de aceite", una película delgada de micras, que está asegurada por un sistema de lubricación especial. motor del coche. La aparición de una película que envuelve las piezas metálicas solo es posible si la presión del aceite es lo suficientemente fuerte. Y entre el cuello del cigüeñal y sus camisas, también hay una capa de aceite similar. Y solo gracias a él, la fuerza de fricción se minimiza al máximo. De esto podemos concluir que las camisas del cigüeñal representan una cierta protección, cuya acción aumenta la vida útil de una parte tan importante para el motor.

Para empezar, las camisas del cigüeñal deben dividirse en dos categorías: biela y indígena. Los cojinetes de biela, como dijimos anteriormente, están ubicados entre las bielas del cigüeñal y sus cuellos. Los indígenas, por su parte, cumplen un rol similar, pero se ubican entre cigüeñal y lugares de su paso por el caso ICE.

Para diferentes motores Las fábricas producen camisas de cigüeñal, que difieren entre sí en su diámetro interior. Los insertos de reparación difieren entre sí y, por supuesto, de los nuevos instalados en un automóvil recién lanzado. Su diferencia mínima se calcula a partir de la marca de un cuarto de milímetro y aumenta con un paso similar. Así, tenemos una gama de tamaños de camisas de reparación de cigüeñal con un paso de 0,25 mm a lo largo del diámetro interior: 0,25; 0,5; 0,75; 1 mm etc

¿Por qué reemplazar los cojinetes del cigüeñal?

En condiciones de temperatura extrema y estrés físico, que transfiere constantemente el cigüeñal, lo ayudan a permanecer en el eje, asegurando el funcionamiento del mecanismo del cigüeñal, solo las camisas del cigüeñal. Los muñones principal y de biela funcionan según el principio de los clips internos, y los revestimientos del cigüeñal realizan la función de los externos, respectivamente. en sistema bloque de motor Se ha pensado en toda una red de oleoductos, a través de los cuales se suministra aceite de motor a los revestimientos a alta presión. Luego crea la película muy microscópica que se mencionó anteriormente, que permite que el cigüeñal gire.

La razón principal para reemplazar las camisas del cigüeñal es su desgaste físico.. Cualquiera que sea el deseo de proteger los revestimientos del desgaste, la física es la física. Las superficies de los cuellos de los revestimientos del cigüeñal se borran con el tiempo, aumentando el espacio entre ellos, lo que conduce a un funcionamiento libre del cigüeñal y a un menor suministro de aceite debido a una fuerte disminución de la presión. Y esto ya conduce a averías en los motores de los automóviles.

La segunda razón de la reparación forzada es la rotación de las camisas del cigüeñal.. Probablemente todos los propietarios de automóviles hayan oído hablar de tales situaciones, pero estas son las razones. esta disposición Las cosas saben, por desgracia, pero no todas. Entonces, ¿cómo y por qué sucede esto? La placa más delgada del revestimiento se encuentra en una cama improvisada. Las paredes exteriores de los semianillos están enmarcadas con salientes especiales, que en el nuevo motor se apoyan contra las partes frontales del bloque. Bajo ciertas condiciones, las antenas simplemente no pueden soportar el revestimiento y comienza a girar, adhiriéndose al muñón del cigüeñal. Si esto sucede y el revestimiento gira, el motor simplemente deja de funcionar. Razones típicas tales desgloses son:

- la viscosidad final del lubricante, la entrada de compuestos abrasivos en él o su desaparición total;

Ajuste insuficiente de las tapas de cojinetes instaladas;

Lubricación demasiado líquida y funcionamiento del motor en modos de sobrecarga constante.

¿Cómo determinar el desgaste de las camisas del cigüeñal y ayudar al mecanismo?

Después de que sucedió que la reparación del motor ya es inevitable, surge la pregunta de cómo determinar aún más el desgaste de los revestimientos del cigüeñal y para qué tamaño deberán comprarse. próximo reemplazo? Básicamente, se usa un micrómetro para las mediciones, pero aún así se calcula con bastante precisión visualmente, como dicen "a ojo". Evalúe inmediatamente la posibilidad de la próxima perforación del cigüeñal.

