Tšehhi tootja pakub rohkem, kui tüüpiline kompaktauto ostja eeldab. Ja selles peitub Octavia vaieldamatu edu saladus. Mõiste "rohkem" tähendab antud juhul ebatavaliselt mahukat pagasiruumi, palju ruumi tagasõitjatele ja laia valikut mootoreid.

I-dele annab punkti asjaolu, et Octavia 2 kasutab enamikku Volkswagen Golf V komponentidest, mida peetakse suhteliselt töökindlaks ja millel on korralik valik kergesti saadaolevaid osi.

Populaarsuse hind

Skoda hea maine kajastus kasutatud koopiate maksumuses. Tšehhi auto on 15% kallim kui tema otsesed konkurendid – Ford Focus II ja Opel Astra III. Eelmainitud suur pakiruum muudab Octavia peres kasulikumaks kui veidi vähem funktsionaalne Golf. Vähemalt kui võrrelda 5-ukselisi versioone.

Reeglina pole kõige odavamad koopiad kaugeltki esmakordsed. Lisaks oli Octavia ettevõtete garaažides väga populaarne. Sel põhjusel on enamikul noortel isenditel suur läbisõit ja pole harvad juhud, kui järgmised omanikud veeretavad selle.

Hästi hooldatud auto maksab 100-150 tuhat rubla keskmisest turuhinnast rohkem. Kuid hea koopia leidmine pole lihtne, kuna see "lahkub" väga kiiresti.

Auto maksumust mõjutab ka varustustase. Odavaimatel versioonidel pole isegi tavalist peakomplekti, konditsioneerist rääkimata. Ja plastik roolil ja ukselinkidel meenutab seda, mida kasutati paarkümmend aastat tagasi Felicias. Kõrgemate varustustasemete hulka kuuluvad luksuslik nahkpolster ja täiustatud puuteekraaniga multimeediumisüsteem. "Tühja" auto ostmine ei tasu end ära, kuna seda on väga raske edasi müüa. Maksimaalselt varustatud isenditele tuleb suhtuda ettevaatlikult. Sageli vahetavad omanikud seadmeid ise, kasutades selleks järelturul saadaolevaid komponente. Selles pole midagi halba, kui ostjad teavad, millega nad tegelevad. Kuid ärge unustage, et tehases konfigureeritud auto on töökindlam.

Natuke ajalugu

Teise põlvkonna Skoda Octavia debüteeris 2004. aastal, esialgu luukpärana. Universaal ilmus rivistusse aasta hiljem. 2007. aastal pakkus Skoda Scouti maastikuversiooni suurendatud kliirensi, nelikveo ja plastikust välisviimistlusega.

Octavia II FL esitleti 2008. aastal. Tehniliselt oli tegu ikka sama autoga. Visuaalselt uuendatud mudelil on uued esituled, tagatuled, kapott ja mitmed sisustusdetailid, nagu näidikupaneel.

Octavia II FL asendas ametlikult Octavia II. Kuid samal ajal jäi mõnel turul saadavale ka esimese põlvkonna mudel Octavia Touri nime all. 2010. aastal tegi Skoda väikese castingu: ametlikult lõppes Octavia I Touri müük, mille asemel pakuti ümberehitatud Octavia II Touri. 2012. aastal lõpetati ametlikult Octavia II Touri tootmine ja 2013. aastal FL, mis andis teed Octavia III-le.

Kere ja sisemus

Teise põlvkonna Octavia on väga hästi korrosiooni eest kaitstud. Reservatsioone väärib vaid värvikatte kvaliteet. Peagi tekivad kapotile laastud ja pinnad, millega uksetihend külgneb, kuluvad kiiresti.

Selle mudeli jaoks on tüüpiline tugev aerodünaamiline müra, mis ilmub auto tagaossa pärast kiirust 60 km / h. Selles on süüdi tagumiste uste väikeste akende tihendid. Esmapilgul tundub, et need istuvad kenasti vastu klaasi. Kontrollimiseks kleepige lihtsalt kile. Kui müra vaibus, siis on süüdi tihendid. Lisaks pole haruldased lekkejuhtumid läbi tagumise ukse klaasitihendite.

Tõstukil võib mõnikord leida korrosiooni vedrustuse ja väljalaskesüsteemi elementidel. Kahjuks on see tüüpiline haigus, kuid see ei tohiks teile ärevust tekitada. Esitulede udustumine on auto puhul üsna tavaline ja hägused klaasid vanadel koopiatel annavad tunnistust õnnetustevabast minevikust.

Interjöör hoiab oma head vormi pikka aega. Erandiks on rool ja käigukang. Pärast 150 000 km läbimist omandavad mõlemad elemendid üsna räbala välimuse. Esipaneel on valmistatud pehmetest materjalidest. Kõrgeimates varustustasemetes, nagu Elegance, suudab Octavia kompleksideta siseviimistluse kvaliteedilt võistelda isegi oma verevenna Golf V-ga. Kahju ainult, et ajapikku ebatasasel teel sõites hakkab interjöör nürima. kriuksuma.

