Estimados clientes, para evitar errores al enviar el conector de conexión al control de ralentí (IAC), en la línea "Comentario" indique qué IAC, modelo de su automóvil, año de fabricación, inyector o carburador.

Cualquier avería no es el fin del mundo, sino un problema completamente solucionable. Los sensores se refieren a instrumentos de medición, convierten las cantidades físicas medidas en señales eléctricas y muestran datos digitales en la pantalla.

El objetivo principal del controlador de aire inactivo (IAC):- cambiar la velocidad de rotación del cigüeñal ajustando la holgura y cambiando la cantidad de aire que pasa. Es un componente del motor y es de gran importancia para el funcionamiento normal del vehículo en su conjunto.

Este aire se tiene en cuenta. sensor de flujo de masa de aire (MAF) y, de acuerdo con su cantidad, el controlador suministra combustible al motor a través de los inyectores de combustible. Por sensor de posición cigüeñal El controlador (DPKV) monitorea el número de revoluciones del motor y, de acuerdo con el modo de funcionamiento del motor, controla el IAC, agregando o reduciendo así el suministro de aire sin pasar por el cerrado. la válvula del acelerador. en calentado Temperatura de funcionamiento controlador del motor Unidad de control electrónico del motor 7,2 DE ENERO (81 contactos) para VAZ 2110-2112 art. 21114-1411020-31 mantiene el ralentí. Si el motor no se calienta, el controlador aumenta la velocidad debido al IAC y, por lo tanto, garantiza que el motor se caliente a mayores velocidades del cigüeñal. este modo El funcionamiento del motor permite empezar a conducir el coche inmediatamente y sin calentar el motor.

El bloque de conexión 2112 – 1148300АХ (4 contactos ensamblados con cables), es uno de los elementos del arnés del controlador, se conecta al IAC con sistema electrónico inyección de combustible en automóviles VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus y sus modificaciones. El bloque se puede utilizar para salir adelante por sí mismo cable. Los contactos ya están engarzados en los cables (longitud del cable 100 mm) e insertados en el conector, puede instalarlos en el automóvil.

El sensor de ralentí (IAC) consta de un motor paso a paso, un resorte y una varilla que termina en una aguja cónica. Con dos tornillos roscados, el control de ralentí del VAZ se fija a la carrocería. conjunto del acelerador. Cuando el propietario del vehículo gira la llave en el encendido, la varilla se extiende, apoyándose en el orificio de montaje: el sensor lee los pasos y la válvula vuelve a su posición original.

Reemplazo del soporte de contactos 21203–1148300АХ (4 contactos) ensamblado con cables, que es un elemento del arnés del sistema de encendido que conecta el control de aire inactivo en los vehículos VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ 2120 y sus modificaciones con un sistema de inyección electrónica de combustible se pueden fabricar de forma independiente, sin contactando con servicios de mantenimiento especializados.

Otros números de artículo del producto y sus análogos en los catálogos: 212031148300АХ, 211201148300АХ

VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Lada Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ - 2120.

¡Cualquier avería no es el fin del mundo, sino un problema completamente solucionable!

¿Cómo identificar un problema con el control de aire inactivo (IAC) en un automóvil VAZ de su modificación?

Cómo reemplazar usted mismo el regulador de aire inactivo (IAC) en coche chevrolet Niva -2123, VAZ 2131 (NIVA) y VAZ - 2120 “Nadezhda” ¿sus modificaciones?

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De forma simplificada, el control de aire en ralentí permite que el motor funcione al arrancar y posteriormente detener el coche, por ejemplo, en las intersecciones. Suministra la cantidad de aire faltante a la mezcla de combustible del inyector durante el funcionamiento normal con el motor frío o al detener el automóvil sin parar el motor.

Objeto del regulador IAC

El regulador de aire inactivo se utiliza exclusivamente en sistemas de encendido electrónico:

• dimensiones mezcla de combustible en el inyector hay una computadora de a bordo;
• la ECU mide la cantidad de gasolina o diésel por cada cilindro;
• El encendido electrónico está equipado con sensores DPKV (cigüeñal), TPS (válvula de mariposa), MAF (aire), DD (detonación), cuyas señales activan bomba de combustible y el encendido se distribuye a cilindros específicos;
• cuando se suelta el pedal del acelerador, la compuerta de combustible se cierra completamente, se violan las proporciones de la mezcla de combustible, los productos de combustión son succionados nuevamente a la cámara de combustión debido a la diferencia de presión en el colector de admisión y escape.

Según los resultados de las señales del sensor de aire, el controlador decide enriquecer aún más la mezcla de combustible con aire, ignorando las lecturas del sensor del acelerador en este momento.

El chip del IAC transmite una señal desde la ECU; se abre un canal de derivación en el regulador de aire inactivo, a través del cual pasa aire en el inyector o combustible adicional en el motor diesel. Se nivela la velocidad del motor y se reduce el desgaste del pistón y del cigüeñal.

Principio de operación

EN motores de carburador el problema de enriquecer la mezcla cuando arrancar el motor de combustión interna La solución fue la manija de arranque y las cuñas. Con el surgimiento ignición electrónica Esto lo hace el regulador de aire inactivo junto con otros sensores y la ECU. Su principio de funcionamiento es el siguiente:

• La calibración del IAC la realiza el controlador de la ECU automáticamente después de detectar este sensor en el sistema;
• de hecho, el IAC es un motor paso a paso con una aguja cónica en un orificio especial en el canal de derivación de la válvula de mariposa;
• El contacto IAC no transmite ninguna señal al "cerebro" de la máquina, sino que las recibe del controlador, por lo que no es un sensor, sino solenoide– electroválvula;
• a su vez, la computadora de a bordo “ve” que no hay suficiente aire en la mezcla de combustible basándose en las señales del sensor de flujo de aire, en comparación con las señales del sensor de aire;
• Se aplica voltaje al regulador XX, la aguja sale del canal y la cantidad faltante de aire ingresa a la mezcla para mezclar.

