Samal ajal on enamiku käigukastide jaoks asjakohane selline mõiste nagu auto põhikäik. Järgmisena räägime sellest, mis on peamine käik ja milleks see on mõeldud.

Loe sellest artiklist

Mis on peamine käik ja mis see on

Nagu teate, on täna autodele paigaldatud järgmist tüüpi käigukastid:

• (käiguvahetus toimub käsitsi);
• (tagab käigu automaatse valiku, mis vastab praegustele sõidutingimustele);
• (tagab sujuva ülekandearvu muutmise.);
• (manuaalkäigukast, siduri vabastamine ja käiguvahetus on automatiseeritud).

Käigukasti peamine ülesanne on pöördemomendi ülekandmine ja muutmine mootorilt veoratastele koos ülekandearvude muutmise võimalusega. Karbist väljumisel on pöördemoment väike ja väljundvõlli pöörlemiskiirus on suur.

Pöördemomendi suurendamiseks ja pöörlemiskiiruse vähendamiseks kasutatakse auto peamist käiku, millel on teatud ülekandearv. Lõplik ülekandearv sõltub sõiduki tüübist, eesmärgist ja mootori pöörlemiskiirusest. Tavaliselt on sõiduautode põhikäikude ülekandearvud vahemikus 3,5-5,5, veoautodel 6,5-9.

Peamise ülekande seade autos

Auto peamine jõuülekanne on konstantse võrgusilma reduktor, mis koosneb erineva läbimõõduga juht- ja ajamitest. Auto peamise käigu asukoht sõltub sõiduki enda disainifunktsioonidest:

• esiveolised sõidukid - põhikäik on paigaldatud diferentsiaaliga ühte käigukasti korpusesse;
• tagaveolised sõidukid - lõppvedu paigaldatakse eraldi üksusena veotelje korpusesse;
• nelikveoga sõidukid - põhikäigu saab paigaldada nii käigukasti kui ka eraldi veoteljele. Kõik sõltub auto sisepõlemismootori asukohast (põiki või pikisuunas).

Samuti on olemas põhikäikude klassifikatsioon vastavalt käiguastmete arvule. Sõltuvalt eesmärgist ja paigutusest kasutatakse autodel nii ühe- kui ka kahekordset põhikäiku.

Üksainus lõppvedu koosneb ühest juht- ja ajamiülekandepaarist. Seda kasutatakse autodel ja veoautodel. Kahekordne lõppvedu koosneb kahest paarist käigust ja seda kasutatakse peamiselt keskmise kuni raskeveokitega veoautodel, et suurendada pöördemomenti või suurendada kliirensit maastikusõidukitel. Ülekande efektiivsus 0,93-0,96.

Kahekordsed käigud võib jagada kahte tüüpi:

• kahekordne keskne põhikäik - mõlemad astmed asuvad ühes karteris veotelje keskel;
• kahe vahega põhikäik - kaldpaar paikneb veotelje keskel ja silindriline paar rattareduktorites.

Jaotades põhikäigu kaheks osaks, vähendatakse osade koormust. Samuti vähenevad veotelje keskmise osa karteri mõõtmed, mille tulemusel suureneb kliirens ja sõiduki murdmaasõit. Vahekaugusega jõuülekanne on aga kallim ja raskem toota, sellel on kõrge metallisisaldus ja seda on keerulisem hooldada.

Põhiülekande tüübid hammasrattaühenduse tüübi järgi

Kui jagada peamiste hammasrataste tüübid, saame eristada:

• silindriline;
• kooniline;
• uss;
• hüpoidne;

Silindrilist lõppvedu kasutatakse esiveolistel sõiduautodel, millel on mootori ja käigukasti põikisuunaline paigutus. Selle ülekandearv on vahemikus 3,5-4,2.

Silindrilise põhiajami hammasrattad võivad olla hambulised, spiraalsed ja ševronid. Silindrilise jõuülekandega on kõrge kasutegur (mitte vähem kui 0,98), kuid see vähendab kliirensit ja on üsna mürarikas.

• Kaldkinnitusega põhikäiku kasutatakse sise- ja sisepõlemismootori pikisuunalise paigutusega väikese ja keskmise kandevõimega tagaveolistel autodel, mille üldmõõtmed ei oma tähtsust.

Sellise jõuülekande hammasrataste teljed ja rattad ristuvad. Need hammasrattad kasutavad sirgeid, kaldus või kumeraid (spiraalseid) hambaid. Müra vähendamine saavutatakse kaldus või spiraalse hamba abil. Peakäigu kasutegur spiraalhambaga ulatub 0,97-0,98-ni.

• Usside põhiülekanne võib olla kas alumise või ülemise ussikorraldusega. Sellise lõppajami ülekandearv on vahemikus 4 kuni 5.

Võrreldes teist tüüpi hammasratastega on ussikäik kompaktsem ja vähem mürarikas, kuid selle kasutegur on madal - 0,9 - 0,92. Praegu kasutatakse seda tootmise töömahu ja materjalide kõrge hinna tõttu harva.

• Hüpoidne lõppvedu on üks populaarsemaid hammasrataste ühendamise tüüpe. See ülekanne on omamoodi kompromiss kald- ja uss -lõppajami vahel.

