Metanooli kõrged löögivastased omadused koos võimalusega toota seda mitte-õlist toorainest võimaldavad seda toodet pidada mootoribensiinide paljutõotavaks kõrge oktaanarvuga komponendiks. Metanooli optimaalne lisamine on 5 kuni 20%; sellistes kontsentratsioonides iseloomustab bensiini-alkoholi segu rahuldavaid tööomadusi ja annab märgatava majandusliku efekti. Metanooli lisamine vähendab kütuse põlemissoojust ja stöhhiomeetrilist koefitsienti koos segu põlemissoojuse ebaoluliste muutustega.

Stöhhiomeetriliste omaduste muutumise tõttu põhjustab 15% metanooli lisandi (M15 segu) kasutamine tavalises toitesüsteemis õhu-kütuse segu ammendumist umbes 7%. Samal ajal suurendab metanooli kasutuselevõtt kütuse oktaanarvu (15% lisandi puhul keskmiselt 3–8 ühiku võrra), mis võimaldab kompenseerimissuhte suurendamisega kompenseerida energiatõhususe halvenemist. Samal ajal parandab metanool kütuse põlemisprotsessi, kuna tekivad oksüdatsiooniahela reaktsioone aktiveerivad radikaalid. Uuringud bensiini-metanooli segude põlemise kohta ühesilindrilistes mootorites koos standardse ja kihtide kaupa segude moodustamise süsteemidega on näidanud, et metanooli lisamine vähendab süüte viivitusperioodi ja kütuse põlemise kestust. Sel juhul väheneb soojuse eemaldamine reaktsioonitsoonist ja segu ammendumise piir laieneb ning muutub puhta metanooli puhul maksimaalseks.

Metanooli tööomaduste omadused ilmnevad ka siis, kui seda kasutatakse segus bensiiniga. Näiteks suureneb mootori efektiivne kasutegur ja selle võimsus, kuid kütusesäästlikkus halveneb. Ühesilindrilise paigaldise kohta saadud andmete kohaselt suureneb efektiivne kasutegur vahemikus e = 8,6 ja n = 2000 min-1 M20 (20% metanooli) segu puhul k = 1,0-1,3 %, võimsus-3-4%ja kütusekulu suureneb 8-10%.

Mootori külmkäivitamiseks kõrge metanoolisisaldusega kütusesegus või madalatel temperatuuridel kasutatakse õhu või õhu ja kütuse segu elektrikütet, kuumade heitgaaside osalist ringlussevõttu, lenduvate komponentide kütuse lisaaineid ja muid meetmeid.

Metanooli lisamine bensiinile parandab üldiselt sõiduki toksilisust. Näiteks uuringutes, mis viidi läbi 14 -liikmelise autoga, mille läbisõit oli 5000–120 000 km, muutis 10% metanooli lisamine süsivesinike heitkoguseid nii 41% ülespoole kui ka 26% allapoole, mis moodustas keskmiselt 1% suurendada. ¬nia. Samal ajal vähenesid CO ja NOx heitkogused keskmiselt vastavalt 38 ja 8%kogu sõidukirühma puhul.

Üks tõsisemaid probleeme, mis raskendab metanoolilisandite kasutamist, on bensiini-metanooli segude madal stabiilsus ja eriti tundlikkus vee suhtes. Bensiini ja metanooli tiheduse erinevus ning viimase kõrge lahustuvus vees põhjustavad asjaolu, et isegi väikeste koguste vee sattumine segusse viib selle kohese kihistumiseni ja vee-metanooli faasi sadestumiseni. Kalduvus kihtide eraldumisele suureneb temperatuuri langemisel, vee kontsentratsiooni suurenemisel ja aromaatsete ainete sisalduse vähenemisel bensiinis. Näiteks kui kütusesegus on 0,2 kuni 1,0% (mahuosa) vett, tõuseb kihistumistemperatuur -20 kuni + 10 ° C, st selline segu on praktiliselt kõlbmatu. Allpool on toodud vee Ccr piiravad kontsentratsioonid erinevates bensiini-metanooli segudes:

Bensiini -metanooli segude stabiliseerimiseks kasutatakse lisaaineid - propanooli, isopropanooli, isobutanooli ja muid alkohole. Kui veesisaldus on 600 ppm, algab tavapärase M15 segu hägustumine juba -9 ° C juures, temperatuuril -17 ° C, segu kihistub ja temperatuuril -20 ° C toimub peaaegu täielik destabiliseerimine. 1% isopropanooli lisamine vähendab eraldumistemperatuuri peaaegu 10 ° C võrra, samas kui 25% lisamine säilitab M15 segude stabiilsuse isegi madala aromaatsete ühendite sisalduse korral bensiinis kuni -40 ° C laias vahemikus. veesisaldus.