Elektrik

Esi- ja tagatulede läbipõlenud pirnid on tavalised. Esitulede lambipirnide vahetamise protseduur on tülikas ja võib põhjustada kinnitusdetailide pragunemist. Lisaks on sageli kapriissed helisüsteemi peakomplekt, kesklukk ja elektrilised aknad. Mõnikord ebaõnnestub piduritulede lüliti. Mõned elektririkked on põhjustatud korrodeerunud elektriühendustest.

Mõnikord ebaõnnestub ABS-seade - selle elektrooniline osa ebaõnnestub. Seejärel plokki uuendati. Kasutatud ploki maksumus on 10-12 tuhat rubla.

Šassii

Ühisplatvorm sisaldab ka VW Golf V, Seat Leoni, Seat Altea ja Audi A3 II-ga identset šassii. Vedrustusel on kaasaegne disain, mis tagab konaruste tõhusa neeldumise, autost hea arusaamise ja stabiilse käitumise teel.

Ees on kasutatud MacPherson tüüpi sõltumatut vedrustust. Tagaosal on ka sõltumatu vedrustus. Ühest küljest tähendab see potentsiaalselt suuremaid hoolduskulusid ja teisest küljest paremat juhitavust. Kogu konstruktsioon on kinnitatud alamraami külge. Igal tagarattal on üks tugev kandevõimeline põikiõlg, üks täiendav põikiõlg ja üks haakehoob. Hoolduskulude vähendamiseks on traditsioonilise skeemi asemel vedrustustugi kombineeritud vedruga, amortisaator ja vedru paigaldatakse eraldi. Tagaosa tuleb vähemalt kord kahe aasta jooksul reguleerida juhthoova kinnituspoltide all olevate ekstsentriliste seibide abil.

"Vene autod" kannatasid 50–150 tuhande km läbimisel purunenud tagavedrude tõttu. Kui taha on paigaldatud väändetala (mõnedel Euroopa versioonidel), ei saa te seda 200 000 km jooksul puudutada. Kuid siis peate kummist vaiksed plokid ja puksid välja vahetama - umbes 100-150 dollarit.

Esivedrustuses tuleb sageli tegeleda pukside ja stabilisaatori tugipostide kulumisega. Ja pärast 80–120 tuhande km läbimist loovutatakse vaiksed kangiplokid. Kuulliigendeid saab eraldi vahetada: need on poltidega, mis teeb remondi lihtsamaks. Rattalaagrid (alates 5000 rubla) võivad vajada väljavahetamist pärast 100-150 tuhande km läbimist.

Bensiinimootorid

Teise põlvkonna Octavia baasmootor on 1,4-liitrine. Väikese võimsuse tõttu - ainult 75 või 80 hj. ja turul madal populaarsus, ei pruugi me seda arvesse võtta. Seda mootorit kasutati tootmise algfaasis. Palju huvitavam on 8-klapiline 1,6-liitrine mootor. Samuti pole see väga võimas - 102 hj, kuid sellel on mitmeid muid olulisi eeliseid. Esiteks on see üsna usaldusväärne. Teiseks on seda väga odav remontida. Kolmandaks töötab see suurepäraselt LPG (vedelgaasi) süsteemidega.

1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI ja 2.0 TFSI mootoritesse tuleks suhtuda ettevaatlikult. Kõik need on kütuse otsesissepritsega, mis suurendab hoolduskulusid ja on suureks takistuseks LPG gaasiseadmete paigaldamisel. Klappidele sadestumise vältimiseks on vaja hoida karteri ventilatsioonisüsteem puhas. See nõuab regulaarset puhastamist.

Bensiinimootorite levinumate probleemide hulgas võib välja tuua lühiajalise pumba ja bensiinipumba (alates 5000 rubla), mis sageli loobuvad 100–150 tuhande km läbimise järel. Turbomootorid nõudsid sageli enneaegselt venitatud keti ja vigase pinguti väljavahetamist vahemikus 60–150 tuhat km. Ajastuskomplekti värskendamise maksumus on 25-30 tuhat rubla. Turbiin sõidab üle 250 000 km.

Diiselmootorid

Diislisarja esindab kolm ühikut. Esiteks vana sõber 1.9 TDI. Seda võib soovitada puhta südametunnistusega. Mootor kestab kaua, kuid pärast 150-200 tuhande km läbimist võib osutuda vajalikuks sidur asendada kahekordse hoorattaga (umbes 30 000 rubla), õhuvoolumõõturiga ja mõnikord ka turbolaaduriga (umbes 15 000 rubla). Aktiivne sõit takistab turbiini labade ajami kinnikiilumist, kuna ajam muudab pidevalt oma asendit. Hammasrihma ajam.