Käigukasti kasutatakse tagaveolistel autodel ja veoautodel. Hammasülekande teljed ja hüpoidülekande rattad ei ristu, vaid lõikuvad. Ülekanne ise võib olla kas madal või kõrge nihkega.

Allakäiguvahetuse lõppkäik võimaldab jõuülekande allpool asetada. Järelikult nihkub ka auto raskuskese, mis suurendab sõidu ajal selle stabiilsust.

Hüpoidülekandel on koonilisega võrreldes suurem siledus, müratus ja väiksemad mõõtmed. Seda kasutatakse sõiduautodel, mille ülekandearv on 3,5–4,5, ja veoautodel kahekordse peamise käigu asemel, mille ülekandearv on 5-7. Sellisel juhul on hüpoidülekande kasutegur 0,96-0,97.

Kõigil eelistel on hüpoidülekandel üks puudus - ummistuslävi auto tagasikäigu ajal (ületades projekteeritud kiirust). Sel põhjusel peab juht pöörlemiskiiruse valimisel olema eriti ettevaatlik.

Teeme kokkuvõtte

Niisiis, olles välja mõelnud, milleks on auto peamine käik ja mis tüüpi põhikäiku käigukastis kasutatakse, selgub selle eesmärk. Nagu näete, on selle seadme seade ja tööpõhimõte suhteliselt lihtne.

Samal ajal on oluline mõista, et see jõuülekande element mõjutab oluliselt kütusekulu, dünaamikat ning mitmeid muid auto omadusi ja näitajaid.

Loe ka

Käigukasti diferentsiaal: mis see on, diferentsiaalseade, diferentsiaalide tüübid. Kuidas käigukasti diferentsiaal töötab auto ülekandes.

Kuidas automaatkäigukast töötab: klassikaline hüdromehaaniline automaatkäigukast, komponendid, juhtseadised, mehaaniline osa. Seda tüüpi kontrollpunkti plussid ja miinused.

Auto käigukast on ette nähtud mootori pöördemomendi ülekandmiseks veoratastele, samuti jõuallika tõukejõu muutmiseks, sõltuvalt masina töötingimustest. Kuna autotööstuse areng ei seisa paigal, vaid liigub edasi, toimub autode käigukastide järkjärguline paranemine ja muutmine.

Tänapäeval eristatakse järgmist tüüpi käigukasti:

• Mehaaniline (manuaalkäigukast)
• Automaatne (automaatkäigukast)
• Robot (RKPP)
• CVT käigukast (CVT)

Esimene käigukast, mehaaniline, loodi rohkem kui sada aastat tagasi, see sobib ideaalselt juhile, kes soovib tunda oma raudhobuse mootori täisvõimsust. Tänavavõistlustel kasutatakse kõige sagedamini manuaalkäigukastiga autosid, just seal vajab piloot mootori pöördemomendi õigeaegset muutmist. Samuti kasutatakse manuaalkäigukastiga autosid maastikul sõitmiseks, igasugustel võistlustel ja näitustel. Manuaalkäigukastiga auto on mugav, kuna juht juhib iseseisvalt pöördemomenti ja kiirendusdünaamikat.

Manuaalkäigukasti plussid (mehaanika):

• Käsikäigukasti suhteliselt kerge kaal
• Täiendavat jahutamist pole vaja
• Odav
• Kõrge efektiivsusega
• Võimalus vedada teist sõidukit
• Võimalus käivitada auto "tõukurist"

Käsikäigukasti olulised puudused hõlmavad järgmisi punkte:

• Väsitav käiguvahetus
• Vajadus kasutuskogemuse järele (sujuv käiguvahetus)
• Käigu enda pikad vahetusajad

Tuleb märkida, et manuaalkäigukasti normaalseks tööks on vajalik sidur ja vastavalt kolmas pedaal autos. Sidur on lisakomponent, mis vastutab sujuva käiguvahetuse eest. Struktuuri järgi on manuaalkäigukast jagatud kahte tüüpi: kolme- ja kahevõlliline käigukast. Kolmevõlliline koosneb vahe-, ajami- ja ajamvõllidest; kahevõlli vahevõllil puudub vahevõll.

Vaatamata kõigile manuaalkäigukasti puudustele kasutatakse seda sageli autode loomisel, näiteks Venemaal, Ameerikas eelistavad tarbijad kummalisel kombel automaatkäigukastiga autosid.

Robotkäigukast, manuaalkäigukast (robot)

Näib, et manuaalkäigukasti nimi sobib pigem automaatkäigukasti kategooriale, kuid mitte. Käsikäigukasti võib seostada käsikäigukastiga. Mehaanika põhimõttel pandi kokku robotkäigukast, kuid peamine erinevus sellest on elektroonika käiguvahetus. Lihtsamalt öeldes on manuaalkäigukast veidi muudetud käsikäigukast.

Kahjuks ei saa manuaalkäigukasti tööd heaks nimetada, seda tüüpi käigukast on paigaldatud odavatele automudelitele. Robotkast, nagu ka mehaaniline, koosneb võllide ja hammasratastega sõlmest ning väliseid andureid juhtivast mikroprotsessorist.

