Mootori tipphetk on kaheastmeline võimendus, mis koosneb mehaaniliselt juhitavast ülelaadurist ja turboülelaadurist. Seadet pakutakse kahes versioonis: 140 hj. ja 220 N.m pöördemomenti ehk 170 hj. ja 240 N.m. Tagasilöögi erinevuse tagab eranditult juhtseadme püsivara, mehaaniline osa on muutumatu.
Kuni 2400 p/min töötab ainult mehaaniline kompressor: heitgaasi kiirus on turboseadme pöörlemiseks liiga väike. Piirkonnas 2400-3500 p/min töötab ta tõhusa tagasisidega, kuid järsu kiirenduse korral aitab mehaanika teda siiski, kattes paratamatu turbo lag. Pärast 3500 p/min on sisselaske kontrollklapp täielikult avatud ja suunab kogu õhukoguse turbolaadurisse. Selle tulemusena saavutab nõrgem mootor maksimaalse pöördemomendi pooleteise tuhande pöörde pealt, 170-hobujõuline mootor - 250 pööret minutis kõrgem. Muide, võimsama seadme juhtseadmesse on õmmeldud huvitav funktsioon: juht saab võtmega aktiveerida talvise sõidurežiimi isegi manuaalkäigukastiga. Mootor töötab sel juhul pehmemalt, minimeerides rataste libisemist.
Kahe ahelaga jahutussüsteemi on juba katsetatud FSI perekonna mootoritel: üks vooluring silindriploki jaoks, teine pea jaoks. Selle skeemi abil on lihtsam hoida mootori optimaalset töötemperatuuri, mis tähendab väiksemat heitgaasi ja kütusekulu. Näiteks selleks, et kiirendada soojenemist ja vähendada ülekuumenemise tõenäosust võimsusrežiimides, tuleb kuumemat pead intensiivsemalt jahutada. Seetõttu on peas ringleva vedeliku maht kaks korda suurem kui plokis ning termostaat (muidugi on neid ka kaks) avaneb vastavalt 80 ja 95 ºC juures. Lisaks aitab turbiini ülekuumenemise eest kaitsta ja seeläbi selle eluiga pikendada elektriajamiga lisaveepump, mis ajab peale mootori seiskamist 15 minutit vedelikku läbi eraldi ahela.
Mootor on kaasaegsetest tehnoloogiatest äärmiselt küllastunud, mis tõstab seadme tehniliste ekspertide silmis kõrgemale. Lihtsalt ärge unustage õiget toimingut. Selle mootori tervise võti on tahked vedelikud ja kulumaterjalid ning loomulikult kvalifitseeritud ja õigeaegne teenindus. Meie tingimustes keeruline kombinatsioon. Ja põhikomponentide ja koostude maksumus katab enam kui kõik summad, mida kõrgtehnoloogia suudab bensiini pealt kokku hoida.
Jahutusvedeliku pumba rihmaratas on ka kompressori magnetsiduri rihmaratas. Sellest käivad läbi mõlemad veorihmad. Kompressor asub mootori küljel sõitjateruumi poole:
Seetõttu pandi seade müra vähendamiseks müra neelavast vahust seintega lisakorpusesse ning sissetulevad ja väljuvad õhuvoolud liiguvad läbi summutite. Maksimaalse ülelaadimisrõhu 1,75 atm arendamiseks paigaldatakse mehaanilise kompressori korpusesse (paremal fotol) käigukast, mis suurendab pöörlemiskiirust viis korda, kuni 17 500 p/min.
Silindriplokk on valmistatud malmist:
Vaatamata üldisele võitlusele lisakilodega, pole sellele materjalile suure jõuga turbomootoritele ikka veel väärilist asendust. Parema jahutuse ja ühtlasema silindri kulumise tagab nn avatud plokk (plokseinte ja silindri süvendite vahel puuduvad sillad). Kolvirõngastel on seda lihtsam kompenseerida, mis aitab vähendada õlikulu. Kuid silindrite süvendid on omavahel ühendatud - see on turbomootori jaoks vajalik: suurenenud koormuse korral puudub eraldiseisvatel silindritel ülemise rihma jäikus.
Kõrgsurve kütusepump asub nukkvõlli laagrikorpusel.
Seda juhib sisselaskevõllil olev eraldi nukk. Sissepritse rõhu suurendamiseks ja tootlikkuse suurendamiseks suurendati pumbas kolvikäiku võrreldes FSI atmosfäärimootoritega.
Pihustites oleva kuue auguga pihustid pritsivad kütust sisselasketaktidel peamistes töörežiimides:
Kuid kui teil on vaja katalüsaatorit kiiresti soojendada, annavad nad lisaks veel teise kütuselaadimise, kui väntvõll pöörleb umbes 50º ülemisse surnud punkti. Maksimaalne sissepritserõhk ulatub 150 atm-ni.
Vähenemine (inglise keelest downsizing - “downsizing”) algas kahekümnendal sajandil ja selle termini võttis kasutusele Volkswagen. Ja siis oli jutt 1,8-liitriste ülelaadimisega mootorite ja 20-klapiliste silindripeade reast.
Eeldati, et suhteliselt kompaktne 1,8T plokk asendab kuni kolmeliitriste mootorite rida, mis tegelikult juhtus. Nüüd ei peeta 1,8-liitrist mahtu enam väikeseks. See on paljuski EA113 mootoriperekonna ja eriti selle 1,8T mootori eelis.
Veelgi enam, selle silindriploki ja silindripeaga mootorite hilisemates versioonides oli maht kaks liitrit, mida ei saa ilmselt nimetada vähendamiseks, kuid see kontseptsioon on seotud mitte ainult töömahu, vaid ka mõõtmetega. . Siin oli tänu õhemate silindrite seintele ja pikataktilisele disainile võimalik 2000. aastate keskel mahutada sarnane maht 1,6-liitriste mootorite mõõtmetesse. Ärge imestage, kui võrrelda VW Passati AWT-plokke ja mõnda Opeli X 16XEL-i: mõõtmete osas on see peaaegu täielik vaste. Muidugi ei erine mass palju.
Pildil: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedaan (B6) "2005–10
Kuid just uue sajandi alguseks sai disaini kompaktsus varasemast palju olulisemaks omaduseks. Miks? Vaid seetõttu, et kasvavad nõuded autode salongi mahule välismõõtmeid säilitades ja kompaktautode keskmise võimsuse kasv nõudsid üha väiksemate, kuid võimsamate mootorite kasutamist.
EA113 liini kogemus osutus edukaks: vaatamata silindripea keerukale konstruktsioonile, turboülelaaduri olemasolule ja 200 jõuga võimendusele toidavad 1,8T mootorid rahulikult oma 300 tuhat või enamgi. Edust innustununa läks Volkswagen kaugemale.
Jätkuv edu
Kuni 1,4-liitrise mootoriperekonna ploki põhjal võeti kasutusele EA111 seeria uued 1,2- ja 1,4-liitrised seeriad (ärge otsige nummerdamisel lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105-180 hj. Uute mootorite aluseks olid 1,4-liitrised AUA / AUB atmosfäärimudelid, mis on valmistatud uudse lisaseadmete modulaarse paigutuse ja ajamiketi ajamiga. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud kütuse otsese sissepritse ja ülelaadimisega. Erilist tähelepanu pöörame sellele, et TFSI ja TSI kütusesüsteemide vahel pole vahet, need on vaid kaks turundusnimetust sama asja kohta Audi ja Volkswageni mudelite jaoks.
Pildil: Volkswagen Golf 5-ukseline „2008–12
Selgus suur mootoriperekond, millest tuntuimad on 1,4 l CAXA (122 hj), 1,2 l CBZB (105 hj), veidi nõrgem CBZA 85 hj, 130 hj 1,4 CFBA, topeltõhuga 140/150 hj BMY/CAVF, kurikuulus 160 hj CAVD ja võimsaim 180 hj hot hatch CAVE/CTHE.
Selle sarja 1,2-liitrised mootorid erinevad oluliselt 1,4-liitristest mootoritest. Neil on teistsugune kaheksaklapiline silindripea ja veidi erinev plokk, erinev kolvigrupp ning samuti pole kõrgelt võimendatud võimalusi.
Põhimõtteliselt keskendub see materjal 1,4-liitristele mootoritele. Neil on ühtne disain ja sarnased puudused.