El reemplazo inmediato es necesario en caso de rotación de los revestimientos del cigüeñal. Un indicador de este problema será un golpe fuerte del cigüeñal y los intentos constantes de detener el motor. Si los cuellos se atascan, no podrás avanzar más. En cualquier caso, se debe realizar una inspección detallada de los mecanismos. Si encuentra surcos ondulados en los cuellos que son bastante palpables con las manos, entonces no puede evitar perforar el cigüeñal y luego instalar revestimientos de reparación del tamaño apropiado. Recomendamos encarecidamente que compre revestimientos solo cuando esté perforado. Después de todo, mucho desgaste puede implicar realizar este procedimiento en uno o incluso dos tamaños.

¿Cómo poner camisas en el cigüeñal - procedimiento?

En la mayoría de los casos, los automovilistas acuden a las estaciones de servicio para reemplazar los revestimientos del cigüeñal. Pero con un fuerte deseo, cada uno de ustedes, que tiene las habilidades de reparación y buen manejo de la herramienta, puede hacer frente por completo a la tarea que se le asignó en esta situación. Para hacer esto, solo necesita seguir la secuencia de los siguientes pasos:

1. Lo primero y más importante es verificar la holgura entre el cigüeñal y su camisa. Para ello, debe utilizar un cable de plástico calibrado, que se encuentra en el cuello correspondiente. Después de eso, instale la cubierta con el inserto y apriétela con la fuerza requerida, que es igual a 51 Nm (este valor se puede medir con una llave dinamométrica). Después de quitar la cubierta, el tamaño del espacio será igual al grado alambre aplanado. Para evaluar este parámetro, debe utilizar brecha nominal, que corresponde a cada marca de coche. Y si el grado de aplanamiento del cable indica que el espacio es más que nominal, entonces es necesario instalar un inserto de reparación.

2. Después de que se hayan verificado todas las holguras, se deben quitar las bielas de todos los cuellos, se debe desmontar y perforar el cigüeñal. El rectificado del cigüeñal se lleva a cabo en un centrípeto, cuya presencia, por supuesto, no todos se jactan. Es por eso esta parte los procedimientos son mejor realizados por el maestro. Después de perforar el cigüeñal, puede comenzar a seleccionar revestimientos de reparación. Aquí nuevamente, un micrómetro vendrá al rescate y una mayor instalación de los revestimientos de reparación del cigüeñal.

3. Cuando finalmente se seleccionan las camisas, el cigüeñal debe montarse en el orden inverso. Cuando los elementos estén insertados en sus asientos, apriete las tapas de los cojinetes principales.

4. A continuación, resolvemos el problema de instalar los revestimientos del cigüeñal y las bielas en sus lugares. Para hacer esto, simplemente lubrique los revestimientos con aceite de motor y gire sus cubiertas. Entonces, como puede ver, su instalación lleva muy poco tiempo, a diferencia del trabajo preparatorio y los preparativos.

Recuerda que el cigüeñal es una de las piezas más caras de todo coche. Además, está bajo una enorme presión. Por lo tanto, vale la pena tomar todas las medidas posibles para extender su período operativo. Y la acción real será el oportuno mandrinado del cigüeñal, que jugará un papel fundamental. Después de realizar este procedimiento, todos los cuellos vuelven a estar perfectamente lisos y listos para los próximos "días de trabajo".

¡Importante! PERO motor de automóvil: la unidad es bastante compleja y específica. Muchos automovilistas y artesanos lo desmontan, reparan y montan por completo, se podría decir con los ojos cerrados. Pero la instalación de revestimientos de cigüeñal requiere habilidades especiales adicionales. Es mejor confiar este trabajo a un cuidador experimentado. Esto es necesario para evitar un apriete insuficiente o excesivo, que puede provocar el giro de las camisas.

¿Cómo elegir los cojinetes de cigüeñal correctos?

Sea cual sea el motivo para desmontar el motor del coche y sustituir las camisas del cigüeñal, es indispensable rectificarlo. Los revestimientos nuevos se montan en cigüeñal nuevo, o ya aburrido. Incluso si solo se daña un cuello, todos los demás deben someterse a un ajuste de pulido.

Al ensamblar el motor en el transportador, se instalan revestimientos de cigüeñal estándar. Por ejemplo, para los modelos VAZ, los revestimientos se producen en cuatro variaciones de reparación. Por lo tanto, será posible perforar el cigüeñal no más de cuatro veces. Para los motores que están instalados en GAZ y Moskvich, están disponibles los orificios quinto y sexto de hasta 1,25 y 1,50 mm. Las dimensiones de los revestimientos del cigüeñal están determinadas solo por quien llevó el cigüeñal. Dependiendo de la profundidad del daño en los cuellos, la molienda puede avanzar dos tamaños. Las camisas se venden completas para todos, tanto para la bancada como para las bielas.