Además, la ECU recibe señales sobre la temperatura del refrigerante y del aceite en el sistema. Al arrancar en la estación fría, es necesario calentar el motor a la temperatura de funcionamiento para reducir el desgaste de las piezas de fricción, por lo que el canal IAC se abre ligeramente para enriquecer la mezcla para el inyector, incluso sin que el conductor pise el pedal del acelerador.

Al principio, el algoritmo de funcionamiento es el siguiente:

• la llave gira, se enciende el encendido;
• la varilla se extiende hasta el final, la aguja bloquea el canal de derivación;
• en el momento en que la varilla se apoya en el orificio de calibración, la computadora cuenta los pasos hacia atrás;
• Se aplica voltaje a los devanados, la válvula regresa a la posición abierta.

El número de pasos inversos está programado en el firmware del dispositivo. Por ejemplo, para las modificaciones Basch en un motor de combustión interna caliente son 50 pasos, enero – 120 pasos, respectivamente. En total, la carrera de la varilla se divide en 250 pasos; cuanto más se extienda desde los devanados del motor paso a paso, mayor será el número de pasos que contará la ECU. Al comprar un IAC nuevo, la distancia desde la brida de montaje hasta la aguja de la varilla debe ser exactamente de 23 mm.

Inyector

Para el trabajo motor de inyección La gasolina pura no es adecuada, por lo que en la entrada del colector se instala una válvula de mariposa con un sensor individual de su posición en cada momento. Al arrancar el motor o parar la máquina con el motor en marcha ocurre lo siguiente:

1. la computadora recibe información sobre la velocidad del eje del motor;
2. analiza cómo funciona el motor, es decir, aclara el propósito previsto;
3. luego se comparan las lecturas del sensor de posición del acelerador y el aire, es decir, el controlador “entiende” que la compuerta está cerrada y una mezcla pobre ingresa a los cilindros;
4. La válvula IAC se abre, se suministra aire sin pasar por la compuerta para mantener la velocidad en el nivel programado.

De hecho, en el proceso intervienen varios dispositivos del sistema de encendido electrónico. Si el coche se cala o hay síntomas de otras averías, el diagnóstico se realiza manualmente, ya que comentario(auto diagnóstico) este dispositivo no tiene.

EN motor diesel No hay válvula de mariposa, el control de ralentí es inútil, se utilizan otros métodos para regular las bajas velocidades.

Caracteristicas de diseño

En la etapa de aparición del DHC, se utilizaron sensores de ralentí giratorios y de solenoide. Tenían dos posiciones, similares a una válvula: abierta/cerrada, lo que reducía la eficiencia de los ajustes de velocidad del motor. Actualmente, han sido reemplazadas por una válvula de 4 pasos con ajustes de suministro de derivación escalonados.

Si desmontas el IAC, podrás ver que está ensamblado en cuatro partes:

• motor paso a paso;
• varilla de cuatro posiciones;
• primavera;
• aguja.

Cuando se aplica voltaje a uno de los cuatro devanados, la bobina se magnetiza, interactúa con el anillo magnético y mueve la varilla a una de cuatro posiciones. En consecuencia, el número de averías de este aparato eléctrico es lo más limitado posible:

• el canal de derivación está obstruido;
• los devanados se queman;
• la aguja o el resorte se rompe.

Los fabricantes posicionan el sensor como un "artículo consumible", es decir, se considera condicionalmente irreparable. Es más barato reemplazar todo que desmontar y reparar piezas individuales. Si no están a la venta, debes molerlos tú mismo.

Sin embargo, la primera razón puede eliminarse. por nuestra cuenta– con el conector desconectado, retirar el regulador para limpiar el canal de bypass con spray universal WD-40.

Ubicación de la instalación

Conociendo el principio de funcionamiento del IAC, es muy sencillo determinar dónde está ubicada la válvula: cerca de la válvula de mariposa y su sensor de posición espacial TPS.

Es extremadamente raro que el sensor esté pegado al cuerpo de la compuerta con barniz; en otros casos, el dispositivo se fija con dos tornillos, para los cuales existen; orificios de montaje. La tarea principal de cómo ajustar la válvula IAC con sus propias manos al instalarla es asegurar una distancia de 23 mm desde la aguja hasta la brida de aterrizaje.

Antes de retirar el regulador para reemplazarlo, debe estudiar las marcas. Los IAC marcados como 01/03 o 02/04 se consideran intercambiables. Si pones 02 en lugar de 01 o 03, el dispositivo no funcionará correctamente.

El control de aire inactivo recibe un único mazo de cuatro cables de la ECU. A continuación se muestra un diagrama de la distribución de los devanados del motor eléctrico.

El principal problema es diagnosticar el sensor usted mismo. Simplemente aplicar voltaje a sus terminales para verificar la funcionalidad no funcionará, ya que la ECU lo hace por impulsos. Los devanados se queman muy raramente, ocurren con mayor frecuencia. Problemas mecánicos, por ejemplo, una varilla doblada o un canal de derivación obstruido

En una estación de servicio, el sensor se verifica en soportes capaces de reproducir un pulso de la ECU. Incluso con la ayuda de un multímetro, un automovilista solo puede verificar la integridad de los devanados y la ausencia de cortocircuito entre ellos, nada más.

Señales de fracaso

Los principales síntomas de que el sensor de ralentí no funciona correctamente son:

• la velocidad en modo estacionamiento es inestable;
• reducción de la velocidad de rotación del cigüeñal cuando se enciende cualquier consumidor (limpiaparabrisas, faros, aire acondicionado, radio, calefacción);
• sin aumento en la velocidad de rotación del eje al arrancar el motor de combustión interna;
• detener el motor al desconectar una marcha o cambiar de marcha.