Disaini omadused
Mootorite disain on esmapilgul võimalikult lihtne, kuid huvitavaid lahendusi on mitmeid. Malmplokk, alumiiniumist 16-klapiline silindripea – nagu kümned muud kujundused. Kuid ajastusketi ajam on valmistatud eraldi ketikattega, mis on tüüpilisem rihmmootoritele ja hõlbustab oluliselt selle hooldamist.
Termostaadi täielikult avatud temperatuur
silindriplokk
105 kraadi
Ajastusajamil on rullikud-tõukurid ja hüdrotõstukid. Väntvõlli asendiandur on sisse ehitatud mootori tagumisse äärikusse. Survesüsteem on valmistatud vedela vahejahutiga, mis on enamiku ülelaadimisega mootorite jaoks ebatüüpiline ning jahutussüsteemil on kaks põhiahelat, laadimisõhu jahutusahel ja elektripump turbiini täiendavaks jahutamiseks.
Termostaat on kahesektsiooniline ja kaheastmeline, pakkudes silindriplokile ja silindripeale erinevaid temperatuure ning sujuvamat temperatuuri reguleerimist. Silindriploki termostaadi täielik avanemistemperatuur on 105 kraadi ja silindripea termostaadi temperatuur on 87.
Juhtsüsteemi kasutab tavaliselt Bosch, sissepritsepump on nende oma, kuid mõnel variandil on paigaldatud Hitachi kõrgsurvepump. Roots-kompressoriga topelt-aspiratsiooniga versioon on tehnoloogia ime ning väike mootor sai lõpuks nii palju lisavarustust ja nii keerulise sisselaskeava, et oli raskem kui kaheliitrised TSI mootorid.
Nii väikese mootori puhul on harjumatu näha õliotsikuid jahutuskolbide jaoks ja ujuvat kolvitihvti, kuid kõik on tõsine ja mõeldud suure võimsuse jaoks.
Karteri ventilatsioon on elegantne ja lihtne: mootori esikaane sisse on ehitatud õliseparaator ning kõige lihtsam püsisurveklapiga süsteem, mida turbomootori puhul kohtab harva.
Samuti on ette nähtud karteri ventilatsiooni puhta õhu juurdevoolu süsteem, mis teoreetiliselt võimaldab õlil oma omadusi pikka aega säilitada ja tagab pikad hooldusvälbad. Õlipump asub karteris ja seda juhib eraldi vooluring, see konstruktsioon võimaldab vähendada õlinälga aega esimese ja külmkäivituse ajal, õlitoru tagasilöögiklapi tiheduse kaotust või õlitaseme langetamist.
DuoCentricu muutuva rõhuga pump vähendab määrimisvõimsuse kadu ja võimaldab aastaringselt kasutada madala viskoossusega õlisid. See tagab paljudes töötingimustes rõhu 3,5 baari. Õlirõhuandur asub õlitoru kõige kaugemas osas pärast hüdraulilisi tõstukeid ja reageerib hästi igasugusele rõhulangusele. Muidugi on olemas ka faasinihutid. Vähemalt sisselaskevõllil.
Pildil: Volkswagen Tiguan "2008–11 Elegantsel disainil on isegi pealiskaudse analüüsiga palju nõrku kohti ja see peaks töötama "äärel". Pealegi, isegi võtmata arvesse kütuse otsesissepritsesüsteemi töö iseärasusi koos selle pulsatsioonide, andurite ja kulunud ajamiekstsentrikutega. Kuid nõuete põhimaht viitab kummalisel kombel kujunduse põhielementidele, millest te ei oota räpast trikki.
Midagi läks valesti?
Kui arvate, et sellisel turbomootoril nagu suure võimsusega 1,4 EA111 on väga väike kolvirühma ressurss ja kuluv turbiin, siis on teil õigus ainult osaliselt. Tegelikult on kolvigrupi loomulik kulumine väike ja turbiinid suudavad pärast elektroonilise möödaviigu ja kleepuva wastegate ajamiga seotud probleemide kõrvaldamist läbida oma 120-200 tuhat kilomeetrit. Õnneks on tema töötingimused üsna "kuurordid".
Fotol: Volkswagen Golf GTI kapoti all "2011 Peamine omanike rahulolematuse põhjus nende mootorite kogu kasutusperioodi jooksul osutus etteaimatavaks ja lihtsaks. Ajastusketi ajam ei suutnud pakkuda stabiilset ressurssi ja disainifunktsioonid võimaldasid ketil vähese kulumisega hüpata väntvõlli alumisele tähele. Lisaks sellele üldiselt banaalsele põhjusele oli veel üks: ka õlipumba ketiajam ei pidanud vastu, kett rebenes või hüppas maha.
Püüdes tüütut ebameeldivust kõrvaldada, vahetas ettevõte kolm korda pinguti, vahetas kett ja ketirattad väiksemate vastu, muutis mootori esikaane konstruktsiooni ning lõpuks vahetas õlipumba rulliketi lamellketi vastu, muutes samal ajal töörõhu suurendamiseks ajami ülekandearvu. Pinguti uusim versioon on 03C 109 507 BA, soovitav on see igal juhul vahetada. Amortisaatorite kulumine on tavaliselt ebaoluline, kuid need on odavad.
Ajastuskomplekte on kahte tüüpi: 03C 198 229 B ja 03C 198 229 C. Esimest komplekti kasutatakse õlipumba rullketiga mootorite jaoks, mootorite jaoks numbritega CAX 001000 kuni CAX 011199, teine variant on uuendatud, alates CAX 011200. Kui soovite samaaegselt täiustada õlipumba ajamit ja kasutada komplekti uuemat versiooni, siis tuleb siiski vahetada õlipumba täht, selle ajamikett ja pinguti. Osanumbrid vastavalt 03C 115 121 J, 03C 115 225 A ja 03C 109 507 AD. Osade eraldi tellimisel tuleb olla väga ettevaatlik, mõned komplekti osad võivad omavahel kokkusobimatud olla.
Keti esimeste variantide ressurss enne väljavahetamist oli mõnikord alla 60 tuhande kilomeetri. Pärast pinguti vahetamist vastupidavama vastu ja vähem venitatavate kettide paigaldamist oli keskmine ressurss enne ebameeldivate ketikoputuste ilmumist kaanele umbes 120-150 tuhat.
Tuvastatud ebameeldivus tagasilöögiklapiga 03F103 156A lisas kettidele veel ühe ressursi, mis tühjendas liiga kiiresti õli survetorust tagasi karterisse, mis tõi kaasa ajastuse pikaajalise töötamise ilma surveta. Soojade piirkondade elanikud, kes eiravad ohtlikke kraane, põetavad kette üsna edukalt ja enam kui 250 tuhat, kuid on nüanss: pärast esimeste kraanide ilmumist külmkäivituse ajal ilmneb nõrgenenud pinguti märk, tekib keti libisemise tõenäosus. kasvama. Ja mida madalam on temperatuur ja mida kauem mootor töötab, seda suurem on tõenäosus. Samas faaside lahkudes veojõud halveneb ja kütusekulu suureneb, seega ei ole riskimine nii odav. Lisaks on 100–120 tuhat läbisõitu ligikaudne ressurss linnatingimustes ja originaalõlil tehtud viimaste modifikatsioonide faasilüliti jaoks. Varasemad versioonid hakkasid koputama pärast 60–70 tuhande jooksu. Nii et ikkagi tuleb mootor avada ja hämmastaval kombel on kettajami komponentide ressurss ühendatud faasinihuti ressursiga, mis pole ametlikult kulumaterjal.
93. rühma viga ei ilmu alati, nii et elektroonilise "diagnostika" fännid peavad igal juhul valvel olema. Kuid teenuste jaoks osutus see nüanss lihtsalt kullakaevanduseks, sest sel juhul on võimalik mittevajalikud helid kõrvaldada ...
Ajastuskett ja müra kui levinumad probleemid juhivad 1,4 TSI mootorite probleemide loendit. Iga sellise masina omanik seisab nendega silmitsi. Nagu ka “õlipõleti” puhul, mis aja jooksul paratamatult ilmub. Kuid õliisul on ka varjukülg.
Süsteem on konstrueeritud nii, et õliisu ja kõik sellega seotud probleemid pole mitte ainult vältimatud, vaid ka auto omanikupoolse tegevuse puudumisel tugevdavad need üksteist. Ja see toob kaasa negatiivsete tegurite kiire kasvu. Viimaseks kõõluks on tavaliselt kas detonatsioonist tekkinud praod kolvis, eriti kõikidel mootorivariantidel, mis on võimsamad kui 122 jõudu, või kolvi läbipõlemine liigse õli ja kolvirõngaste tõttu.