Los cojinetes principal y de biela del cigüeñal están detalles importantes cualquier motor, a pesar de su pequeño tamaño. Este artículo, más dirigido a principiantes, detallará estas piezas, su instalación, huecos, golpes, cuándo cambiarlas y mucho más.

En general, la durabilidad de los cojinetes lisos, llamados camisas, tanto de bancada como de biela, depende en gran medida del estado y de las holguras entre las camisas y las piezas que se acoplan con ellas, es decir, los muñones de bancada y de biela del cigüeñal. Hablaremos sobre las holguras de trabajo correctas (permisibles) de las camisas y los muñones del cigüeñal un poco más tarde, pero primero consideraremos qué partes, como las camisas principales y de biela, son y qué papel juegan.

No es ningún secreto que el motor de combustión interna funciona quemando combustible en las cámaras de combustión y expandiendo los gases que aparecen durante el proceso de combustión, que están bajo alta presión empujan el motor, y éstos, a su vez, empujan con mucha fuerza.

Bueno, las bielas con sus orificios inferiores (cabezas inferiores) se apoyan y empujan con mucha fuerza el cuello del cigüeñal, que tiene forma de manivela y el cigüeñal al mismo tiempo convierte el movimiento alternativo de los pistones y bielas en un movimiento de rotación del volante, que transmite la rotación a las ruedas motrices del automóvil a través de la transmisión (motocicleta, etc.). Es fácil adivinar que, en este caso, surgen grandes cargas y fricción entre los orificios de las cabezas inferiores de las bielas y los muñones del cigüeñal.

Y son los cojinetes principal y de biela, que son los cojinetes lisos de las bielas y los cuellos, los que se instalan entre los orificios de las cabezas de biela y los muñones del cigüeñal, y se requieren para reducir la fricción y soportar grandes cargas entre la biela y el muñón del cigüeñal.

Para reducir la fricción (excepto para el suministro de aceite de motor a presión con la ayuda de) los revestimientos de los motores modernos tienen un revestimiento antifricción y también están hechos de aleaciones dúctiles (generalmente aluminio) para soportar cargas pesadas y no colapsar.

Además, el material plástico y antifricción de las camisas no permite que los muñones del cigüeñal se desgasten rápidamente. Los revestimientos se desgastan gradualmente, no permita que los muñones del cigüeñal se desgasten rápidamente, porque los revestimientos son más blandos que las superficies de los cuellos mismos. Por supuesto, cuando el motor está funcionando en las superficies de los muñones del cigüeñal, la película de aceite creada por el sistema de lubricación no permite la formación de rozaduras, adherencias (o incluso colapso), pero la calidad del material de las camisas también es de gran calidad. gran importancia.

Los revestimientos son autóctonos y de biela.

transatlánticos indígenas — el lugar de su instalación en el bloque del motor en lugares especiales (camas), y los lugares de su instalación y fricción con los muñones principales del cigüeñal en motores de cuatro cilindros están en cinco lugares (soportes) en la parte inferior del bloque del motor.

Los cojinetes de bancada del cigüeñal suelen tener ranuras y orificios para una mejor lubricación (ver foto) y de hecho son soportes del cigüeñal cuando se apoya en el bloque motor y, por supuesto, son soportes y cojinetes del cigüeñal cuando el el cigüeñal gira en el bloque del motor.

Y, por supuesto, los cojinetes principales son cojinetes lisos para los muñones principales del cigüeñal. En general, todo el cigüeñal del motor descansa y gira sobre los cojinetes de bancada, de ahí la importancia de estas piezas y su estado técnico.

Cojinetes de biela su ubicación está clara por el nombre y, por supuesto, están instalados en las cabezas inferiores de las bielas, y las bielas, a su vez, están unidas a través de los cojinetes de biela en los muñones de biela del cigüeñal.

Los cojinetes de biela, por regla general, tienen un dispositivo más simple y son soportes y cojinetes lisos para las cabezas inferiores de las bielas y los muñones de biela del cigüeñal. A través de los cojinetes de biela, se transfieren grandes cargas desde las bielas (sus cabezas inferiores) a los muñones de biela del cigüeñal. Y por supuesto la importancia de estos detalles es bastante clara.