Muud levinud probleemid on: vigane võimenduse juhtventiil (ventiil N57), vigane voolumõõtur ja kulunud kütusepumba regulaator, mis raskendab sooja mootori käivitamist.

2.0 TDI PD koos 140 ja 170 hj pihustitega pakub palju rohkem probleeme. See tagab suurepärase dünaamilise jõudluse ja kütusekulu suhte, kuid on laialt tuntud pihustiprobleemide ja plokipea pragude poolest. Samuti pole harvad juhud, kui õlipumba ajami puruneb. Õnneks kõrvaldas tootja pärast ümberkujundust peaaegu kõik puudused ja paigaldas Common Rail sissepritsesüsteemi. Põhimõtteliselt pole 2.0 TDI mootori disain palju muutunud. Suure läbisõidu korral on vaja välja vahetada kahemassiline hooratas ja pihustid.

Peamine viis diiselmootorite diagnoosimiseks on proovisõit, millesse on ühendatud VAG-com diagnostikaseade, mis loeb mootori kontrollerist vajalikud tööparameetrid. Saadud teabe põhjal tehakse järeldus turbodiisli töökõlblikkuse kohta.

Diisel Skoda Octavia II osales mitmetes hoolduskampaaniates. Esimesest teatati juba 2005. aasta alguses pragunemise ja diiselmootori kütusepumba lekete tõttu. 2006. aasta kevadel leidis aset järjekordne aktsioon, mis puudutas turbodiislite kahemassiliste hoorattaid. Mõne Skoda Octavia omanikud kutsuti 2009. aasta lõpus taas hooldusesse sidurit kontrollima. 2011. aasta lõpus viidi läbi veel üks kampaania 2.0 TDI CR mootoriga versioonidele. Defektsete materjalide tõttu võivad tekkida kütusetorude mõrad, mis on kütuselekke korral ohtlik.

Edasikandumine

Inimestele, kes hindavad madalaid kasutuskulusid, on soovitatav kasutada manuaalkäigukasti. Samas on ka sellega probleeme - tagumine topeltlaager on hävinud. Mehaanika sidur teenindab rohkem kui 150-200 tuhat km.

DSG automaatkäigukast võib 100 000 km järel kulukatest õlivahetustest ja juhtelektroonika remondivajadusest rahakotti kulutada. Kõige sagedamini pidid omanikud tegelema siduri (umbes 25 000 rubla) või mehhatroonika vahetamisega isegi 50–100 tuhande km läbisõiduga. 2013. aasta lõpus said probleemsed sõlmed viimistletud ja tõrkeid hakkasid ette tulema harvemini. Väärib märkimist, et hiljuti on mõned spetsialiseeritud teenused õppinud mehhatroonikat parandama.

6-käiguline automaat 09G (Aisin TF-60SN) on väga töökindel. Regulaarsete õlivärskenduste ja hoolika käsitsemise korral läbib see hõlpsalt üle 250–300 tuhande km. Vastasel juhul on esimene teeninduse külastus garanteeritud pärast 150 000 km läbimist. Remondi maksumus on 40 kuni 100 tuhat rubla.

Lühikokkuvõte

Kere ja sisustus - ☆☆☆☆.

Kere on hästi tehtud, kuid mitte täiuslik. Salongi mahutavuse ja varustuse kohta pole midagi halba öelda. See on üks parimaid autosid turul.

ripats - ☆☆☆☆.

Esiosa on lihtne MacPherson. Tagumine - mitme lüliga või väändetala (Euroopa versioonid). Vedrustus on õnneks stabiilne ja peab ilma mehaanika sekkumiseta vastu üle 100 000 km.

Mootorid - ☆☆☆☆.

Olenevalt modifikatsioonist tagavad need piisava või suurepärase jõudluse, kuid kahjuks on enamik neist keeruka kaasaegse disainiga, mis nõuab suuri kasutuskulusid.

Kulud - ☆☆☆.

Auto on suhteliselt kallis. Varuosad tunduvad esmapilgul odavad, kuid diiselversioonide omanikud on mõnikord sunnitud kulutama kuni 30 000 rubla aastas, et mootorit heas korras hoida.

Üldine hinnang - ☆☆☆☆.

Teise põlvkonna Skoda Octavia on ideaalne pereauto. See põhineb VW Golf V-l, kuid tänu suurele pakiruumile praktilisem. Kahjuks on aeg näidanud, et see pole kaugeltki kõige odavam auto. Tehnilises mõttes on Octavia üsna kaasaegne.