Mida teha?
Enamik neist, kes on materjali selle ajani lugenud, on loogiliselt järeldanud, et "ära võta". Millel pole üldse mõtet. Kuid kui olete juba kasutatud autol sellise mootoriga ühendust võtnud, ärge kiirustage sellest kiiresti vabanema. EA111-ga saab elada, lihtsalt see vananenud mootor vajab ainult integreeritud lähenemist diagnostikale ja taastamisele. Ainuüksi ajastus ei vea sind ära. Sõitja jaoks, kuhu kuulub enamik kaasaegsete autode omanikke, ebaõnnestub mootor silindri-kolvi rühma surma tõttu tõenäoliselt täielikult ja pöördumatult. Parimal juhul panevad klapid kinni, detonatsioon ja vead auto heasse kasutusse. Ja nüüd, pärast põhjalikku remonti, rõõmustab mootor taas veojõu ja tõhususega. Välja arvatud muidugi juhul, kui elektrisüsteem ei vea üles.
Mootorit on korduvalt uuendatud ja valikuid on üsna vähe. Üldiselt eristas kuni 2010. aastani kolvigrupi konstruktsiooni ebaõnnestunud õlikaabitsa rõngas ning kuni 2012. aastani olid ka kolvirõngad õhukesed ja kulusid kiiresti. Ja alles seeria väljalaske lõpus ilmusid mootorid, mis praktiliselt ei allu rõngaste esinemisele ja mitmetele sellega seotud probleemidele. Samal ajal hakati karteri ventilatsioonikomplekte seadistama veidi kõrgemale töörõhule. Selgus, et õliseparaatori kasutegur sõltub suurel määral vaakumist ja vaakum ülelaaditud mootoris osutus kavandatust suuremaks. See omakorda tõi kaasa õlikulu suurenemise karteri ventilatsiooni kaudu.
Fotol: Volkswagen Golf R 3-ukselise kapoti all "2009–13 Kütuse otsesissepritseseadmed tutvustavad mootori vananemisprotsessis oma nüansse. Nagu iga kõrge töörõhuga süsteem, on see üsna kapriisne. Ja peaaegu parandamatute komponentide hind on kõrge. Lisaks eeldatavale pihustite ja kõrgsurvekütusepumpade vahetusele saab vahetada ka kalli kütusetoru rõhuandurite komplekti koos siini, hunniku torude ja tihenditega. Kuid siiani on see, ehkki kulukas, kuid kõige “arusaadavam” osa mootoriprobleemidest. Lisaks sellele diagnoosivad seda suhteliselt hästi kogenud käsitöölised.
Kas võtta või mitte võtta sellise mootoriga auto? Kui auto on heas korras ja garanteeritud väikese läbisõiduga, siis miks mitte? Eriti kui liigute palju ringi ja väike kütusekulu on meeldiv stiimul. Ja muidugi, kui te ei karda pärast ostu ühekordseid investeeringuid summas 30-50 tuhat rubla. See on hea diagnoosi hind koos ajastuse asendamisega uue versiooniga ning selle käigus saate tuvastada kõik kogunenud probleemid ja need kõrvaldada.
Lähemal 200 tuhandele läbisõidule nõutakse jälle raha. Tõenäoliselt on vaja parandada kütusevarustust ja survesüsteemi. Selle tulemusel on võimalus jõuda 300 tuhande või enama läbisõiduni, kuigi teel on palju rohkem raskusi kui mõne 90ndate lihtsa "aspiratsiooniga" sõiduki puhul, mille kütusekulu on kaks korda suurem. Kuid remondiks sobimatus on selge liialdus.
Pildil: Volkswagen Golf 5-ukseline „2008–12 Üldiselt osutus mootor tõesti esialgu ebaõnnestunuks, nõudlikuks hooldusele ja alles viimastel iteratsioonidel vabanes see tüütutest lastehaigustest. Kuid see on vältimatu tagajärg ülemaailmsele suundumusele, mille kohaselt katsetatakse tehnoloogiaid ostjate jõududega. Sellega seoses pole EA111 eksperimentaalne seeria esimene ega kaugeltki viimane. Sinu hääl
Paljud autojuhid on tuttavad 1,4-liitrise TSi mootoriga, mis sisaldab 150 hj. Koos. kuulsatelt sakslastelt Audi-Volkswagenilt. Kuid mitte kõik ei tea, millistele autodele see paigaldati, samuti seda, milline on selle tegelik ressurss ja potentsiaal.
Mootori tehnilised andmed
TSI 1.4 mootoril on ka nimi - EA211, mille tootja sellele määras. See on väikese võimsusega turbiinmootor, mis on Volkswageni autodel üsna laialt levinud.
Esimest korda alustati jõuallikate paigaldamist sõidukitele Jetta ja Golf 5. See mootor töötati välja spetsiaalselt EA111 asendamiseks, mis ei toiminud hästi. Malmplokk ja alumiiniumpea peidavad endas kahte nukkvõlli, hüdraulilisi tõstukeid, kergeid kolbe ja tugevdatud väntvõlli.
Põhimõtteliselt TSi mootor mahuga 1,4 liitrit. ja 150 hobujõudu on töökindlus. Peamine pluss on turboülelaaduri olemasolu. Mootorisse on pandud ülelaadimine - 1,4 TSI Twincharger, mis praktiliselt välistab turbo mahajäämuse.
Mõelge jõuallika tehnilistele omadustele:
Jõuallikas 1,4 tsi 150 hj Koos. omab mootoriressurssi:
- Tootja tehnilise dokumentatsiooni järgi - 250-300 tuhat km.
- Autojuhtidelt saadud praktiliste andmete kohaselt - 300 000 km ja rohkem. Kõik sõltub teenusest.
Kohaldatavus
Mootor 1,4 tsi 150 hj Koos. sai kontserni "Volkswagen" autodel üsna suure leviku. Niisiis võib mootorit leida autodelt: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Remont ja häälestamine
Mootori töötamise ajal erilisi probleeme ei leitud. Seega osutus mootor üsna töökindlaks ja kergesti parandatavaks. Volkswageni kontserni projekteerimisbüroo võttis arvesse kõiki tarbijate puudusi ja soove ning kõrvaldas oma eelkäija probleemid: keeldus ajastusahela kasutamisest ja varustas mootori rihmaga, vahetas välja möödavooluklapi ja parandas kütet. Mis puudutab remonti, siis mootorit saab garaažis oma kätega parandada, mis rõõmustab paljusid omanikke.
Mis puutub hooldusesse, siis seda tuleb teha iga 12-15 tuhande kilomeetri järel. Hammasrihma vahetamine peaks toimuma pärast 60–75 tuhande km läbimist.
Ülejäänud remonditööd tehakse vastavalt eeskirjadele ja remondijuhenditele. Mootori kapitaalremont toimub ainult autoteeninduse tingimustes, kasutades spetsiaalset varustust.
Mootori häälestamist peaaegu ei teostata, kuna see on just sisenenud siseturule, kuid jõuallika kiibistamine on juba käimas. Seega, vilgutades elektroonilise juhtploki Stage 1 tasemele, saate saavutada võimsuse kasvu kuni 180 hj, kuid kui vilgutada seda Stage 3+ püsivaraga, saate arendada juba kuni 230 hj.
Järeldus
TSi mootor mahuga 1,4 liitrit, mis sisaldab 150 liitrit. Koos. Volkswageni grupi toode on usaldusväärne jõuallikas, millele võite loota. Jõuallika suur ressurss ja lihtne disain muutsid mootori autojuhtide seas väga populaarseks ja armastatuks. Kuid õige püsivara abil saate võimsust lisada kuni 230 hj. ja kõrgemale.
1,4 TSI mootorid, EA111 perekonnad
Kirjeldus, modifikatsioonid, omadused, probleemid, ressurss
Perekonna turboülelaaduriga mootorid EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG esitleti avalikkusele Frankfurdi autonäitusel 2005. aastal. Nendel sisepõlemismootoritel on lai valik erinevaid modifikatsioone ja need on asendanud neljasilindrilise aspiratsiooniga 2.0 FSI.
Uus konstruktsioon lubas kaheliitrise FSI-ga võrreldes 14% võimsuse suurendamisel 5% kütusesäästu.