Robotkäigukasti plussid:

• Hõlbustab sõiduki juhtimise protsessi
• Tasuvus
• Kasutusmugavus
• Mehhanismi ja komponentide madal hind

Lisaks vähestele positiivsetele külgedele on manuaalkäigukastil ka märkimisväärne negatiivne külg: käiguvahetuse käigus käigukast ise "mõtleb" ja käiguvahetus toimub tõmblustes, mis omakorda mõjutab mootori tööd mitte kõige paremini . Kui auto töötab robotkastiga, võib stardis esineda kerget tagasipööramist.

Arvatakse, et tulevik on robotkäigukastide taga, arvestades nende tohutut ressurssi ja suhteliselt madalaid kulusid, panustavad sellised ettevõtted nagu Ford, Mitsubishi ja BMW seda tüüpi käigukasti täiustamisele.

Automaatkäigukastid (automaatne)

Automaatkäigukast on spetsiaalne käigukast, mida kasutatakse pöördemomendi ülekandmiseks mootorilt auto ratastele ilma juhi osaluseta. Automaatkäigukasti kasutatakse laialdaselt ülemaailmses autotööstuses, seda tüüpi käigukastiga autosid eelistavad kõikide riikide ja vanuste inimesed.

Automaatkäigukastid erinevad käikude arvu, käiguvahetuse ja siduri tüübi poolest, see on tänapäeval ainus käigukasti tüüp, millel võib olla kuni 8 käiku.

Automaatkäigukast sisaldab:

• Planeetide käigukast hammasrataste ja satelliitidega
• Pöördemomendi muundur
• Hüdrosüsteem

Käigukast on automaatkäigukasti põhiosa, pöördemomendi muundur vastutab pöördemomendi teisendamise eest ja hüdraulikasüsteem vastutab planetaarkäigukasti juhtimise eest. Automaatkäigukasti normaalseks tööks kasutab see spetsiaalset käigukastiõli, mis määrib käigukasti põhikomponente. Õli klass tuleb märkida automaatkäigukasti õlimõõtevardale.

Seda tüüpi käigukastil on mitu režiimi: sport, klassikaline ja talv, mis on üsna mugav, kui auto töötab teatud tingimustes, ning sellel on ka käsitsi käiguvahetuse funktsioon.

Automaatkäigukastiga auto kasutamise eelised on järgmised:

• Juhtimise mugavus. Pole vaja mõelda, millist käiku vahetada, saate keskenduda ainult liikumisele. See on selline kontrollpunkt, mis sobib algajatele autojuhtidele ja naistele.
• Mootori õrn töö. Pöördemomendi muunduri tõttu valib automaatkäigukast ise režiimi liikumise alguses, lülitamisel ei tõmbleta.
• Võimalus käikude arvu suurendada

Automaatkäigukastiga auto kasutamise puudused:

• Suurenenud kütusekulu
• Raske kaal
• Hoolduse ja komponentide kõrge hind
• Dünaamika ja kiiruse kaotus võrreldes manuaalkäigukastiga
• Suutmatus kontrollida, millal auto triivib / libiseb
• Võimetus vedada teist sõidukit
• Kui automaatkäigukastiga auto jääb muda ja lume vahele, ei saa seda "raputada"

CVT käigukast (CVT)

Teine käigukast, mis esindab automaatkäigukastide tüüpe, on variaator. Variaator on sama automaatne, ainult astmeteta. Selle ülesanne on sama - pöördemomendi edastamine jõuallikast veoratastele.

Variaator sisaldab: diferentsiaali, mis vastutab pöördemomendi jaotamise eest, pöördemomendi muundurit, mis muudab hammasrattaid, planetaarset käiku, mis omakorda tagab väljundvõlli pöörlemise ja juhtseadme, mis vastutab elektroonika.

Populaarsed variaatoritüübid on rihmülekandega, nende nimi on CVT variaator; kliinilised ja torus variaatorid on vähem levinud. Variaator on ainus automaatkäigukasti tüüp, mis teeb käiguvahetuse ilma mootori iseloomuliku "möirgamiseta".

Ja veel, selleks, et valida sobiva käigukastiga auto, peate ise kindlaks määrama, mida soovite lõpuks saada: dünaamikat ja kiirust, tõhusust, juhtimismugavust või auto madalat hinda. Pärast kõigi prioriteetide seadmist saate teha õige valiku ühe või teise ülekandeseadme kasuks.