Atención: Estos síntomas no son 100% la causa de la falla del IAC, ya que son similares a la falla del sensor. Amortiguadores TPS. Sin embargo, en la última versión se enciende. error de verificación, y el controlador de ralentí con sistema de control El motor no está conectado, no tiene autodiagnóstico.

Diagnóstico de CIA

Idealmente, el diagnóstico del regulador debería realizarse en un soporte que pueda reproducir los pulsos de la computadora de a bordo. En la práctica es caro, se utilizan formas de presupuesto cheques. En cualquier caso, el algoritmo de acciones en la etapa inicial es el mismo:

1. se prolonga freno de mano, se instalan dispositivos antirretroceso (zapatos) debajo de las ruedas;
2. desconecte el terminal “-” de la batería;
3. sabiendo donde estan Sensores TPS y sensor de flujo masivo de aire, se determina la ubicación del IAC;
4. la válvula se desconecta de la computadora de a bordo (se retira el enchufe del conector).

Los pasos adicionales difieren según los diferentes métodos de verificación.

Verificación manual

El método más sencillo para comprobar el IAC en un sistema de distribución electrónica de admisión es el diagnóstico manual (se necesitará un asistente):

1. el enchufe IAC está desconectado del conector;
2. se desatornillan dos tornillos y se desmonta el dispositivo;
3. el regulador se vuelve a conectar a la ECU, pero permanece en manos del maestro;
4. El asistente arranca el motor, en este momento la varilla debe retraerse completamente en las bobinas, luego, habiendo recibido un impulso de la computadora, extenderla una cierta distancia.

En otras palabras, se verifica la funcionalidad del vástago, el propietario se asegura de que esta pieza no esté doblada ni atascada dentro de la válvula. Sin embargo, esto no proporciona una garantía del 100% de que esta modificación IAC es totalmente compatible con el firmware de la ECU del controlador. La aguja se extiende, pero en una cantidad desconocida. En el primer caso, se verifica el conector, en el segundo, el marcado está solo en el enchufe;

En la versión clásica de verificación "de simple a compleja", esta etapa es la etapa inicial, luego se debe verificar la integridad de los cables y bobinas, el estado del canal de derivación y el desgaste de la aguja. Solo después de estos pasos podrás montar un soporte casero con suministro de voltaje pulsado para diagnósticos complejos RXX.

Diagnóstico con multímetro.

En esta etapa, necesitará un probador IAC, que se verifica con este dispositivo en dos modos:

• óhmetro - al conectar los contactos C – D y A – B con las sondas del multímetro, la resistencia debe tener un valor de 40 – 80 ohmios, D – C y A – D debe ser igual al infinito;
• con un voltímetro: cuando se enciende el encendido, el voltaje alcanza los 12 - 20 V.

Atención: el ajuste del IAC se realiza automáticamente computadora a bordo después de cada conexión del enchufe del dispositivo a la toma de corriente. Tras el desmontaje se recomienda lubricar el canal de bypass con spray WD-40 para limpiarlo. Esta medida es preventiva incluso en ausencia de contaminación del canal de derivación, en cuyo espacio se encuentra el regulador.

Prueba de pulso en un soporte casero.

Dado que el soporte cuesta entre 1.500 y 1.800 rublos y el regulador, entre 300 y 500 rublos, comprar el dispositivo no es económicamente rentable para el usuario medio. Esquema simple sin microchips se muestra a continuación:

• utiliza carga de 6 V desde cualquier dispositivo móvil;
• los bloques de enchufe están disponibles comercialmente;
• Primero debe desconectar el IAC del controlador de a bordo y luego verificar la carrera de la varilla;
• un brillo brillante de la lámpara en el diagrama indica un mal funcionamiento de la varilla;
• Si la lámpara enciende al nivel incandescente, se considera que la unidad está en buenas condiciones.

El uso de un agente limpiador restaurará la funcionalidad de la varilla, pero solo si está obstruida. Si esta pieza está doblada, será necesario reemplazar todo el regulador.

Fallas basicas

Los síntomas de mal funcionamiento anteriores suelen ocurrir en los siguientes casos:

• el canal de derivación de la válvula de mariposa está obstruido con suciedad;
• se daña la integridad de los cables o bobinas;
• El firmware de la ECU no coincide con la modificación del IAC.

La verificación utilizando los métodos anteriores revela todas las causas del problema. Siempre que desmonte el regulador o el conjunto del acelerador, se recomienda limpiar el IAC con líquidos/aerosoles especiales.

Limpieza de la aguja y el canal de derivación

Para proporcionar acceso a las piezas de la válvula, se requiere la extracción del IAC utilizando la siguiente tecnología:

1. desconectar el bloque del conector;
2. limpiar los contactos del conector y el enchufe con un bastoncillo de algodón empapado en WD-40;
3. desatornillar tornillos con un destornillador curvo;
4. retirando el regulador para comprobar el estado.

Atención: No es necesario desmontar el regulador, simplemente rociar el resorte y la varilla con aguja con spray WD-40, esperar a que se seque y al mismo tiempo limpiar el canal de derivación del acelerador.

El ajuste lo realiza el propio controlador. red a bordo. Sin embargo para operación estable motor, verifique la distancia desde la brida de montaje hasta el cono de la aguja que sobresale. Por defecto debería ser de 23 mm.

Matices de elegir un sensor de ralentí.

El sensor de velocidad de ralentí original está marcado como XX-XXXXXXX-XX. Los dos últimos dígitos indican la etiqueta de compatibilidad:

• los impares (01 y 03) son intercambiables, los pares (02 y 04) también son intercambiables;
• Estos grupos no son intercambiables entre sí, es decir, en lugar del 02 “nativo” no se puede utilizar la válvula 01 o 03.