Saate seda ise teha

Hõredalt varustatud versioonide omanikud saavad autot oma maitse järgi ümber ehitada. Kõige populaarsem täpsustus on "suure" peaseadme paigaldamine. Internetist leiab heas korras kasutatud seadme umbes 6000 rubla eest. Tänu CAN-siinile on võimalik väikese näidikuga armatuurlaud välja vahetada kallima, nn "MAXI DOT" vastu. Aga peale uue “seadme” paigaldamist tuleb see kohandada, s.t. programmeerida pardaarvuti nii, et see näeks uut seadet ja hakkaks seda kasutama. Täpselt samal põhimõttel saab paigaldada püsikiiruse hoidja.

Täielik komplekt

Euroopas pakuti Skoda Octavia 2 viies varustustasemes: Classic, Mint, Ambiente, Elegance ja Laurin & Klement. Kahest viimasest spetsifikatsioonist leiab peaaegu "kõike": Laurin & Klementil on isegi nahkpolster. Kehvemate versioonide varustamist on raske ette ennustada. Paljudel eksemplaridel oli lisatasu eest mitme varustusega vähe töötajaid. Klassikaline näide on kliimaseade Classic versioonis. Teised levinumad ümberehitused on CD- ja MP3-mängijaga audiosüsteem, navigatsioonisüsteem, udutuled ja katuseluuk.

Spetsiaalsed versioonid

SkodaOctaviaRS

RS on Octavia kiireim modifikatsioon. Autot pakuti luukpära ja universaali tagaosas. Sellel on madaldatud sportvedrustus, diskreetne väliskujunduspakett, kaunilt kujundatud interjöör ja loomulikult võimsad mootorid. Jõuallikaid on kaks: bensiin 2.0 TFSI võimsusega 200 hj. ja aastast 2006 2.0 TDI 170 hj Mõlemad mootorid on üsna energilised, kuigi viimane on palju ökonoomsem. Diiselmootori võimsuse puudumist kompenseerib suur pöördemoment.

4 x4,Skaut

Tegelikult on Octavia 4x4 tavaline universaal, mis on varustatud tagaveoga. Pöördemomendi jaotamise eest vastutab elektrooniliselt juhitav Haldexi mitme plaadiga sidur. Hoolimata asjaolust, et juht on ilma jäänud võimalusest oma tööd segada, töötab süsteem suurepäraselt. Sidur ühendatakse peaaegu märkamatult, viivituseta, kõige vajalikumal hetkel. Tähelepanuväärne on, et süsteem on praktiliselt tõrgeteta.

2007. aastal lisandus sarja Scout versioon. See kasutab sama nelikveosüsteemi, mis 4x4 versioonil, kuid sellel on suurem kliirens ja kaitsev plastiktükk kere alumises osas.

Skoda Octavia II ajalugu

2004 - teise põlvkonna Octavia esitlus. Esialgu pakuti ainult luukpära kerega. Eelmise põlvkonna mudel jäi tootmisesse Octavia Touri nime all.

2005 - universaalversioon, sealhulgas nelikvedu.

2007 - Scouti ja RS-i maastikuversioon turbodiisliga.

2008 - ümberkujundus: uued esituled, uued kaitserauad, mitmeid uusi detaile interjööris, armatuurlaud on vahetatud.

2010 - teise põlvkonna eelstiileeritud Octavia asendas esimese põlvkonna mudeli ja seda müüdi sama nime all - Octavia Tour. Seda versiooni pakuti ainult teatud mootoritega.

2013 - põlvkonnavahetus - Octavia III.

Skoda Octavia II - tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Kütuse otsesissepritsega bensiinimootorites koguneb süsinik sisselaskekollektorisse;

Vanal 16-klapilisel mootoril töömahuga 1,4 liitrit oli probleeme määrimissüsteemiga - talvel külmus karteri väljalaskekanal;

1,4 TSI mootoritel on probleeme ajastusketi pingutiga, kett võib hüpata või isegi puruneda. Mõnikord lastakse alla ja düüsid;

Tüüpilised rikked 1,8 T: süütepoolid, ajastuskett ja õlipõleti;

Heitgaasitagastusventiili rike. Selle tühjendamine ei aita kahjuks;

DSG topeltsiduri kastid nõudsid pärast 100 000 km läbimist sageli kallist remonti;

1,9 TDI mootori turbolaadur peab vastu üle 150 000 km, eelmisel põlvkonnal teenis see üle 200 000 km.

