Motor de gasolina de 8 cilindros N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Introducción
El motor N62TU es el resultado de la mejora de la unidad N62.
El motor de gasolina de 8 cilindros N62TU ha sido rediseñado. El motor en comparación con el N62 se ha vuelto aún más potente e ingenioso.
El N62TU tiene 2 opciones de desplazamiento: 4.0L y 4.8L. La versión actual del sistema de gestión del motor digital se llama DME 9.2.2.
Actualmente N62TU se utiliza en E65, E66 (serie BMW 7).
Otras fechas de inicio:
> E60, E61 (BMW Serie 5) y E63, E64 (BMW Serie 6): Con 09/2005
> E63, E64 (BMW Serie 6): Con 09/2005
nuevo para N62TU es:
Sistema de aspiración independiente de 2 etapas con 2 servomotores DISA (cada servomotor DISA tiene una etapa de salida)
Cumple con la normativa EURO 4, sin sistema de aire secundario
Medidor de masa de aire de hilo caliente con señal digital
Control electrónico de nivel de aceite.
> N62TU actualizado
Inicio de lanzamiento:
> E60, E61: Con 03/2007
> E63, E64: Con 09/2007
> E65, E66: Con 09/2007
> E70 (BMWX5): Con 09/2006
Innovaciones para N62TU:
Nueva electrónica de motor digital (DME 9.2.3)
Nueva interfaz de diagnóstico D-CAN
D-CAN es una nueva interfaz de diagnóstico con un nuevo protocolo de comunicación (en lugar de la antigua interfaz OBD). D-CAN transmite datos entre el vehículo y el probador BMW (D-CAN significa "Diagnóstico en CAN"). D-CAN se utilizó por primera vez en el E70.
> E65, E66 solo versión de EE. UU.
Medidas para reducir las emisiones de CO 2 (solo versión europea):
El sistema de control activo de la compuerta de aire se utiliza en el E60, E61 a partir del 03/2007 (implementación en el E70 a partir del 09/2007).
Especificaciones del motor:
El motor de gasolina de 8 cilindros se distingue por lo siguiente especificaciones:
Motor 90A V8
Valvetronic con su propia unidad de control
Sistema de admisión de aire variable de 2 etapas (DISA)
Distribución variable de válvulas (VANOS doble)
Módulo de alimentación incorporado para DME y otros componentes (excepto E70)
Historia
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | EURO 4 | EMD 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | EMD 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | EURO 4 | EMD 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | EURO 4 | EMD 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | EURO 3 | EMD 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i desde 09/2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | EURO 4 | EMD 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | EURO 4 | EMD 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | EURO 4 | DME 9.2.3 |
con unidad de control Valvetronic separada
Información de la serie con implementación a 09/2007 con próxima actualización.
Breve descripción del nodo
El sistema de gestión del motor V8 se describe usando el E65 como ejemplo.
La unidad de control del motor N62TU (DME) recibe señales de los siguientes sensores:
- 2 sensores de eje excéntrico
El sensor del eje excéntrico detecta la posición del eje excéntrico en presencia de Valvetronic. El eje excéntrico coloca el árbol de levas en una posición tal que en cada modo de operación se proporciona la carrera óptima de las válvulas de admisión (la carrera de la válvula de admisión varía en pasos).
La posición del eje excéntrico es cambiada por el servomotor Valvetronic. El sensor del eje excéntrico tiene 2 sensores de ángulo independientes. Por razones de seguridad, se utilizan 2 sensores de ángulo con características opuestas. Ambas señales se digitalizan y transmiten a la ECU de Valvetronic.
- 2 sensores del árbol de levas de admisión y 2 sensores del árbol de levas de escape
El tren de válvulas está equipado con sincronización variable de válvulas (Dual VANOS) para el árbol de levas de admisión y el árbol de levas de escape. Cuatro sensores de posición del árbol de levas detectan el cambio de posición arboles de levas. Para hacer esto, hay una rueda de sensor en el árbol de levas. El sensor del árbol de levas se basa en el efecto Hall. Los sensores del árbol de levas son alimentados por el módulo de potencia incorporado.
- Módulo del pedal del acelerador
El módulo del pedal del acelerador determina la posición del pedal del acelerador.
La unidad de control DME utiliza este y otros factores para calcular la Valvetronic o posición del acelerador requerida. El módulo del pedal del acelerador tiene 2 sensores Hall independientes.
Cada uno de ellos produce una señal eléctrica correspondiente a la posición actual del pedal. Por razones de seguridad, se utilizan dos sensores. Envían una señal proporcional a la posición del pedal del acelerador.
El segundo sensor Hall siempre produce una señal cuyo voltaje es la mitad del primero. El voltaje de ambas señales es monitoreado constantemente por el DME.
El módulo del pedal del acelerador recibe una tensión de CC de 5 voltios del DME. Ambos sensores tienen su propio circuito de alimentación desde el DME por razones de seguridad.
- Medidor de masa de aire de hilo caliente con sensor de temperatura del aire de admisión
El medidor de masa de aire de hilo caliente se utiliza para determinar la cantidad de aire de admisión. En base a estos datos, la unidad de control DME calcula el grado de llenado (valor básico para la duración de la inyección).
El aumento de temperatura de la superficie calentada del sensor de hilo caliente en el flujo de aire de admisión se mantiene constante con respecto al aire de admisión. El flujo de aire de admisión que pasa enfría la superficie calentada. Esto conduce a un cambio en la resistencia.
La cantidad de corriente requerida para mantener un aumento de temperatura constante es una medida del volumen de aire de admisión. El nuevo caudalímetro (HFM 6) se ha vuelto digital. El microcircuito presente en el caudalímetro digitaliza la señal del sensor.
El medidor de flujo envía una señal PWM al DME.
El caudalímetro se alimenta desde el módulo de fuente de alimentación integrado.
Suministro de energía a través de la caja de distribución de energía frontal en la caja de distribución de energía controlada electrónicamente.
El medidor de masa de aire de hilo caliente también tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de admisión. El sensor de temperatura del aire de admisión es una resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC).
Muchas funciones del DME utilizan la temperatura del aire de admisión, como las siguientes:
Determinación del tiempo de encendido
Corrección del sistema de control de detonaciones.
Ajuste de ralentí
Activación de VANOS
Activación de valvetrónica
Activación del ventilador eléctrico
Un sensor de temperatura del aire de admisión defectuoso hace que se almacene un código de falla en la memoria del DME. En este caso, el valor equivalente se utiliza para controlar el motor.
- sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal determina la posición del cigüeñal mediante una rueda incremental atornillada al cigüeñal. El sensor de posición del cigüeñal es necesario para la inyección multipuerto (inyección individual en cada cilindro, optimizada con respecto al tiempo de encendido). El sensor del cigüeñal se basa en el efecto Hall.
La circunferencia de la rueda incremental tiene 60 dientes idénticos. El sensor del cigüeñal genera pulsos de señal. A medida que aumenta la velocidad del motor, los pulsos se vuelven cada vez más cortos. Para sincronizar la inyección y el encendido, se debe conocer la posición exacta de los pistones. Por lo tanto, faltan 2 dientes en la rueda incremental.
El número de dientes entre dos espacios en la corona se controla constantemente. Las señales del sensor del árbol de levas se comparan constantemente con la señal del sensor del cigüeñal. Todas las señales deben estar dentro de los límites especificados.
Si el sensor del cigüeñal falla, el valor equivalente se calcula a partir de las señales de los sensores del árbol de levas (cuando el motor está arrancado y funcionando).
La energía se suministra al sensor del cigüeñal desde el módulo de energía incorporado.
Suministro de energía a través de la caja de distribución de energía frontal en la caja de distribución de energía controlada electrónicamente.
- Sensor de temperatura del refrigerante
El sensor de temperatura del refrigerante detecta la temperatura del refrigerante en el circuito de refrigeración del motor.
La temperatura del refrigerante es la base, por ejemplo, para los siguientes cálculos:
- Sensor de temperatura de salida del radiador
El sensor de temperatura del refrigerante de salida del radiador detecta la temperatura del refrigerante después del radiador.
La unidad de control DME requiere la temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, por ejemplo, para activar el electroventilador.
- Sensor de presión del colector de admisión
Si el automóvil está equipado con un motor con sistema Valvetronic, entonces, en ausencia de aceleración, no hay vacío en el sistema de admisión. Pero para el funcionamiento de algunas funciones y componentes, como la ventilación depósito de combustible o servofreno, se requiere un vacío. Para hacer esto, el control del acelerador eléctrico se cierra hasta que se alcanza el vacío requerido.
El sensor de presión del múltiple de admisión mide el vacío en el sistema de admisión.
Para motores con Valvetronic, por ejemplo, un vacío de aprox. 50 mbar. El valor del vacío en el colector de admisión sirve en combinación con otras señales como valor equivalente para la señal de carga.
- 4 sensores de golpe
Cuatro sensores de detonación registran la detonación durante la combustión de la mezcla de aire y combustible.
Los sensores de detonación piezoeléctricos responden a las vibraciones en cilindros individuales. La unidad de control DME evalúa las señales eléctricas convertidas por separado para cada uno de los cilindros. Hay un circuito especial en el DME para este propósito. Cada uno de los sensores de detonación controla 2 cilindros. A su vez, 2 sensores de detonación se combinan en una sola unidad.
- 4 sondas lambda
A cada lado de los cilindros hay una sonda lambda delante del catalizador y otra detrás.
Las sondas lambda situadas delante del catalizador son sondas de trabajo (sonda de regulación LSU 4.9).
Las sondas lambda detrás del catalizador ya son sondas conocidas con una característica de relé (salto de tensión en lambda = 1).
Estas sondas lambda son de control.
La unidad de control DME calienta las sondas lambda para alcanzar rápidamente su temperatura de funcionamiento.
- Interruptor de luz de freno
El interruptor de luz de freno tiene 2 interruptores: un interruptor de luz de freno y un interruptor de prueba de luz de freno (redundante por razones de seguridad). Basándose en las señales, la unidad de control DME determina si el pedal del freno está pisado.
El Car Access System (CAS) suministra energía al interruptor de la luz de freno a través del módulo de luces (LM) desde la terminal R.
La alimentación se suministra directamente desde el CAS.
- módulo de embrague
El módulo de embrague tiene un interruptor de embrague que detecta cuando la unidad de control DME ha presionado el pedal del embrague (transmisión manual).
La señal es importante para el control de par interno. Entonces, por ejemplo, cuando se presiona el pedal del embrague, el modo de ralentí forzado no es posible.
- Sensor de nivel de aceite
El sensor de estado del aceite tiene funcionalidad en comparación con el sensor de temperatura del nivel de aceite.
El sensor de estado del aceite determina los siguientes parámetros:
temperatura del aceite del motor;
Nivel de aceite,
Calidad del aceite.
Desde el sensor, los resultados de la medición se envían al DME.
Para la señalización, se utiliza la interfaz de datos en serie a la unidad DME.
El sensor de condición del aceite es alimentado por el módulo de potencia incorporado.
- Interruptor indicador de presión de aceite
El interruptor indicador de presión de aceite le dice a la unidad de control DME si la presión de aceite del motor es suficiente.
El interruptor indicador de presión de aceite está conectado al módulo de potencia incorporado. A través del módulo de fuente de alimentación incorporado, su señal se envía a la unidad DME.
El interruptor indicador de presión de aceite está conectado directamente a la unidad de control DME.
El DME verifica la plausibilidad de la señal del interruptor indicador de presión de aceite.
Para hacer esto, la señal del interruptor indicador de presión de aceite se analiza después de que se haya apagado el motor.
Si, después de cierto tiempo, el interruptor aún registra presión de aceite, aunque no debería, entonces se almacena un código de falla en la unidad DME.
Trabajo digital en progreso sistema electrónico gestión del motor (DME) están involucradas las siguientes unidades de control y otros componentes:
- unidad de control DME
Hay 3 sensores en la placa de la unidad de control DME:
El sensor de temperatura sirve para monitorear la temperatura de los componentes en la unidad de control DME.
Se requiere presión ambiental para calcular la composición de la mezcla. La presión ambiental disminuye al aumentar la altitud.
El sensor de voltaje en la placa de la unidad de control DME monitorea la fuente de alimentación a través del terminal 87.
La unidad de control DME está conectada a la red de a bordo a través de 5 conectores.
La unidad de control DME está conectada a través de PT-CAN y el módulo de puerta de enlace y seguridad (SGM) al resto del sistema de bus.
> E60, E61, E63, E64 desde 09/2005
La puerta de enlace entre el bus PT-CAN y el resto del sistema de bus es el módulo de puerta de enlace del cuerpo (KGM).
La puerta de enlace entre el PT-CAN y el resto del sistema de bus es la unidad de control electrónico JBE.
- ECU Valvetronic
El motor de gasolina de ocho cilindros tiene su propia unidad de control Valvetronic.
La comunicación entre las unidades de control DME y Valvetronic se realiza a través de un bus Local-CAN independiente (bus CAN local de dos hilos).
En un cable separado, la unidad DME pone la unidad de control Valvetronic en un estado activo.
La unidad de control DME calcula todos los valores necesarios para activar el sistema Valvetronic. La unidad de control Valvetronic evalúa las señales de ambos sensores del eje excéntrico. Para cambiar la posición del eje excéntrico, la unidad de control Valvetronic controla el servomotor Valvetronic.
La unidad de control Valvetronic recibe energía a través del relé Valvetronic, ubicado en el módulo de energía incorporado.
Se suministra alimentación a la unidad de control Valvetronic a través de la caja de alimentación delantera en la caja de conexiones delantera.
La unidad de control Valvetronic comprueba constantemente si la posición real del eje excéntrico se corresponde con la especificada. Esto le permite reconocer el movimiento apretado del mecanismo. En caso de mal funcionamiento, las válvulas se abren al máximo. Y luego el suministro de aire está regulado por una válvula de mariposa.
- Módulo de potencia incorporado
> N62TU en E70
No hay un módulo de alimentación incorporado en el E70.
El motor de gasolina de ocho cilindros tiene un módulo de potencia incorporado. El módulo de alimentación incorporado contiene varios fusibles y relés (no se trata de una unidad de control, sino de una unidad de distribución). El módulo de alimentación incorporado sirve como enlace central entre el cableado del vehículo y el arnés de cableado del motor.
El bus PT-CAN también pasa por el módulo de fuente de alimentación incorporado.