Bensiini-metanooli segude stabilisaatorite kõrge hinna ja piiratud tootmise tõttu tehti ettepanek kasutada alkoholide, peamiselt isobutanooli, propanooli ja etanooli segu. Sellise stabiliseeriva lisandi saab metanooli ja kõrgemate alkoholide ühise tootmise ühe tehnoloogilise tsükliga. Isegi väikese koguse metanooli lisamine muudab kütuse fraktsioonilist koostist. Selle tulemusel suureneb kalduvus kütusetorustikus aurukorkide tekkeks, kuigi puhta metanooli puhul on see suure aurustumissoojuse tõttu praktiliselt välistatud. Arvutuste kohaselt on 10% -lise metanooli ja bensiini segu korral aurutorme võimalik moodustada ümbritseva õhu temperatuuril 8–11 ° C madalamal kui baaskütusel. Baaskütuse murdosa koostist on võimalik parandada, vähendades kergete komponentide sisaldust, võttes arvesse järgnevat metanooli lisamist.

Bensiini-metanooli segude söövitav toime on palju väiksem kui puhta metanooli oma, kuid mõnel juhul on see märkimisväärne ja sõltub suuresti vee olemasolust. Näiteks segudes, mis sisaldavad 10-15% metanooli, ei söövita teras, messing ja vask, alumiinium aga korrodeerub värvimuutusega aeglaselt.

Välismaal on karburaatorimootorites praktikas kasutatud 10–20% etanooli ja naftabensiinide segusid, mida nimetatakse gazoholiks. Vastavalt ASTM standardile, mille on välja töötanud USA riiklik alkoholikütuste komisjon, iseloomustab 10% etanooliga gasohooli järgmised parameetrid: tihedus 730-760 kg / m3, keemistemperatuuri vahemik 25-210 ° C, põlemissoojus 41,9 MJ / kg, aurustumissoojus 465 kJ / kg, küllastunud aururõhk (38 ° C) 55-110 kPa, viskoossus (-40 ° C) 0,6 mm2 / s, stöhhiomeetriline koefitsient 14. Seega vastab enamiku parameetrite järgi gasohol mootorile bensiinid.

Kui kastetud etanooli kasutatakse madalatel ümbritsevatel temperatuuridel, tuleb kihistumise vältimiseks lisada segusse stabilisaatoreid, nagu propanool, sec-propanool, isobutanool jne. Seega tagab 2,5–3,0% isobutanooli lisamine etanoolisegu, mis sisaldab 5% vett ja bensiini temperatuuril kuni -20 ° C.

Suurim gasoholi levik on Brasiilias, kus alates 1975. aastast on läbi viidud valitsuse programm, et kasutada taimsete toorainete taastuvaid allikaid etanooli tootmiseks ja selle kasutamiseks sõidukikütusena. Etanooli ja gasoholiga töötavaid autosid oli selles riigis 1980. aastal. 2411 ja 775 tuhat tükki. vastavalt. 2000. aastaks prognoositud sõiduautode pargist Brasiilias 19–24 miljonit ühikut. alkoholikütustel tuleks käitada 11–14 miljonini. Ameerika Ühendriikides on 1000 dosaatorit 20 osariigis, autosid täidetakse 10–20% etanooli sisaldava gasoholiga.

Euroopa riikides, kus etanooli tootmise võimsus on piiratud ja selle kõrge hind, on suurem huvi metanoolilisandite kasutamise vastu. Enim kasutati metanooli mootorikütusena ja selle komponente Saksamaa Liitvabariigis. Osana kolmeaastasest föderaalsest alternatiivsete energiaallikate uurimisprogrammist ajavahemikus 1979-1982. Saksamaa Liitvabariigis kasutati üle 1000 sõiduki alternatiivkütustel, peamiselt metanooli ja bensiini-metanooli segudel. M15 seguga töötamiseks varustati uuesti 850 autot, segusid M100-120 ja 100 autot diislikütusel, millele oli lisatud metanooli. Segu M100 on 95% metanool, ülejäänud 5% sisaldab kerge bensiini fraktsioone (tavaliselt isopentaani), mis on vajalikud mootori käivitamise hõlbustamiseks. Talviseks kasutamiseks suureneb bensiinifraktsioonide sisaldus 8-9%-ni, samas kui veesisaldus segus on lubatud mitte rohkem kui 1%.