Por supuesto, después de un cierto funcionamiento del motor, incluso con la más alta calidad y un sistema de lubricación reparable, tanto el cojinete principal como el de la biela se desgastan gradualmente y deben cambiarse (más información sobre el reemplazo más adelante). Como regla general, el conductor es notificado del desgaste de los revestimientos por golpes y pérdidas.

Los golpes de la biela y los cojinetes principales desgastados difieren en sonido y conductor experimentado o un mecánico puede determinar fácilmente cuál de los revestimientos está traqueteando.

Golpe de revestimientos principales por lo general metálico, tono opaco. Se detecta fácilmente cuando el motor está al ralentí con un fuerte suministro de gas (un fuerte aumento en la velocidad del cigüeñal). Y la frecuencia de golpeteo aumenta con el aumento de la velocidad del cigüeñal.

Golpear cojinetes de biela más agudo que el golpeteo de los principales y es igual de audible al ralentí del motor con un fuerte suministro de gas y un fuerte aumento en la velocidad del cigüeñal. Y los revestimientos de los cuales la biela están desgastados y golpean, es fácil de determinar apagando uno por uno o (si el golpe desaparece cuando se apaga un cilindro, entonces es en este cilindro donde los revestimientos de la biela están desgastados ).

En cuanto a la caída en la presión del aceite, esto ocurre no solo por el desgaste de los revestimientos, sino también por otras razones, por ejemplo, por el bien o por el desgaste de acoplamiento.

Por lo tanto, antes de cambiar los auriculares, primero debe asegurarse de que razón exacta caídas de presión, es posible que los cojinetes de bancada y de biela no sean la causa de la caída de presión del aceite (sobre todo si funcionan sin ruidos ni golpes).

Sustitución de las camisas del cigüeñal por otras de reparación.

Como se mencionó anteriormente, con un aumento en el kilometraje total del motor, las camisas se desgastan gradualmente, aumentan los espacios entre ellas y los muñones del cigüeñal, aparece ruido (golpeteo), la presión del aceite cae y las camisas gastadas deben ser reemplazadas por nuevos. Además de las camisas, los muñones del cigüeñal también se desgastan gradualmente, mientras que se requiere rectificar el cigüeñal y ya se requieren camisas de reparación, que tienen un espesor superior en 0,25 mm.

Ya he escrito sobre todo esto (así como sobre la medición y selección de revestimientos de reparación, cuellos de rectificado y otros matices) en el artículo "Rectificado de cigüeñales". Pero incluso en este artículo, se deben describir los principales puntos importantes con respecto a las camisas del cigüeñal, tanto principal como de biela.

Para empezar, hay que decir que los revestimientos de reparación para la mayoría de coches y motos se fabrican con un espesor aumentado de 0,25 mm (0,25; 0,5; 0,75 y 1 mm) y esto permite realizar cuatro reparaciones para la mayoría de los motores. Sin embargo, en algunos casos, por ejemplo, cuando, después de una operación descuidada del motor, pegado, rozamiento, arañazos profundos en los muñones del cigüeñal, después de eliminar estos defectos rectificando los muñones, a veces hay que saltar por encima del tamaño de reparación.

Es decir, después de un pulido más profundo de los muñones del cigüeñal (para eliminar los defectos en los cuellos), es necesario instalar revestimientos de reparación que no sean 0,25 mm más gruesos, sino 0,5 mm más gruesos.

O sucede al revés, que con un motor de poco kilometraje y reparaciones preventivas del motor (por ejemplo sustitución), alguien decide cambiar las dos camisas, y cuando Condicion normal muñones del cigüeñal, los revestimientos no se reemplazan con los de reparación, sino solo con los nuevos de un tamaño estándar.

Todos estos matices y el tamaño de los revestimientos del cigüeñal deben determinarse midiendo los muñones del cigüeñal y midiendo la holgura de trabajo entre los revestimientos y los muñones del cigüeñal. En general, la holgura de trabajo (que tiene ciertos valores permisibles que deben respetarse) es el principal punto de partida para decidir qué hacer con el motor (más precisamente, con el cigüeñal y las camisas) durante las reparaciones.

Por lo tanto, después de desmontar el motor, el primer paso es inspeccionar los muñones del cigüeñal y medirlos, así como medir la holgura de trabajo entre las camisas y los muñones del cigüeñal. Pero primero, al examinar los cuellos, nos aseguramos de que no haya rasguños, marcas, rastros de adherencia en ellos.