- unidad de control CAS
Integrado en la unidad de control CAS es un electrónico sistema anti-robo(EWS), que sirve como protección contra ladrones y ladrones de automóviles.
El motor solo se puede arrancar con el permiso del EWS.
Además, la unidad de control CAS envía una señal al DME para despertar (terminal 15 Wake-up) el bus PT-CAN.
La unidad de control CAS activa el motor de arranque (arranque confort).
La unidad DME enciende el motor de arranque.
- Generador
El alternador se comunica con la unidad de control DME a través de una interfaz de datos en serie binaria. El alternador envía información a la unidad de control DME, como el tipo y el fabricante. Esto permite que la ECU de DME ajuste el alternador según el tipo de alternador instalado.
- ECU DSC
La unidad de control DSC envía una señal de velocidad a la unidad de control DME a través de un cable separado (duplicación de la señal del bus PT-CAN). Esta señal es necesaria para muchas funciones, como mantener la velocidad establecida o limitar la velocidad.
- Combinación de instrumentos
El sensor de temperatura exterior envía una señal al grupo de instrumentos.
El grupo de instrumentos envía esta señal más abajo en el bus al DME.
La temperatura exterior es un valor necesario para el funcionamiento de muchas funciones en la unidad de control del motor.
Si el sensor de temperatura exterior falla, se almacena un código de falla en la unidad de control DME. El DME calcula un valor equivalente a partir de la temperatura del aire de admisión.
El grupo de instrumentos incluye control y lámparas de señal DME, por ejemplo, una lámpara que indica una mayor toxicidad de los gases de escape. El grupo de instrumentos muestra los mensajes de control de verificación disponibles.
El sensor de nivel de llenado del tanque también está conectado al grupo de instrumentos. El cuadro de instrumentos envía la señal del sensor de nivel de llenado como un mensaje a Puede transportar. El sistema DME utiliza el mensaje CAN del nivel del tanque para deshabilitar la detección de fallos de encendido bajos y también para habilitar DMTL (DMTL significa "Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible").
- Compresor de aire acondicionado
La unidad de control DME está conectada mediante un sistema de bus con el sistema automático integrado de calefacción y aire acondicionado (IHKA). IHKA enciende y apaga el compresor de aire acondicionado.
La señal para esto es enviada al IHKA por el DME a través del bus.
Dirección activa, Control de crucero activo, Control electrónico de transmisión
La unidad de control DME está conectada a través de un sistema de bus con las siguientes unidades de control (dependiendo del equipamiento del vehículo):
Estas conexiones son necesarias para el control del par.
La electrónica digital del motor (DME) controla los siguientes actuadores:
- 2 servomotores Valvetronic - a través de la unidad de control Valvetronic
La cantidad de aire suministrada al motor en el modo sin acelerador no se controla con el acelerador, sino cambiando la carrera de las válvulas.
Valvetronic es impulsado por un motor eléctrico. El servomotor Valvetronic está montado en la culata. El servomotor Valvetronic gira el eje excéntrico en el espacio lubricado de la culata por medio de un engranaje helicoidal.
El sensor del eje excéntrico señala la posición del eje excéntrico a la unidad de control DME a través de la unidad de control Valvetronic.
- 2 servomotores DISA con longitud variable del conducto de admisión
El motor N62TU tiene un sistema de admisión de aire dividido (DISA) de dos etapas.
El servomotor DISA acciona cuatro manguitos deslizantes para cada lado del cilindro.
Los manguitos deslizantes alargan o acortan la entrada.
Esto hace posible lograr un cambio perceptible en el par a bajas velocidades del motor sin pérdida de potencia del motor a altas velocidades del motor.
- Control de acelerador eléctrico
La unidad de control DME calcula la posición del acelerador a partir de la posición del pedal del acelerador y de las solicitudes de par de otras unidades de control. La posición de la válvula de mariposa se controla en el controlador de la válvula de mariposa eléctrica mediante 2 potenciómetros.
La unidad de control DME abre o cierra el control eléctrico del acelerador.
- 4 electroválvulas VANOS
El sistema de sincronización variable de válvulas de las válvulas de admisión se utiliza para aumentar el par en los rangos inferior y medio de la velocidad del motor.
Una válvula solenoide VANOS controla la unidad de ajuste VANOS en el lado de admisión y otra en el lado de escape.
Las electroválvulas VANOS son activadas por la centralita DME.
- Bomba eléctrica de combustible
La bomba de combustible eléctrica se activa según sea necesario mediante un satélite en el pilar B derecho.
Las siguientes unidades de control están involucradas en la regulación del funcionamiento de la bomba de combustible:
La centralita DME supervisa la activación del relé de la bomba de combustible. El circuito de seguridad solo activa el relé de la bomba de combustible cuando el motor está en marcha e inmediatamente después de que se enciende el terminal 15 para generar presión (modo previo de la bomba de combustible).
- 8 boquillas
A inyección distribuida cada inyector es activado por la unidad de control DME a través de su propia etapa de salida.
En este caso, el momento de inyección en uno u otro cilindro es acorde con el modo de funcionamiento (velocidad, carga, temperatura del motor).
Los inyectores son alimentados por un módulo de fuente de alimentación incorporado.
- Válvula de ventilación del tanque de combustible
La válvula de purga del depósito está diseñada para regenerar el filtro de carbón activo mediante el suministro de aire de purga. El aire de barrido aspirado a través de un filtro de carbón activado se enriquece con hidrocarburos y luego se alimenta al motor.
La válvula de ventilación del tanque de combustible recibe energía del módulo de energía incorporado.
La válvula de ventilación del tanque de combustible recibe energía de la caja de distribución de energía trasera.
- 8 bobinas de encendido con relé de descarga
Las bobinas de encendido son activadas por la unidad de control DME. El relé de descarga en el módulo de potencia incorporado suministra energía a las bobinas de encendido.
Sin módulo de potencia incorporado; el relé de descarga se instala por separado.
- Termostato programable
El cronotermostato abre y cierra según el campo característico.
El termostato programable mantiene una temperatura constante del refrigerante en la entrada del motor dentro de su rango de ajuste.
Con carga baja, el termostato programable establece la temperatura del refrigerante en alta (modo ECO).
A plena carga oa altas velocidades, la temperatura del refrigerante se reduce para proteger los componentes.
El termostato programable es alimentado por el módulo de potencia incorporado.
El termostato programable se alimenta a través de la caja de alimentación frontal en la caja de conexiones frontal.
- ventilador eléctrico
El ventilador eléctrico es activado por la unidad de control DME a través de una señal modulada por ancho de pulso (analizado por la electrónica del ventilador).
La unidad de control DME utiliza una señal modulada por ancho de pulso (10-90%) para controlar la velocidad del ventilador.
Un ciclo de trabajo de menos del 5 % y más del 95 % no provoca la activación, pero se usa para la detección de fallas.
La velocidad de rotación del electroventilador depende de la temperatura del refrigerante a la salida del radiador y de la presión en el aire acondicionado. Con un aumento en la velocidad de movimiento, la velocidad de rotación del ventilador eléctrico disminuye.
- Ventilador de caja electrónica
El compartimiento de la electrónica de control se calienta mucho.
El calentamiento es causado tanto por la influencia de altas temperaturas del exterior como por el calentamiento de las unidades de control dentro del compartimiento. Las unidades de control tienen un rango de temperatura de funcionamiento limitado, por lo que se instala un ventilador en la caja electrónica.
No se debe exceder la temperatura de funcionamiento. Cuanto menor sea la temperatura, mayor será la vida útil de los componentes y piezas electrónicos.
- amortiguador del silenciador
El E70 no tiene tapa de silenciador.
A la derecha tubo de escape El silenciador trasero está equipado con un mecanismo de membrana. A través del mecanismo de ajuste de posición, se conecta al amortiguador del silenciador.
El mecanismo de membrana está conectado por una manguera de vacío a una válvula solenoide.
El amortiguador del silenciador reduce el nivel de ruido al ralentí y en el rango de velocidad del cigüeñal cercano al ralentí.
A baja velocidad o con el motor apagado, la tapa del silenciador está cerrada. Cuando aumenta la velocidad, se abre.
El DME controla la válvula solenoide del amortiguador del silenciador. Cuando está bajo presión, el amortiguador del silenciador se abre. Esto sucede a cierta carga y velocidad.
Cuando se apaga el motor, se suministra aire al mecanismo de membrana a través del acelerador. Por lo tanto, el amortiguador del silenciador no se cierra bruscamente. La válvula de cierre está controlada por el módulo de fuente de alimentación (PM).
Funciones del sistema
Se describen las siguientes funciones del sistema:
Gestión de energía.
Sistema electrónico antirrobo
Comienzo cómodo
Suministro de aire: sistema de admisión de 2 etapas con una longitud variable del tracto de admisión "DISA"
control de llenado
Actuador de válvula de carrera variable "Valvetronic"
Distribución variable de válvulas "VANOS"
Sistema de suministro de combustible
Supervisión del circuito de encendido
Activación del generador
Sistema de lubricación
Refrigeración del motor
Sistema de control de detonaciones
Ventilación del tanque de combustible
Ajuste del valor lambda
control de par
Análisis de la señal de velocidad
Activación del compresor de aire acondicionado
Control inteligente del generador
Control de amortiguador activo
Administración de energía
El módulo de potencia integrado suministra la tensión de alimentación a la unidad de control DME.
Tres relés en la fuente de alimentación incorporada distribuyen energía desde el pin 87 a varios nodos.
Para las funciones de memoria, la unidad de control DME necesita un suministro permanente a través del terminal 30. La fuente de alimentación del terminal 30 también es suministrada por el módulo de fuente de alimentación integrado.
La unidad de control DME está conectada a tierra a través de varios pines, que están interconectados en la unidad de control.
La administración de energía incluye las siguientes características:
El voltaje de la batería es monitoreado constantemente por la unidad de control DME. Cuando el voltaje de la batería es inferior a 6 V o superior a 24 V, se registra un código de falla.
El diagnóstico se activa solo 3 minutos después de arrancar el motor. En este caso, la influencia del proceso de arranque o de la ayuda de arranque en el voltaje de la batería no se califica como mal funcionamiento.
> E60, E61, E63, E64
El sensor de batería inteligente (IBS) supervisa la batería. El sensor de batería inteligente está conectado a un bus de datos en serie (BSD).
> E70
El portafusibles proporciona energía a la unidad de control DME a través de la caja de distribución de energía frontal en la caja de distribución de energía electrónica (para los terminales 30 y 87).
El sensor de batería inteligente (IBS) supervisa la batería.
Sistema electrónico antirrobo
El sistema antirrobo electrónico sirve como sistema de seguridad y controla el desbloqueo de arranque.
La centralita CAS controla el sistema antirrobo electrónico.
Cada control remoto tiene un chip transpondedor. Hay una antena de anillo alrededor del interruptor de encendido.
El chip transpondedor recibe energía de la ECU de CAS a través de este devanado (no se requiere la batería en el control remoto).
La transmisión de energía y datos se lleva a cabo según el principio de un transformador. Para ello, el mando a distancia envía datos de identificación a la centralita CAS.
Si los datos de identificación son correctos, la ECU de CAS activa el motor de arranque mediante un relé ubicado en la unidad de control.
Al mismo tiempo, la unidad de control CAS envía una señal codificada de habilitación (código variable) para arrancar el motor a la unidad de control DME. La centralita DME sólo permite el arranque cuando se recibe una señal de habilitación de la centralita CAS.
Estos procesos pueden provocar un ligero retraso en el inicio (hasta medio segundo).
Los siguientes códigos de falla se almacenan en la unidad de control DME:
Si se detecta una falla, se bloquea el arranque del motor.
Comienzo cómodo
Con un arranque cómodo, el motor de arranque se activa automáticamente y permanece activado hasta que el motor arranca.
Después de presionar el botón START-STOP, la unidad de control CAS activa primero el terminal 15. Esto enciende el relé de descarga de las bobinas de encendido.
Cuando se presiona el botón START-STOP, la unidad de control CAS verifica si el pedal del freno está pisado y si la palanca selectora está en la posición P o N.
El motor se arranca de la siguiente manera:
> E65, E66 y también E70
La unidad DME enciende el motor de arranque.
Si el motor no arranca, los contactos 50L y 50E se desconectan después de 20 segundos como máximo. Y luego se interrumpe el arranque del motor.
Suministro de aire: sistema de admisión de 2 etapas con una longitud variable del tracto de admisión "DISA"
Bajo la acción de las carreras de admisión de los pistones, se forman ondas de presión en el colector de admisión.
Estas ondas de presión se propagan a lo largo del colector de admisión. Las ondas de presión rebotan en las válvulas de admisión cerradas.
La longitud del colector de admisión, coordinada con precisión con la sincronización de válvulas, tiene el siguiente efecto:
Justo antes de que se cierre la válvula de admisión, la cresta de presión de la onda de aire reflejada llega a la válvula. Esto permite que entre más aire. Esta cantidad adicional de aire aumenta la cantidad de aire en el cilindro.
Gracias al sistema de admisión con una longitud variable del conducto de admisión, se aprovechan simultáneamente las ventajas de un colector de admisión corto y largo.
Antes de la tubería de derivación de desviación, la tubería de derivación preliminar se enciende en consecuencia. Con el manguito deslizante cerrado, el pretubo y el tubo desviado trabajan juntos como un largo colector de admisión.
La columna de aire que pulsa en él aumenta significativamente el par en el rango de velocidad media.
Para aumentar la potencia en el rango de velocidad superior, se abren los manguitos deslizantes. La dinámica de las boquillas preliminares disminuye en este caso. Los tubos de admisión cortos ahora en funcionamiento proporcionan alta potencia en el rango de velocidad superior.
La unidad de control DME cambia la posición de los casquillos deslizantes mediante dos servomotores DISA (12 V) con una caja de cambios integrada. Cada servomotor DISA tiene una etapa de salida. La unidad de control DME recuerda si se ha realizado un cambio ascendente o descendente.
Cuando la velocidad del motor desciende por debajo de 4700 rpm, la unidad de control DME utiliza los servomotores DISA para cerrar los manguitos deslizantes. Por encima de 4800 rpm, los manguitos deslizantes se abren de nuevo (N62B40TU: 4800 y 4900 rpm). Estas velocidades de conmutación se desplazan (histéresis) para evitar aperturas y cierres frecuentes.
Cuando el sistema falla, los manguitos deslizantes permanecen en la posición adecuada. Para el conductor, el fallo del sistema se manifiesta en una pérdida de potencia y una disminución de la velocidad máxima.