85% bensiinifraktsioonide M15 segu sisaldab vähemalt 45% aromaatseid süsivesinikke; tetraetüülplii sisaldus segus ei ületa 0,15 g / kg ja veesisaldus jääb 0,10% piiresse (praktiliselt 0,05-0,06%). Segu M15 sisaldab ka korrosioonivastaseid lisandeid.

Paljudes riikides kasutatakse metüül-tert-butüüleetrit (MTBE) lisandina, mis laiendab kõrge oktaanarvuga bensiinide ressursse. Selle löögivastane efektiivsus on 3-4 korda suurem kui alküülbensiinil, mistõttu on võimalik eetri abil saada laias valikus pliivaba kõrge oktaanarvuga bensiini. Metüül -tert -butüüleetrit iseloomustavad järgmised näitajad: tihedus 740 - 750 kg / m3, keemistemperatuur 48 - 55 ° С, küllastunud aururõhk (25 ° С) 32,2 kPa, põlemissoojus 35,2 MJ / kg, oktaanarv 95 -110 (mootorimeetod) ja 115-135 (uurimismeetod). Eetril on suurim löögivastane efektiivsus otsejooksuga bensiinide koostises ja tavalise režiimi katalüütilises reformimises.

Kodumaised bensiinid A-76 ja Ai-92, millele on lisatud vastavalt 8 ja 11% metüül-tert-butüüleetrit, vastavad igas mõttes GOST 2084-77 nõuetele ja näitasid parimaid tulemusi kvalifikatsiooni hindamise meetodite komplekti osas. Eetrisisaldusega bensiini iseloomustavad head käivitusomadused ja madalamatel mootori pöörlemiskiirustel on suurem tegelik oktaaniarv võrreldes kaubanduslike bensiinidega.

Mootori kütusesäästlikkuse ja võimsuse näitajad eetriga bensiiniga töötamisel on kaubandusliku bensiini tasemel. Samal ajal väheneb heitgaaside toksilisus mõnevõrra, peamiselt süsinikmonooksiidi heitkoguste vähenemise tõttu. Muutusi ja ebakorrapärasusi mootorisüsteemide seisukorras ja töös bensiini kasutamisel eetriga ei täheldata.

Metüülalkoholist võib saada keskkonnasõbralikum mootorikütuse tüüp. Pretsedente on selles vallas juba olemas.

Niisiis, 90ndate alguses. Stockholmis tehti katse seda tüüpi kütuse testimiseks ühistranspordis. Metanooli omahind on väiksem kui bensiinil ja see nõuab bensiinimootorite minimaalset ümberkorraldamist (seda toodetakse katalüütilisel meetodil maagaasist). Seda tüüpi mootorikütust võib majanduslikust seisukohast pidada väga paljutõotavaks. Selle rakendamise ökoloogiline mõju vajab selgitamist, kuigi Stockholmi eksperimendi käigus täheldati kahjulike ainete kogumahu vähenemist ligi 5 korda.

Oluline takistus metanooli laialdasele kasutamisele Venemaal on metanooli kõrge hügroskoopsus ja raskused mootori käivitamisel külmal aastaajal. Metanooli kriitikud väidavad, et maagaasi muundamisel metanooliks eraldub sama palju süsinikdioksiidi kui põleval bensiinil.

Metanooliga mootorsõidukite tõukejõusüsteemide tehnoloogia on hästi tuntud ja tõestatud. Esimene laialt levinud metanoolkütus on bensiin M85 (85% metanooli ja 15% bensiini segu). Puhas metanool on mootori külma käivitamisel problemaatiline, seega lisatakse kütuse lenduvuse ja käivitamise hõlbustamiseks 15% bensiini. Kütuse M-85 oktaanarv on 100 (bensiini puhul-87-95). Kõrgem oktaaniarv tagab sujuvama põlemise kõrgema tihendussuhtega kui karburaatormootorites (koputusalused). Kõrgem kokkusurumissuhe tagab tõhusa mootorikonstruktsiooni, mille abil saab optimeerida energiatarbimist. Pole juhus, et mitmeid aastaid on võidusõiduautodes kasutatud puhast metanooli, mille oktaanarv on -PO. Metanool tagab ka suurema leegi eesmise kiiruse kui bensiin, mis suurendab mootori pööret minutis ja parandab mootori efektiivsust.