Tootja kirjeldab EA111 perekonna mootorite peamisi disainifunktsioone järgmise loendiga:
- Saadaval on 1,4 TSI mootori versioonid, millel on turbolaaduriga topeltlaadimissüsteem ja mehaaniline kompressor, mis töötab madalatel pööretel (kuni 2400 p / min), suurendades pöördemomenti. Mootori pööretel veidi üle tühikäigu annab rihmajamiga ülelaadur 1,2-baarise ülelaadimisrõhu. Turboülelaaduri maksimaalne efektiivsus saavutatakse keskmistel kiirustel. Seda kasutatakse mootori modifikatsioonidel, mille võimsus on üle 138 hj;
- Silindriplokk on valmistatud hallmalmist, väntvõll on valmistatud koonusekujulisest sepistatud terasest ning sisselaskekollektor on plastikust ja jahutab laadimisõhku. Silindrite vaheline kaugus on 82 mm;
- Valatud alumiiniumisulamist silindripea;
- Mootori sõrmed automaatse pilu kompenseerimisega hüdroventiilis;
- Kütuse-õhu segu homogeenne koostis. Mootori käivitamisel tekib sissepritse juures kõrge rõhk, segu moodustub kihtidena ja katalüsaator soojeneb;
- Ajastuskett;
- Nukkvõlli faase reguleerib astmeteta mehhanism, sujuvalt;
- Jahutussüsteem on kahekontuuriline, see reguleerib ka ülepuhkeõhu temperatuuri. Versioonides võimsusega 122 hj. ja vähem - vedelikjahutusega vahejahuti;
- Kütusesüsteem on varustatud kõrgsurvepumbaga, mis võimaldab piirata kuni 150 baari ja reguleerida bensiini juurdevoolu mahtu;
- Ajami, rullikute ja kaitseklapiga õlipump (Duo-Centric).
Jõuallikaks on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16 klapipeaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, sisselaskevõlli faasilülitiga ja otsesissepritsega.
Ajastusajam kasutab ketti, mille kasutusiga on ette nähtud kogu mootori tööperioodiks, kuid tegelikkuses on ajastuskett vaja vahetada pärast 50–60 tuhande kilomeetri läbimist eelkujunduskettidel (kuni 2010) ja pärast 90-100 tuhat km. muudetud ajastusmehhanismil (pärast 2010. aasta väljalaskmist).
Mootorid 1.4 KTK perekond EA111 erineb kahe sundimise astme poolest. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase turbolaaduriga MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hj), võimsam 1,4 TSI Twincharger, töötab vastavalt kompressori skeemile Eatoni telerid+ turbo KKK K03(140 - 185 hj), mis praktiliselt välistab turbo-lag efekti ja annab oluliselt rohkem võimsust. Nende mootorite peamiste erinevuste mõistmiseks vaadake lihtsalt nende seadme skemaatilisi diagramme:
Mootorite põhiversioonid 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 hj), CAXC (125 hj), CFBA (131 hj)
Turbiiniga varustatud 1,4 TSI EA111 mootorite hulgas MHI Turbo TD025 M2(ülerõhk 0,8 baari) on 3 modifikatsiooni:
- CAXA (2006–2015)(122 hj): EA111 perekonna 1,4 TSI mootori esmane põhimuudatus,
- CAXC (2007–2015)(125 hj): CAXA analoog suurendatud võimsusega kuni 125 hj,
- CFBA (2007–2015)(131 hj): sarnane CAXA-ga, suurendatud võimsusega 131 hj. (mootor Hiina turule),
- Audi A1 (8X) (2010–2015),
- Audi A3 (8P) (2007–2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hj CAXA
- Skoda Yeti (5L) ümberkujundus (02.2014 - 11.2015) - 122 hj CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Kahe turboülelaaduriga 1.4 TSI (EA111) mootorite sundversioonid
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 hj), CAVF / CTHF (150 hj), CAVG / CTHG (185 hj), CDGA (150 hj)
Mootori modifikatsioonid 1.4 TSI topeltlaadur EA111 võimsusega alates 140 hj kuni 185 hj
KKK K03 turbiini ja Eaton TVS kompressoriga (ülerõhk 0,8–1,5 baari) varustatud 1,4 TSI EA111 mootorite hulgas on 18 modifikatsiooni:
- BMY (2006–2010)(140 hj): 0,8 baari ülerõhk bensiinil 95. 4 eurot,
- BLG (2005–2009)(170 hj): 1,35-baarine ülerõhk bensiinil 98. Mootor on varustatud vahejahutiga. 4 eurot,
- BWK (2007–2008)(150 hj): ülerõhk 1 bar bensiinil 95. BMY analoog VW Tiguanile. 4 eurot,
- CAVA (2008–2014)(150 hj): BWK analoog Euro-5 jaoks,
- CAVB (2008–2015)(170 hj): BLG analoog Euro-5 jaoks,
- CAVC (2008–2015)(140 hj): BMY analoog Euro-5 jaoks,
- CAVD (2008–2015)(160 hj): CAVC mootor 160 hj püsivaraga Ülelaadimise rõhk tõstetud 1,2 baarini. 5 eurot,
- CAVE (2009–2012)(180 hj): mootor 180 hj püsivaraga. Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Ülelaadimisrõhk 1,5 baari. 5 eurot,
- CAVF (2009–2013)(150 hj): Ibiza FR versioon 150 hj Ülelaadimisrõhk 1 bar. 5 eurot,
- CAVG (2010–2011)(185 hj): tipptasemel 1,4 TSI võimsusega 185 hj Audi A1 jaoks. Ülelaadimise rõhk 1,5 baari. 5 eurot,
- CDGA (2009–2014)(150 hj): LPG versioon gaasiga töötamiseks, 150 hj,
- CTHA (2012–2015)(150 hj): CAVA moderniseeritud analoog,
- CTHB (2012–2015)(170 hj): CAVB täiustatud analoog,
- CTHC (2012–2015)(140 hj): CAVC moderniseeritud analoog,
- CTHD (2010–2015)(160 hj): CAVD moderniseeritud analoog,
- CTHE (2010–2014)(180 hj): CAVE moderniseeritud analoog,
- CTHF (2011–2015)(150 hj): CAVF-i moderniseeritud analoog,
- CTHG (2011–2015)(185 hj): CAVG täiustatud analoog.
- Audi A1 (8X) (2010–2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010–2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Mootori omadused 1.4 TSI EA111 (122 hj - 185 hj)
Mootorid: CAXA, CAXC, CFBA
Mootorid BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbiin | KKK K03+ kompressor Eatoni telerid |
Absoluutne ületusrõhk | 1,8-2,5 baari |
Liigne tõukerõhk | 0,8-1,5 baari |
Faasi lüliti | sisselaskevõllil |
Mootori kaal | ? kg |
Mootori võimsus BMY, CAVC, CTHC | 140 hj(103 kW) 6000 p/min juures, 220 Nm 1500-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus BLG, CAVB, CTHB | 170 hj(125 kW) 6000 p/min juures, 240 Nm 1750-4500 pööret minutis. |
Mootori võimsus BWK, CAVA, CTHA | 150 hj(110 kW) 5800 p/min juures, 240 Nm 1750-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus CVD, CTHD | 160 hj(118 kW) kiirusel 5800 p/min, 240 Nm 1500-4500 pööret minutis. |
Mootori võimsus CAVE, CTHE | 180 hj(132 kW) 6200 p/min juures, 250 Nm 2000-4500 pööret minutis. |
Mootori võimsus CAVF, CTHF | 150 hj(110 kW) 5800 p/min juures, 240 Nm 1750-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus CAVG, CTHG | 185 hj(136 kW) 6200 p/min juures, 250 Nm 2000-4500 pööret minutis. |
Mootori võimsus CDGA | 150 hj(110 kW) 5800 p/min juures, 240 Nm 1750-4000 pööret minutis. |
Kütus | AI-95/98(soovitatav bensiin 98, et vältida probleeme pihustite ja detonatsiooniga) |
Keskkonnastandardid | 4 eurot / 5 eurot |
Kütusekulu | linn - 8,2 l / 100 km maanteel - 5,1 l / 100 km segatud - 6,2 l / 100 km |
Õli mootoris | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolerantsid ja tehnilised andmed: VW 504 00 / 507 00) - paindlik asendusintervall VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolerantsid ja tehnilised andmed: VW 504 00 / 507 00) - paindlik asendusintervall VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolerantsid ja tehnilised andmed: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - fikseeritud intervall |
Mootoriõli maht | 3,6 l |
Õlikulu (lubatud). | kuni 500 g/1000 km |
Teostatakse õlivahetus | pärast 15 000 km läbimist(aga iga kord on vaja teha vahevahetus 7500 - 10 000 km) |
EA111 perekonna 1,4 TSI mootorite peamised probleemid ja puudused:
1) Ajamiketi venitamine ja probleemid selle pingutiga
Kõige tavalisem puudus on 1,4 TSI, mis võib ilmneda juba 40 tuhande km läbimisel. Mootori pragunemine on selle tüüpiline sümptom, sellise helisaate ilmnemisel tasub minna ajastusketti välja vahetama. Kordamise vältimiseks ärge jätke autot käiguga kallakule.