Mootorid

Tehnilised andmed Skoda Octavia II (2004-2013)

Bensiini versioonid

Versioon	1,4 16V	1,4 16V	1.2 KTK	1.4TSI	1,6 8V
Müügi algus	2004	2007	2010	2008	2004
Mootor	bensiin	bensiin	bens, turbo	bens, turbo	bensiin
Töömaht	1390 cm3	1390 cm3	1197 cm3	1390 cm3	1595 cm3
	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R4/8
Maksimaalne võimsus	75 hj	80 hj	105 hj	122 hj	102 hj
Maksimaalne pöördemoment	126 Nm	132 Nm	175 Nm	200 Nm	148 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	170 km/h	173 km/h	192 km/h	203 km/h	190 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	15,5 sek	14,2 sek	10,8 sek	9,7 sek	12,3 sek

1,4 l

1,4 MPI 75 ja 80 hj olid mõeldud baasauto esialgse maksumuse vähendamiseks. Puuduste hulgas on probleeme määrimissüsteemi ja karterigaaside ventilatsiooniga. Järelturul suurt huvi ei paku.

1.2 KTK

Need ilmusid müügile mitte nii kaua aega tagasi, nii mõnelgi sellise mootoriga eksemplaril on väike läbisõit. Väga ökonoomne ja üllatavalt paindlik seade. Sellel on aga probleeme ajastusahelaga.

1.4TSI

See on ebausaldusväärne seade. Mootoril on otsesissepritse, turboülelaadimine ja probleemid ajastusketi ajamiga. Mootori tehnilised omadused on aga suurepärased. Pärast 100–150 tuhande km läbimist kiilub tõmbeventiili vars - mehhanism ja hülss kuluvad. Ametliku remondikomplekti maksumus on alates 30 000 rubla, kuid paljud teenindused on õppinud vigast seadet parandama.

1,6 l

Kui keegi loeb raha ja kardab suuri ülalpidamiskulusid, siis see mootor on teie jaoks. Sellel on madal jõudlus, kuid see on teistest usaldusväärsem. Iseloomulike nõrkuste hulgas on kütusepihustid (150–250 tuhat km / alates 8000 rubla) ja õlikulu suurenemine pärast 100–200 tuhande km läbimist (vajalik on klapivarre tihendite ja rõngaste väljavahetamine).

Versioon	1.6 FSI	1.8TFSI	2.0 FSI	2.0TFSI
Müügi algus	2004	2007	2010	2008
Mootor	bensiin	bens, turbo	bensiin	bens, turbo
Töömaht	1598 cm3	1798 cm3	1984 cm3	1984 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimaalne võimsus	115 hj	160 hj	150 hj	200 hj
Maksimaalne pöördemoment	155 Nm	250 Nm	200 Nm	280 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	198 km/h	223 km/h	213 km/h	240 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	11,2 sek	7,8 sek	9,3 sek	7,3 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

1.6 FSI

FSI ja TFSI mootorid sobivad ideaalselt uue auto ostmiseks autoesindusest. Need ei erine vastupidavuse poolest ja pärast 150 000 km läbimist hakkavad nad sageli probleeme tekitama. Otsesissepritse ja ajastusketi ajamiga 1.6 FSI on mõnevõrra kallim hooldada.

Esimestel FSI mootoritel oli rohkem süsiniku ladestusi. Tulemus: võimsuse kaotus, ebaühtlane töö ja äärmuslikel juhtudel silindripea komponentide ja kolbide kahjustus. Süsiniku ladestumist saab kõige paremini eemaldada mehaaniliselt. Kuid võite proovida keemilist, kuid positiivne tulemus pole garanteeritud.

1.8 TSI ja TFSI

See on vanema 1,8T järeltulija, avaldab muljet oma jõudluse, elastsuse ja ökonoomsusega. Turbomootori ülalpidamine on aga kallis. Lisaks on 100-150 tuhande km järel võimalik keti venitamine. Enne 2011. aasta lõppu kokku pandud mootorid kannatasid suure õlikulu all, mille kõrvaldamiseks tuli vahetada kolb (20-50 tuhat rubla).

2.0 FSI

Päris hea mootor kütuse otsesissepritsega. Suure läbisõidu korral tekivad sisselaskekollektorisse süsiniku ladestused.

Diisel versioonid

Versioon	1.6 TDI CR	1.9 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI CR
Müügi algus	2009	2004	2004	2005	2009
Mootor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Töömaht	1598 cm3	1896 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Silindrite/ventiilide paigutus	R4/16	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16
Maksimaalne võimsus	105 hj	105 hj	140 hj	170 hj	170 hj
Maksimaalne pöördemoment	250 Nm	250 Nm	320 Nm	350 Nm	350 Nm
Dünaamika
Maksimum kiirus	190 km/h	192 km/h	208 km/h	225 km/h	225 km/h
Kiirendus 0-100 km/h	11,8 sek	11,7 sek	9,6 sek	8,5 sek	8,5 sek
Keskmine kütusekulu l/100 km

1.6TD CR.

Väga ökonoomne ja üsna töökindel mootor, millel on ühisanum jõusüsteem. Tänu suurepärasele ökonoomsusele sai see Greenline'i keskkonnasõbraliku versiooni kapoti alla.

1.9 TDI.

Arvestades kütusekulu ja hoolduse kulusid, on see kõige odavam mootor. Võimsus pole suur, aga pöördemoment on suur.