Después de parar el motor (terminal 15 desconectado), los manguitos deslizantes llegan a su tope.
Esto evita la formación de depósitos y el bloqueo de los manguitos deslizantes durante largos períodos de movimiento a bajas velocidades.
control de llenado
Los siguientes valores de entrada sirven para el control de llenado por parte del DME:
A partir de estos 4 valores de entrada, el DME calcula el llenado para todos los modos de funcionamiento.
Actuador de válvula de carrera variable "Valvetronic"
Valvetronic está diseñado para reducir el consumo de combustible.
La cantidad de aire suministrada al motor, con Valvetronic activo, no se establece mediante el control del acelerador, sino cambiando la carrera de las válvulas de admisión.
El eje excéntrico accionado eléctricamente cambia la acción del árbol de levas a la palanca del empujador de rodillos por medio de una palanca intermedia. Esto da como resultado una carrera de válvula variable.
El controlador de la válvula de mariposa, si está equipado con Valvetronic, se activa para las siguientes funciones:
En todos los demás modos de funcionamiento, la válvula de mariposa se abre lo suficiente para crear solo un ligero vacío.
Este vacío es necesario, por ejemplo, para purgar el depósito de combustible.
Basándose en la posición del pedal del acelerador y otros valores, la unidad de control DME calcula la posición Valvetronic correspondiente.
La unidad de control DME controla el servomotor Valvetronic en la culata a través de la unidad Valvetronic. El servomotor Valvetronic gira el eje excéntrico en el espacio lubricado de la culata por medio de un engranaje helicoidal.
El sensor del eje excéntrico determina la posición actual del eje excéntrico. El sensor del eje excéntrico tiene 2 sensores de ángulo independientes.
La unidad de control Valvetronic, utilizando el servomotor Valvetronic, cambia la posición actual hasta alcanzar la establecida.
Para mayor confiabilidad, se utilizan 2 sensores de ángulo con características opuestas. Las señales de ambos sensores son transmitidas digitalmente por la unidad de control DME. Ambos sensores angulares reciben una tensión de alimentación de 5 V de la unidad de control DME.
Ambas señales del sensor del eje excéntrico son monitoreadas constantemente por la unidad de control DME.
La plausibilidad de las señales se comprueba por separado y en conjunto. Ambas señales no deben diferir entre sí. En caso de cortocircuito o avería, las señales están fuera del rango de medida.
La unidad de control DME comprueba constantemente si la posición real del eje excéntrico es correcta. Esto le permite reconocer el movimiento apretado del mecanismo.
En caso de mal funcionamiento, las válvulas se abren al máximo. El suministro de aire está controlado por una válvula de mariposa.
Si no se puede reconocer la posición instantánea del eje excéntrico, las válvulas se abren al máximo y ya no se controlan (funcionamiento de emergencia controlado).
Para lograr la correcta apertura de las válvulas, todas las tolerancias en el actuador de la válvula deben compensarse mediante una corrección. En este proceso de corrección, la posición del eje excéntrico se cambia de tope a tope.
Las posiciones obtenidas de esta manera se almacenan en la memoria. En cada momento de funcionamiento, sirven como posición de referencia para calcular el valor instantáneo de la carrera de la válvula.
El proceso de corrección se inicia automáticamente: en cada reinicio, la posición del eje excéntrico se compara con los valores almacenados en la memoria. Si, por ejemplo, se detecta una posición diferente del eje excéntrico después de un trabajo de reparación, se lleva a cabo un proceso de corrección. Además, la corrección se puede solicitar mediante el sistema de diagnóstico de BMW.
Distribución variable de válvulas "VANOS"
El sistema de sincronización variable de válvulas mejora el par en los rangos de velocidad baja y media.
Una mayor superposición de válvulas reduce la cantidad de gases de escape al ralentí. La recirculación interna de gases de escape en el rango de carga parcial reduce la emisión de óxidos de nitrógeno.
Además, se proporciona lo siguiente:
Cada uno de los árboles de levas (entrada y salida) tiene una unidad de ajuste ajustable VANOS (ajuste por presión de aceite).
La electroválvula VANOS se utiliza para accionar la unidad de ajuste VANOS. En función de la velocidad y la señal de carga, se calcula la posición requerida de los árboles de levas de admisión y escape (dependiendo de la temperatura del aire de admisión y la temperatura del motor). La centralita DME activa respectivamente la centralita VANOS.
La posición de los árboles de levas de admisión y escape varía dentro de sus rangos máximos de ajuste.
cuando se alcanza posicion correctaárbol de levas, las válvulas solenoides VANOS mantienen constantes los volúmenes de fluido hidráulico en los cilindros esclavos en ambas cámaras. Esto mantiene los árboles de levas en esta posición.
El sistema de sincronización variable de válvulas requiere información sobre la posición actual de los árboles de levas para ajustar la posición. Un sensor de posición en los árboles de levas de admisión y escape determina su posición.
Cuando se arranca el motor, el árbol de levas de admisión está en la posición final (en la posición "spaet"). El árbol de levas de escape está accionado por resorte y se mantiene en la posición inicial cuando se arranca el motor.
Sistema de suministro de combustible
El BMW Serie 7 tiene un sistema de energía impulsado por la demanda y basado en el consumo.
El DME calcula la cantidad de inyección necesaria a partir de los distintos valores operativos.
Este valor se utiliza para calcular la demanda actual de combustible del motor. El DME solicita este valor como caudal con la unidad de medida "litro por hora".
DME envía una solicitud por la siguiente ruta: DME -> PT-CAN -> SGM -> vuelo de bytes-> SBSR (satélite en el pilar B derecho) -> EKP (bomba de combustible variable).
El satélite en el pilar B derecho convierte el valor de la cantidad de combustible solicitada en un valor de velocidad establecido para la bomba de combustible.
La velocidad de la bomba está controlada por el ciclo de trabajo de la señal PWM. Esta onda cuadrada proporciona el voltaje de suministro efectivo de la bomba de combustible: cuanto más larga sea la pausa entre las líneas frontales de la onda cuadrada, menor será el voltaje de suministro de la bomba de combustible. Y, en consecuencia, menor será el rendimiento de la bomba de combustible. La velocidad de la bomba de combustible se informa como una señal de entrada al satélite en el pilar B derecho.
Esto proporciona las siguientes ventajas sobre el circuito de control de la bomba de combustible tradicional (a través de un relé):
En caso de accidente de suficiente gravedad, se interrumpe el suministro de combustible. Esto evita que el combustible se escape y se encienda (corte de combustible en caso de accidente).
La bomba de combustible se puede reactivar apagando y volviendo a encender el encendido.
Si desaparece la señal de solicitud del DME o la señal PWM del SBSR: la bomba de combustible está funcionando a su máxima capacidad. Esto garantiza suficiente suministro de combustible en todos los modos de funcionamiento (modo de emergencia).
> E60, E61, E63, E64 y también E70
El DME enciende la bomba de combustible a través del relé de la bomba.
Inyección
Con inyección multipuerto, cada inyector es activado por su propia etapa de salida.
La inyección distribuida tiene las siguientes ventajas:
Al activar cada inyector individual con su propia etapa de salida, se logra un llenado de combustible uniforme de todos los cilindros. Esto asegura igualmente una buena preparación de la mezcla de trabajo.
El tiempo de llenado de combustible puede variar y depende de la carga, la velocidad del motor y la temperatura del motor.
Dado que la inyección se realiza una sola vez por cada revolución del árbol de levas, la dispersión de la cantidad de combustible inyectado se reduce debido a las tolerancias de los componentes.
También se mejora la suavidad del ralentí, ya que se reducen los tiempos de apertura y cierre de los inyectores.
Además, el consumo de combustible se reduce algo.
Durante la conducción, al acelerar repentinamente o al soltar el pedal del acelerador, se puede ajustar la duración de la inyección. Si las boquillas aún están abiertas, puede ajustar la composición de la mezcla aumentando o disminuyendo la duración de la inyección para todas las boquillas. En este caso, se consiguen los mejores parámetros de respuesta del motor.
Supervisión del circuito de encendido
El circuito secundario del sistema de encendido está controlado por la corriente en el devanado primario de la bobina de encendido. En el proceso de encendido, la corriente debe cambiar dentro de un cierto tiempo dentro de ciertos límites.
Al diagnosticar el sistema de encendido, se verifica lo siguiente:
Los siguientes fallos se reconocen mediante la supervisión de los circuitos de encendido:
No reconocido:
Activación del generador (interfaz de comunicación serial binaria)
Para un alternador con una interfaz de datos binarios en serie (BSD), la unidad de control DME implementa las siguientes funciones:
> de 03/2007 a E60, E61
> de 09/2007 a E63, E64, E70
La función principal del alternador también se mantiene en caso de fallo de comunicación entre el alternador y la unidad de control DME.
Los códigos de falla se pueden utilizar para identificar las siguientes posibles causas de la falla:
el generador está sobrecargado. Por seguridad, el voltaje del alternador se reduce para que el alternador pueda enfriarse nuevamente (sin encender la luz indicadora de carga).
el generador está bloqueado mecánicamente. O: la transmisión por correa está defectuosa.
el diodo en el circuito del devanado de excitación está defectuoso, un devanado de excitación abierto, aumento de voltaje debido a un mal funcionamiento del regulador.
Cable defectuoso entre la unidad de control DME y el alternador.
No se reconoció un circuito abierto o un cortocircuito en los devanados del generador.
Sistema de lubricación
El sensor de estado del aceite informa a la unidad de control DME del nivel y la calidad del aceite del motor. El sensor de temperatura en el sensor de condición del aceite informa la temperatura del aceite del motor. La temperatura del aceite del motor, junto con la temperatura del refrigerante, se utiliza para calcular la temperatura del motor.
La presión de aceite es reportada por el interruptor indicador de presión de aceite.
El nivel de aceite también se mide para el sistema de control de nivel de aceite electrónico. Un segundo capacitor ubicado en la parte superior del sensor de condición de aceite mide el nivel de aceite. El condensador está a la misma altura que el nivel de aceite en el cárter de aceite.
Cuando el nivel de aceite cae, la capacitancia del capacitor cambia. La electrónica de procesamiento genera una señal digital basada en esto. El sistema DME calcula el nivel de aceite del motor.
La unidad de control DME controla la señal y la lámpara indicadora en el cuadro de instrumentos a través del PT-CAN (rojo: presión de aceite baja; amarillo: nivel de aceite bajo).
Control electrónico de nivel de aceite:
La varilla medidora de aceite ahora tiene un mango negro. El nivel de aceite del motor se mide mediante un sensor de estado del aceite.
El valor medido se muestra en la pantalla de información central (CID).
La señal del sensor de estado del aceite es procesada por el sistema electrónico digital de gestión del motor. Además del nivel de aceite, el sensor de temperatura determina la temperatura del aceite en el motor.
ITV por estado:
Para el indicador de servicio basado en la condición (CBS), se mide adicionalmente la calidad del aceite del motor.
Las propiedades eléctricas de un aceite cambian a medida que envejece. Un cambio en las propiedades eléctricas del aceite del motor (dieléctrico) conduce a un cambio en la capacitancia del capacitor del sensor de condición del aceite.
El circuito electrónico convierte el valor de la capacitancia en una señal digital.
La señal del sensor digital se transmite al DME como resultado de la evaluación de la calidad del aceite.
A partir de esto, DME calcula cuándo vence el próximo cambio de aceite según el mantenimiento basado en la condición (CBS).
Refrigeración del motor
El cronotermostato abre y cierra según el campo característico. Este ajuste se puede dividir en 3 rangos de funcionamiento:
el refrigerante solo fluye hacia el motor. El circuito de refrigeración está cerrado.
todo el refrigerante fluye a través del radiador. En este caso, se utiliza la máxima intensidad de enfriamiento posible.
parte del refrigerante fluye a través del radiador. El termostato programable mantiene una temperatura constante del refrigerante a la salida del motor dentro del rango de control.
En este rango de operación, la temperatura del refrigerante solo puede ser influenciada específicamente por un termostato programable. En este caso, se puede ajustar una temperatura del refrigerante más alta en el rango de carga parcial del motor. Una temperatura de funcionamiento más alta en el rango de carga parcial asegura una mejor combustión. Esto se traduce en una reducción del consumo de combustible y de las emisiones.
En modo de carga completa, la alta temperatura de funcionamiento trae desventajas (disminución del tiempo de encendido debido a la detonación).
Por lo tanto, en el modo de carga completa, se establece una temperatura de refrigerante más baja mediante un termostato programable.
Sistema de control de detonaciones
El motor está equipado sistema adaptativo control de detonación, teniendo en cuenta cada cilindro.
Cuatro sensores registran la detonación durante la combustión de la mezcla de trabajo (cilindros 1 y 2, cilindros 3 y 4, cilindros 5 y 6, cilindros 7 y 8). Las señales de los sensores se evalúan en la unidad de control DME.
El funcionamiento prolongado del motor con detonación puede causar daños graves.
La detonación contribuye a:
La relación de compresión puede ser demasiado alta también debido a variaciones causadas por depósitos o fabricación. En ausencia de un sistema de control de detonación, estas influencias negativas deben tenerse en cuenta. Los cilindros deben diseñarse de tal manera que los límites de detonación tengan un cierto margen. Al mismo tiempo, en el rango de grandes cargas, el impacto en la eficiencia del trabajo es inevitable.
El sistema de control de detonación evita la detonación. Solo en caso de riesgo real de detonación se cambia el tiempo de encendido del cilindro o cilindros correspondientes (incluido el cilindro) según sea necesario.
En este caso, el campo de las características de ignición se puede calcular para valores óptimos en términos de consumo de combustible (sin tener en cuenta el límite de detonación). Ya no se requiere una distancia segura de la frontera.
El sistema de control de detonación se encarga de todos los ajustes relacionados con la detonación en el momento del encendido y permite una conducción impecable incluso con gasolina normal (mínimo ROZ 91). El sistema de control de detonación proporciona:
El autodiagnóstico del sistema de control de detonaciones incluye las siguientes comprobaciones:
Si una de estas comprobaciones detecta un mal funcionamiento, el sistema de control de detonaciones se desactiva. El control de tiempo de encendido entra en el programa de emergencia. Al mismo tiempo, se almacena un código de falla en la memoria de fallas. El programa de emergencia garantiza un funcionamiento sin daños con un mínimo de gasolina ROZ 91. El programa de emergencia depende de la carga, la velocidad del motor y la temperatura.