Materjal ajakirja "Rooli taga" entsüklopeediast

Peamine käik on mehhanism, mis on osa auto käigukastist, mis kannab pöördemomendi käigukastist üle auto veoratastele. Põhikäigu saab valmistada eraldi üksusena-veoteljega (klassikalise paigutusega tagaveolised autod) või kombineerida mootori, siduri ja käigukastiga üheks jõuallikaks (taga- ja esiveolised autod) ).
Pöördemomendi ülekandemeetodi järgi jagunevad peamised käigud hammastega(käik) ja kett... Keti lõppvedu kasutatakse praegu ainult mootorratastel ja jalgratastel.
Keti lõppvedu koosneb kahest ketirattast - juhtiv, mis on paigaldatud käigukasti väljundvõllile, ja ajam, mis on kombineeritud mootorratta veoratta rummuga. Planetaarkäigukastiga jalgratta põhikäik on mõnevõrra keerulisem. Veetav ketiratas, mida juhib kett, juhib planeedikäigukasti käiku, mis on ehitatud ratta rummu ja selle kaudu ka tagaratast.
Mõnikord kasutatakse klassikalise paigutusega mootorratastel keti asemel põhikäigul tugevdatud hammasrihma (näiteks Harley-Davidsoni mootorrataste põhikäigul). Sellisel juhul räägivad nad tavaliselt rihmülekandest kui eraldi lõppvedu tüübist.
Vöö kojuÜlekannet kasutatakse laialdaselt kergete mootorrataste ja tõukerataste (mootorrataste) jaoks, millel on astmeline variaator. Sel juhul toimib variaator viimase ajamina, kuna turvavöö variaatori veoratas on integreeritud mootorratta rattarummuga.

Peakäikude klassifikatsioon

Kahekordne lõpp sõit

Vastavalt kaasamispaaride arvule jagatakse peamised käigud vallaline ja kahekordne... Sõiduautodele ja veoautodele on paigaldatud üksikud lõpuajamid, mis sisaldavad ühte paari püsivõrguga kaldhammasrattaid. Veoautodele, bussidele ja eriotstarbelistele raskeveokitele on paigaldatud kaks lõppvedu. Kahekordse peaülekande korral haakuvad pidevalt kaks paari hammasrattaid - kald- ja silindrikujulised. Kahekordne käik on võimeline edastama rohkem pöördemomenti kui üks käik.
Kolmeteljelistel veoautodel ja mitmeteljelistel transpordiseadmetel kasutatakse teljeülekandeid, mille puhul pöördemoment edastatakse mitte ainult keskmisele veoteljele, vaid ka järgmisele, ka juhtivale teljele. Valdavas enamuses sõiduautodest ja kaheteljelistest veoautodest, bussidest ja muudest ühe veoteljega transpordivahenditest kasutatakse läbipääsmatuid põhikäiku.
Kõige levinumad üksikud peamised hammasrattad on jaotustüübi järgi jagatud järgmisteks:

• 1. Uss, mille puhul pöördemoment edastatakse ussi poolt ussirattale. Usshammasrattad jagunevad omakorda hammasratasteks, millel on alumine ja ülemine ussikorraldus. Ussimooduleid kasutatakse mõnikord mitmeteljelistel sõidukitel, millel on lõppvedu (või mitme lõpuajamiga) ja autotööstuse abivintsidel.

Usskäikudel on ajamil sama tüüpi seadmeid (alati suure läbimõõduga, mis sõltub käigukasti konstruktsioonis sisalduvast ülekandearvust, teostatakse alati kaldus hammastega). Ja ussil võib olla erinev disain.
Kuju järgi jagunevad ussid silindrilisteks ja globoidseteks. Silmusjoone suunas - vasakule ja paremale. Vastavalt keerme soonte arvule-ühe- ja mitme stardi jaoks. Vastavalt keermesoone kujule - Archimedese profiiliga ussidele, keerdprofiiliga ja pööratud profiiliga.

• 2. Silindriline peamised hammasrattad, mille puhul pöördemomenti edastab paar silindrilist hammasratast - spiraal-, hambakinnitus- või šavron. Silindrilised lõppajamid on paigaldatud põikmootoriga esiveolistele sõidukitele.
• 3. Hüpoid(või spiroidsed) põhiülekanded, mille puhul pöördemomenti edastab paar kald- või kumerate hammastega hammasratast. Paar hüpoidhammasratast on kas koaksiaalsed (vähem levinud) või hammasrataste teljed on üksteise suhtes nihutatud - madalama või ülemise nihkega. Hammaste keeruka kuju tõttu suureneb haardepiirkond ja hammasrattapaar on võimeline edastama rohkem pöördemomenti kui muud tüüpi lõppvedu. Hüpoidülekanded on paigaldatud klassikaliste (tagavedu koos esimootoriga) ja tagamootoriga autodesse ja veoautodesse.

Kahekordsed peamised käigud on jagatud:

• 1. Keskne ühe- ja kaheastmeline... Kaheastmeliste põhikäikude korral vahetatakse käigupaare, et muuta veoratastele edastatavat pöördemomenti. Selliseid põhilisi hammasrattaid kasutatakse eriotstarbelistel roomik- ja raskeveokitel.
• 2. Vahedega ratta- või lõppkäiguga põhikäigud. Sellised peamised hammasrattad paigaldatakse sõiduautodele (džiipidele) ja veoautodele kliirensi suurendamiseks, sõjalistele ratastel konveieritele.

Lisaks topelt põhikäigud jagunevad hammasrattapaaride sisselülitamise tüübi järgi:

• 1. Kooniline-silindriline.
• 2. Silindriline-kooniline.
• 3. Kooniline planeet.