2.0 TDI.

Üksikpihustitega turbodiisli vana versioon on äärmiselt ebausaldusväärne - seda on kõige parem vältida. Tähelepanu väärib vaid uus Common Rail sissepritsesüsteemiga mootor.

Skoda Octavia on auto, mis tegi Tšehhi autotootja kuulsaks kogu Euraasia mandril. Sõjajärgset sotsialismi iseloomustas Skoda jaoks stagnatsioon ja olukorra parandamiseks müüdi 30% ettevõttest Volkswagen AG-le. 1995. aastal tõusis Saksamaa aktsia 70%-ni, mis tähistas "Volkswageni vaeste" turuletuleku algust. Octavia tähistas Saksa kvaliteedi ja taskukohase hinnaga rahvaauto teket, saades ettevõtte üheks edukamaks järelkasvuks.

Mida mäletate esimesest põlvkonnast?

Müügi algus algas 1996. aastal. A4 platvormil loodud luukpäral oli ruumikas pagasiruum tavaseisundis 530 liitrit ja kokkuklapitud istmetega 1330 liitrit. Järgmisena ilmus universaalkerega versioon ja puistlasti maksimaalne koormus tõusis 1530 liitrini.

Esimese põlvkonna Octavia A4 algversioonis toodeti kuni 2000. aastani. Seejärel ilmus konveierile ümberkujundatud versioon, mis sai uuendatud optika ja sujuvamad kerejooned, lisandus mitu uut mootorit. Restyling kõrvaldas laste haavandid ja tugevdas usaldusväärselt Octavia kui rahvaauto staatust inimeste teadvuses.

Mootorid

Traditsiooniliselt oli Skoda Octavia varustatud Volkswageni kontserni mootoritega, mida eristab tagasihoidlikkus, töökindlus ja hoolduse lihtsus. Kuid mitte kõik üksused pole võrdselt head, seetõttu oleme välja toonud parimad ja halvimad mudelid.

Halvimad mootorid:

1,4 V (AMD)- sarja ainus mootor, mis on Tšehhi ettevõtte enda toodetud. Madalama klapiga kaheksaklapiline mootor andis tagasihoidliku 60 hj. ja 120 N.m. pöördemoment. Sellistest näitajatest ei piisanud isegi mugavaks linnasõiduks ja tarbimine lähenes mahukamatele kolleegidele. Oli ka 16-klapiline versioon, mis oli võimeline arendama 15 hj. rohkem, kuid see ei vastanud tänapäeva nõuetele.

1,6 V (AEE)- "eelarve" konfiguratsioonide atmosfääriline liitlane. Tema 75 hobust ei liigutanud linnas peaaegu autot ning koormatuna ja maateedel lämbus ta ausalt öeldes jõupuudusest.

1,8 V (AGN)- haruldane külaline järelturul ja nii armastamatu kaheksaklapiline 125 hj Vaatamata varasemate mootoritega võrreldes märgatavalt suuremale võimsusele 125 hj, ei piisa ainult ühest eelisest, et vähendada suurenenud bensiini-, õli- ja elektriprobleeme.

1,9 SDI (AGP)- veel üks arhaism, tagasihoidliku pöördemomendiga 133 N / m ja 60 hobust. Üldiselt on mootor töökindel, tagasihoidlik ja harvadel juhtudel saab seda kasutada ka tööhobuse südamena. Aga teisel pool skaala on sellised nõrgad kohad - suur tarbimine, kõrge müra, nõrk dünaamika.

Mis on esimese põlvkonna jaoks parim mootor? - üheselt vastata on võimatu, kuna igal üksusel on oma fännid ja vihkajad. Oleme rea olemasolevate hulgast valinud kõige usaldusväärsemad, populaarsemad ja populaarsemad, need on:

1,6 8V- pöördemoment 145 Nm, alumiiniumplokk ja haavandite puudumine – see on see, mille pärast nad seda mootorit armastavad.

1,8T- 20 klapi ja turbiiniga spetsiaalne agregaat andis 150 hj ja selle sportversioon oli kõik 180. Sellist mootorit eelistavad need, kes seavad kiiruse esikohale. Erinevalt oma kolleegidest ei kannatanud see turbomootor õlinälga ega liigset määrdeainekulu, kuigi mootori keeruka ülemise osa parandamine võib anda ümmarguse summa.

Eelised

Ruumikas pakiruum.

Mõlemalt poolt tsingitud kere hakkab “õitsema” alles pärast avariid või sarnaseid mehaanilisi vigastusi, muidu esineb korrosiooni juba esimestel versioonidel üsna harva.

Kasutatud auto hind on väiksem kui üheplatvormi konkurentidel.

Suur valik komplekte ja korpuseid.

Viisteist jõuallikat.