A continuación, utilice un micrómetro para medir el diámetro de los cuellos en dos planos diametralmente opuestos para identificar la ovalidad del cuello, y si hay una ovalidad que exceda la tolerancia, entonces es necesario eliminarla rectificando los cuellos ( Escribiré sobre las tolerancias para la ovalidad de los cuellos un poco más abajo).

La ovalidad de los muñones principales del cigüeñal se puede identificar fácilmente no solo con un micrómetro, sino también con la ayuda de colocar el cigüeñal sobre dos prismas (ver foto) y desplazarlo a mano.

En general, dos prismas y un indicador de cuadrante le permiten verificar completamente el descentramiento del cigüeñal, cuyas tolerancias se muestran en la figura de la izquierda y que no deben exceder:

diarios principales y la superficie de asiento del cigüeñal debajo del engranaje impulsor de la bomba de aceite: no más de 0,03 mm.
superficie de aterrizaje en el cigüeñal para el volante - no más de 0,4 mm.
superficie de aterrizaje del cigüeñal debajo de las poleas y superficies de fricción de los bordes: no más de 0,05 mm.

Todas las tolerancias descritas anteriormente se muestran en la Figura 1.

También (como se mencionó anteriormente), es necesario medir los diámetros de los muñones del cigüeñal, tanto principal como de biela, usando un micrómetro. Y si durante las mediciones resulta que el desgaste de los cuellos es superior a 0,03 mm (busca la medida estándar de los nuevos cuellos en el manual de tu motor), y también si hay rozaduras, riesgos, ralladuras en los cuellos, luego, los cuellos deben rectificarse al tamaño de reparación más cercano.

También medimos los cuellos con un micrómetro en lugares diametralmente opuestos, y si durante las mediciones resulta que la ovalidad de los cuellos excede la tolerancia de 0.03 mm, entonces es necesario deshacerse de la ovalidad de los cuellos moliéndolos para el tamaño de reparación más cercano.

La ovalidad y la conicidad de la biela y los muñones principales del cigüeñal después de su rectificado no deben exceder los 0,005 mm. Y el desplazamiento de los ejes de los muñones de biela desde el plano que pasa por los ejes de la biela y los muñones principales después del rectificado debe ser de ± 0,35 mm. - tenga esto en cuenta al recoger el cigüeñal de la amoladora.

Para verificar las tolerancias descritas anteriormente para un rectificado competente, volvemos a instalar el cigüeñal con los muñones principales extremos en dos prismas y ajustamos el cigüeñal de modo que el eje del muñón de la biela del primer cilindro esté en un plano horizontal que pase por los ejes de los diarios principales. Después de eso, con un reloj comparador, verificamos el desplazamiento vertical de los muñones de biela del segundo, tercer y cuarto cilindros con respecto al muñón de biela del primer cilindro del motor.

Las dimensiones principales para la rectificación de reparación del cigüeñal VAZ 2108-09

Después de esmerilar los muñones del cigüeñal al tamaño de reparación más cercano, puede instalar nuevos revestimientos de reparación del cigüeñal. Para la mayoría de los motores, se fabrican revestimientos de paredes delgadas de acero y aluminio. Y, como regla general, los revestimientos superiores (para automóviles VAZ domésticos con tracción delantera) de los cojinetes primero, segundo, cuarto y quinto tienen una ranura en la superficie interna, y los revestimientos inferiores no tienen ranuras. Y los revestimientos superior e inferior del tercer soporte no tienen ranura. Bueno, todos los cojinetes de biela (tanto superiores como inferiores) no tienen ranuras.

Debe recordarse que no se puede realizar ningún trabajo de ajuste en los revestimientos del cigüeñal. Y si sus revestimientos usados tienen rozaduras, riesgos o delaminación de la capa antifricción, entonces, por supuesto, dichos revestimientos deben reemplazarse por otros nuevos.

La holgura de trabajo entre las camisas y los muñones del cigüeñal se puede verificar mediante cálculo después de medir las piezas con un micrómetro. Pero es mucho más fácil verificar el espacio con un alambre calibrado de plástico especialmente diseñado (como una línea de pesca).

Habiendo comprado el cable y quitado las cubiertas de los cojinetes lisos, antes de verificar, limpiamos cuidadosamente las superficies de trabajo de los revestimientos y los muñones del cigüeñal y colocamos un trozo de cable entre el cuello verificado y el revestimiento. A continuación, instalamos una biela con una tapa o una tapa del cojinete principal (según el juego del cuello que esté verificando) y luego queda apretar las tuercas o tornillos de las tapas de los cojinetes.