1,4 TSI EA111 mootorite ajaajamit teostab kett. Kett oli väga lühiajaline. Seda tuleb vahetada mitte rohkem kui 80 000 km järel. Ajastuskett asendatakse remondikomplekti paigaldamisega. Kui see nõuab väntvõlli ketiratta ja faasiregulaatori väljavahetamist. Miks peate ketti vahetama? See lihtsalt laieneb aja jooksul. VW kontsern süüdistas selles keti tarnijat - nad ütlevad, et nad ei teinud seda piisavalt hästi.
Ajastusketi venitamine on tulvil selle hüppega, mis viib lõpuks mootori surmani: klapid löövad kolbide vastu. Seda häda võib aga ette aimata. Fakt on see, et keti liigse venitamise korral koliseb ja piiksub 1,4 TSI mootor kohe pärast käivitamist. Kui kohe pärast mootori käivitamist kostis kahtlane heli, peaksite registreeruma keti vahetamiseks.
1,4 TSI mootori kett võib aga hüpata ilma seda venitamata. Fakt on see, et selles mootoris on ketipinguti väga halvasti konstrueeritud. Pingutuskolb täidab oma funktsiooni - pikendab pingutivarda - ainult siis, kui õlirõhk on töökorras. Kui mootor on seisatud, ei ole õlirõhku ja miski ei takista pinguti kolvi sulgemist lahti keeramast. Pealegi ei paku 1,4 TSI mootor lihtsalt mehhanismi kolviloenduri blokeerimiseks. Seetõttu teab iga VAG kontserni 1,4-liitrise mootoriga auto omanik, et parklasse ei saa seda käiku sisse jätta. Sel juhul kett venib, liigutab varda ja kolvi ning ripub sõna otseses mõttes hammasrataste küljes. Mootori käivitamisel hüppab kett kergesti 1-2 hammast, millest piisab, et kolb klappide vastu lööks.
1,4 TSI mootori ajamiketi longus esineb ka siis, kui üritatakse autot pukseerituna käivitada või sidurit vahetades. Oli juhtumeid, et pärast uue siduri paigaldamist (nii manuaalkäigukastile kui ka DSG-le) tuli vahetada mootor, mis "suri" samas teenindusjaamas kohe pärast starteri sisselülitamist. 1,4 TSI mootori sellise funktsiooni hooletuse või teadmatuse tõttu tekkis inimestel probleeme isegi sõna otseses mõttes 10 000 km läbimisel või lühikese aja jooksul pärast ajamiketi remondikomplekti vahetamist. Kui 1,4-liitrine mootor on ajastusahela venimise tõttu üles öelnud, on kasulikum osta lepinguline seade ja see välja vahetada.
Kuidas iseseisvalt EA111 perekonna 1,4 TSI mootoril ajamiketti asendada, leiate siit.
2) Mootor ei tõmba, auto ei liigu, mootor ei pöörle üle 4000 p/min (puhudes läbi turbiini)
Sel juhul on probleem tõenäoliselt torukompressori möödaviiguventiilis.
Juhtub, et 1.4 TSI lakkab tootmast maksimaalset võimsust. Mis juhtub üsna ootamatult: juht kiirendab autot, pigistades gaasi põrandale kõikidel käikudel ja maksimaalse kiiruse saavutamisel kaob tõukejõud järsult ega tule tagasi. Võimalikud on ka sellised sümptomid nagu ebaühtlane haardumine kiirendamisel (tõmbekiirendus) või mootori võimsuse langus allamäge sõites. Tõsi, kui mootor välja lülitada ja uuesti käivitada, võivad jõud mootorisse tagasi tulla (või mitte tagasi tulla).
Sellise käitumise põhjus seisneb heitgaasi auruklapi klapivarre kinnijäämises, mis paigaldatakse väljalaskekollektorisse pärast turbiini. Kui mootori pöörlemissagedus ja vastavalt ka heitgaasi rõhk ning turbiiniratta pöörlemiskiirus suureneb, avaneb möödavooluklapp, mille kaudu gaasid turbiinirattast mööda liiguvad. Kui see klapp avaneb ebaühtlaselt, kleepub või sulgub tihedalt, siis on probleeme turbiini jõudluse juhtimisega (see lihtsalt ei tekita piisavat ülelaadimisrõhku), mis toob kaasa ülalkirjeldatud sümptomid.
Tegelikult pole turbiinil endal sellega midagi pistmist, aga ümbervooluklapp ja selle vars vajavad väljavahetamist. Ja need tulevad kokku turbiini korpusega (mõlemad "teod"). Selline näeb siiber seestpoolt kinni kinnijäänud asendis välja:
Selleks, et siiber oleks kiilus, tuleb see täielikult avada ja vabastada. Ta peab ise tagasi minema. Kui see äärmuslikku asendisse kinni jääb, siis see lihtsalt kiilub sinna. See peaks toimima järgmiselt:
Saate kontrollida tavalise käsitsi kompressoriga, nagu on näidatud videos.
Mõned panevad piirajad, et täiturvarras ei jõuaks äärmisse asendisse, millesse siiber kiilub. Kuid reeglina tuleb probleem isegi kõrge temperatuuriga määrdeainete kasutamisel tagasi. Ajutise lahendusena uue turbiini jaoks raha kogumiseks on see üsna, kuid nii või teisiti peate selles olukorras ikkagi turbolaadurit vahetama. Remondikomplekt väljalaskekollektori kujul 03C 198 722 maksab sama palju kui terve järelturu turbolaadur BorgWarner, seega pole mõtet ainult kogujat vahetada. Selline näeb välja nagu turboparanduskomplekt 03C 198 722(tihendid ja mutrid tellitakse eraldi):
Ja selline näeb välja üks näide alumisvärava avanemise piirajast:
3) Mootor kõliseb ja vibreerib, kui see on külm
Sageli hakkavad 1,4 TSI EA111 mootorid külmkäivituse ajal mootorit kolmekordistama ja töötavad diisli kõrisemisega. Tegelikult on see nende tavaline töörežiim, mille käigus süstitakse silindritesse suurem osa kütust. See on vajalik katalüsaatori kiirendatud kuumutamiseks kuumemate heitgaaside poolt. "Kolmik" kaob, kui mootor soojeneb.
4) Maslozhor
Mootor 1,4 TSI EA111 tarbib mootoriõli märksa tagasihoidlikumates kogustes kui tema vanem vend 1,8 TSI või 2,0 TSI. See aga ei välista vajadust õlitaset jälgida. Soovitatav on õlimõõtevarras kord nädalas eemaldada ja taset kontrollida.
Samuti on soovitatav lasta 1,4 TSI mootoril enne väljalülitamist umbes minut tühikäigul töötada. Selle aja jooksul jahtuvad väljalaskekollektor ja turboülelaaduri osad. Pärast mootori seiskumist töötab mõnda aega mootori jahutussüsteemi sisseehitatud tsirkulatsioonipump. See võib töötada mõnda aega pärast süüte väljalülitamist, juhtides jahutusvedelikku läbi kogu jahutussüsteemi ahela. Seetõttu ärge kartke, kui pärast mootori seiskamist väljute autost ja kapoti alt kostub endiselt müra.
5) Kütuse nõudlik kvaliteet
Muidugi eelistavad kõik mootorid kvaliteetset kütust, kuid siin on lugu eriline. Ebakvaliteetse kütuse tõttu tekib tahma kütusepihustitele, mis asuvad 1.4 TSI EA111 mootori põlemiskambris - siin on sissepritse otsene. Pihustitel tekkivad sadestused muudavad kütusepihusti voolu, mis võib kõige kahetsusväärsematel asjaoludel viia kolvi põlemiseni.