Incluso con los reguladores originales, no estaría de más lubricar adicionalmente el IAC con una mezcla de litol y WD-40 (resorte y varilla). Dado que los entusiastas de los automóviles tienen una gran demanda de reemplazo de IAC con sus propias manos, existen reguladores falsificados que pueden identificarse por las siguientes características:

• no hay marcas distintivas en el embalaje;
• pegatina color amarillo sobre una carrocería sin marco;
• punta de aguja oscura;
• negro delgado anillo de sellado en lugar de un sello rojo grueso;
• los remaches del cuerpo no tienen cabezas con un diámetro de 3 mm;
• un resorte blanco en lugar de un producto negro con bobinado frecuente;
• el cuerpo es 1 mm más corto.

para hacer la vida más fácil, que, con ciertas habilidades,
fácil de hacer en casa

PROBADOR PARA COMPROBAR BOQUILLAS
© Tom, Miha

Especificación: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4 ,7 –6 . 8 MOhm, R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1,2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0,2 -0,25 Ohmios, R11 -470 Ohmios L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

DD 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT3 -KT3102

ya 1 -Boquilla
S.A. 1 - Seleccionar duración del pulso
S.A. 2 - Seleccione el número de pulsos
S.A. 3 -Habilitar modo continuo
SB 1 - "Inicio"

Breve descripción : DD 4 .1 – oscilador maestro, el cuarzo se utiliza para la estabilidad. El contador DD1 contiene un generador durante la duración de los pulsos de desbloqueo del inyector. La duración del pulso se puede seleccionar entre 2,5 o 5 ms usando el interruptor SA1. El contador DD2 dispone de un dispensador de números de impulsos. El número de pulsos se selecciona mediante el interruptor SA2. El interruptor SA3 (fijo) se puede utilizar para habilitar el modo continuo. Esto es necesario al lavar los inyectores, incluso con ultrasonido. SB1 – Botón “Inicio”; al presionarlo, el dispensador comienza a funcionar. C3,R3: se utiliza para configurar DD2,DD3.1 en cero al encender la alimentación. VD1, R6, R5, C4: suprime el rebote de SB1. Puede prescindir de él, pero si presiona SB1 durante mucho tiempo, es posible que el dispensador se encienda nuevamente. VT3 es una parodia de la protección contra cortocircuitos; con él, VT2 (KT817) puede soportar un par de ciclos de funcionamiento del dispensador. En lugar de VT1, VT2, puede colocar un KT972 o KT829 compuesto, pero luego perdemos otro voltio en Unas.ke. Al alimentar el dispositivo desde batería No se necesitan chips de estabilización de energía para automóviles. Si es de otra fuente, entonces en serie con L1 es necesario colocar una resistencia y un diodo Zener de 10 a 15 V. La Figura 1 muestra la señal en la salida DD4.4. El ciclo de trabajo está cerca de las condiciones de funcionamiento de la señal en los inyectores. Las carreras sólo se pueden registrar con un buen osciloscopio y no afectan al funcionamiento del dispositivo. Los coeficientes de división de los contadores se pueden cambiar según sea necesario; estos contadores permiten hacerlo dentro de límites amplios, pero en múltiplos de dos.

PROBADOR DE INYECTORES PARA KR1006 VI1
© UKR-VLAD

Otra opción enviada por Vladimir, también conocido como UKR-VLAD, desde el extranjero, desde Ucrania.
D1,D2 -KR1006 VI1. D1 - duración de la ráfaga FORMER (ajustable por R1) D2 - duración del pulso en el inyector (aproximadamente 5 ms. ajustable por R2). P1: lo hice desde 4 MP (conveniente: puedes configurar cualquier combinación)

Para empezar necesitas:
1. Conecte el conector del inyector al probador.
2.Aplique energía al probador
3.Seleccione un número de inyector o varios
4. Presione y suelte el botón (no más de 1 segundo)

El probador está hecho al mínimo. pero hace todo lo necesario y es bastante estable.

Dispositivo de simulación señales DPKV
© Mijaíl Ujánov. Rostov

Breve descripción del esquema: Un generador con frecuencia variable se ensambla sobre los elementos D1 .1 ‚D1 .2, ya que la salida del generador tiene un meandro asimétrico, entonces está el elemento D2 .1 que divide la frecuencia por 2 y genera la señal correcta. La señal se envía al contador D3, el contador tiene un factor de división marcado de 60, el pulso de salida del contador va al pestillo del disparador D2.2 y reinicia su salida, lo que desactiva el conteo en el elemento D1.3. Dado que la duración del pulso en la salida del contador es de un ciclo de reloj, tenemos una salida de disparo de reinicio para dos ciclos de reloj. Y en el siguiente flanco positivo configuramos la salida del disparador en uno, permitiendo así contar en la salida D1.3. Luego, la señal ingresa al transistor y se genera una señal no polar con un conteo de 58 pulsos en 2 pasadas.

El esquema fue probado el 5 .1 .1 de ENERO. El número de revoluciones simuladas por el circuito es de 240 a 10200 rpm. Al mismo tiempo, no hay errores en el sensor del cigüeñal.
Recomendaciones: es recomendable utilizar una resistencia de control de frecuencia logarítmica; el contador K564 IE15 se puede reemplazar por dos contadores K561 IE8 ajustando ligeramente el circuito.

Programa de prueba MZ para sistemas bosch M1.5.4
© Móvil (Yuri)

El programa está diseñado para probar módulos de encendido. El programa está integrado en la ROM, la ROM se instala en la ECU en lugar de la estándar durante la prueba. En cables de alto voltaje Se instalan pararrayos puestos a tierra. Recuerde tener cuidado al trabajar con Alto voltaje! Después de encender el encendido, la luz CE comienza a parpadear, cuando presiona el pedal del acelerador, la ECU comienza a generar señales de control al módulo de encendido con una duración de 2,8 mS, debe aparecer una chispa en los espacios de chispa. La frecuencia de las chispas depende del grado con el que se presiona el pedal del acelerador; cuanto más fuerte se presiona el pedal, mayor es la frecuencia. Durante la chispa, la luz CE está constantemente encendida.