Puudused

Elektriliste akende olemasolul tugevate külmade korral võib klaas ise tihendite külge kleepuda.

Stiilieelse versiooni korpuse ebapiisav jäikus võib põhjustada klaasi pragude tekkimist.

Hammasrihm vajab pidevat vahetamist vähemalt kord iga 70 tuhande km järel. Mis te arvate, mis aastani selle modifikatsiooni väljaandmine kestis? Enne teise põlvkonna ilmumist? Kuid mitte! Esimene Touri eesliitega Octavia jäi konveierile kuni 2010. aastani.

Teine põlvkond

Uuendatud Skoda Octavia sisenes konveierile 2004. aastal. Nüüd loodi auto A5 platvormil, nii et disaini uuendati märgatavalt, ilmusid uued mootorid. Valikut täiendati Scouti nelikveolise versiooniga, mis on universaali modifikatsioon. Mootoreid hakkas koondama DSG kast, mida enamik ei armastanud. Väärib märkimist, et kui märgsiduritega versioon kogus järk-järgult populaarsust, siis kuivade ketastega modifikatsioon juurutas kaasmaalaste teadvuses pikka aega DSG-süsteemi seostamist tohutute kuludega.

Kohaldatavad mootorid

Jällegi tuleb parima mootori staatus jagada mitme mudeli vahel. Kõige populaarsemad mootorid siseturul on:

1.8TSI- enim ostetud mootor turul. Selle mootorivariandi puhul on hea töökindlus. Haigused on siin minimaalsed - ketti tuleb vahetada iga 100 tuhande järel, hoolimata sellest, et tootja peab seda osa hooldusvabaks. Mootor annab andeks õli madala kvaliteedi, kuid te ei tohiks bensiini pealt kokku hoida, vastasel juhul tõrjuvad düüsid koos pumbaga.

1.6 - Teise koha hõivab tuttav hajutatud sissepritsega atmosfääri kaheksaklapp. Mootor on saavutanud edu oma taskukohasuse ja vastupidavuse tõttu läbisõit kuni 350 tuhat ja odav teenus. Tal on ka nõrgad kohad. Niisiis, pump tuleb asendada koos hammasrihmaga, süütepool koos kõrgepingejuhtmetega sageli ebaõnnestub. Mõnikord kaotavad klapivarre tihendid oma elastsuse enne tähtaega ja siis hakkab mootor eritama sinist suitsu.

1.4TSI- autojuhtide seas ülipopulaarseks saanud tume hobune. Madal tarbimine suurepärase dünaamikaga linnas ja maanteel – need hämmastab iga autojuhti. Enne 2011. aastat on mudelitel ka haavandeid, nagu nõrgad kolvid. Häda võib tekkida vedela vahejahutiga, mis ummistub kergesti ja võib antifriisi sisselaskekollektorisse lasta.

Kõige sagedasemad rikked

Värvi halva kvaliteedi tõttu mullitab värvikiht kergesti, paljastades tsingitud korpuse.

Kapoti all olevad elektroonilised komponendid ja juhtmestik on niiskustundlikud ja üsna sageli muutuvad teeninduse külastuse põhjuseks.

Esimesed mudelid kulutasid kiiresti esivedrustuse tagumised hääletu plokid.

"Bad roads" pakett kannatab tagumiste vedrude kiire rikke tõttu.

Häirerelee nupp, sageli ebaõnnestub.

Eelised

Kvaliteetne interjöör korralike materjalidega isegi eelarve konfiguratsioonis.

Suurepärane turvalisus juhile, reisijatele ja jalakäijatele.

Esitletud mootorite tagasihoidlik tarbimine, samuti madal hooldus- ja kulumaterjalide maksumus.

Hind järelturul on konkurentide omast madalam.

kolmas põlvkond

Alates 2012. aastast kuni tänapäevani on Skoda Octavia kolmas põlvkond toodetud universaalsel MQB platvormil. Uus baas võimaldas disaineritel ja inseneridel julgemaid fantaasiaid realiseerida. Väljund osutus 16 aasta ilusaimaks mudeliks, mis mõne aja pärast muutub pärast ümberkujundust veelgi atraktiivsemaks. Muutunud pole mitte ainult välimus, vaid kogu auto kontseptsioon.

Nüüd ei tunne juht isegi põhikonfiguratsioonis end ebasoodsas olukorras ning kõige kallimad versioonid konkureerivad Volkswageni ja Audiga. See on märgatav kuludes, mis on esitatud kaubamärkidele väga lähedal. Kui varem sai juht oma raha eest rohkem, siis nüüd võib mõelda originaali, mitte koopia ostmise peale. Sarnaselt teistele põlvkondadele on ka kolmandal omad head ja vead, kuigi negatiivseid tegureid jääb aasta-aastalt aina vähemaks.