Üldiselt on Mahle VW jaoks toodetud 1,4 TSI EA111 mootori kolvid üsna haprad. Ja kütuse sissepritse rõhk on väga kõrge. Ja kui selle mootori põlemiskambritesse satub madala kvaliteediga kütust, lõhub vältimatu detonatsioon väga kiiresti väikesed, kerged ja õhukese seinaga kolvid. 1,4 TSI mootori tankimine madala kvaliteediga kütusega viib kiiresti kolbide läbipõlemiseni ja silindri seinte hävimiseni. Lisaks ebaõnnestuvad pihustid ja isegi kütusepump madala kvaliteediga kütuse tõttu.
Samuti on madala kvaliteediga bensiini puhul 1,4 TSI mootori sisselaskeklapid kaetud tahmaga. Asi on otsesissepritses, mis ei suuda kütusevooluga sisselaskeklappe puhastada. Mitmepunktisissepritsega mootoritel, läbides kütusesegu osana klapivarre ja selle tööpindu, uhub suurem osa süsinikust minema ja see põleb kambris ära. Kuid otsesissepritsega 1,4 TSI mootoritel kogunevad "külmadele" sisselaskeklappidele pidevalt süsiniku ladestused. 100 000 - 150 000 km läbisõiduks koguneb kriitiline kogus tahma. Selle tulemusena ei mahu klapid enam tihedalt oma istmetesse, surve väheneb ning mootor hakkab ebaühtlaselt töötama, kaotab võimsust ja kulutab rohkem kütust. Seetõttu on 1,4 TSI mootorite puhul üsna levinud protseduur plokipea eemaldamine, selle täielik lahtivõtmine ning trasside ja ventiilide puhastamine.
6) Antifriis väljub (jahutusvedeliku leke)
Tavaliselt tekib antifriisi leke 1,4 TSI EA111 mootoritel järk-järgult: algul tuleb seda lisada kord kuus (ligikaudu "peaaegu tühjast paagist maksimumtasemeni"), seejärel muutub probleem tüütumaks ja lisamine on nõutud juba "iga 2-3 nädala tagant". Samal ajal ei ole visuaalseid plekke kuskil näha (ettepoole vaadates ütlen, et see on tingitud asjaolust, et väljavoolav antifriis aurustub koheselt kokkupuutel väljalaskeava kuumade osadega).
Diagnostika jaoks peate turbiinilt eemaldama termoekraani, mis võimaldab teil teha esmase visuaalse kontrolli. Tavaliselt on sellises olukorras väljalaskeava kuuma osa ja laskumistoru ühendusel "katlakivi" jäljed.
Samal ajal pole turbiinis endas antifriisi jälgi, kuna see suudab kokkupuutel väga kuuma ülelaaduri korpusega aurustuda. Seetõttu peaksite lekke otsimiseks liikuma sisselaskeava ülespoole, kus asub vedelikjahutusega vahejahuti. See tähendab, et see kasutab laadimisõhu jahutamiseks antifriisi, mis tähendab, et jahutusvedelik võib lekkida. See imejahuti asub sisselaskekollektori taga, mootorikilbi ja mootori vahel.
Varases staadiumis saab hakkama jahuti enda lihtsa vahetamisega, mis lekkis, aga kui teed kõike targalt ja kui korpus juba töötab, siis tuleb silindripea eemaldada, puhastada. ja tehke selle täielik tõrkeotsing, kuna põlemiskambris olev antifriis põhjustab sobimatut põlemissegu ja vastavaid tagajärgi.
7) Turbiin juhib õli sisselaskekollektorisse (turbiin töötamise ajal)
Juhtub, et suurenenud õlikulu ei ole seotud jäätmetega kolvigrupi kaudu, vaid tänu sellele, et turbiin juhib õli sisselaskekollektorisse. Samas turbokompressori diagnostika ise probleeme ei paljasta. Selle tulemusena on gaasihoova korpus ja sisselasketoru õliga kaetud ning õhufilter puhas.
Kuidas õli turbiinist välja immitseb, saab näha, kui eemaldad sobiva õhutoru ja õhufiltri kasti. Tühikäigul näeb kõik tõenäoliselt normaalne välja, kuid kiiruse tõustes üle 2000 hakkab külma tiiviku alt õli immitsema.
Sellisel juhul ei tööta suure tõenäosusega karteri ventilatsioonisüsteem või on ummistunud õliseparaator, mis asub ajastusmehhanismi katte all. Turbiini sellisel käitumisel on ka teisi võimalikke põhjuseid, mida kirjeldatakse eraldi teemas.
8) Turboülelaaduri tekiosa sisselasketorus on õli udunemise jälgi
Kui näete õhutoru küljelt sisselaskeaval õli udunemise jälgi, mis toob õhu filtrist turbiini külma osasse, ei tasu peast haarata - turbiiniga on kõik korras, kuid toru ja turbiini ristmikul asuv tihendusrõngas tuleb välja vahetada. Samal ajal tuleb toru ise viimistleda ja eemaldada plastikust survevormi jäljed - pursked, mille kaudu õliaurud väljuvad (näidatud nooltega).
9) Antifriis lekib läbi turbiini jahutussüsteemi tihendite
Probleem, ehkki peni, kuid siiski põlenud antifriisi lõhn salongis võib 1,4 TSI EA111 mootorite omanikke pisut hirmutada. Asi on selles, et kõrgete temperatuuride tõttu muutuvad turboülelaaduri TD025 M2 jahutussüsteemi tihendid kasutuskõlbmatuks ja hakkavad jahutusvedelikku turbiini kuuma ossa välja laskma. Antifriis põleb ja selle aurustumisprotsessis ilmub spetsiifiline ebameeldiv lõhn, mis siseneb salongi läbi kliimaseadme. Turbiini antifriisi varustavatel torudel on vaja otsida jahutusvedelikust rohekaid plekke.
Selle ebameeldiva lengi kõrvaldamiseks peate lihtsalt VAG-i o-rõngad välja vahetama WHT 003 366(2 tk). Ja asendustehnika on kirjeldatud vastavas teemas.
Mootori ressurss
1.4 TSI EA111 (122–125 hj, 140–185 hj):
Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse 98. bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiinile (pärast sõitmist laske sellel 1-2 minutit töötada) lahkub mootor üsna pikka aega, ressurss Volkswagen 1.4 TSI EA111 mootor on tänu tugevatele malmist plokisilindritele ja töökindlale silindripeale läbinud umbes 300 000 km.
Samas ei tohi unustada, et õli peab olema kvaliteetne ja seda tuleb vahetada vähemalt iga 10 000 km järel.
1.4TSI EA111 (122–125 hj):
Lihtsaim ja usaldusväärseim võimalus nende mootorite võimsuse suurendamiseks on kiibi häälestamine.
Tavaline Stage 1 kiip 1,4 TSI 122 hj või 125 hj suudab selle muuta 150-160 hobujõuliseks mootoriks, mille pöördemoment on 260 Nm. Samal ajal ei muutu ressurss kriitiliselt - hea linnavõimalus. Allavoolutoruga saab veel 10 hj.
Mootori häälestamise võimalused
1.4TSI EA111 (140–185 hj):
Twinchargeri mootorite puhul on olukord huvitavam, siin võib 1. etapi püsivara suurendada võimsust 200–210 hj, samas kui pöördemoment tõuseb 300 Nm-ni.
Te ei saa sellega peatuda ja kaugemale minna, tehes standardse 2. etapi: kiip + allavoolutoru. Selline komplekt annab teile umbes 230 hj. ja 320 Nm pöördemomenti, on need suhteliselt usaldusväärsed ja liikumapanevad jõud. Pole mõtet edasi ronida - töökindlus väheneb märkimisväärselt ja lihtsam on osta 2.0 TSI, mis annab kohe 300 hj.
VAG-i ajam: 4-
(Hästi- töökindel, kuid nõudlik mootor, millel on mitmeid teadaolevaid probleeme, mida saab enam-vähem piisava raha eest parandada ning silindriplokki ja silindripead eristavad tüüpiline Volkswageni töökindlus)
Esimene asi, mida potentsiaalne autoomanik ostes vaatab, on mootori ja käigukasti optimaalne kombinatsioon. Mitte kõik autojuhid ei püüa osta kõige võimsamaid mootoreid ja autotootjad mõistavad seda, pakkudes ostmiseks erinevaid mootorivariante. Euroopa automarkide mootorite üks levinumaid variatsioone Venemaal on 1,4 TSI mootor. Selline mootor on paigaldatud Skoda, Audi ja Volkswageni autodele. Selles artiklis vaatleme, millised on 1.4 TSI mootori eelised ja puudused, samuti mis on selle ressurss.