Las tuercas de los pernos de la biela deben apretarse a 51 N·m (5,2 kgf·m). Bueno, los pernos de las tapas de los cojinetes principales se deben apretar con un par de 80,4 N·m (8,2 kgf·m). Estos son los datos del par de apriete requerido para el VAZ coches de tracción delantera, y para motores de automóviles extranjeros y otros automóviles, debe aclarar los datos en el manual de un (su) motor en particular.

Después de apretar hasta el momento descrito anteriormente, se quita la tapa nuevamente, se quita el cable aplanado y usando una escala especial que se muestra en la foto 3 a la izquierda (la escala se incluye con el cable), el espacio de trabajo entre el revestimiento y el cigüeñal se comprueba el diario.

Para la mayoría de los motores con un volumen de no más de 1,5 litros, la holgura de trabajo de diseño nominal debe estar en el rango de 0,02 - 0,07 mm para los muñones de biela y 0,026 - 0,073 mm para los muñones principales del cigüeñal. Sin embargo, le aconsejo que aclare estos datos en el manual de un (su) motor en particular.

Si el espacio es menor que el máximo permitido de 0,1 mm para la biela y 0,15 mm para los muñones principales, entonces estos revestimientos se pueden usar nuevamente. Si el espacio de trabajo medido con un cable es mayor que el máximo permitido, entonces los revestimientos en estos cuellos se pueden instalar con nuevos estándar. Sin embargo, si el espacio es mayor que el máximo permitido, entonces le aconsejo que mida el desgaste del cuello, puede ser hora de pulirlos. En general, cualquier cuello debe revisarse primero por desgaste y ovalidad.

Si los muñones del cigüeñal están desgastados (las tolerancias se describieron anteriormente), entonces deben esmerilarse al tamaño de reparación más cercano y se deben instalar nuevos cojinetes de reparación de mayor espesor en consecuencia.

Eso sí, antes de quitar las bielas y los sombreretes (tanto de biela como de bancada), marcaste dónde estaba qué pieza y ahora resta instalar todas las piezas en su lugar, pero con camisas nuevas (por supuesto, las viejas camisas desgastadas). se extraen).

Debe recordarse que las bielas en las fábricas de automóviles se procesan junto con la tapa sujeta y, por lo tanto, es imposible intercambiar las tapas y las bielas, y tampoco se recomienda cambiar las tapas de los cojinetes principales (también se procesan junto con el bloque). Por lo tanto, antes de desmontar, marcamos todas las piezas con un marcador o trazador y las instalamos estrictamente en sus lugares durante el montaje.

camisas del cigüeñal - ubicaciones de instalación de bloqueo

También debe prestar atención a que haya muescas en los asientos, las llamadas cerraduras (se indican con flechas amarillas en la foto de la izquierda). Estos huecos se utilizan para colocar las cerraduras de los revestimientos y le permiten no cometer errores durante el montaje y también evitan que los revestimientos giren.

Al instalar, lubricamos todos los muñones del cigüeñal y los revestimientos nuevos con aceite de motor nuevo y los instalamos en sus lugares. Bueno, queda apretar todas las tapas de los cojinetes con el par requerido, con la ayuda de y puede instalar otras partes del motor en su lugar (ya escribí sobre desmontar y montar el motor, por ejemplo).

Bueno, el reemplazo de los revestimientos se puede ver claramente en el video a continuación, usando el ejemplo de un automóvil Ford Transit.

Espero que este artículo sobre los revestimientos del cigüeñal sea útil para los conductores y reparadores novatos, y si algo no está claro para alguien, haga preguntas en los comentarios, buena suerte a todos.

El desgaste de las camisas provoca una disminución de la presión del aceite en el sistema de lubricación del motor. Podemos ver esto al leer el indicador de presión de aceite en el motor. Si la biela o los cojinetes principales están desgastados, deben reemplazarse por otros nuevos, ya que esto puede provocar un desgaste significativo del cigüeñal.

Si el cigüeñal está dañado por el desgaste, debe retirarse y entregarse para rectificar en la máquina. Las causas más comunes del desgaste de los cojinetes son las virutas de metal, la suciedad, los desechos, el envejecimiento normal de los cojinetes, la lubricación de aceite del sistema deficiente, etc.