La frecuencia de formación de chispas traducida a la velocidad del motor se puede estimar aproximadamente utilizando el tacómetro. Si suelta el pedal del acelerador, la formación de señales de control en el MH se detendrá y la luz CE comenzará a parpadear. Este programa le permite evaluar el rendimiento del módulo de encendido sin sacarlo del automóvil, también probando
directamente en el automóvil le permite verificar los cables de alto voltaje, el cableado a las salidas MH y ECU que generan señales de control.

El programa fue escrito y probado en una ECU BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020, pero hasta donde tengo entendido, también funcionará en el bloque 70. Me gustaría que el programa se probara en bloques de 40 y 60. Se aceptan impresiones, sugerencias y comentarios en [correo electrónico protegido] o en una conferencia. Descargar programa .

El programa se puede coser no solo en 27 C512, sino también en 27 C64, 27 C128 y 27 C256, después de la programación es necesario doblar las patas 1 y 27 (para que no se inserten en el panel) y conectarlas con la pata. 28 para 27 C64, 27 C128, para 27 C256 necesitas doblar 1 pierna y
conectarlo con 28.

Probador para comprobar el circuito del sensor de velocidad (DS)
© Oleg Brátkov

Una forma de comprobar la capacidad de servicio del sensor de velocidad y su circuitos electricos– utilizar un emulador de sensor de velocidad. Por supuesto, puede conectar otro, controlar el DS y, girando su eje, pedirle a un asistente o al conductor que observe la flecha en el panel de instrumentos: ¿se mueve? Bueno, todavía hay opciones...

El emulador es un generador del temporizador "555", un análogo doméstico del K1006 VI1. Existen muchos esquemas diferentes para recuperar rápidamente las lecturas del odómetro y casi todos pueden adaptarse para ello. Sin embargo, la salida de un DS real es un “colector abierto”, por lo que, para una correcta adaptación con los circuitos del DS, se utiliza un transistor de baja o media potencia, casi cualquiera. Es recomendable utilizar protección eléctrica, una resistencia de 10 ... 50 ohmios y un diodo en serie, y luego un diodo o varistor de protección. En lugar de un transistor, también es recomendable instalar una llave electrónica moderna.

Buena protección proporcionará larga vida dispositivos. La frecuencia de generación está determinada por el condensador C*, las resistencias R* y una resistencia de 2 kOhm conectada entre el pin 7 y el cable de alimentación, y debe ser de 166,666 (6) Hertz para 100 km/h, o con un período de repetición de pulso de 6 milisegundos. Para una mayor estabilidad, el condensador C* no debe ser cerámico ni electrolítico. Es mejor utilizar condensadores de la serie K73. En un caso particular, dicha frecuencia se obtuvo con las clasificaciones de los componentes de radio indicadas en el diagrama y C*=1 μF, R*=2,7 kOhm. Es necesario tener en cuenta la distribución de los parámetros de los componentes de radio :) Poner resistencia de ajuste, configure la frecuencia y reemplácela por una constante. Con una capacitancia C* más pequeña y una resistencia R* más pequeña, la frecuencia es mayor. Luego cúbrelo con barniz y rellénalo con “metal químico” o resina, en una sola pieza con el conector. Obtendrás un truco para comprobar el DS :)

Bueno, el control en sí: quejas sobre el velocímetro que no funciona, un error en la ECU "el sensor de velocidad está defectuoso". Quitamos el conector del DS y enchufamos el emulador. El LED del emulador se enciende: hay energía. La aguja del velocímetro se ha desviado, la ECU (a través de la línea de diagnóstico) muestra la velocidad conocida. No se trata necesariamente de 100 km/h, sino de cuánto se alcanzará durante la fabricación del dispositivo. Conclusión: el DS o su unidad están defectuosos.

verificación IAC

El IAC tiene dos devanados electromagnéticos que no están interconectados. Una vuelta mueve la aguja hacia adelante, la otra vuelta la mueve hacia atrás. La aguja se mueve un paso en el momento en que se suministra energía al devanado, el siguiente paso del movimiento es el suministro de energía en polaridad inversa al mismo devanado.

Presionar y soltar el botón S2 hace que la aguja se mueva; la posición del interruptor S1 establece la dirección del movimiento. Sospecho que el mecanismo IAC utiliza el principio de anclaje. © Oleg Kravchuk alias Ol-102 iL

E. Gorbatko (también conocido como mster2002, también conocido como mster2002, [correo electrónico protegido]). Este pequeño programa gratuito le permite controlar el controlador de aire inactivo, cambiando la velocidad y la dirección del movimiento, conectándolo a través de un pequeño circuito (se adjunta el diagrama de conexión, necesitará un microcircuito, que se puede obtener de la unidad GM VAZ ) al puerto LPT de cualquier computadora personal.

Y por último, el probador IAC de ALMI

El probador está diseñado para verificar la capacidad de servicio del controlador de ralentí con un motor paso a paso (en adelante, IAC), instalado en vehículos VAZ.

Lógica de trabajo:

1 . Cuando se enciende, el IAC se inicializa; para ello, se realizan 255 pasos en la dirección de retracción de la varilla, luego 70 pasos en la dirección de extensión. Esta lógica es inversa a la normal. trabajo del CAI como parte del tubo del acelerador, ya que la extensión de la varilla en 255 pasos es inaceptable si se retira el IAC del DP (la varilla puede soltarse y saltar junto con el resorte).
2. Después de la inicialización, el dispositivo está listo para usar. Al presionar los botones “extender la varilla” y “retraer la varilla” se accede a las acciones correspondientes. ¡Al extender la varilla, tenga cuidado, podría soltarse y saltar junto con el resorte!
3. Prueba continua. Si presiona ambos botones al mismo tiempo y los mantiene presionados durante más de 3 segundos, el dispositivo comenzará a retraer y extender periódicamente la varilla en 255 pasos. Para detener la prueba, presione cualquier botón.
4 . Usando un potenciómetro, es posible ajustar la velocidad de movimiento de la varilla IAC.