Autodes on peamised käigukastid valmistatud ühe üksusena, millel on diferentsiaal - pöördemomendi jagamise mehhanism veotelje kahe ratta vahel. Kardaanülekandega ja tagarattaveoga rasketel mootorratastel diferentsiaali ei kasutata. Külgkorvi ja nelikveoga mootorratastel (mootorratta tagaratta ja külgkorvi ratta jaoks) tehakse diferentsiaal eraldi mehhanismina. Sellistele mootorratastele on paigaldatud kaks sõltumatut peamist käiku, mis on ühendatud diferentsiaaliga.

Hüpoidse lõppajami tööpõhimõte

Pöördemoment edastatakse mootorist läbi siduri, käigukasti ja propelleri võlli hüpoidse lõppkäigu hammasratta teljele. Ajami telg on paigaldatud koaksiaalselt mootori veovõlli ja käigukasti veovõlliga. Pöörlemisel edastab ajam, mille läbimõõt on väiksem kui ajam, ületab pöördemomendi ajami hammasratta hammastele, suunates selle pöörlema. Kuna hammaste pinna kokkupuude suureneb nende erikuju tõttu - kaldus või kõver -, võib edastatav pöördemoment saavutada väga kõrgeid väärtusi. Kuid hammaste keeruline kuju toob kaasa asjaolu, et nende pinnale ei mõju mitte ainult löögikoormused, vaid ka hõõrdejõud (hammaste libisemise tõttu üksteise suhtes). Seetõttu kasutatakse hüpoidsetes lõppajamites spetsiaalset õli, millel on kõrge määrdeomadus ja mis tagab hammasrattapaari pika tööea.

Usskäigu tööpõhimõte
Disainifunktsioonide, suure ülekandearvu (alates 8 roolimehhanismides, kuni 1000 eriti võimsate vintside puhul) ja madala kasuteguri tõttu ei kasutata ussipaari autotööstuse lõppvedudes (harvad erandid). Seda kasutatakse kõige laialdasemalt vintsides.
Pöördemoment edastatakse ussrattale jõuülekande kaudu, mis on ühendatud auto käigukasti taha paigaldatud ülekandekastiga (reeglina leitakse muid kinemaatilisi skeeme). Ussi teljed ja ajam (hammasratas) paiknevad täisnurga all (kuid on olemas ka teistsugune ussipaari telgede paigutus). Ussiratas haakub ajamitava spiraaliga (tiheda kontakti tagamiseks ja haardepinna suurendamiseks) hammasrattaga. Pöördemoment edastatakse ussi spiraalsest soonest ajami hammasratta hammastele. Ussi pöörlemiskiirus on palju suurem veoratta pöörlemiskiirusest. Tänu sellele suureneb pöördemoment proportsionaalselt - mida suurem on ülekandearv, seda suuremat pingutust saab vints arendada.
Usskäigul on mitmeid eeliseid teist tüüpi lõppajamite ees. See on väga kulumiskindel ega vaja kvaliteetseid määrdeaineid. See on võimeline edastama ülikõrge pöördemomenti. Erineb madala müratasemega ja sujuva tööga (kuna puuduvad löökkoormused ussi soonel ja ajami hammaste pinnal). Lõpuks on ussikäigul omadus isepidurdada - kui pöördemomendi ülekandmine ussile peatatakse, peatub veoratta pöörlemine automaatselt.
Usshammasratta puuduste hulka kuulub kalduvus kuumeneda hõõrdejõudude mõjul, mehhanismi kinnikiilumine väikese kulumisega, suurenenud nõuded ussipaari kokkupaneku täpsusele.
Usside viimane ajam viitab pöördumatutele käigukastidele. Kui jõud kandub ajamilt üle hammasrattale, siis uss ei pöörle vastupidises järjekorras. Järelikult välistab ussi lõppkäik auto liikumise inertsist, rullumisest. Seetõttu kasutatakse seda väikese kiirusega transpordivahenditel ja eriotstarbelistel sõidukitel. Vintsidel on trumli vaba pöörlemise tagamiseks ussipaar varustatud vaba (tagurpidi) siduriga, mis eraldab trumli ja ajami, kui see pöörleb vastupidises suunas - kerides lahti vintsi kaabli.

Edasikandumine auto ( jõuülekanne) tagab jõudude (pöördemomendi) ülekande mootorilt veoratastele, samuti nende jõudude teisendamise (teisendamise) sõltuvalt sõidutingimustest. Käigukast sisaldab kõiki auto komponente ja mehhanisme, mis ühendavad mootori veoratastega.

Eristada tuleks tagateljega sõidukite (klassikalise paigutusega sõidukid), esiveoliste ja nelikveoliste sõidukite ülekandeid. Samuti erineb maastikul kasutamiseks mõeldud nelikveolise sõiduki (SUV) ülekanne kõvakattega teedele mõeldud nelikveolise sõiduki ülekandest.

Taga- või esiveoliste autode rattavalemid on kirjutatud - 4x2 (st neli ratast, millest kaks sõidavad). Esi- ja tagateljele sõitva auto ratta valem on kirjutatud - 4x4 (s.t. neli ratast veavad kõik).