Ventilación del tanque de combustible
La válvula de ventilación del depósito de combustible controla la regeneración del filtro de carbón activo mediante el suministro de aire de purga.
El aire de purga aspirado a través del filtro de carbón activado se enriquece con hidrocarburos (HC) en función de lo lleno que esté el filtro. Luego, el aire de barrido se alimenta al motor para la combustión.
La formación de hidrocarburos en el depósito de combustible depende de:
La válvula de ventilación del tanque de combustible está cerrada cuando está desenergizada. Esto evita que el vapor de combustible ingrese al múltiple de admisión desde el filtro de carbón activado cuando el motor no está funcionando.
Ajuste del valor lambda
La eficiencia catalítica óptima solo se logra cuando la combustión se lleva a cabo con una relación aire-combustible ideal (Para esto, se utilizan sondas lambda antes y después del convertidor catalítico.
Las sondas lambda delante del catalizador tienen característica constante(medición del contenido de oxígeno en los rangos de mezcla pobre y enriquecida).
Estas sondas lambda tienen un principio de medición diferente en comparación con las sondas lambda con característica de salto. Por lo tanto, estas sondas lambda tienen 6 pines en lugar de 4.
Las sondas lambda antes del catalizador (sondas de control) se utilizan para evaluar la composición de los gases de escape.
Las sondas de ajuste se atornillan en el colector de escape.
Las sondas lambda miden el contenido de oxígeno en los gases de escape. Los valores de voltaje resultantes se transmiten a la unidad de control DME. La unidad de control DME ajusta la composición de la mezcla durante la duración de la inyección.
Según el modo de funcionamiento, el ajuste se realiza hacia más o menos
Las sondas lambda detrás del catalizador (sondas de control) sirven para monitorear las sondas de control. Además, se monitorea el funcionamiento del catalizador.
Una temperatura de aprox. 750 AA para sondas lambda detrás del catalizador). Por este motivo, todas las sondas lambda se calientan.
El calentamiento de la sonda lambda es activado por la unidad de control DME. Cuando el motor está frío, la calefacción de la sonda lambda permanece apagada, ya que el condensado existente puede destruir la sonda lambda caliente debido a las tensiones térmicas.
Por lo tanto, el control lambda se activa solo después de arrancar el motor, cuando los convertidores catalíticos ya se han calentado. La sonda lambda se precalienta primero con una potencia calorífica baja para eliminar la carga debida a las tensiones térmicas.
control de par
El DME controla el par solicitado.
Los siguientes sistemas solicitan par de la unidad de control DME:
Análisis de la señal de velocidad
La unidad de control DME requiere la señal de velocidad de carretera para varias funciones:
Cuando se alcanza la velocidad máxima, la inyección y el encendido cambian. Si es necesario, se suprimen las señales individuales de encendido e inyección. En este caso, se realiza un control de velocidad "suave".
Cuando el acondicionador de aire está encendido, en caso de aceleración a plena carga, el compresor del acondicionador de aire se apaga.
La condición para esto es: la velocidad de conducción es inferior a 13 km/h.
Si la velocidad es 0 km/h, se ajusta el ralentí (según la activación del compresor del aire acondicionado, la posición de la transmisión automática, la iluminación).
A bajas velocidades, la verificación del buen funcionamiento del motor está desactivada.
Activación del compresor de aire acondicionado
La señal para activar el compresor del aire acondicionado es enviada por la centralita DME.
El compresor de A/C se apaga bajo las siguientes condiciones:
El compresor de A/C es activado por IHKA. El DME envía una señal por el bus.
Control inteligente del generador
El control inteligente del alternador regula el estado de carga de la batería de manera específica.
La batería se carga principalmente en el modo inactivo forzado.
Según el estado de carga, la batería no se carga durante la fase de aceleración.
Control de amortiguador activo
El control activo de las compuertas de aire regula el suministro de aire para enfriar el motor y los componentes, abriendo las compuertas de aire solo cuando es necesario.
Instrucciones de servicio
Al realizar el mantenimiento, siga las instrucciones a continuación:
Codificación/Programación: ---
Versión nacional de EE. UU.
Módulo de diagnóstico de fugas en el tanque de combustible
La verificación de la estanqueidad del sistema de suministro de energía se realiza regularmente después de apagar el motor. Cuando en la fase inercial del DME, ocurren los siguientes procesos:
situación inicial
Durante el funcionamiento normal del motor, la válvula desviadora del módulo de diagnóstico está en la posición "Regeneración". Los vapores de combustible se recogen en el filtro de carbón activado y, dependiendo de la activación de la válvula de purga del depósito, se devuelven al motor (ver también purga del depósito).
Comprobación de las condiciones de lanzamiento
Después de apagar el motor, se verifican las condiciones de arranque necesarias:
Con un resultado positivo, el diagnóstico de una fuga en el tanque de combustible comienza con una medición comparativa.
Medida comparativa
Después de apagar el motor, la válvula de ventilación del depósito de combustible siempre está cerrada. La válvula inversora de la unidad de diagnóstico permanece en la posición "Regeneración". Una bomba eléctrica de detección de fugas en el depósito de combustible aspira aire a través de un espacio de 0,5 mm. En este caso, se memoriza el valor de la corriente consumida. El siguiente paso es diagnosticar la fuga.
Diagnóstico de fugas en el tanque de combustible:
La válvula de ventilación del tanque de combustible todavía está cerrada. La válvula inversora del módulo de diagnóstico se desplaza a la posición "Diagnóstico". La bomba de detección de fugas del tanque de combustible extrae aire de la atmósfera hacia el tanque de combustible. En este caso, la presión en el tanque se acumula lentamente. Al comienzo del diagnóstico de fugas, la presión interna corresponde a la presión atmosférica. Por lo tanto, el consumo actual no es grande. A medida que aumenta la presión dentro del tanque, aumenta el consumo de corriente. El consumo de corriente de la bomba de diagnóstico de fugas se analiza en el DME.
Estimación de la corriente de la bomba
El DME analiza el aumento del consumo de corriente a lo largo del tiempo.
Si la corriente consumida durante este tiempo supera el valor almacenado en la memoria, se considera que el sistema de alimentación está en buenas condiciones. Finaliza el diagnóstico de fuga del depósito de combustible.
Si la corriente consumida no alcanza el valor registrado en la memoria, entonces el sistema de potencia se considera defectuoso.
El diagnóstico de una fuga en el tanque de combustible le permite distinguir entre:
El código de falla correspondiente se almacena en la memoria de fallas del DME. Después de eso, se completa el diagnóstico de fugas en el tanque de combustible.
Completar el diagnóstico de fugas en el tanque de combustible:
La válvula de cambio vuelve a la posición "Regeneración". La fase de inercia del DME continúa realizando otras funciones.
El diagnóstico de fugas en el tanque de combustible también se puede iniciar utilizando el sistema de diagnóstico BMW. En este caso, tienen lugar todos los procesos descritos anteriormente.
Nos reservamos el derecho a errores tipográficos, errores y modificaciones.
| opciones | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Diseño | V8 | |||
| ángulo V | 90° | |||
| Volumen, cc | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Distancia entre cilindros, mm | 98 | |||
| ∅ cojinete principal del cigüeñal, mm | 70 | |||
| ∅ cojinete de biela cigüeñal, mm | 54 | |||
| Potencia, hp (kW) / rpm | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Par, Nm/rpm | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| RPM máx. | 6500 | |||
| Índice de compresión | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| válvulas por cilindro | 4 | |||
| ∅ válvulas de entrada, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ válvulas de escape, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Carrera de la válvula de entrada, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Carrera de la válvula de escape, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Tiempo de apertura de la válvula del árbol de levas admisión/escape (cigüeñal °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Peso del motor, ∼ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Combustible estimado (ROZ) | 98 | |||
| Combustible (ROZ) | 91-98 | |||
| El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| Sistema de control de detonaciones | Sí | |||
| Sistema de admisión de geometría variable | Sí | |||
| sistema DME | ME9.2 + ECU Valvetronic (desde 2005 ME9.2.2-3) | |||
| Cumplimiento de gases de escape | UE-3, UE-4, VEL | |||
| Longitud del motor, mm | 704 | |||
| Ahorro en comparación con M62 | 13% | — | 14% | — |
Cómo funciona Valvetronic
El principio de funcionamiento de Valvetronic se puede comparar con el comportamiento del cuerpo humano durante el esfuerzo físico. Digamos que estás trotando. La cantidad de aire inhalado está regulada por los pulmones. La respiración se vuelve profunda y los pulmones absorben la cantidad de aire que el cuerpo necesita para convertir la energía. Si pasa de correr a caminar tranquilamente, los costos de energía del cuerpo disminuirán y necesitará menos aire. Automáticamente, la respiración se vuelve menos profunda. Si de repente te tapas la boca con una toalla ahora, será mucho más difícil respirar.
Aplicado a la entrada de aire exterior en presencia de Valvetronic, se puede decir que falta una "toalla" (es decir, válvula de mariposa). La carrera de las válvulas (pulmones) se ajusta según la necesidad de aire. El motor puede "respirar libremente".
La justificación técnica se muestra en el siguiente diagrama pv.
P - presión; OT - Punto muerto superior; UT - punto muerto inferior; EÖ - La válvula de admisión se abre; ES - La válvula de entrada se cierra; AÖ - Se abre la válvula de escape; AS - La válvula de escape se cierra; Z - Momento de encendido; 1 - Potencia efectiva; 2 - La potencia de la carrera de compresión;
El área superior "Ganancia" es la potencia obtenida de la combustión del combustible. El área inferior "Pérdidas" es el trabajo gastado en los procesos de intercambio de gases. Esta es la energía que se gasta empujando los gases de escape fuera del cilindro y succionando una nueva porción de gases dentro del cilindro.
En la admisión de un motor Valvetronic, la válvula de mariposa casi siempre se abre tanto que solo se crea un vacío muy leve (50 mbar). La carga es controlada por el tiempo de cierre de las válvulas. A diferencia de los motores convencionales, donde la carga es controlada por una válvula de mariposa, casi no hay vacío en el sistema de admisión, lo que significa que no se requiere energía para crear este vacío.
Se logra una mayor eficiencia al reducir las pérdidas en el proceso de succión.
La figura anterior de la izquierda muestra un proceso tradicional con pérdidas más significativas.
La figura de la derecha muestra una reducción en las pérdidas.
A diferencia del motor diésel, en un motor de encendido por chispa convencional, la cantidad de aire de admisión se controla mediante el pedal del acelerador y la válvula de mariposa, y la cantidad correspondiente de combustible se inyecta en una relación estequiométrica (λ=1).
Para motores con Valvetronic, la cantidad de aire aspirado está determinada por la carrera y la duración de la apertura de la válvula. Al suministrar la cantidad exacta de combustible, el modo λ=1 también se realiza aquí.
En cambio, un motor de gasolina con inyección directa y formación de mezcla estratificada en amplia gama cargas funciona con una mezcla de combustible y aire más pobre.
Por lo tanto, para los motores con Valvetronic, no hay necesidad de una costosa limpieza adicional de gases de escape que, además, no permite un alto contenido de azufre en el combustible, como es el caso de motores de gasolina con inyección directa.
Estructura del motor
La parte mecánica del motor BMW N62
Vista frontal del motor N62: 1 - Motores eléctricos Valvetronic; 2 - Válvula de ventilación del tanque de combustible (válvula de filtro de carbón activado); 3 - Válvula de solenoide sistemas VANOS; 4 - Generador; 5 - Polea de bomba de agua; 6 - Caja del termostato; 7 - Conjunto de la válvula de mariposa; 8 - Bomba de vacío; 9 - Tubo de aspiración filtro de aire;
Vista trasera del motor N62: 1 - Sensor de posición del árbol de levas, bancada de cilindros 5-8; 2 - Sensor de posición del eje excéntrico Valvetronic, varios cilindros 5-8; 3 - Sensor de posición del eje excéntrico Valvetronic, varios cilindros 1-4; 4 - Sensor de posición del árbol de levas, varios cilindros 1-4; 5 - Válvulas de aire adicionales; 6 - E / motor para ajustar el sistema de admisión con geometría variable;
Información general sobre el sistema de admisión
El aumento de la potencia y el par del motor, así como la optimización de la naturaleza del cambio de par, dependen en gran medida de cuán óptima sea la relación de llenado de los cilindros del motor en todo el rango de velocidad del cigüeñal.
Una buena relación de llenado de los cilindros en los rangos de velocidad superior e inferior se logra cambiando la longitud del tracto de admisión. El largo tramo de admisión conduce a un buen llenado de los cilindros en los rangos bajo y medio.
Esto le permite optimizar la naturaleza del cambio de par y aumentar el par.
Para aumentar la potencia en el rango de velocidad superior, el motor requiere un tramo de admisión corto para un mejor llenado.
El sistema de admisión ha sido completamente rediseñado para resolver la contradicción de que el tracto de admisión, cuando diferentes condiciones debe ser de diferentes longitudes.
El sistema de admisión consta de las siguientes unidades:
- tubo de aspiración delante del filtro de aire;
- filtro de aire;
- tubo de aspiración con HFM (medidor de masa de aire anemométrico térmico);
- la válvula del acelerador;
- sistema de admisión con geometría variable;
- canales de entrada;
Sistema de suministro de aire
Sistema de suministro de aire exterior
El aire de admisión ingresa a través del tubo de admisión al filtro de aire, luego al conjunto del acelerador y luego a través del sistema de admisión de geometría variable a los puertos de admisión de ambas culatas.
La ubicación de instalación de la tubería de succión se eligió de acuerdo con los estándares para la profundidad del vado a superar, es decir, en el compartimiento del motor desde arriba. La profundidad del vado a salvar es, teniendo en cuenta la velocidad:
- 150 mm a 30 km/h
- 300 mm a 14 km/h
- 450 mm a 7 km/h
El elemento filtrante está diseñado para ser reemplazado cada 100.000 km.