Kuni 1,4-liitrise mootoriperekonna ploki põhjal võeti kasutusele EA111 seeria uued 1,2- ja 1,4-liitrised seeriad (ärge otsige nummerdamisel lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105-180 hj. Uute mootorite aluseks olid 1,4-liitrised AUA / AUB atmosfäärimudelid, mis on valmistatud uudse lisaseadmete modulaarse paigutuse ja ajamiketi ajamiga. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud kütuse otsese sissepritse ja ülelaadimisega. Erilist tähelepanu pöörame sellele, et TFSI ja TSI kütusesüsteemide vahel pole vahet, need on vaid kaks turundusnimetust sama asja kohta Audi ja Volkswageni mudelite puhul. SELLE VALIKUMISE 1,2 L MOOTORID ERINEvad TUGEVALT 1,4 L MOOTORITEST.NEIL ON VEEL VEEL KAHEKSA KLAPIGA silindripea JA veidi teistsugune PLOK, ERINEV KOLVI RÜHM NING EI OLE MITTE KÕRGELT SUNNITUD.
Karakteristikud 1.4TSI
| Tootmine | Mlada Boleslavi tehas |
| Mootori mark | EA111 |
| Väljalaskeaastad | 2005-2015 |
| Ploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Klapid silindri kohta | 4 |
| Kolvikäik, mm | 75.6 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kompressiooniaste | 10 |
| Mootori maht, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Pöördemoment, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnaeeskirjad | 4 eurot 5 eurot |
| Mootori kaal, kg | ~126 |
| 08. veebruar 05. jaanuar 6.2 | |
| Õlikulu, g/1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju õli mootoris on | 3.6 |
| Õlivahetus teostatud, km | 15 000 (soovitavalt 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Mootor oli paigaldatud | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
1,4 TSI mootori töökindlus
Väikese mahuga EA111 turbomootorite seeria (1,2 TSI, 1,4 TSI) sai 2005. aastal laialt levinud tänu populaarsele Golf 5-le ja Jetta sedaanile. Peamine ja esialgu ainuke mootor oli 1,4 TSI selle erinevates modifikatsioonides, mis oli mõeldud asendama atmosfääri 2,0-liitriseid neljakesi ja 1,6 FSI-d. Jõuallikaks on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16 klapipeaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, sisselaskevõlli faasilülitiga ja otsesissepritsega. Ajastusajam kasutab ketti, mille kasutusiga on ette nähtud kogu mootori tööperioodiks, kuid tegelikkuses tuleb ajastuskett välja vahetada pärast 50–100 tuhande km läbimist. Liigume edasi kõige olulisema juurde ja TSI mootorite puhul on loomulikult kõige olulisem ülelaadimine. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase TD025 turbolaaduriga, võimsamate 1,4 TSI Twinchargeritega ja töötavad Eaton TVS kompressori + KKK K03 turboülelaaduri järgi, mis praktiliselt välistab turbo lag efekti ja annab oluliselt rohkem võimsust. Hoolimata kogu EA111 seeria valmistatavusest ja edusammudest (1,4 TSI mootor on aasta mootori konkursi mitmekordne võitja), asendati see 2015. aastal veelgi arenenuma EA211 seeriaga uue, tõsiselt muudetud 1,4 TSI mootoriga.
Mootori modifikatsioonid 1.4 KTK
1 . BLG (2005 - 2009) - kompressori ja turboülelaaduriga mootor, mis puhub 1,35 baari ja mootor arendab 170 hj. 98 bensiini peal. Mootor on varustatud õhu vahejahutiga, vastab Euro-4 keskkonnastandardile ja juhib kogu Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - BLG analoog, kus tõuget vähendati 0,8 baarini ja võimsus langes 140 hj-ni. Siin saate hakkama 95-meetrise bensiiniga. 3 . BWK (2007 - 2008) - 150 hj Tiguani versioon 4 . CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 hj mootor See on kõigis komponentides lihtsam kui turbiiniga kompressor. CAXA turbiin on Mitsubishi TD025 (mis on väiksem kui Twincharger), mille maksimaalne rõhk on kuni 0,8 baari, mis läheb kiiresti võimendusse ja kõrvaldab kompressori. Lisaks on modifitseeritud kolvid, klapita sisselaskekollektor koos vedeliku vahejahutiga, lamedamate sisselaskeavadega pea, muudetud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ümber disainitud pihustid, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Mootor vastab Euro-4 standarditele. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA analoog, kuid suurendas programmiliselt võimsust 125 hj-ni 6 . CFBA on Hiina turule mõeldud mootor ja see on ka kõige võimsam ühe turbiiniga versioon – 134 hj. 7 . CAVA (2008 - 2014) - BWK analoog Euro-5 jaoks. 8 . CAVB (2008 - 2015) - BLG analoog Euro-5 jaoks. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY mootor Euro 5 standardile. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC mootor püsivaraga 160 hj Ülelaadimise rõhk 1,2 baari. 11 . CAVE (2009 - 2012) - mootor püsivaraga 180 hj Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Ülelaadimise rõhk 1,5 baari. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versioon Ibiza FR jaoks 150 hj 13 . CAVG (2010 - 2011) - parim valik kõigi 1,4 TSI 185 hj seas Seisab Audi A1 peal 14 . CDGA (2009 - 2014) - gaasiversioon, 150 hj 15 . CTHA (2012-2015) - erinevate kolbide, keti ja pingutiga CAVA analoog. Keskkonnaklass jäi Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - CTHA analoog võimsusega 170 hj. 17 . CTHC (2012 - 2015) - sama CTHA, kuid kokku õmmeldud alla 140 hj 18 . CTHD (2010 - 2015) - mootor püsivaraga 160 hj 19 . CTHE (2010 - 2014) - üks võimsamaid versioone 180 hj. 20 . CTHF (2011–2015) – 150 hj mootor Ibiza FR jaoks 21 . CTHG (2011 - 2015) - mootor, mis asendas CAVG, võimsus on sama - 185 hj1,4 TSI mootorite probleemid ja puudused
1 . Ajastusketi venitamine, probleemid pingutiga. Kõige tavalisem puudus on 1,4 TSI, mis ilmneb läbisõidul 40–100 tuhat km. Mootori pragunemine on selle tüüpiline sümptom, sellise helisaate ilmnemisel tasub minna ajastusketti välja vahetama. Kordumise vältimiseks ärge jätke autot käiguga kallakule. 2 . Ei lähe. Sel juhul on probleem suure tõenäosusega turboülelaaduri möödaviiguventiilis või turbiini juhtventiilis, kontrollige ja kõik saab korda. 3 . Troit, vibratsioon külmal. 1,4 TSI mootorite töö eripära pärast soojenemist need sümptomid kaovad. Lisaks soojenevad VW-Audi TSI mootorid kaua ja söövad hea meelega tasapisi kvaliteetset õli, kuid probleem pole nii kriitiline. Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiinile (pärast sõitmist laske sellel 1-2 minutit töötada) lahkub mootor üsna pikka aega, Volkswageni ressurss 1,4 TSI mootor on üle 200 000 km.Edusammud ei seisa paigal ja 21. sajandi 10ndatel ei üllata te kedagi otsesissepritsega turbomootoriga, tehnoloogiaid töötatakse järk-järgult välja, vigu parandatakse ... Ja nüüd järgmise EA211 sarja mootorid on välja vahetanud EA111 - need on varustatud enamike Volkswageni kontserni moodsate autodega. Otsustades omanike esimeste teadete "sada kakssada tuhat" ja meistrite arvustuste põhjal, osutus sari edukamaks. Ja veel temast.