Edastamismehhanismide hulka kuuluvad: sidur, käigukast(kaasa arvatud , ülekandekarp ja jõuülekanne abimehhanismide jaoks) , kardaan, lõppvedu, diferentsiaal, veoratas ja mõned muud mehhanismid .

Viimane ajam, käigukast ja käigukast (kui on varustatud) pakuvad kogu ülekandearv auto ülekanne.

1). Sidur toimib mootori ühendamiseks käigukastiga, samuti nende ajutiseks lahtiühendamiseks (näiteks käiguvahetuse ajal).

Autodel kasutatakse "kuivi", ühe- või kahekettalisi hõõrdsidureid mehaanilise (tavaliselt kaabli) või hüdromehaanilise ajamiga, samuti vedelikuühendusi ja pöördemomendi muundureid.

Hõõrdesidurite töö põhineb hõõrdejõudude kasutamisel kõvade pindade vahel, eelkõige siduri surveplaadi, siduriketta ja hõõrdkatete ning mootori hooratta vahel. Näidatud on sõiduauto üheplaadilise kuiva hõõrdesiduri seade joonis... Hüdraulika ja kaabli ajami skeem

Hüdromehaanilised haakeseadised ja pöördemomendi muundurid edastavad pöördemomendi mootorilt ülekandele, paljastades mehhanismi tööosad pöördemomendi muunduri korpuses ringlevale vedelikule (tavaliselt spetsiaalsele õlile). Pöördemomendi muunduri seade on näidatud joonis... Saate lugeda kõige lihtsama pöördemomendi muunduri töö kohta siin.

2). Edasikandumine aitab muuta mootorilt veoratastele edastatavaid tõmbejõude (pöördemomente), samuti ühendada mootor ülekandest (ka pikaajalisest) lahti ja tagada auto tagasikäik.

Vajadus rataste veojõudu muuta tekib siis, kui muutuvad sõiduki sõidutingimused (teeolud). Suurimat jõudu veoratastega tuleb teha sõiduki käivitamisel. Rasketes teeoludes (näiteks järsul mäel või maastikul) sõites kulub mootori võimsus auto liikumisele vastupanu ületamiseks. Soodsates teeoludes (näiteks tasasel maanteel) sõites võib mootori võimsuse auto kiirendamiseks „kulutada”.

Sõltuvalt sõidutingimustest valib juht (sisaldab) käigukastis üht või teist käiku, lülitab sisse erinevate ülekandearvudega käigud ja muudab seeläbi veorataste pöördemomenti. Automaatkäigukastides juhivad käike haakumise juhtimissüsteemid, ilma juhi otsese osaluseta.

Veorataste pöördemomendi muutmisel (suurendamisel / vähendamisel) muutub nende pöörlemiskiirus pöördvõrdeliselt, sama palju.

Kaasaegsel autotehnoloogial on kaks kolmevõllilist käigukasti koos lihtne käigukast ja välised hammasrattad, samuti käigud ja käigukastid planeedi tüüp ja variaatorid... Edasikäikude arv võib olla vahemikus 3 - 7, tagurpidi - 1 - 2. Ülekandearvud on antud konkreetse sõiduki ülekande tehnilistes omadustes.

Võlli mehaanilise ülekande üldist struktuuri saab vaadata aadressilt riis.

Võlli käigukasti põhiosad on võllid (esmane, sekundaarne, vahepealne), hammasrattad, sünkroniseerijad, laagrid, käiguvahetusmehhanismi osad ("manuaalsete" käigukastide jaoks - kahvlid, vardad jne). Planeetide käigukastide hulka kuuluvad võllid (juht-, ajam-, tsentraalsed), planeetide hammasrataste komplekt, mis koosneb hammasrataste komplektist (satelliidid, päike ja kroon) ja kandur, hõõrdpiduriseadmed, hammasrataste hüdraulilise või elektrohüdraulilise juhtimise mehhanism nihutamine.

Kaalutakse lihtsa hammasratta ja planetaarse hammasratta tööd siin.

Ülekandekarp omab käigukastiga sarnast seadet, on paigaldatud peamise käigukasti taha (mõnikord on käigukast ja ülekandekarp struktuurselt ühendatud ühte korpusesse) ning selle abil jaotatakse (jaotatakse) jõupingutused auto kõigi saadaolevate veotelgede vahel. Käigukastil on reeglina kaks käiku - kõrge (otsene) ja madal, mis kahekordistab käikude koguarvu ja võimaldab teil valida ülekandearvu, et sõita rasketes maastikul. Kastis on mehhanism ühe telje ja põhiülekande sisse- / väljalülitamiseks koos keskse diferentsiaaliga, kui on olemas püsiv nelikvedu. Samuti võib keskdiferentsiaali jaoks olla lukustusmehhanism

3). Kardaanülekanne pöörlemise ülekandmiseks käigukastist (ülekandekarp) veotelje põhikäigule pidevalt muutuvate kaldenurkade ja sõiduki (aluse) telgede vahelise kauguse korral.