Sistema de alimentación de aire del motor N62: 1 - Tubo de aspiración; 2 - Caja del filtro de aire con silenciador de aspiración; 3 - Tubo de aspiración con HFM (medidor de flujo de aire anemométrico térmico); 4 - Válvulas de aire adicionales; 5 - Soplador de aire adicional;
la válvula del acelerador
La válvula de mariposa instalada en el motor N62 no se utiliza para controlar la carga del motor. El control de carga se lleva a cabo ajustando la carrera de las válvulas de admisión. Las tareas de la válvula de mariposa son las siguientes:
- apoyo para un arranque óptimo del motor
- asegurando una presión negativa constante de 50 mbar en la tubería de succión en todos los rangos de carga
Tubo de aspiración de turbina variable
El cuerpo del sistema de admisión con motor de geometría variable N62: 1 - Unidad de accionamiento; 2 - Agujero roscado para la tapa del motor; 3 - Accesorio para ventilación del cárter; 4 - Accesorio para ventilación del tanque de combustible; 5 - Aire de admisión; 6 - Agujeros para boquillas; 7 - Agujero roscado para la línea de distribución;
El sistema de admisión está ubicado entre las filas de cilindros del motor y está conectado a los canales de admisión de las culatas.
El cuerpo del sistema de admisión con geometría variable está hecho de aleación de magnesio.
Vista del sistema de admisión con geometría variable del motor H62 desde el interior: 1 - Canal de admisión; 2 - Embudo; 3 - Rotor; 4 - Eje; 5 - Engranajes cilíndricos; 6 - Volumen del colector;
Cada cilindro tiene su propio puerto de entrada (1) que está conectado a través de un rotor (3) al volumen del colector (6).
Un rotor para cada fila de cilindros se coloca en un eje (4).
La unidad de accionamiento (motor eléctrico con caja de cambios) regula el eje de los rotores de la bancada de cilindros 1-4 en función de la velocidad.
El segundo eje, que regula los rotores de la fila opuesta de cilindros, gira en sentido contrario, impulsado por el primer eje a través de un tren de engranajes (5).
El aire de admisión pasa a través del volumen del colector y a través de los embudos (2) ingresa a los cilindros. La rotación de los rotores regula la longitud de los tramos de admisión.
El motor de accionamiento está controlado por el DME. Para confirmar la posición de los embudos, está equipado con un potenciómetro.
La longitud del conducto de admisión se ajusta continuamente en función del régimen del motor. tractos de admisión comienza a disminuir a una frecuencia de 3500 rpm y continúa disminuyendo linealmente al aumentar la velocidad hasta 6200 rpm.
Sistema de ventilación del motor
1-4 - Orificios para bujías; 5 - Válvula de control de presión; 6 - Agujero para el motor eléctrico Valvetronic; 7 - Orificio para el conector del sensor Valvetronic; 8 - Sensor de posición del árbol de levas;
Los gases de escape generados en el cárter durante la combustión (Blow-by-Gase) se descargan en un separador de aceite de laberinto en la tapa de la culata.
El aceite que se deposita en las paredes del separador de aceite fluye a través de los sifones de aceite hacia la culata y desde allí regresa al cárter de aceite. Los gases restantes se dirigen a través de la válvula de control de presión (5) al sistema de admisión para la combustión.
Ambas tapas de culata están equipadas con un separador de aceite de laberinto con una válvula de control de presión.
La válvula de mariposa se ajusta de tal manera que siempre hay un vacío de 50 mbar en el sistema de admisión para eliminar los gases.
La válvula de control de presión ajusta el vacío en el cárter a 0-30 mbar.
Sistema de escape
Los motores N62 cuentan con un nuevo sistema de escape que optimiza el intercambio de gases, la acústica y la tasa de calentamiento del catalizador.
Sistema de escape para el motor H62: 1 - Múltiple de escape con catalizador incorporado; 2 - Banda ancha sondas lambda; 3 - Sondas de control (característica gráfica tipo salto); cuatro - tubo de escape con silenciador delantero; 5 - Silenciador intermedio; 6 - Amortiguador silenciador; 7 - Silenciador trasero;
Colector de escape con convertidor catalítico
Para cada fila de cilindros, se proporciona una rodilla del diseño cuatro en dos, dos en uno. Junto con la carcasa del catalizador, el colector de escape forma una sola unidad.
Los catalizadores cerámicos primario y principal se encuentran uno detrás del otro en la carcasa del catalizador.
Los soportes para las sondas lambda de banda ancha (Bosch LSU 4.2) y las sondas de control se encuentran antes y detrás del convertidor catalítico en el tubo delantero o en el embudo de salida del catalizador.
Silenciador
Hay un silenciador de absorción delantero de 1,8 L para cada bancada de cilindros.
A los dos silenciadores delanteros les sigue un silenciador de absorción intermedio con un volumen de 5,8 litros.
Los silenciadores de reflexión trasera tienen un volumen de 12,6 y 16,6 litros.
amortiguador del silenciador
El silenciador trasero está equipado con un amortiguador para minimizar el ruido. Cuando se engrana la marcha y la velocidad es superior a 1500 rpm, se abre el amortiguador del silenciador. Esto le da al silenciador trasero un volumen adicional de 14 litros.
El DME aplica vacío al diafragma del amortiguador a través de la válvula solenoide.
Dependiendo de la presión, el mecanismo de diafragma abre o cierra el amortiguador. El amortiguador se cierra bajo la acción del vacío y se abre cuando se suministra aire al mecanismo de membrana.
Este control se realiza mediante una electroválvula, que es conmutada por el sistema DME.
Sistema de suministro de aire secundario
Debido al suministro de aire adicional (adicional) en la etapa de calentamiento, se produce una postcombustión de los residuos no quemados, lo que conduce a una disminución de los hidrocarburos HC no quemados y el monóxido de carbono CO en los gases de escape.
La energía liberada al mismo tiempo calienta más rápido el catalizador en la etapa de calentamiento y aumenta su nivel de neutralización.
Equipos auxiliares y accesorios y transmisión por correa
Cinturón de conducir
Motor de transmisión por correa N62
1 - Compresor de aire acondicionado; 2 - correa corrugada de 4 cuñas; 3 - Polea del cigüeñal; 4 - Bomba de agua; 5 - Conjunto tensor del accionamiento principal; 6 - Generador; 7 - Rodillo de derivación; 8 - Bomba de dirección asistida; 9 - correa corrugada de 6 cuñas; 10 - Conjunto del tensor de accionamiento del acondicionador de aire;
La transmisión por correa no requiere mantenimiento.
Generador
Porque Alto Voltaje generador (corriente 180 A) y la calefacción asociada, el sistema de refrigeración del motor enfría el generador. Este método proporciona un enfriamiento constante y uniforme.
El alternador sin escobillas es suministrado por Bosch. Se encuentra en una carcasa de aluminio embridada al bloque de cilindros. Las paredes exteriores del generador son lavadas por el refrigerante del motor.
En cuanto al principio de funcionamiento y diseño, el generador es similar al utilizado con el motor M62, solo que se ha modificado ligeramente.
La nueva es la interfaz BSD (Interfaz de datos binarios en serie) para la unidad de control DME.
Motor generador BMW N62: 1 - Caja impermeable; 2 - Rotor; 3 - Estator; 4 - Sellador;
Ajuste del generador
A través de BSD (interfaz de datos de código binario en serie), el alternador puede comunicarse activamente con la unidad de control del motor.
El generador le dice al DME sus datos, como el tipo y el fabricante. Esto es necesario para que el sistema de gestión del motor pueda coordinar sus cálculos y establecer parámetros con el tipo de generador que está instalado.
DME asume las siguientes funciones:
- encender/apagar el generador en función de los valores almacenados en el DME
- Cálculo de la consigna de tensión a configurar a través del regulador de tensión.
- control de la respuesta del generador a los picos de carga (Load Response)
- diagnóstico de la línea de transmisión de datos entre el generador y el sistema de gestión del motor
- almacenamiento de códigos de problemas del generador
- inclusión de una lámpara de control de una carga del acumulador en una combinación de dispositivos
El DME puede detectar las siguientes fallas:
problemas mecánicos, como bloqueo o falla de la transmisión por correa
fallas eléctricas, como diodo de control defectuoso o sobrevoltaje o bajo voltaje causado por un regulador defectuoso
cable roto entre DME y alternador
No se reconoce una rotura de bobinado o un cortocircuito.
El rendimiento de las funciones básicas del generador está garantizado incluso si falla la interfaz BSD.
El DME puede influir en la tensión del alternador a través de la interfaz BSD. Por lo tanto, el voltaje de carga en los terminales de la batería puede ser de hasta 15,5 V, dependiendo de la temperatura de la batería.
Si la tensión de carga de la batería se mide hasta 15,5 V en la estación de servicio, esto no significa que el regulador esté defectuoso.
Un alto voltaje de carga indica baja temperatura batería.
Compresor
El compresor es un compresor de placa oscilante de 7 cilindros.
El desplazamiento del compresor se puede reducir al 3% o menos. Esto detiene el suministro de refrigerante al sistema de aire acondicionado. Dentro del compresor, el refrigerante continúa circulando, proporcionando una lubricación confiable.
La ECU del aire acondicionado controla la potencia del compresor mediante una válvula de control externa.
El compresor es accionado por una correa estriada de 4 nervaduras.
Compresor del motor N62: 1 - Válvula de control;
Inicio
El motor de arranque está ubicado en el lado izquierdo del motor debajo del colector de salida. Se trata de un arrancador intermedio compacto con una potencia de 1,8 kW.
La ubicación del motor de arranque en el motor N62: 1 - Motor de arranque con revestimiento de protección térmica;
Bomba de dirección asistida
La bomba de dirección asistida es una bomba de pistones radiales en tándem y se acciona a través de una correa dentada de 6 ranuras. Los vehículos sin Dynamic-Drive están equipados con un sobrealimentador de paletas.
Culatas
Ambas culatas del motor N62 están equipadas con actuadores de válvula de variación continua Valvetronic para el accionamiento de la válvula.
Se integran conductos de aire adicionales en las culatas para el tratamiento posterior de los gases de escape.
Las culatas se enfrían según el principio de flujo horizontal.
Un puente de soporte sostiene el árbol de levas Valvetronic y el eje excéntrico.
Las culatas están hechas de aluminio.
La culata del N62B48, debido a la mayor carga, está hecha de aleación de aluminio y silicio, y el diámetro de la cámara de combustión se ha adaptado al mayor diámetro del cilindro de la versión B48.
Los motores N62B36 y N36B44 tienen culatas diferentes. Se diferencian en el diámetro de la cámara de combustión y el diámetro de las válvulas de admisión.
Culatas en N62: 1 - Fila de culatas 1-4; 2 - Fila de culata 5-8; 3 - La barra guía superior de la cadena de transmisión con una boquilla de aceite; 4 - Orificio para electroválvula de admisión VANOS; 5 - Orificio para electroválvula de escape VANOS; 6 - Soporte tensor de cadena; 7 - Orificio para electroválvula de admisión VANOS; 8 - Orificio para electroválvula de escape VANOS; 9 - Presostato de aceite; 10 - Soporte tensor de cadena; 11 - La barra guía superior de la cadena de transmisión con una boquilla de aceite;
Junta de culata
La junta de la culata es un sello de goma de acero multicapa.
Las juntas de estanqueidad de las culatas de los motores N62B36 y N52B44 difieren en el diámetro de los orificios. Las juntas se pueden distinguir cuando están instaladas. Para ello, la junta del motor N62V44 tiene un orificio de 6 mm cerca del borde del lado del escape, en el N62B48 los mismos dos orificios se encuentran a la izquierda junto al número del motor.
pernos de culata
Los tornillos de culata del motor N62 son todos iguales: tornillos alargados M10x160. En caso de reparación, siempre deben ser reemplazados. La parte inferior del bloque de distribución está unida a la culata con tornillos M8x45.
Tapas de culata
Tapa de culata N62: 1-4 - Agujeros para bobinas de encendido de varilla; 5 - Válvula de control de presión; 6 - Agujero para el motor eléctrico Valvetronic; 7 - Orificio para el conector del sensor Valvetronic; 8 - Sensor de posición del árbol de levas;
Las tapas de las culatas están hechas de plástico. Los manguitos guía para bobinas de encendido de varilla (pos. 1-4) pasan a través de la tapa y se insertan en la culata.
Casquillos guía de plástico para bobinas de encendido de varilla que pasan por la tapa de la culata hasta las bujías:
1-2 - Sellos soldados;
Los bujes de plástico tienen sellos soldados. Si los sellos están endurecidos o dañados, se debe reemplazar todo el manguito.
Accionamiento de válvula
El accionamiento de válvulas de cada una de las dos filas de cilindros se amplía mediante componentes del sistema Valvetronic.
árboles de levas
Los árboles de levas están hechos de hierro fundido "blanqueado". Para reducir el peso, se hacen huecos. Los árboles de levas están equipados con masas de equilibrio para compensar los desequilibrios en el tren de válvulas.
1 - Ruedas de sensores de posición del árbol de levas; 2 - Parcela cojinete de empuje con canales de lubricación para los componentes del sistema VANOS;
Doble VANOS (sincronización variable de válvulas)
Los árboles de levas de admisión y escape del motor N62 están equipados con nuevas unidades VANOS de paletas continuamente variables.
El ajuste máximo de los árboles de levas es de 60 grados de cigüeñal en 300ms.
Los actuadores VANOS están marcados como Ein/Aus (admisión/escape) para que no se confundan durante la instalación.
Actuadores VANOS
Nodos VANOS para N62: 1 - Nodo VANOS del lado de escape; 2 - Perno de montaje VANOS; 3 - Muelle plano; 4 - Montaje VANOS del lado de aspiración; 5 — el asterisco de la cadena dentada;
El conjunto VANOS del árbol de levas de escape para los cilindros 1-4 se proporciona con un soporte de accionamiento de bomba de vacío.
Electroválvulas VANOS
Las electroválvulas del sistema VANOS tienen el mismo diseño que aquéllas. Solo el motor N62 tiene una junta tórica.
Cómo funciona VANOS
Proceso de ajuste
Usando el ejemplo del conjunto VANOS del árbol de levas de escape, el siguiente gráfico muestra el proceso de ajuste con la dirección de la presión de aceite. La dirección de la presión del aceite se muestra con flechas rojas. El drenaje (el área donde no hay presión) se indica con una flecha azul punteada.
1 - Vista del nodo VANOS desde arriba; 2 - Vista lateral del nodo VANOS; 3 - Orificio del sistema hidráulico en el árbol de levas, canal de presión B; 4 - E / válvula magnética; 5 - Motor bomba de aceite; 6 - Aceite de motor de la bomba de aceite; 7 - Aceite de motor de la bomba de aceite; 8 - Canal de presión A; 9 - Canal de presión B; 10 - Drene en el tanque en la culata;
El aceite drena a través de la válvula solenoide hacia el depósito. El depósito es el canal de lubricación ubicado en la culata.
cuando se ajusta a direccion contraria los interruptores de la válvula solenoide y otros orificios y canales en el árbol de levas y en la unidad VANOS abiertos. En la siguiente figura, la flecha roja muestra la dirección de la presión. El drenaje de aceite se indica con una flecha azul punteada.