Uuendatud Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 mootor
| Tootmine | Mlada Boleslavi tehas |
| Mootori mark | EA211 |
| Väljalaskeaastad | 2012-praegu |
| Ploki materjal | alumiiniumist |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Klapid silindri kohta | 4 |
| Kolvikäik, mm | 80.0 |
| Silindri läbimõõt, mm | 74.5 |
| Kompressiooniaste | 10.0 |
| Mootori maht, cc | 1395 |
| Mootori võimsus, hj / p/min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Pöördemoment, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnaeeskirjad | 5 eurot 6 eurot |
| Mootori kaal, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Kütusekulu, l / 100 km - linn - maantee - segatud. | 06.juuni 04.mär 5.2 |
| Õlikulu, g/1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju õli mootoris on | 3.8 |
| Õlivahetus teostatud, km | 15 000 (soovitavalt 7500) |
| Mootori töötemperatuur, rahe. | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt tehasele - praktikas | - - |
| Häälestus, HP - potentsiaalne - ilma ressurssi kaotamata | 170+ n.a. |
| Mootor oli paigaldatud | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Volkswageni mootoriressurss ja kuidas see erineb oma eelkäijast 1.4 TSI EA211
Uue EA211 seeria 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) asendas populaarse 1.4 TSI EA111 seeria ja on tõsiselt muudetud peaaegu uus mootor, mis asub 12gr nurga all. tagasi. Jõuallikas vahetati täielikult põhi: silindriplokk on nüüd alumiiniumist malmist vooderdistega, silindri läbimõõt on vähenenud 2 mm, nüüd on see 74,5 mm, väntvõll on asendatud kergema ja pikema käiguga (taktiga 80 mm, oli 75,6 mm), kasutatakse kergeid kepsu. Kõik see on kaetud 16-klapilise kahe nukkvõlliga peaga, kuid erinevalt eelmisest põlvkonnast on silindripea 180 g. ja nüüd asub väljalaskekollektor taga, kollektor ise on nüüd integreeritud peasse. 1,4 TSI mootor on varustatud hüdrauliliste tõstukitega, kasutatakse kütuse otsesissepritsesüsteemi. 122-hobujõulisel versioonil on sisselaskevõllile paigaldatud faasilüliti, 140 hj võimsusega modifikatsioon on varustatud faasilülititega nii sisselaske- kui ka väljalasketorus. Muudatusi on tehtud ka hammasajamis, nüüd kasutatakse keti asemel hammasrihma, mida tuleb kontrollida iga 60 000 km järel. See kasutab uut kaheahelalist jahutussüsteemi ja modifikatsioonidel võimsusega 140 hj. saadaval on kahesilindriline ACT deaktiveerimissüsteem. Lisaks kõigele on see mootor varustatud turboülelaaduriga, mille sisselaskekollektorisse on ehitatud vahejahuti. Erinevatel modifikatsioonidel on turbiinid erinevad: versioon võimsusega 122 hj. kasutab veidi väiksemat turbiini (rõhuga 0,8 baari), 140-hobujõulist modifikatsiooni vastavalt rohkem ja rõhku siin 1,2 baari. Mootori juhtimine asub Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU-l. Seda mootorit toodetakse tänaseni, kuid alates 2016. aastast on see muudetud uuele 1,5 TSIle.
Mootori modifikatsioonid 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikatsioon võimsusega 122 hj, kuhu on paigaldatud TD025 M2 turbiin ja ülelaadimisrõhk 0,8 baari. Mootor vastab Euro-5 standardile. 2 . CPVA (2012 - 2014) - CMBA analoog tugevdatud pesade, ventiilide ja muude klapivarre tihenditega. Mootor on loodud töötama mudelil E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analoog võimsusega 125 hj. 4 . CHPA (2012 - 2015) - 140 hj versioon ilma ACT-süsteemita ning muutuva klapiajastussüsteemiga sisse- ja väljalaskeava juures. Siia on paigaldatud IHI RHF3 turbiin, ülelaadimisrõhk on 1,2 baari. Mootor vastab Euro-5 keskkonnastandardile. 5 . CHPB (2012 - 2015) - CHPA analoog võimsusega 150 hj 6 . CPTA (2012 - 2016) - CHPA analoog kahe AST ballooni väljalülitamise süsteemiga ja vastab Euro 6 keskkonnaklassi nõuetele. 7 . CXSA (2013 - 2014) - mootor, mis asendas CMBA ja mida eristas korrigeeritud silindripea. Selle võimsus on 122 hj. 8 . CXSB (2013 - 2014) - CXSA analoog võimsusega 125 hj. 9 . CZCA (2013 - praegu) - Euro 6 asendus CXSA jaoks, erinevate nukkvõllidega ja suurendatud võimsusega kuni 125 hj 10 . CZCB (2015 - praegu) - CZCA analoog Caddy jaoks. 11 . CZCC (2016 - praegu) - CZCA analoog Audi A3 jaoks võimsusega 116 hj. 12 . CPWA (2013 - praegu) - CPVA analoog, kuid gaasi käitamiseks. Mootori võimsust vähendati 110 hj. 13 . CZDA (2014 – praegu) – CHPA asendus Euro 6 jaoks. See mootor on ilma AST-ta ja selle võimsus on 150 hj. 14 . CZDB (2015 - 2016) - CZDA analoog, kuid võimsust vähendatakse 125 hj-ni ja seda leidub VW Tiguanil. 15 . CZEA (2014 - praegu) - CZDA analoog AST-süsteemiga. 16 . CZTA (2015 - 2018) - Põhja-Ameerika mootor, võimsus 150 hj 17 . CUKB (2014 - praegu) - hübriidmootor Audi A3 e-tronile ja Golf 7 GTE-le. Siin on 150-hobujõuline mootor ühendatud 75 kW elektrimootoriga. Koos arendavad nad 204 hj. 18 . CUKC (2015 - praegu) - Volkswagen Passat GTE CUKB analoog, kus elektrimootor arendab 85 kW, bensiinimootor on 156 hj ja nende koguvõimsus ulatub 218 hj. 19 . CNLA (2012 - 2018) - USA hübriidmootor. Siin on 150 hj bensiinimootor + VX54 elektrimootor kuni 27 hj. Nad panid selle Jetta Hybridile. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hübriid Euroopa turule Euro 6 alusel, erineb CNLA-st sekundaarse õhuvarustuse puudumise poolest.VW 1.4 TSI mootorite probleemid ja puudused
1 . Zhor õli. Esimesed versioonid kannatasid defektse silindripea tõttu suure õlikulu tõttu, mida soovitati välja vahetada, uuemates versioonides kasutati rõngaste tõttu normist rohkem õli ja kapitaalremonti oli vaja juba 50 tuhande km või enama läbisõitudel.Tähtis: 1,4 TSI mootoriga kasutatud auto ostmisel peate kindlaks määrama, kui sageli omanik mootoriõli vahetas. Kui ta tegi seda harvem kui üks kord 10–12 tuhande kilomeetri järel ja mootori koguläbisõit ületab 60–70 tuhat, on parem sellise auto ostmisest keelduda.
2 . Veojõu kaotus. Pidevalt samas rütmis sõites (ja ka turbiini omadustest tulenevalt) on võimalus, et võid lukkuklapi telje kinni kiiluda või täiturmehhanismi rikki panna. Tuleb vaadata, mis põhjus on, ja siis selgub, mida edasi teha: vahetada täiturmehhanismi või lihtsalt arendada telge. Selle tõenäosuse vähendamiseks peate aeg-ajalt korralikult gaasi vajutama. Võttes arvesse 1.4 TSI mootori tüüpilisi probleeme, võime teha järeldusi selle tööreeglite kohta:✔ Tootja soovitatud kvaliteetse õli kasutamine. Sel juhul tuleks õlivahetust teha sagedamini, kui auto tehnilise toimimise raamatus soovitatud. Optimaalne õlivahetusperiood on 10-12 tuhat kilomeetrit. Õli omaduste parandamiseks võite kasutada erinevaid lisandeid; ✔ Kvaliteetse bensiini kasutamine. Nagu iga turboülelaaduriga mootor, on ka 1,4 TSI väga vastuvõtlik halva kvaliteediga kütusele. Sellist mootorit soovitatakse kahtlastes bensiinijaamades mitte tankida ja kasutada ainult kvaliteetset bensiini, et viivitada kapitaalremondini; ✔ Hoolimata asjaolust, et mootor on turboülelaaduriga, on parem mitte osaleda suurtel kiirustel sõitudes, fooride "tõrgetes" ja muudes agressiivse sõidu elementides. ✔ Ei ole soovitatav jätta autot käigu sisse parkimata käsipidurit aktiveerimata. Sõiduk võib iseeneslikult tagasi veereda, mis toob kaasa ajamiketi libisemise ja muid probleeme.Samuti väärib märkimist, et 1,4 TSI mootor ei soojene väga kiiresti. Seetõttu on sellise mootoriga autol parem välistada lühikesed reisid külmal aastaajal. Kui selliseid sõite tehakse regulaarselt, puutub mootor pidevalt kokku temperatuurimuutustega, mis mõjutavad selle tööd negatiivselt. Juhul, kui 1,4 TSI mootoriga auto lühiajalist töötamist ei saa välistada, on soovitatav süüteküünlaid sagedamini vahetada.