Kardaanvõlli kaldenurk peab muutuma tänu sellele, et auto veotelg on vedrustuselementide kaudu (st mitte jäigalt) kere (raami) külge kinnitatud ja sellel on teatud vabadus. Samal põhjusel muutub ka auto telgede vaheline kaugus. Niisiis, kui auto kiirendab, kipub tagumine veotelg kere esiosale "järele jõudma" ja pidurdamisel vastupidi "maha jääma".

Kardaanülekanne võib sisaldada ühte või mitut võlli, kardaanliigendeid, elastseid ühendus- ja vedrustusühendusi.

Sõiduauto kardaanülekandeseadet saab vaadata .

4). peamine käik edastab pöördemomendi 90 ° nurga all propelleri võllilt veorataste ajamitele, muudab pöördemomenti vastavalt selle ülekandearvule.

Peamised käigud on ühe- ja kahekordsed. Hammasrataste hammasrattad võivad olla kald- ja / või silindrikujulised. Üksikud lihtsad käigud, sealhulgas ajam ja ajam. Väike hammasratas hammasratas - spiraalhammastega on paigaldatud veerelaagritesse ja seda juhitakse sõukruvi võllilt või otse käigukasti võllilt. Suur ajam, millel on spiraalsed hambad, on poltidega diferentsiaalkasti külge kinnitatud. Hüpoidülekannetes nihutatakse väikese koonilise hammasratta telg suure ajamiga telje suhtes allapoole 30–40 mm.

Hüpoidhammasrataste hammasrattaid toodetakse paarikaupa ja need on märgistatud. Käike tuleb vahetada ainult komplektina.

Lõplik ajamiseade on näidatud joonis.

e). Diferentsiaal jaotab pöördemomendi veorataste (telgede) vahel ja võimaldab auto veoratastel pöörata erinevatel kiirustel, mis on vajalik, kui auto läbib kurve ja rattad tabavad erinevaid teeolusid (näiteks üks ratas on tasane pind ja teine ​​liigub üle muhke).

Kõige laialdasemalt kasutatakse kaldhammasratastega diferentsiaale. Diferentsiaalil on korpus (diferentsiaalikast), milles teljele on paigaldatud kaldservad poolteljed ja satelliidid.

Eespool nimetatud diferentsiaali omadus põhjustab veorataste teepinnaga haardumisel olemasolevate erinevuste korral sageli ühe ratta (madalama haardeteguriga rattad) libisemist. Selle ebasoovitava mõju kõrvaldamiseks maastikusõidukitel kasutatakse piiratud libisemisega diferentsiaale (isesulguvad diferentsiaalid) või.

Diferentsiaalseade on näidatud joonisel joonis.

5). Veljed.

Veotelgede võllid on paigaldatud veotelje tala teljehülssidesse ja neid kasutatakse pöörlemise ülekandmiseks diferentsiaalilt ratastele. Vastavalt töötingimustele on teljevõllid jagatud kahte põhitüüpi: pooleldi laadimata ja täielikult maha laaditud.

Pooltasakaalustatud teljevõll asub ühes otsas diferentsiaalikarbis ja teine ​​teljevõlli laagris.

Täielikult koormamata teljevõll asub ühes otsas diferentsiaalikarbis ja teisest küljest on ääriku kaudu ühendatud ratta rummuga. Ratta rumm on omakorda paigaldatud laagritele pooltelje hülsi otsas. Selle seadistusega edastab teljevõll ainult pöördemomenti. Kõik muud jõud neelavad veotelje tala laagrite kaudu.

Veotelg on ühine kesta (tala), millel on keskne karter ja pool-aksiaalsed varrukad. Peamine käik ja diferentsiaal asuvad karteris. Poolteljed on paigaldatud pooltelje hülssidesse.

Esirataste ajamites on selline element nagu konstantse kiirusega liigend, mis tagab rataste ühtlase pöörlemise erinevates ruumilistes asendites auto pöörde ajal.

Näidatud on klassikalise sõiduki tagavedu , esivedu on näidatud joonis... Saate lugeda püsikiirusega liigendi kohta siin.

Auto põhikäik on kõige levinum versioon, mis koosneb kahest käigukastist (ajam ja eesmine), mis on ette nähtud käigukastist tuleva pöördemomendi teisendamiseks ja veoteljele edastamiseks. Sõiduki veojõu ja kiiruse omadused ning kütusekulu sõltuvad otseselt põhikäigu konstruktsioonist. Mõelge seadmele, tööpõhimõttele, ülekandemehhanismi tüüpidele ja nõuetele.

Toimimispõhimõte

Üldine vaade hüpoidse lõppkäigule

Põhikäigu tööpõhimõte on üsna lihtne: auto liikumise ajal edastatakse mootorist saadud pöördemoment muutuvale käigukastile (käigukast) ning seejärel põhikäigu kaudu ja auto veovõllidele. Seega muudab lõppvedu vahetult pöördemomenti, mis edastatakse masina ratastele. Sellest lähtuvalt muudetakse ka rataste pöörlemiskiirust.