Lisaks, kõrgema aurustumistemperatuuri korral võimaldab metanool mootoril kiiremini jahtuda, nii et tavalise vedelikjahutusega radiaatori saab asendada õhkjahutusega radiaatoriga, mis säästab kaalu.

Bensiini hapnikku sisaldavaid lisandeid võib pidada vahepealseks lüliks kütuse asendamise küsimuse lahendamisel. Kuigi need vähendavad mõnevõrra kütuse kütteväärtust, kompenseerib seda oktaaniarvu suurenemine ja kahjulike ainete heitkoguste vähenemine keskkonda. Nende lisandite hulka kuuluvad metanool (metüülalkohol CH3OH) ja metüül -tert -butüüleeter (MTBE - CH3OS (CH3) 3). Seoses hapnikuga rikastatud lisandite kasutuselevõtuga Ameerika Ühendriikides vähenes pliibensiini müük 45% -lt 1983. aastal 5% -ni 1990. aastal.

Mis tahes kaasaegses autos saate ilma muudatusteta kasutada 90% bensiini ja 10% metüülalkoholi segu-nn gasoholi, mis ei jää alla kvaliteetsele pliibensiinile ja mille saasteainete emissioon on väiksem.

Etanool. Kütus, mis saadakse erinevate põllukultuuride kääritamisel. Muude alternatiivkütuste suhteliselt kõrge hinna ja eeliste tõttu on ebatõenäoline, et etanooli kasutatakse tulevikus laialdaselt.

Nagu metanoolil, on ka etanoolil suur oktaanarv ja seda saab kasutada mootori jõudluse parandamiseks.
Viimase kümne aasta jooksul on etanooli Ameerika Ühendriikides laialdaselt kasutatud ja seda kasutatakse 10% bensiini lisandina. Brasiilias kasutatakse suhkruroost toodetud etanooli. Seda tuntakse kui B-100 ja see vajab bensiini lisamist, kui seda kasutatakse jahedamas kliimas kui Brasiilia.

Tulevikus toodetakse etanooli tõenäoliselt veest, kui tehnoloogia on taskukohane.

Metanooli kütusena kasutamisel tuleb arvestada, et metanooli (eripõlemissoojus = 22,7 MJ / kg) mahuline ja massiline energiasisaldus (põlemissoojus) on 40–50% väiksem kui bensiinil, kuid samal ajal kui alkoholi-õhu ja bensiini kütuse-õhu segude soojusvõimsus nende põlemisel mootoris erineb veidi, kuna metanooli aurustumissoojuse kõrge väärtus parandab mootori silindrite täitumist ja vähendab selle soojustihedus, mis suurendab alkoholi ja õhu segu põlemise täielikkust. Selle tulemusel suureneb mootori võimsus 7-9%ja pöördemoment 10-15%. Võistlusautode mootoritel, mis töötavad metanooliga ja mille oktaanarv on kõrgem kui bensiinil, on tihendussuhe suurem kui 15: 1 [ allikat pole täpsustatud 380 päeva], samas kui tavalise ottomootoriga ICE puhul on pliivaba bensiini tihendussuhe tavaliselt alla 11,5: 1. Metanooli saab kasutada nii klassikalistes sisepõlemismootorites kui ka spetsiaalsetes kütuseelementides elektri tootmiseks.

Eraldi tuleb märkida indikaatori efektiivsuse suurenemist, kui klassikaline ICE töötab metanooliga võrreldes selle bensiiniga töötamisega. Selline tõus on tingitud soojuskadude vähenemisest ja võib ulatuda mitme protsendini

puudused

Metanooliga leotatud alumiinium. Probleemne on alumiiniumkarburaatorite ja kütuse sissepritsesüsteemide kasutamine sisepõlemismootorite jaoks. See kehtib peamiselt toore metanooli kohta, mis sisaldab märkimisväärses koguses sipelghapet ja formaldehüüdi lisandeid. Tehniliselt puhas metanooli sisaldav vesi hakkab reageerima alumiiniumiga temperatuuril üle 50 ° C, kuid ei reageeri üldse tavalise süsinikterasega.

Hüdrofiilsus. Metanool tõmbab endasse vett, mis põhjustab bensiini-metanooli kütusesegude kihistumist.