Esquema de ajuste del VANOS del lado de escape en sentido contrario: 1 - Vista de la unidad VANOS desde arriba; 2 - Vista lateral del nodo VANOS; 3 - Orificio del sistema hidráulico en el árbol de levas; 4 - E / válvula magnética; 5 - Motor bomba de aceite; 6 - Drenaje de aceite de motor en la culata; 7 - Presión de aceite de la bomba de aceite;
Si consideramos el proceso de ajuste solo dentro del nodo de ajuste, entonces se ve así:
1 - Carcasa con corona dentada; 2 - Panel frontal; 3 - Muelle de torsión; 4 - Retenedor de resorte; 5 - Tapa del pestillo; 6 - Retenedor; 7 - Rotor; 8 - Panel trasero; 9 - Hoja; 10 - Primavera; 11 - Canal de presión A; 12 - Canal de presión B;
El rotor (7) está atornillado al árbol de levas. La cadena de transmisión conecta el cigüeñal a la carcasa (1) del conjunto VANOS. El rotor (7) tiene resortes (10) que presionan las palas (9) contra el cuerpo. El rotor (7) tiene un rebaje en el que, en ausencia de presión, entra el retén (6). Cuando la válvula solenoide suministra aceite presurizado al conjunto VANOS, el pestillo (6) se libera y el conjunto VANOS se desbloquea para su ajuste. La presión del aceite se transfiere a la paleta (9) en el canal A (11) y, por lo tanto, cambia la posición del rotor (7). Dado que el rotor está conectado al árbol de levas, la sincronización de la válvula cambia.
Si se conmuta la electroválvula VANOS, el rotor (7) vuelve a la posición posición inicial. La acción del resorte de torsión (3) está dirigida contra el momento del árbol de levas.
Para garantizar una lubricación confiable del conjunto VANOS, cada árbol de levas tiene dos juntas tóricas en el extremo. Es necesario prestar atención a su posición impecable.
Diagrama de sincronización de válvulas
Los procesos de ajuste de posición de los árboles de levas de admisión y escape descritos anteriormente permiten elaborar el siguiente diagrama de distribución de válvulas:
Se han desarrollado nuevas herramientas para trabajos de desmontaje/instalación en el actuador de la válvula y para ajustar la sincronización de la válvula del motor N62.
Valvetrónica
Descripción de la operación
Valvetronic combina el sistema VANOS y el control de elevación de válvulas. En esta combinación, el sistema controla tanto el inicio de la apertura y el cierre de las válvulas de admisión, como el curso de su apertura.
La cantidad de entrada de aire se controla con el acelerador abierto cambiando la carrera de las válvulas.
Esto le permite establecer el llenado óptimo de los cilindros y conduce a una reducción en el consumo de combustible.
Valvetronic se basa en el sistema ya conocido del motor N42, que se ha adaptado a la geometría del motor N62.
En el motor N62, cada culata tiene una unidad Valvetronic.
El conjunto Valvetronic consta de un puente de apoyo con un eje excéntrico, palancas intermedias con resortes de retención, taqués y un árbol de levas de admisión.
Además, el sistema Valvetronic incluye los siguientes componentes:
- un motor eléctrico Valvetronic para cada culata;
- unidad de control Valvetronic;
- un sensor de eje excéntrico para cada culata;
Fila de culata 1-4 en la unidad N62: 1 - Eje excéntrico; 2 - Soporte para el motor eléctrico Valvetronic; 3 - Puente de soporte; cuatro - Sistema de lubricación accionamiento de válvula; 5 - Barra guía superior de la cadena de transmisión; 6 - Presostato de aceite; 7 - Soporte tensor de cadena; 8 - Árbol de levas de escape; 9 - Casquillo para bujías; 10 + 11 - Sensores de posición de rueda árboles de levas;
Componentes del sistema de control de carrera de válvula
Motor de ajuste del eje excéntrico
La carrera de la válvula está controlada por dos motores eléctricos, que son activados por una unidad de control separada con comandos del sistema DME.
Hacen girar los ejes excéntricos a través de un tornillo sinfín, uno por culata. La guía para ellos es el puente de referencia (Cam-Carrier).
Ambos motores eléctricos Valvetronic están ubicados con el lado de la toma de fuerza hacia adentro.
1 - Tapa de culata, fila 1-4; 2 - Motor eléctrico Valvetronic para ajuste del eje excéntrico;
Sensor de eje excéntrico
Los sensores del eje excéntrico están instalados en ambas culatas sobre las ruedas magnéticas de los ejes excéntricos. Informan a la unidad de control Valvetronic de la posición exacta de los ejes excéntricos.
Rueda magnética (11) sobre eje excéntrico (5)
Las ruedas (11) de los ejes excéntricos (5) contienen potentes imanes. Permiten determinar la posición exacta de los ejes excéntricos (5) mediante sensores especiales. Las ruedas magnéticas se fijan a los ejes excéntricos con pernos de acero inoxidable no ferromagnético. Bajo ninguna circunstancia se deben utilizar pernos ferromagnéticos para este propósito, de lo contrario los sensores del eje excéntrico darán valores incorrectos.
La red de soporte (Cam-Carrier) sirve como guía para el árbol de levas de admisión y el eje excéntrico. Además, sirve de soporte para el motor de ajuste de carrera de válvulas. El puente de soporte se adapta a la culata y no se puede reemplazar por separado.
En el motor N62, los taqués de los rodillos son de chapa.
La carrera de las válvulas de admisión se puede ajustar de 0,3 mm a 9,85 mm.
El mecanismo Valvetronic funciona según el mismo principio que el motor N42.
En fábrica, las culatas se ensamblan con gran precisión, lo que garantiza una dosificación de aire estrictamente uniforme.
Las piezas impulsoras de la válvula de admisión se combinan cuidadosamente entre sí.
Por lo tanto, el alma del cojinete y los cojinetes inferiores del eje excéntrico y el árbol de levas de admisión se mecanizan con una tolerancia estrecha cuando ya están instalados en la culata.
Si la red de soporte o los soportes inferiores están dañados, se reemplazan solo junto con la culata.
Diagrama de ajuste de Valvetronic
El gráfico muestra las posibilidades de ajuste del VANOS y el recorrido de la válvula.
Una característica de Valvetronic es que al cambiar el tiempo de cierre y la carrera de las válvulas, la masa de aire de admisión se puede configurar libremente.
transmisión por cadena
Transmisión por cadena del motor N62: 1 - Ruedas de los sensores de posición del árbol de levas, varios cilindros 1-4; 2 - Barra tensora, número de cilindros 5-8; 3 - Tensor de cadena, varios cilindros 5-8; 4 - Sensores de posición de rueda árboles de levas, varios cilindros 5-8; 5 - La barra de guía superior de la cadena de transmisión con una boquilla de aceite incorporada; 6 - Tablón del amortiguador de cadena; 7 - Rueda dentada de mando de la bomba de aceite; 8 - Tapa inferior de la cadena de transmisión; 9 — Tensor de tiras, varios cilindros 1-4; 10 - Electroválvula, lado admisión VANOS; 11 - Electroválvula, lado escape VANOS; 12 - La cubierta superior cadena de transmisión; 13 - Tensor de cadena, varios cilindros 1-4; 14 - VANOS del lado de liberación; 15 - La barra guía superior de la cadena de transmisión con una boquilla de aceite incorporada; 16 - lado de admisión VANOS;
Los árboles de levas de ambas filas de cilindros son accionados por una cadena dentada.
La bomba de aceite es accionada por una cadena de rodillos separada.
cadena de dientes
Cadena de distribución BMW N62: 1 - Dientes
Los árboles de levas son accionados desde el cigüeñal por cadenas dentadas nuevas y libres de mantenimiento. Hay ruedas dentadas correspondientes en el cigüeñal y en las unidades VANOS.
El uso de nuevas cadenas dentadas mejora los parámetros de rotación de la cadena de transmisión en los piñones y, por lo tanto, reduce el nivel de ruido.
piñón del cigüeñal
1 - Corona dentada para la cadena de rodillos del accionamiento de la bomba de aceite; 2 - Corona dentada para la cadena de engranajes del accionamiento del árbol de levas; 3 - Rueda dentada del cigüeñal;
La rueda dentada del cigüeñal (3) tiene tres engranajes: dos engranajes (2) para la cadena de transmisión del árbol de levas y un engranaje (1) para la cadena de rodillos de la bomba de aceite.
Esta rueda dentada también se instalará en la versión de 12 cilindros del motor en el futuro. Al montar, preste atención a la dirección de instalación y las marcas correspondientes en el lado frontal (V8 Frontal/V12 Frontal).
En el motor V-12, la rueda dentada está instalada en el lado opuesto: la corona dentada de la parte posterior de la bomba de aceite.
Sistema de refrigeración
Circuito de refrigerante
Circuito de refrigerante del motor N62: 1 - Culata, fila 5-8; 2 - Tubería de suministro de calefacción (secciones derecha e izquierda del intercambiador de calor); 3 - Válvulas de calefacción con electrobomba de agua; 4 - Junta de estanqueidad de la culata; 5 - Tubería de suministro de calefacción; 6 - Tubería de ventilación de la culata; 7 - Orificios del sistema de ventilación del cárter del motor; 8 - Oleoductos de la caja de cambios; 9 - Transmisión automática del intercambiador de calor líquido-aceite; 10 - Termostato del intercambiador de calor de la caja de cambios; 11 - Carcasa del generador; 12 - Radiador; 13 - Sección de la baja temperatura del radiador; 14 - Sensor térmico; 15 - Bomba de refrigerante; 16 - Eliminación de líquido del radiador; 17 - Tubería de ventilación del radiador; 18 - Tanque de expansión; 19 - Termostato; 20 - Culata, fila 1-4; 21 - Calefacción del coche; 22 - Sección alta temperatura radiador;
Se encontró una solución de sistema de enfriamiento óptima, gracias a la cual el motor se calienta en el menor tiempo posible durante un arranque en frío y al mismo tiempo se enfría bien y de manera uniforme durante el funcionamiento.
El refrigerante lava las culatas de los cilindros en dirección transversal (anteriormente, en dirección longitudinal). Esto asegura una distribución más uniforme de la energía térmica en todos los cilindros.
Se ha mejorado la ventilación del sistema de refrigeración. Se realiza a través de los conductos de ventilación en las culatas y en el radiador (ver vista general del circuito de refrigeración).
El aire del sistema de refrigeración se recoge en el depósito de expansión.
Gracias al uso de canales de ventilación, el sistema no se puede bombear al reemplazar el refrigerante.
Circulación de líquido refrigerante en el bloque de cilindros N62: 1 - Suministro de líquido desde la bomba a través del tubo de suministro a la parte trasera del motor; 2 - Refrigerante desde las paredes del cilindro hasta el termostato; 3 - Tubo de conexión a la bomba de agua / termostato;
El refrigerante suministrado por la bomba ingresa a través de la tubería de suministro (1), ubicada en el espacio entre las filas de cilindros, hasta el extremo posterior del bloque de cilindros. Este espacio está provisto de una cubierta de fundición de aluminio.
Desde allí, el refrigerante fluye hacia las paredes exteriores de los cilindros y luego hacia las culatas (flechas azules).
Desde la culata, el fluido fluye hacia el espacio entre las filas de cilindros (flechas rojas) y a través de la tubería (3) hacia el termostato.
Si el fluido aún está frío, fluye desde el termostato directamente a través de la bomba de regreso al bloque de cilindros (pequeño circuito cerrado).
Si el motor se ha calentado a la temperatura de funcionamiento (85°C -110°C), el termostato cierra el circuito pequeño de refrigerante y abre el circuito grande con el radiador de por medio.
bomba de refrigerante
Bomba de líquido refrigerante para el motor N62: 1 - Termostato programable (salida de líquido del radiador); 2 - Conector del elemento calefactor del termostato programable; 3 - Cámara de mezcla del termostato (en la bomba de refrigerante); 4 - Sensor de temperatura (a la salida del motor); 5 - Suministro de fluido al radiador; 6 - Tubería de retorno del intercambiador de calor de la caja de cambios; 7 - Cámara de fugas (cámara de evaporación); 8 - Tubería de suministro al generador; 9 - Bomba de refrigerante; 10 - Racor, deposito de expansion;
La bomba de refrigerante está integrada con la caja del termostato y unida a la cubierta inferior de la cadena de distribución.
Termostato programable
Un termostato programable le permite controlar con precisión el grado de refrigeración del motor en función de sus modos de funcionamiento. Gracias a esto, el consumo de combustible se reduce en un 1-2%.
Módulo de refrigeración
Módulo de refrigeración en N62: 1 - radiador de refrigerante; 2 - Tanque de expansión; 3 - Bomba de agua; 4 - Tubo de derivación del intercambiador de calor aire-aceite del motor; 5 - Caja de engranajes del intercambiador de calor líquido-aceite;
El módulo de refrigeración contiene los siguientes componentes principales del sistema de refrigeración:
- radiador de refrigerante;
- condensador de aire acondicionado;
- caja de cambios del intercambiador de calor líquido-aceite con unidad de ajuste;
- enfriador de líquido para sistemas hidráulicos;
- enfriador de aceite de motor;
- soplando ventilador eléctrico;
- carcasa de ventilador con acoplamiento viscoso;
Todas las tuberías están conectadas por acoplamientos rápidos ya conocidos.
radiador de refrigerante
El radiador está hecho de aluminio. El deflector lo divide en dos secciones conectadas en serie: una sección de alta temperatura y una sección de baja temperatura.
El refrigerante ingresa primero a la sección de alta temperatura donde se enfría y luego regresa al motor.
Parte del refrigerante después de la sección de alta temperatura ingresa a través del orificio en el deflector del radiador a la sección de baja temperatura y se enfría aún más allí.
Desde la sección de baja temperatura, el refrigerante ingresa al intercambiador de calor líquido-aceite (si su termostato está abierto).
Depósito de expansión de refrigerante
El depósito de expansión de refrigerante se extrae del módulo de refrigeración y se coloca en el compartimento del motor junto al paso de rueda derecho.