Selle käigukasti peamine omadus on ülekandearv. See parameeter peegeldab ajami (hammasratastega ühendatud) hammaste arvu ja esiosa (ühendatud käigukastiga) hammaste arvu. Mida suurem on ülekandearv, seda kiiremini auto kiirendab (pöördemoment suureneb), kuid maksimaalne kiirus väheneb. Ülekandearvu vähendamine suurendab tippkiirust ja auto hakkab aeglasemalt kiirendama. Iga automudeli puhul valitakse ülekandearv, võttes arvesse mootori, käigukasti, ratta suuruse, pidurisüsteemi omadusi.

Seade ja põhinõuded põhikäigule

Vaadeldava mehhanismi ülesehitus on lihtne: põhikäik koosneb kahest käigust (käigu reduktor). Hammasratas on väiksem ja ühendatud käigukasti väljundvõlliga. Veetav käik on veoratast suurem ja see on ühendatud masina ratastega ja vastavalt nendega.

Auto veotelje põhikäigu skeem: 1 - veoratas; 2 - pooltelg; 3 - ajamite käik; 4 -veovõll; 5 - ajam

Mõelge põhikäigu põhinõuetele:

• minimaalne müra ja vibratsioon töötamise ajal;
• minimaalne kütusekulu;
• kõrge efektiivsusega;
• kõrge veojõu ja dünaamiliste omaduste tagamine;
• valmistatavus;
• minimaalsed üldmõõtmed (kliirensi suurendamiseks ja mitte auto põranda taseme tõstmiseks);
• minimaalne kaal;
• kõrge töökindlus;
• minimaalne hooldusvajadus.

Põhikäigu efektiivsust saab tõsta, parandades mõlema hammasratta hammaste kvaliteeti, samuti suurendades osade jäikust ja kasutades konstruktsioonis veerelaagreid. Pange tähele, et vibratsiooni ja müra minimeerimine töö ajal on kõige sagedamini vajalik sõiduautode käigukastide jaoks. Vibratsiooni ja müra saab minimeerida, tagades hammaste usaldusväärse määrimise, suurendades hammasrataste ülekande täpsust, suurendades võllide läbimõõtu ja muid meetmeid, mis suurendavad mehhanismi elementide jäikust.

Lõppvedude klassifikatsioon

Kaasamispaaride arvu järgi

• Üksik - sellel on ainult üks käikude paar: sõidetakse ja juhitakse.
• Topelt - on kaks paari hammasrattaid. Jagatud kahekordseks keskuseks või kahekordseks vahekauguseks. Kahekordne tsentraalne paikneb ainult veoteljel ja kahekordne vahekaugus paikneb ka veorataste rummus. Seda kasutatakse kaubavedudes, kuna see nõuab suuremat ülekandearvu.

Ühe- ja kahekordne lõppvedu

Hammasrattaühenduse tüübi järgi

• Silindriline. Seda kasutatakse esiveolistel masinatel, mille mootoril ja käigukastil on põikisuunaline paigutus. Seda tüüpi ühenduses kasutatakse hammasrataste ja spiraalsete hammastega hammasrattaid.
• Kooniline. Seda kasutatakse neil tagaveolistel autodel, mille mehhanismide mõõtmed pole olulised ja müratase ei ole piiratud.
• Hüpoid on tagaratastega sõidukite jaoks kõige populaarsem hammasrattaühenduse tüüp.
• Uss - autode ülekande kujundamisel seda praktiliselt ei kasutata.

Silindriline lõppvedu

Paigutuse järgi

• Asetatakse käigukasti või jõuallikasse. Esiveolistel sõidukitel asub põhikäik otse käigukasti korpuses.
• Kontrollpunktist eraldi paigutatud. Tagaveolistel sõidukitel paikneb peamine hammasrataste paar veotelje korpuses koos diferentsiaaliga.

Pange tähele, et nelikveoliste sõidukite puhul sõltub peamise käigupaari asukoht ajami tüübist.

Kaldus kaldsõit

Eelised ja puudused

Usside viimane sõit

Igal hammasrataste tüübil on oma plussid ja miinused. Mõelge neile:

• Silindriline lõppvedu. Maksimaalne ülekandearv on piiratud 4,2 -ga. Hammaste arvu suhte edasine suurenemine toob kaasa mehhanismi suuruse märkimisväärse suurenemise ja müratase.
• Hüpoidne lõppvedu. Sellel tüübil on madal hambakoormus ja madal müratase. Samal ajal suureneb hammasrataste haakeseadise nihke tõttu libisev hõõrdumine ja efektiivsus väheneb, kuid samal ajal on võimalik sõukruvi võlli võimalikult madalale langetada. Sõiduautode ülekandearv - 3,5-4,5; kaubaveoks - 5-7;.
• Kaldus kaldsõit. Seda kasutatakse suurte mõõtmete ja müra tõttu harva.
• Usside viimane sõit. Seda tüüpi hammasrataste ühendamist praktiliselt ei kasutata tootmise töömahu ja kõrgete tootmiskulude tõttu.

Lõppvedu on käigukasti lahutamatu osa, millest sõltuvad auto kütusekulu, maksimaalne kiirus ja kiirendusaeg. Sellepärast vahetatakse käigukasti häälestamisel paar käiku sageli täiustatud versioonile. See aitab vähendada käigukasti ja siduri koormust ning parandada kiirendusdünaamikat.