Los insertos no son recuperables, simplemente se reemplazan por otros nuevos. Puede reemplazar los revestimientos usted mismo si tiene experiencia en reparación de motores y la herramienta adecuada para esto.

Los revestimientos son cojinetes lisos, hay dos tipos de ellos, principal y biela. Soportan cargas pesadas durante el funcionamiento del motor. Los revestimientos están hechos de aleaciones de estaño y aluminio.

El inserto consiste

base de acero le da al inserto rigidez y ajuste apretado en la cama, mantiene su forma a altas temperaturas.

Capa intermedia consiste en plomo de bronce, diseñado para sustrato de revestimiento antifricción, y también sirve para evitar que se raye el revestimiento de trabajo del revestimiento.

Subcapa de níquel se coloca encima de la capa intermedia. Su espesor es de 1-2 micras. La subcapa de níquel tiene características anticorrosivas para evitar que el revestimiento se oxide.

Recubrimiento antifricción - esta es la superficie de trabajo del revestimiento, donde se produce la fricción de las superficies de las rodillas del eje y los revestimientos. Esta portada tiene bajo coeficiente fricción. Está hecho de aleación de plomo.

Detección de desgaste del revestimiento

Para determinar el desgaste de los semicojinetes de paredes delgadas, utilice una placa de latón para comprobar la holgura entre los semicojinetes y los muñones del cigüeñal. Se quita la cubierta del rodamiento bajo prueba y se limpia de grasa, y se coloca una placa de latón lubricada con aceite en el revestimiento.

Luego, la cubierta se coloca en su lugar y se aprieta con pernos hasta que falle. Los tornillos de las tapas restantes deben aflojarse, manivela girar el cigüeñal. Con un espacio de tamaño normal, el eje gira con dificultad o no gira en absoluto.

Si el eje gira fácilmente, entonces los revestimientos están sujetos. reemplazo. Después de reemplazar los revestimientos, los pernos se aprietan con una llave dinamométrica. El espacio permitido entre el muñón del eje y el rodamiento se obtiene seleccionando el rodamiento de acuerdo con el tamaño del muñón. Es imposible reducir el espacio cortando las tapas de los cojinetes o colocando juntas entre los revestimientos y los casquillos.

También es imposible aumentar los espacios raspando los revestimientos; esto puede exponer la banda de acero de la camisa y dañar el muñón del cigüeñal. La conicidad y la ovalidad de los muñones del cigüeñal, así como la presencia de rayones y rozaduras en ellos por encima del valor permitido, se eliminan puliéndolos a las dimensiones de reparación con la instalación de revestimientos de las dimensiones de reparación correspondientes.

Signos de desgaste en los revestimientos.

Entrada de cuerpos extraños. Los cuerpos extraños pueden entrar en el motor en la mayoría de los casos cuando lo reparamos, y no vemos cuando algo entra accidentalmente en el cárter del motor. Esto generalmente recibe suciedad, arena, escombros. La suciedad se esparcirá rápidamente por el motor y le causará un gran daño. Las partículas de arena rayarán todas las áreas de fricción del motor y el motor puede fallar rápidamente.

Métodos de eliminación.

Si se ensucia la superficie del revestimiento, hay rasguños, estrías, es necesario drenar el aceite y cambiarlo. Verifique la integridad de los filtros de aceite y aire. Lavar el motor liquido para lavar para eliminar todas las partículas de suciedad.

Desgaste corrosivo

La abrasión por corrosión ocurre en la superficie posterior del revestimiento. En este caso, puede haber varias razones.

1 Al reparar el motor, los pernos de montaje se apretaron flojamente

2 El motor a menudo funcionaba a altas velocidades.

3 Hay cuerpos extraños en la superficie del soporte de los revestimientos.

4 Auriculares de tamaño incorrecto colocados

Los métodos de solución de problemas también son variados.

1 Apriete los pernos con una llave manométrica al par requerido.

2 Trate de salvar el motor y no exprimir los últimos jugos a altas velocidades.

3 Compruebe siempre la limpieza del montaje de las camisas.

4 Los insertos utilizan el tamaño adecuado.

fatiga de metal

Señales. Con la fatiga del metal, la deslaminación de partículas de metal en el medio del revestimiento, donde ocurre la carga máxima, será claramente visible en el revestimiento. Lo mismo ocurrirá con el uso a largo plazo.