Explicaciones para el diagrama:

1 . El estabilizador de 5 voltios LM7805 se puede reemplazar por cualquier otro, incluido uno en el paquete TO-92 (78 L05), ya que la corriente consumida por el microcontrolador es muy pequeña.
2. Es mejor utilizar un condensador de película en el circuito del primer tramo de ATTINY12, ya que los condensadores cerámicos de tal capacidad tienen un TKE significativo (la capacitancia depende en gran medida de la temperatura).
3. El controlador IAC se puede utilizar TLE4728 G o TLE 4729 G. Dependiendo del tipo de controlador, utilice el tipo de programa de control adecuado. El controlador TLE4728 G se puede tomar de una ECU Bosch MP7 .0 defectuosa, el controlador TLE4729 G se puede tomar de una ECU del 5 de enero.
4 . El microcontrolador ATTINY12 L debe programarse (flashearse) antes de su instalación en el circuito.

Firmware y descripción dentro del archivo.DESCARGAR

Probador acústico TPS

Para verificar el TPS, el dispositivo más simple de Sergey Uvarov (también conocido como ZERG) para verificar rápidamente el sensor "de oído". Sencillo, pero muy dispositivo eficiente, operando según el principio de la “vieja radio susurrante”. Diagrama y descripción.

RACOR para manómetro, para comprobar la presión del combustible en el riel.

Debido a numerosas solicitudes, incluimos un dibujo de un racor para conectar un manómetro a la rampa. Dibujo realizado y amablemente proporcionado por Hass & Dodgev. Para sellar, utilice cualquier tubo de goma adecuado con un diámetro exterior de 8 y una longitud de 6 mm. El dibujo que necesitas imprimir y llevar al tornero. Si un tornero de repente comienza a decirte que esos hilos no existen, siéntete libre de darte la vuelta y acudir a otro tornero. Al final, habrá un especialista que te hará un ajuste.

Conector equipo de diagnostico para automóviles VAZ.

Para conectar equipos de diagnóstico al bloque, puede utilizar un contacto pin del diámetro adecuado, pero es mucho más conveniente fabricar un conector especializado. Este diseño fue desarrollado por NPP NTS para conectar sus equipos de diagnóstico. Estos conectores, ligeramente modificados, se pueden encontrar en los mercados de automóviles de Togliatti.

Desmontaje del conector de la ECU de 55 pines.

Primero debe mirar la foto de la izquierda: el diseño del terminal, y es intrincado, reforzado en ambos lados con resortes planos suficientemente elásticos, por lo que simplemente sacar el cable o levantar uno de los resortes es inútil. cualquier intento de comprimir uno de ellos (por ejemplo, con un punzón) provoca que el otro resorte quede aún más firmemente fijado en el asiento.

Para facilitar el desmontaje y extracción de terminales con cables, se debe desmontar el conector, es decir. No solo retire la carcasa protectora, sino que también separe las mitades superiores de las inferiores. En este caso, los soportes laterales en los que están escritos los números de los terminales pueden romperse. Nada de malo con eso. Al final del procedimiento, ambas mitades del conector y los soportes laterales se pegan firmemente con superpegamento japonés-chino común (por 2 a 3 rublos). Luego mira la foto de las tenazas terminadas; puedes ver que su diseño es primitivo. El propósito de estos alicates es comprimir ambos resortes juntos en el casquillo. Por tanto, sus dimensiones se adaptan al casquillo del conector.

Este "milagro de la naturaleza" está hecho de materiales disponibles. Me encontré con un alambre de acero con un diámetro de 3 mm. Un clavo normal servirá. Cortamos el cable en tres trozos de 2,5 cm de largo y lo retorcemos con algo, lo soldamos, lo soldamos, lo pegamos, etc. En general, nos conectamos firmemente. La foto muestra una versión retorcida. alambre de cobre y soldado usando ácido fosfórico. Siguiente etapa: afilado. Necesitará una lima plana y un tornillo de banco para ajustar las dimensiones. Finalmente introducimos los alicates en el conector, presionamos con un poco de fuerza, hacemos clic y... al cabo de 3-5 minutos tienes 20-30 cables con terminales en tus manos. Saque todos los cables. Luego se insertan muy fácilmente en el conector pegado.

14 de enero de 2018

En automóviles equipados con inyector, por ralentí motor y inicio fresco respuestas individuales mecanismo de accionamiento(РХХ), controlado por el controlador. Aunque su diseño es simple y confiable, durante el funcionamiento del automóvil el elemento puede no funcionar correctamente o, como cualquier otra pieza, fallar por algún motivo. uso y desgaste normal. Cómo identificar los síntomas de un mal funcionamiento y verificar el control de aire inactivo en condiciones del garaje, se describe en detalle en esta publicación.

¿Cómo funciona el regulador?

En la vida cotidiana, al IAC se le suele llamar sensor, aunque en realidad no lo es. El elemento es un motor paso a paso alojado dentro de una carcasa no separable. Sólo sobresale la varilla accionada por resorte con una punta en forma de cono. A la orden de la ECU, el motor extiende o retrae la varilla a una cierta distancia.

El sensor de ralentí está ubicado en el bloque de la válvula de mariposa, el cono de trabajo se extiende hacia un canal de derivación de pequeña sección transversal. Dado que el motor arranca y funciona en ralentí sin presionar el pedal del acelerador, el canal mencionado suministra aire a los cilindros cuando el acelerador está cerrado. La tarea del IAC es regular la cantidad de flujo de aire, bloqueando parte del área de flujo con un cono.