Metanool, nagu ka etanool, suurendab mõnede plastide (nt HDPE) auru läbilaskvust. See metanooli omadus suurendab lenduvate orgaaniliste ainete emissiooni suurenemise ohtu, mis võib põhjustada tsooni kontsentratsiooni vähenemise ja päikesekiirguse suurenemise.

Väiksem lenduvus külma ilmaga: puhtal metanoolil töötavatel mootoritel võib olla probleeme käivitamisel temperatuuril alla + 10 ° C ja kütusekulu on suurenenud enne töötemperatuuri saavutamist. Seda probleemi saab aga kergesti lahendada, lisades metanoolile 10–25% bensiini.

Metanooli lisandite madalat taset saab kasutada olemasolevates sõidukikütustes, kasutades sobivaid korrosiooni inhibiitoreid. T. n. Euroopa kütuse kvaliteedi direktiiv lubab Euroopas müüdavas bensiinis kasutada kuni 3% metanooli koos võrdse koguse lisanditega. Hiina kasutab täna üle 1000 miljoni galloni metanooli aastas transpordikütusena madala tasemega segudes, mida kasutatakse olemasolevates sõidukites, samuti kõrgetasemelisi segusid sõidukites, mis on ette nähtud kütusena metanooli kasutamiseks.

Lisaks metanooli kasutamisele bensiini alternatiivina on olemas ka metanooli kasutamise tehnoloogia söe suspensiooni loomiseks, mis USA -s kannab kaubanduslikku nimetust "metakogus". Seda kütust pakutakse alternatiivina raskele kütteõlile, mida kasutatakse laialdaselt hoonete kütmiseks (Kütteõli). Selline vedrustus, erinevalt vee-süsiniku kütusest, ei vaja spetsiaalseid katlaid ja sellel on suurem energiatarve. Keskkonna seisukohast on selliste kütuste süsiniku jalajälg väiksem kui traditsioonilistel kivisöest saadud sünteetilistel kütustel, kasutades protsesse, kus osa söest põletatakse vedelkütuste tootmise ajal.

Metanooli ja bensiini füüsikalis -keemiliste omaduste võrdlus

Metanool kui mootorikütus on kõrge oktaanarvuga ja madala tuleohuga. Praegu on seda tüüpi kütus kõige levinum Ameerika Ühendriikides. Paljude aastate jooksul on siin toodetud kõige tavalisemat kaubamärki M-85 (85% segu bensiiniga), aga ka M-100 (puhas metanool).

Metanooli kasutamine kütusena meie riigis on alates L.A. Kastandov, kes spetsiaalselt selle probleemi uurimiseks lõi sõltumatu instituudi "GosNIImetanolproekt". Metanooli kütusena kasutamisel tekivad aga mitmed tehnilised probleemid, mis on seotud metanooli ja bensiinide omaduste oluliste erinevustega.

Metanooli põlemissoojus on 2,24 korda väiksem kui bensiinil. Metanoolil on suurem varjatud aurustumissoojus, madal aururõhk, madal keemistemperatuur, suurenenud hügroskoopsus ja suurem kalduvus moodustada aseotroopseid segusid mõne bensiini komponendiga, samuti suurenenud kalduvus põletamisele.

Lisaks on metanool väga söövitav metallide ja mõnede plastide suhtes. Metanooliaurud on mürgisemad kui bensiiniaurud ja põhjustavad allaneelamisel tõsist mürgitust, pimedaksjäämist ja isegi surma.

Seega nõuab puhta metanooli kasutamine sisepõlemismootorite kütusena (kütus M-100) sõiduki mootori olulist rekonstrueerimist ja hoolikat käsitsemist.

Metanooli positiivsete omaduste hulka kuulub selle kõrge detonatsioonikindlus ja õhu-kütuse segude suurem põlemiskiirus. Samal ajal ei vähenda väike põlemissoojus mootori võimsusnäitajaid, kuna nende määravaks teguriks ei ole kütuse põlemissoojus, vaid kütuse moodustava segu massiühiku põlemissoojus, mis on metanooli-õhu segudes 3-5% kõrgem kui bensiinides. Olgu öeldud, et selleks on vaja 2,3 korda rohkem metanooli.

Metanooli aurustumise kõrge varjatud soojus (3,66 korda kõrgem kui bensiinil) mõjutab segu moodustumise protsessi kvalitatiivselt. Esiteks on see asjaolu põhjuseks külma mootori halvimatele käivitusomadustele madalatel temperatuuridel. Teisest küljest põhjustab see metanooli omadus mootori osade termilise pinge vähenemist ja silindrite kaalutäite suurenemist värske laadimisega, mis aitab kaasa mootori võimsuse suurenemisele.