Caja de cambios del intercambiador de calor líquido-aceite
El intercambiador de calor de aceite a líquido de la caja de cambios, por un lado, controla el calentamiento rápido del aceite en la caja de cambios, después de lo cual asegura un enfriamiento suficiente del aceite de la caja de cambios.
Cuando el motor está frío, el termostato (10) enciende el intercambiador de calor de aceite a líquido de la caja de cambios en un circuito cerrado corto del motor. Gracias a esto, el aceite de la caja de cambios se calienta en el menor tiempo posible.
El termostato cambia el intercambiador de calor de aceite a líquido de la transmisión al circuito de baja temperatura del enfriador de refrigerante cuando la temperatura en su drenaje alcanza los 82 °C. Esto enfría el aceite en la caja de cambios.
ventilador eléctrico
El ventilador eléctrico está integrado en el módulo de refrigeración y crea presión hacia el radiador.
DME regula suavemente la frecuencia de su rotación.
Abanico viscoso
El ventilador viscoso es impulsado por una bomba de refrigerante. En comparación con el motor E38M62, el embrague y el impulsor del ventilador se han optimizado en términos de ruido y rendimiento.
El ventilador viscoso se activa como última etapa de enfriamiento a partir de una temperatura del aire de 92 °C.
Bloque cilíndrico
sumidero de aceite
1 - La parte superior del cárter de aceite; 2 - Bomba de aceite; 3 - Sensor de condición de aceite; 4 - La parte inferior del cárter de aceite; 5 - Elemento filtrante; 6 - Tapón de vaciado de aceite;
El cárter de aceite consta de dos partes.
La parte superior del cárter de aceite es de aluminio fundido a presión. Su unión con el cárter está sellada con una junta de chapa de acero engomado.
Adosado a la parte superior del cárter de aceite se encuentra su parte inferior, que está formada por una doble chapa metálica. Su unión con la parte superior está sellada con una junta de chapa de acero engomado.
La parte superior del cárter de aceite tiene un orificio redondo para el elemento del filtro de aceite.
Se utiliza una junta tórica para sellar su conexión a la bomba de aceite.
caja del cigüeñal
1 - El espacio entre las filas de cilindros (área de recolección de refrigerante);
El cárter de plataforma abierta de una sola pieza está hecho completamente de aluminosilicato. Las camisas de los cilindros se endurecen con una tecnología especial.
Debido a los diferentes diámetros de los cilindros (∅ 84 mm/92 mm/93 mm), los números de pieza difieren para las versiones de motor de 3,5, 4,4 y 4,8 l.
Cigüeñal
Cigüeñal del motor N62: 1 - rueda dentada del cigüeñal; 2-4 - Secciones huecas del cigüeñal;
El cigüeñal está hecho de hierro fundido gris templado por inducción. Para reducir el peso en el área de los cojinetes 2, 3, 4, el cigüeñal está hecho hueco.
Tiene cinco pilares. El quinto soporte también es un cojinete de empuje.
Un cojinete que consta de un par de semianillos se utiliza como cojinete de empuje en el lado del cigüeñal de la caja de cambios.
El ancho del cigüeñal se ha adaptado a la biela rediseñada y se ha reducido de 42 mm (N62B44) a 36 mm (N62B48). Para aumentar el desplazamiento, el recorrido de los muñones del cigüeñal aumentó de 82,7 mm a 88,3 mm.
Pistón
El pistón es de fundición, de peso optimizado, con un recorte en el faldón hasta la zona de los segmentos del pistón y con “bolsillos” en el fondo del pistón.
Los pistones están hechos de aleación de aluminio de alta resistencia al calor y tienen tres anillos de pistón:
- ranura para anillo de pistón= anillo plano
- Ranura del segmento del pistón = asiento cónico del rascador
- Ranura del anillo del pistón = anillo raspador de aceite de tres piezas
biela
La biela de acero forjado está hecha con un freno.
La unión oblicua (en un ángulo de 30 grados) con la biela hizo posible que la cámara del cigüeñal fuera muy compacta.
Los pistones se enfrían mediante chorros de aceite en el cárter del lado de salida de la cabeza del pistón.
Los pistones de los motores B36 y B44 difieren en fabricante y diámetro.
En el caso del procesamiento de espejos de cilindros, hay disponibles pistones de dos tamaños de reparación.
Las bielas en el N62B44 son asimétricas, montadas en el N62B48 son simétricas. La disposición simétrica de las bielas permitió una distribución más uniforme de la fuerza y, en consecuencia, fue posible reducir el ancho de la biela de 21 mm (N62B44) a 18 mm (N62B48).
Volante
Flywheel - composición tipográfica de hoja. En este caso, la corona dentada y la rueda incremental (para determinar la velocidad del motor y la posición del cigüeñal) se remachan directamente al disco conducido.
El diámetro del volante es de 320 mm.
Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones de torsión tiene un diseño axialmente no rígido.
Montaje del motor
El motor BMW H62 está suspendido sobre dos cojines de montaje hidráulicos, que están ubicados en la viga del eje delantero. El diseño y el principio de funcionamiento corresponden al motor M62 instalado.
Sistema de lubricación
Circuito de aceite
Cárter de bloque N62 con boquillas de aceite: 1 - Boquilla de aceite de la transmisión por cadena para varios cilindros 5-8; 2 - Boquillas de aceite para enfriar los fondos de los pistones;
El aceite de motor filtrado es suministrado por una bomba de aceite a los puntos de lubricación y enfriamiento en el bloque de cilindros y la culata.
En el cárter y en la culata, se suministra aceite a las siguientes partes.
caja del cigüeñal:
- cojinetes del cigüeñal
- boquillas de aceite para enfriar las coronas de los pistones
- Boquilla de aceite de transmisión por cadena para bancada de cilindros 5-8
- Correa tensora de cadena para bancada de cilindros 1-4
Cabeza de cilindro:
- Tensor de cadena
- Riel guía de cadena en la culata
- empujadores hidráulicos (elementos del sistema de compensación
juego de válvulas) - Fuente de alimentación VANOS
- cojinetes del árbol de levas
- inyectores de aceite del tren de valvulas
En el N62B48, más corto inyectores de combustible. Se han adaptado a la carrera más larga y no deben confundirse con los inyectores N62B44.
Válvulas de retención de aceite
Válvulas de retención de aceite en la culata N62:1 - Válvula de retención de aceite para la unidad VANOS del lado de admisión; 2 - Válvula de retención de aceite del conjunto VANOS en el lado de escape; 3 - Válvula de retención de aceite para lubricación de la culata;
Tres válvulas de retención de aceite están atornilladas en cada culata desde el exterior. Evitan que el aceite del motor se drene de la culata y de las unidades VANOS.
Debido a que las válvulas de retención son accesibles desde el exterior, al reemplazarlas no es necesario quitar la culata.
Todas las válvulas de retención de aceite tienen el mismo diseño, por lo que no se pueden confundir.
Palanca de presión del aceite
El interruptor de presión de aceite está ubicado en el costado de la culata (bancos 1-4).
Bomba de aceite
Bomba de aceite de motor N62: 1 - Árbol de transmisión; 2 - Fijación roscada; 3 - Filtro de aceite; 4 - válvula de sobrepresión; 5 - Válvula de control; 6 - Presión de aceite de la bomba al motor; 7 - Tubería de control de presión de aceite desde el motor hasta la válvula de control;
La bomba de aceite es de dos etapas con dos pares de engranajes conectados en paralelo, que está montada en las tapas de los cojinetes del cigüeñal en ángulo. Su accionamiento se realiza desde el cigüeñal mediante una cadena de rodillos.
Filtro de aceite
El filtro de aceite está ubicado debajo del motor cerca del cárter de aceite.
Soporte debajo elemento reemplazable El filtro de aceite está integrado en la tapa trasera de la bomba de aceite.
La tapa del filtro de aceite se atornilla a través del orificio del cárter de aceite en la tapa trasera de la bomba de aceite. Un tapón de drenaje de aceite está integrado en la tapa del filtro de aceite para vaciar el elemento del filtro antes de desenroscar la tapa.
En la base del elemento filtrante hay válvula de seguridad. Cuando el elemento del filtro está obstruido, esta válvula dirige el aceite del motor, sin pasar por el filtro, a los puntos de lubricación del motor.
Refrigeración de aceite
Se instala un enfriador de aceite en automóviles con una versión para países cálidos. El enfriador de aceite está ubicado frente al intercambiador de calor del refrigerante del motor, arriba del condensador en el módulo de enfriamiento.
El aceite del motor fluye desde la bomba a través de un canal en el cárter hasta un tubo en el soporte del generador. Hay un termostato de aceite en el soporte del alternador. Un elemento en el termostato de aceite mantiene abierto el enfriador de aceite en todo momento a una temperatura del aceite en el rango de 100-130°C.
Una parte del aceite siempre (incluso cuando el termostato está completamente abierto) pasa y entra al motor sin enfriar. Esta medida asegura que se suministre aceite incluso si falla el enfriador de aceite.
En vehículos sin refrigeración de aceite, se instala otro soporte de alternador sin tubos de termostato de aceite.
El N62B48 está equipado con un sumidero de aceite modificado. La sección inferior del cárter de aceite se ha rebajado 16 mm, lo que minimiza la pérdida de potencia que se produce en el cárter como resultado del bombeo. El cárter de aceite del B48 estaba hecho de aluminio fundido y la sección inferior del cárter de aceite estaba hecha de chapa de acero de 2 mm de espesor, por lo que es menos susceptible a la tensión mecánica en comparación con el B44.
Sistema de gestión del motor ME9.2
El sistema de gestión del motor N62 - ME9.2 se basa en el sistema de gestión del motor N42, pero sus funciones se han ampliado.
La unidad de control DME (Digital Engine Electronics) se encuentra junto con la unidad de control Valvetronic en la caja electrónica.
El DME controla el ventilador de enfriamiento de la caja electrónica.
El conector de la ECU tiene un diseño modular y consta de 5 módulos con 134 pines.
Todas las variantes del motor N62 usan el mismo bloque ME 9.2, que está programado para usarse con una variante específica.
Unidad de control ME 9.2 combinada con desarrollo propio BMW, Unidad de control Valvetronic. Ambas unidades asumen las funciones de control del motor N62.
En este caso, la tarea de la unidad de control Valvetronic es controlar la carrera de las válvulas de admisión.
Descripción de la operación
No hay conexión directa con el enchufe de diagnóstico OBD. El DME está conectado a través del bus PT-CAN a la puerta de enlace central ZGM. El enchufe OBD está conectado al ZGM.
El DME activa la bomba de combustible a través del ZGM e ISIS (Sistema de seguridad inteligente) y a través de la ECU del airbag en el SBSR (satélite derecho del pilar B).
Esto permite desconectar la bomba de combustible aún más rápidamente en caso de accidente.
El relé del compresor de A/C no está activado. El compresor de aire acondicionado sin embrague ahora está activado por la unidad de control de aire acondicionado.
Las señales DME necesarias para controlar el compresor se transmiten a la unidad de control de A/C a través del PT-CAN a través del ZGM.
FGR (control de crucero) está integrado en el DME.
Con motores N62, se instalan un total de cuatro sondas lambda.
Delante de ambos catalizadores primarios hay una sonda lambda de banda ancha para ajustar la composición de la mezcla de combustible y aire.
Detrás del catalizador principal para cada banco de cilindros hay una sonda para monitorear el desempeño del catalizador.
Con la ayuda de un sistema de monitoreo de este tipo, en el caso de una concentración inaceptablemente alta de sustancias nocivas en los gases de escape, la luz de advertencia MIL (indicador de mal funcionamiento) se activa y se almacena un código de falla en la memoria.
Ajuste de la composición de la mezcla con sondas lambda
Sonda lambda de banda ancha
El motor N62 está equipado con una nueva sonda lambda de banda ancha (sonda del convertidor catalítico primario).
El elemento calefactor incorporado proporciona rápidamente la temperatura de funcionamiento requerida de al menos 750 °C.
Diseño y función
1 - Gases de escape; 2 - Célula de bombeo; 3 - Electrodo de platino de la celda de referencia; 4 - Electrodos del elemento calefactor; 5 - Elemento calefactor; 6 - Entrehierro de referencia; 7 - Capa de cerámica de circonio; 8 - Distancia de medición; 9 - celda de referencia; 10 - Electrodos de platino de la celda de referencia; 11 - Electrodos de platino de la celda de bombeo (celda de medición); 12 - Electrodos de platino de la celda de bombeo;
Gracias a la combinación en el elemento sensor de la celda de referencia (9) para λ=1 y la celda de bombeo (2) que transporta iones de oxígeno, sonda lambda de banda ancha es capaz de medir no solo en λ=1, sino también en los rangos de ricos y mezcla magra(λ=0,7 λ=aire).
Las celdas de bombeo (2) y de soporte (9) están hechas de dióxido de zirconio y recubiertas con dos electrodos porosos de platino. Están ubicados de tal manera que entre ellos hay un espacio de medición (8) con una altura de 10 - 50 μm. El puerto de admisión conecta este espacio de medición con los gases de escape circundantes. El voltaje en la celda de bombeo es regulado por el circuito electrónico DME de tal manera que la composición del gas en el espacio de medición tiene constantemente λ=1.
Con una composición de gas de escape pobre, la celda de bombeo bombea oxígeno desde el espacio de medición hacia el exterior, mientras que con una composición de gas de escape enriquecida, la dirección del flujo se invierte y el oxígeno ingresa al gas de escape en el espacio de medición. La corriente de la bomba es proporcional a la concentración de oxígeno oa la demanda del mismo.
El DME convierte el consumo de corriente de la celda de transferencia en una señal de composición del gas de escape.
Para funcionar, la sonda necesita aire ambiente como referencia en el interior de la sonda. El aire atmosférico entra por el conector y luego por el cable al interior de la sonda. Por lo tanto, el conector debe protegerse de la contaminación (con cera, conservantes, etc.).
Señales
El sistema de calefacción de la sonda lambda se alimenta de la red de a bordo (13 V). El sistema se enciende y se apaga mediante una señal masiva de la unidad de control. La ciclicidad se establece a través del campo de características.
La señal de la sonda lambda a un valor lambda de 1 tiene un voltaje de 1,5 V. A un valor lambda infinito (aire limpio), el voltaje es de aproximadamente 4,3 V.
La sonda lambda tiene una masa imaginaria de 2,5 V.
La celda de referencia de la sonda lambda en estado estático tiene una tensión de aprox. 450 mV.