Para comprender mejor el problema, vale la pena presentar el principio de funcionamiento del sensor de ralentí en forma de algoritmo:

1. Después de que el conductor enciende el encendido, el controlador activa el motor del regulador, forzando la apertura del conducto de aire inactivo. La ECU calcula la magnitud de apertura mediante un sensor de temperatura: si el motor está frío, la varilla retrocederá más.
2. En el momento del arranque, los inyectores suministran una mezcla enriquecida a los cilindros. Luego se reduce la cantidad de combustible para que el motor no se “asfixie” y no se cale. La unidad de control controla la velocidad mediante un sensor de posición del cigüeñal.
3. El volumen de aire que ingresa a través del IAC lo tiene en cuenta el sensor de flujo de masa de aire ubicado en el tubo de entrada, mientras se mantienen las velocidades elevadas del cigüeñal (1200-1500 rpm).
4. Por sensor de temperatura la unidad de control “ve” que el motor se está calentando y reduce gradualmente el ralentí, dando la orden al IAC de cubrir la sección transversal del canal de derivación. Cuando la temperatura alcanza un valor aceptable (60 °C o más), el regulador mantiene la velocidad a 850 rpm.

Nota. Si se arranca un motor caliente, el controlador ajusta inmediatamente varilla IAC a la posición de funcionamiento correspondiente al ralentí normal.

Síntomas y causas del mal funcionamiento del IAC.

Los signos de un sensor de velocidad de ralentí que no funciona correctamente son los siguientes:

• durante un arranque en frío, la velocidad del cigüeñal no aumenta, por lo que el motor funciona de forma inestable y tiende a calarse;
• hay una caída en el número de revoluciones inactivas después de un aumento significativo en la carga en el generador: encendido de faros, calentadores eléctricos, etc.
• El motor se cala periódicamente al desconectar una marcha. transmisión manual(el síntoma se manifiesta durante el movimiento);
• La velocidad "flota": aumenta y disminuye espontáneamente.

¡Punto importante! Existe la idea errónea de que una falla del regulador va necesariamente acompañada del encendido del indicador. Comprobar motor en panel. Dado que el elemento es un actuador, la opción de advertencia luminosa no está disponible en todos los automóviles.

Si el coche muestra signos de Mal funcionamiento del IAC en forma de velocidades de motor flotantes en De marcha en vacío, es posible que se necesiten diagnósticos avanzados. Un cambio espontáneo en la velocidad de rotación del cigüeñal ocurre por muchas razones: falla de un sensor, fugas de aire, fallas en la distribución de gas, etc. Es mejor comenzar a solucionar problemas verificando el regulador.

La falla del IAC ocurre por tres razones principales:

1. romper o mal contacto en el circuito de potencia. En pocas palabras, hay problemas con el cableado.
2. Rotura motor paso a paso debido al desgaste normal. EN en este caso Solo será útil reemplazar el sensor de ralentí.
3. Contaminación de la varilla y el cono con depósitos de aceite.

Hay una cuarta razón: problemas. unidad electronica gestión. El problema es bastante raro y va acompañado de señales adicionales– aumento del consumo de gasolina, trabajo inestable en todos los modos, arranque difícil y cosas por el estilo.

Los depósitos de aceite llegan a la varilla gracias a los gases secundarios enviados por el sistema de ventilación del cárter para su recombustión. Cómo motor más desgastado, más depósitos se acumulan en el cono de trabajo. Como resultado, resulta difícil mover la varilla; en casos avanzados, el mecanismo simplemente se atasca.

Métodos de diagnóstico de sensores.

La forma más sencilla de comprobar que el sensor de ralentí está funcionando es arrancar el motor y quitar el conector de alimentación del bloque. Cuando el elemento está en buenas condiciones, la velocidad disminuirá bruscamente y el motor se detendrá; cuando se corte la fuente de alimentación, el resorte empujará el cono hacia adelante y la sección transversal del canal de derivación se cerrará por completo. Si el funcionamiento del motor sigue siendo el mismo o cambia ligeramente, pase a otros métodos de prueba.

La siguiente etapa del diagnóstico es medir la tensión de alimentación, realizada en este orden:

1. Desconecte el conector IAC y encienda el encendido.
2. Con un voltímetro, mida el voltaje en los contactos correspondientes del conector retirado (en los automóviles VAZ estos son terminales marcados con A y D).
3. Si no hay voltaje o no llega a los 12 voltios, es necesario buscar un problema en el cableado eléctrico. En caso contrario, proceda al diagnóstico del propio regulador.

En los automóviles VAZ, puede verificar el rendimiento del motor eléctrico paso a paso sin sacarlo del automóvil. Con un multímetro, mida la resistencia entre los siguientes pares de contactos: A - B, C - D (debe ser 53 ohmios). Luego mida otros pares: A - C, B - D, en un regulador que funcione, el dispositivo mostrará infinito.

La verificación adicional del sensor de ralentí se realiza de la siguiente manera:

1. Desconecte la fuente de alimentación, desatornille los tornillos de fijación y retire el elemento del cuerpo del acelerador.
2. Para evitar la contaminación de la varilla, limpie el cono y el resorte con un cepillo de cerdas suaves, usando queroseno, combustible diesel o, mejor aún, líquido limpiador de carburador. No utilice acetona ni disolventes como el 646, ya que destruirán el plástico.
3. Sople la parte limpia y conecte el conector.
4. Coloque su dedo en la varilla y pídale a un asistente que encienda el encendido. El cono de un regulador en funcionamiento debería moverse notablemente. Si no pasa nada, no dudes en cambiar el sensor.

Consejo. Si se detecta un fuerte depósito de aceite en la parte de trabajo del IAC, es muy recomendable realizar el procedimiento para limpiar el canal del acelerador y de derivación; es probable que se observe una imagen similar allí.

Para instalar un nuevo regulador, asegúrese de quitar el terminal negativo de la batería. Después del montaje y la conexión, el controlador IAC está calibrado; debe encender el encendido y esperar 15 segundos. Si la batería no se desconecta, la ECU omitirá el paso de calibración, lo que puede causar que el motor funcione de manera inestable.