Muuhulgas on metanooli kasutamisel õhusaaste oluliselt väiksem, süsiniku moodustumine põlemiskambri tööpindadel ja silindri-kolvirühma osade vähem koksimine.

Kahjulike ainete heitkoguste tase bensiini kasutamisel kütusena, M-85 ja M-100

Heitkogused, mg / km	Bensiin	M85	M100
∑ Süsivesinikud (THC)	161,59	111,87	124,30
CO	733,37	683,65	870,11
NOx	490,99	379,12	285,89
Benseen	7,79	4,38	0,32
Tolueen	33,66	8,66	2,11
1-3 butadieeni	0,19-0,50	0,44	2,05
Formaldehüüd	4,78	13,87	21,76
Atsetaldehüüd	0,94	10,02	0,27

Et metanooli kütusena kasutada, peavad selle hinnad olema taskukohased. Praegu on kodu- ja maailmaturul metanooli hinnad äärmiselt kõrged. See ei aita kaasa selle laialdasele kasutamisele selles valdkonnas.

5. Looduses viibimine
6. Tervishoid
7.

Metanooli kasutamisel kütusena tuleb märkida, et metanooli mahu- ja massienergia sisaldus on 40–50% väiksem kui bensiinil, kuid samal ajal on õhu-alkoholi ja bensiini õhu-kütuse segude soojusvõimsus nende põlemisel mootoris erineb veidi, kuna aurustumissoojuse kõrge väärtus parandab mootori silindrite täitumist ja vähendab selle soojustihedust, mis suurendab alkohol-õhu põlemise täielikkust segu. Selle tulemusena suureneb mootori võimsus 10-15%. Võidusõiduautode mootoritel, mis töötavad metanooliga ja mille oktaanarv on kõrgem kui bensiinil, on kokkusurumissuhe üle 15: 1, tavalistel sädesüütega ICE -del on aga pliivaba bensiini tihendussuhe tavaliselt 11,5: 1. Metanool saab kasutada nii klassikalistes sisepõlemismootorites kui ka spetsiaalsetes kütuseelementides elektri tootmiseks.

Puudused:

• metanool söövitab alumiiniumi. Probleemiks on alumiiniumkarburaatorite ja sissepritsesüsteemide kasutamine sisepõlemismootori kütuse varustamiseks.
• hüdrofiilsus. Metanool tõmbab vett, mis põhjustab kütusevarustussüsteemide ummistumist želeesarnaste mürgiste ladestuste kujul.
• metanool Nagu etanool, suurendab see mõnede plastide auru läbilaskevõimet. See metanooli omadus suurendab lenduvate orgaaniliste ühendite heitkoguste suurenemise ohtu, mis võib põhjustada osooni kontsentratsiooni vähenemist ja päikesekiirguse suurenemist.
• vähenenud lenduvus külma ilmaga: metanoolmootoritel võib olla probleeme käivitamisel ja nad tarbivad rohkem kütust enne töötemperatuuri saavutamist.

Metanooli lisandite madalat taset saab kasutada olemasolevates sõidukikütustes, kasutades sobivaid korrosiooni inhibiitoreid. T. n. Euroopa kütusekvaliteedi direktiiv lubab Euroopas müüdavas bensiinis kasutada kuni 3% metanooli koos võrdse koguse lisanditega. Hiina kasutab täna sõidukikütusena üle 1000 miljoni galloni metanooli aastas olemasolevates sõidukites kasutatavates madalate segude segudes, aga ka kõrgetasemelisi segusid sõidukites, mis on ette nähtud kütusena metanooli kasutamiseks. Lisaks metanooli kasutamisele bensiini alternatiivina on olemas ka metanooli kasutamise tehnoloogia selle alusel söesuspensiooni loomiseks, mis USA -s kannab kaubanduslikku nimetust "metacol". Seda kütust pakutakse alternatiivina kütteõlile, mida kasutatakse laialdaselt hoonete kütmiseks. Selline vedrustus, erinevalt vee-süsiniku kütusest, ei vaja spetsiaalseid katlaid ja sellel on suurem energiatarve. Keskkonna seisukohast on selliste kütuste süsiniku jalajälg väiksem kui traditsioonilistel kivisöest saadud sünteetilistel kütustel, kasutades protsesse, kus osa söest põletatakse vedelkütuste tootmise ajal.