Nivel/condición del aceite
Provisiones generales
Sensor de estado del aceite en la parte inferior del cárter de aceite desmontado:
1 - Unidad de sensor electrónico; 2 - Vivienda; 3 - La parte inferior del cárter de aceite;
Para medir con precisión el nivel, la temperatura y el estado del aceite en el cárter de aceite del motor, se instala un sensor de estado del aceite.
Medir el nivel de aceite evita que baje y dañe el motor.
El seguimiento del estado del aceite le permite determinar con precisión cuándo es necesario reemplazarlo.
Principio de funcionamiento
1 - Vivienda; 2 - Tubo metálico exterior; 3 - Tubo metálico interior; 4 - Aceite de motor; 5 - Sensor de nivel de aceite; 6 - Sensor de condición de aceite; 7 - Unidad de sensor electrónico; 8 - Cárter de aceite; 9 - Sensor térmico;
El sensor consta de dos condensadores cilíndricos colocados uno encima del otro. El condensador inferior y más pequeño (6) controla el estado del aceite.
Los electrodos del capacitor son tubos metálicos (2 + 3) insertados uno dentro del otro. Entre los electrodos hay un dieléctrico - aceite de motor (4).
Las propiedades eléctricas del aceite de motor cambian a medida que los aditivos se desgastan y reducen.
Estos cambios (en el dieléctrico) conducen a un cambio en la capacitancia del capacitor (sensor de condición del aceite).
La señal del sensor digital se transmite al DME como información sobre el estado del aceite del motor. El DME utiliza este valor del sensor para calcular la próxima fecha de cambio de aceite.
El nivel de aceite del motor se mide en la parte superior del sensor (5). Esta parte se encuentra en el cárter de aceite en el nivel de aceite. Cuando el nivel de aceite (dieléctrico) cae, la capacitancia del capacitor cambia en consecuencia. La electrónica del sensor convierte el valor de la capacitancia en una señal digital que se envía al sistema DME.
Para medir la temperatura del aceite, se instala un sensor de temperatura de platino (9) en el talón del sensor de condición del aceite.
El nivel de aceite, la temperatura y la condición se miden continuamente siempre que haya voltaje en el pin 87.
Posibles averías/consecuencias
El circuito electrónico del sensor de estado del aceite tiene una función de autodiagnóstico. En caso de falla en el OEZS, el sistema DME recibe el mensaje correspondiente.
Sistema de admisión de geometría variable
El sistema de admisión se ajusta utilizando la unidad de accionamiento. Un motor eléctrico de 12 V sirve como unidad de accionamiento corriente continua con tornillo sinfín y potenciómetro para confirmar la posición del sistema de admisión.
Posibles averías/consecuencias
Si la unidad de accionamiento falla, el sistema se detiene en la posición actual. El conductor puede notar esto por una pérdida de potencia o una disminución en la suavidad.
Valvetrónica
Equipo eléctrico y operación del actuador de válvula con ajuste suave de carrera
El equipo eléctrico del actuador de válvula con ajuste suave de carrera consta de los siguientes componentes:
- unidad de control valvultronic
- unidad de control DME
- Relé principal DME
- Relé de descarga Valvetronic
- dos motores eléctricos para el ajuste de ejes excéntricos
- dos sensores de posición del eje excéntrico
- dos ruedas magnéticas sobre ejes excéntricos
DME - Sistema DME; K1 - Relé principal del sistema DME; K2 - Relé de descarga; M1 - Motor eléctrico para ajustar el eje excéntrico, varios cilindros 1-4; M2 - Motor eléctrico para ajustar el eje excéntrico, varios cilindros 5-8; VSG - ECU Valvetronic; S1 - Sensor del eje excéntrico, bancada de cilindros 1-4; S2 - Sensor del eje excéntrico, bancada de cilindros 5-8;
Descripción de la operación
Cuando se enciende el terminal 15, se enciende el relé principal del sistema DME y, además del DME, suministra tensión a la red de a bordo a la unidad de control Valvetronic.
en la computadora circuito electrónico opera a 5v
El circuito electrónico realiza una comprobación previa al arranque. Con un cierto retraso (100 ms), el circuito electrónico activa el relé de descarga, proporcionando así un circuito de carga para los servomotores.
A partir de ahora, la comunicación entre la unidad de control DME y la unidad de control Valvetronic se realiza a través del bus LoCAN. El DME determina con qué carrera de válvula (dependiendo de la carga establecida por el conductor) debe proceder el proceso de intercambio de gases.
La unidad de control Valvetronic envía un comando al sistema DME, activando los servomotores con una señal de 16 kHz hasta que el valor real del sensor de posición del eje excéntrico se corresponda con el valor especificado.
A través de LoCAN, la unidad de control Valvetronic informa a la unidad de control DME de la posición del eje excéntrico.
Ajuste de ralentí
El control de la velocidad del cigüeñal y, por lo tanto, el control de la velocidad de ralentí se lleva a cabo mediante el sistema Valvetronic.
Al reducir la carrera de la válvula en ralentí, se suministra al motor la cantidad correspondiente de aire.
Con la introducción del sistema Valvetronic, fue necesario adaptar el sistema de control de ralentí. Durante el arranque y el ralentí a temperaturas del motor que oscilan entre -10 °C y 60 °C, la válvula de mariposa controla el flujo de aire.
Cuando el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento, 60 segundos después de arrancar, cambia al modo sin usar el acelerador. Pero a temperaturas por debajo de -10 ° C, el arranque se produce con el acelerador completamente abierto, ya que esto tiene un efecto positivo en los parámetros de arranque.
Si el control de la velocidad de ralentí falla, en primer lugar, debe verificar si hay fugas en el motor, ya que la fuga de aire resultante afecta inmediatamente la velocidad de ralentí. Esto se nota, por ejemplo, incluso en ausencia de una varilla de nivel de aceite.
Sistema de potencia del motor
Sistema de preparación de mezclas
Se ha modificado el sistema de preparación de mezcla del motor E38M62 para adaptarlo al motor E65N62, se han modificado los siguientes componentes.
La presión en el sistema de suministro es de 3,5 bar.
boquillas
Los inyectores estaban ubicados más cerca de las válvulas de admisión. Esto aumentó el ángulo del chorro de combustible inyectado.
Debido a la mayor atomización del combustible, esto conduce a una formación óptima de la mezcla y, por lo tanto, a una reducción en el consumo de combustible y las emisiones.
Las líneas de distribución se han optimizado para lograr una distribución más uniforme del combustible con el fin de lograr una suavidad óptima del motor a bajas velocidades.
Control de presión de combustible
Regulador de presión incorporado filtro de combustible. Se reemplazan como un conjunto. El regulador de presión tiene una sola línea de retorno: entre este y el tanque de combustible.
El regulador de presión de combustible se alimenta con presión de aire exterior. Para evitar fugas de combustible al medio ambiente en caso de fuga en el regulador de presión, el sistema de admisión está conectado al regulador de presión mediante una manguera. El extremo de la manguera está ubicado en el tubo de admisión detrás del medidor de masa de aire.
Bomba de combustible (EKP)
La bomba de combustible es una bomba de dos etapas con engranajes internos.
La primera etapa es la etapa de impulso. Alimenta el segundo par de engranajes (etapa de combustible) con combustible que no contiene burbujas de aire. Ambas etapas son impulsadas por un motor eléctrico común.
La bomba de combustible, como la E38 en la M62, está ubicada en el soporte del tanque de combustible.
Ajuste de la bomba de combustible eléctrica
El suministro de combustible se regula en función de las necesidades del motor.
Ajustar la bomba de combustible eléctrica y cortar el suministro de combustible en caso de colisión es prerrogativa de ISIS (Integrated Security Intelligence).
La información sobre la cantidad de combustible requerida se transmite desde el DME a través del bus PT-CAN y byteflight al satélite en el pilar B derecho (SBSR).
El sistema de ajuste ECR está integrado en el SBSR (satélite en el pilar A derecho).
El SBSR controla la bomba de combustible eléctrica con una señal PWM dependiendo de la cantidad de combustible que necesite el motor.
En SBSR, el consumo actual de la bomba de combustible eléctrica determina la velocidad actual de la bomba, de la cual se deriva la cantidad de combustible bombeado.
Luego, después de la corrección, dependiendo de la velocidad de la bomba (voltaje de la señal de control PWM), la salida de la bomba requerida se establece de acuerdo con la curva característica codificada en SBSR.
Posibles averías/consecuencias
Cuando desaparecen las señales de solicitud de cantidad de combustible del DME y la señal de velocidad de la bomba eléctrica de combustible al SBSR, la bomba de combustible funciona con el terminal 15 encendido a su máxima capacidad.
Incluso si fallan las señales de control, esto garantiza un suministro de combustible ininterrumpido.
Sistema de tanque de combustible
El depósito de combustible tiene un diseño similar al de la serie E38. Está hecho de plástico y está montado sobre el eje trasero por razones de seguridad.
La capacidad del depósito es de 88 litros para motores de encendido por chispa y de 85 litros para motores diésel.
El volumen de reserva es para vehículos con motor N62 = 10 litros y con motor N73 = 12 litros.
Por motivos de seguridad y medioambientales, el sistema del depósito de combustible tiene una estructura muy compleja. El tanque consta de 2 mitades, lo que se debe al lugar de su instalación. Una bomba de chorro de succión transfiere combustible desde el lado izquierdo del tanque de combustible hacia el lado derecho de la bomba de combustible.
Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible (DMTL)
Se instala un módulo de diagnóstico de fugas en el tanque de combustible (DMTL) en los vehículos estadounidenses para detectar fugas en el sistema y la ventilación del tanque de combustible.
Tiene una función de inercia que se inicia automáticamente a través del DME después de que se apaga el terminal 15 si se cumplen los criterios de evaluación.
Se detectan fugas de DMTL tan pequeñas como 0,5 mm en todo el sistema del tanque. La presencia de una fuga es señalada por la MIL (lámpara indicadora de mal funcionamiento).
Principio de funcionamiento
Con la ayuda de un soplador de aire eléctrico (paleta), se crea DMTL en el tanque de combustible presión demasiada a 20-30 mbar. Luego, el DME mide la corriente de la bomba requerida, que sirve como un valor indirecto para la presión en el tanque.
Antes de cada medición, DMTL realiza una medición comparativa. Al mismo tiempo, durante 10-15 s, se genera presión con respecto a la fuga de referencia de 0,5 mm y se mide la corriente de la bomba requerida para esto (20-30 mA).
Si, durante la presurización posterior, la corriente de la bomba es menor que la medida previamente, esto servirá como una señal de que hay una fuga en el sistema de energía.
Si se supera el valor de referencia actual, el sistema se sella.
Ejecución de diagnósticos
El diagnóstico se realiza en tres etapas. Su curso se muestra en los siguientes diagramas.
1ra etapa- Purga filtro de carbón activo (AKF)
Ejecutando Diagnóstico 1 - Purgar Filtro de Carbón Activado:
2da etapa— Se realiza una medición de referencia relativa a la fuga de referencia.
Ejecutando diagnóstico 2 - Medida de referencia:
A - Válvula de mariposa; B - Al motor; C - Aire exterior; 1 - Válvula de ventilación del depósito de combustible TEV; 2 - Filtro de carbón activado AKF; 3 - Tanque de combustible; 4 - Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DMTL; 5 - Filtro; 6 - Bomba; 7 - Fuga de referencia;
3ra etapa- En realidad hay una prueba de fugas. La medición continúa:
60-220 segundos con sistema sellado
200-300 segundos con fuga de 0,5 mm
30-80 segundos para fugas >1 mm
Durante la medición, la válvula de ventilación del tanque de combustible está cerrada. La duración de la medición depende del nivel de combustible en el tanque.
Ejecución del diagnóstico 3 - Medición del tanque:
A - Válvula de mariposa; B - Al motor; C - Aire exterior; 1 - Válvula de ventilación del depósito de combustible TEV; 2 - Filtro de carbón activado AKF; 3 - Tanque de combustible; 4 - Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DMTL; 5 - Filtro; 6 - Bomba; 7 - Fuga de referencia;
Condiciones para ejecutar diagnósticos
Las principales condiciones de lanzamiento son:
- motor apagado
- duración de la última parada > 5 horas
- último tiempo de funcionamiento del motor > 20 minutos
Motor BMW N62 - problemas
Fallas mayores y comunes este motor es el sistema Valvetronic, el sistema de sincronización variable de válvulas VANOS y los sellos de válvula.
Pero, con el cuidado adecuado y un funcionamiento razonable, esta unidad de potencia se mostrará muy bien. Los siguientes son algunos de los fallos de funcionamiento que pueden ocurrir durante el funcionamiento del motor:
- consumo excesivo de aceite: la razón son los sellos de los vástagos de las válvulas. Este mal funcionamiento puede ocurrir con una carrera de aproximadamente 100,000 km, y después de 50-100,000 km fallan los anillos raspadores de aceite;
- flotación de revoluciones: la razón es la falla de las bobinas de encendido, que deben revisarse o cambiarse. Otra posible causa es una fuga de aire, un caudalímetro o Valvetronic;
- fuga de aceite: la razón es que el sello de aceite del cigüeñal o la junta de sellado de la carcasa del generador, que debe reemplazarse, probablemente tenga fugas;
El motor BMW N62 ha sido reemplazado por un .
En la gama de modelos de potencia Unidades bmw el motor N62 ocupa un lugar digno. En 2002, este ocho cilindros en forma de V motor de pistón con cilindros perpendiculares fue reconocido como el mejor motor del año. Glory fue merecidamente al motor, pero no lo salvó de los típicos fallos de funcionamiento.
Desgloses característicos de N62
Hay varios defectos comunes que ven los propietarios de BMW con N62 en el interior. Entre ellos:
- Exceso de consumo de aceite. Ocurre después de 100.000 km debido al desgaste sellos de vástago de válvula. Después de 50 000-100 000 km de recorrido, los anillos rascadores de aceite también se dan a conocer.
- giros flotantes. Es inequívocamente imposible identificar la causa, los factores que ocurren a menudo son un mal funcionamiento de la bobina de encendido, la configuración del sistema Valvetronic o el desgaste de uno de sus elementos, así como una fuga de aire o un medidor de flujo.
- Fuga de aceite. Causado por un sello de aceite del cigüeñal defectuoso o una junta de la carcasa del alternador que requiere reemplazo.
Sea cual sea la avería que le sobrevenga, intente garantizar la reparación del motor lo antes posible.
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