Y digamos que por mi inexperiencia no puedo entender cómo un menos proveniente de la ECU de la empresa con un menos en la carrocería muestra voltaje, eso es lo que quería saber: si todo vuelve a la normalidad cuando el auto está en marcha, entonces aparece un inconveniente, por así decirlo, la llaga aparece precisamente al inicio, el voltaje en ambas piernas es el mismo y si hemos determinado que no hay ningún inconveniente del cerebro en el modo de Encendido y Arranque. , lo que hace que el IAC no se abra, entonces, ¿dónde podemos comprobar este inconveniente de los cerebros o es el cerebro de Khan?

Estoy a punto de empezar a ponerme al día, resulta que el inconveniente como tal no proviene de la ECU al IAC, sino que se encuentra en algún lugar del cerebro y regula el voltaje que pasa desde el relé de sobrecarga a través de la bobina del IAC, así que en el segundo tramo, ¿el valor del voltaje es menor que en la entrada ya que es reducido por la resistencia de la bobina IAC?

El sistema más común conRXX(2 pines) . Coches de 1987, normalmente equipados con un catalizador y un sistema de encendido electrónico EZL.

Señales de entrada del sistema :
- temperatura del motor,
- caudal de aire actual (señal del potenciómetro del caudalímetro),
- régimen del motor (señal TD del sistema de encendido),
- estado de la válvula de mariposa (micrófono “DZ cerrado” como parte del sensor en el eje DZ)
-señal del sensor de velocidad “señal de movimiento del vehículo” (desde 9/88)
Actuadores:
- el regulador de ralentí (en adelante IAC) es un actuador que cambia la cantidad de aire que pasa sin pasar por el acelerador para permitir que el motor funcione en ralentí. El control XX en KE se realiza estabilizando el flujo de aire y no la velocidad del motor. La memoria del controlador contiene una tabla de la dependencia del flujo de aire de la temperatura del motor.

Cuando el micrófono “DZ is close” está cerrado, la unidad de control (CU), en función de la temperatura del motor, calcula el flujo de aire que debe estabilizarse y, controlando el IAC, intenta obtener dicho flujo. La ECU intenta estabilizar el ralentí sólo cuando el coche está parado, es decir. Al conducir en punto muerto, se pueden observar velocidades elevadas, y sólo después de una parada completa de aproximadamente un segundo vuelven a la normalidad.
Aquellos. Si en el modo de funcionamiento actual del motor (en caliente t=90 grados) el flujo de aire es de 0,7 V, entonces los cerebros a través del IAC comenzarán a cerrar el amortiguador (reducir la velocidad), pero no menos de 750, es decir. lo que ocurra primero: el flujo de aire será de 0,6 V, digamos a 750 rpm, o las rpm bajarán a 750.

Es necesario comprender que no existe un valor exacto del flujo de aire estabilizado, pero también hay un cierto rango de compensación en presencia de transmisión automática, aire acondicionado, etc. (dispositivos que aumentan la carga en el motor, que son: requiere compensación)
Con el tiempo, el revestimiento de las pistas del potenciómetro en la zona XX se desgasta y, con las mismas desviaciones de la pala del caudalímetro, la señal aumenta, es decir. si un motor nuevo tenía 0,55 V a 800 rpm, entonces con su vejez puede llegar a ser de 0,7 V o más y, por lo tanto, las rpm siempre se mantienen mínimas (es decir, el sistema alcanza el límite inferior: 700 rpm)...

Ahora sobre modo de emergencia: ocurre cuando la señal del flujo de aire deja de satisfacer un cierto rango de voltaje, entonces el sistema debe dejar de regular el ralentí y apagar el ralentí, pero esto no se puede hacer simplemente porque el motor se detendrá (aquellos que conocen el dispositivo IAC lo entenderán), por lo que el sistema aumenta la velocidad y desactiva el regulador, sin voltaje siempre hay un espacio de 2 mm - ventana de emergencia, (al arrancar está completamente abierto, luego se cierra a medida que el motor se calienta). Para el conductor, esto se ve así: al principio XX es normal, luego, de repente, la velocidad aumenta gradualmente hasta 1500 (ventana de emergencia en el regulador).
Esto se puede simular con el motor en marcha simplemente desconectando el conector del IAC.
Examen

Mida ambos contactos en relación con tierra cuando el IAC esté conectado (baje ligeramente el conector, pero no lo retire). El motor está en marcha, uno estará a punto 12-14V , por el otro, aproximadamente 5V menos. Si no hay 12-14 V en uno de los contactos, verifique el relé de sobrecarga.

Más detalles

1. Respecto a masa, (sonda negra en el motor) introducimos ambos contactos. en uno de ellos habrá 12V (mismo voltaje que en la red). y por el otro sobre 5V menos. 2. Mide entre tus piernas - 5V a XX de un motor caliente.

Mal funcionamiento

1. Sin fuente de alimentación - No verá tensión relativa al cuerpo en ninguna de las piernas. Verifique el relé de sobrecarga y el voltaje en él.

2. En ambos contactos 12V, o entre las patas 0V (ambas situaciones son equivalentes) - no hay control del cerebro IAC. Por ejemplo, cuando se elimina el potencial, la ECU de Bosch tendrá la siguiente situación. No habrá VDO con la ECU.

El relé de sobrecarga suministra voltaje de la batería a uno de los terminales IAC. Incluso sin ECU, lo hace. Aquellos. cuando se enciende el encendido, al menos un contacto en el IAC debe recibir una señal positiva . No hay ningún plus: el relé de sobrecarga no da un plus (ni el cableado).

Las ECU "controlan" el IAC por menos (peso). Si tu cerebro no gobierna - habrá un plus en ambos terminales del IAC (no hay masa del cerebro).