Ülevaade elektrijaamadest

Kapriisse kodumaise juhi jaoks lihtsustati mootorite valikut nii palju kui võimalik, jättes 1,6 atmosfäär, mida kõik armastasid, ja kaks turbomootorit 1,4 ja 1,8 liitrit. Neid kombineeritakse 6- või 7-astmelise 6-käigulise manuaalkäigukastiga, 6-käigulise automaatkäigukastiga või robot-DSG-ga. Viimane jääb traditsiooniliselt vähemusse, kuigi märgsiduri süsteem ja töö varasemate vigade kallal lubavad juhtidele sujuvaid vahetusi, vaikset tööd ja ülekuumenemist ülesmäge parkides.

Eelised

Ilus interjöör ja kenad materjalid, hea heliisolatsioon

Suurepärane ergonoomika.

Elektrooniliste süsteemide rohkus.

Kvaliteetne multimeedia.

Julge välimus.

Põhikonfiguratsiooni taskukohane hind.

2-aastane läbisõidupiiranguta garantii (taksojuhid hindavad seda)

Puudused

Zhor õli läbisõiduga mootoris.

DSG kast ei vabanenud kõigist oma puudustest.

Suur PTF-klaas, mida kivid kergesti purustavad.

Kapotil puudub gaasisulgur.

ESP ei lülitu välja

Jäik vedrustus

Vahi all

Igal põlvkonnal on oma plussid ja miinused, kuid see auto suutis oma põhiomadusi kanda läbi aastakümnete. Skoda Octavia meeldib igale juhile juhi ja reisijate turvalisuse, auto ja kasutamise mõistliku maksumuse, vastupidavate komponentide ja koostude pärast. Juht saab ka oma klassi ühe suurima pakiruumi, mis võimaldab teil kaasas kanda kõike, mida vajate. Viimane, kuid mitte vähem oluline on välimus, mis, kuigi see ei tundu eriti atraktiivne, võimaldab säilitada välimuse “värskuse” ka aastakümnete pärast.

29.09.2017

Skoda Octavia) on väike pereauto, mida toodab Tšehhi autotootja Škoda Auto. Esimese põlvkonna Octaviaga (A4) sai alguse Skoda kaubamärgi uusim ajalugu, kus sellest sai täisväärtuslik tegija enamikul Euroopa ja Aasia turgudel ning ei jää praktiliselt populaarsuselt alla oma “suurele vennale” Volkswagenile. Tänaseks ei leia enam uusi Octavia Toure, kuid järelturul lähevad pakkumiste rohkusest silmad suureks. Ja siin, kas tasub seda üle 10-aastase ja umbes 200 000 km läbisõiduga autot osta ning milliste probleemidega peate pärast ostmist silmitsi seisma, proovime nüüd selle välja mõelda.

Natuke ajalugu:

Ideeauto Skoda Octavia esitleti 1992. aastal. 1995. aasta lõpus pandi Mlada Boleslavi linnas (Tšehhi Vabariik) aluskivi keskmise klassi auto tootmisele - ehitati uus värvitsehhi hall ja tehas moderniseeriti tootmiseks. Skoda Octaviast. Suurema osa investeeringutest võttis üle Volkswageni kontsern. Nimi "Octavia" laenati "Skoda" kaubamärgi esimese kaheukselise sedaani järgi, mida toodeti Mladá Boleslavi tehases aastatel 1959–1971. Mudel sai teise elu 1996. aastal, mil selle järgi nimetati täiesti uus auto, mis ehitati samale platvormile alates neljandast põlvkonnast. Mudeli kaasaegset versiooni esitletakse ainult viieukseliste kere versioonidena - liftback ja universaal.

Selle mudeli populaarsuse tipul ei peatunud Mladá Boleslavis asuv tehas hetkekski, et turu vajadusi rahuldada. Vähesed teavad, et Skoda Octavia kokkupanemise aeg ei ületanud 3,5 tundi. 1997. aastal esitleti Frankfurdi autonäitusel Combi kerega Skoda Octaviat ja juba 1998. aastal ilmus auto autokauplustesse. 1999. aasta kevadel debüteeris turul auto nelikveoline versioon. 2000. aastal tehti mudelile ümberkujundus, mille käigus muudeti auto esiosa, ilmus uus 1,8 turboülelaaduriga jõuallikas, mille arendus põhines Audi TT mootoril. 2004. aastal ilmus turule teine ​​põlvkond, vaatamata sellele ei peatatud eelmise versiooni tootmist. Skoda Octavia Touri toodeti kuni 1. oktoobrini 2010. Vaid 14 aastaga pandi Tšehhi, Ukraina, Venemaa, Kasahstani ja India tehastes kokku 1 442 100 sõidukit.

Skoda Octavia Touri probleemsed ja nõrgad kohad läbisõiduga

Vaatamata sellele, et värvkate on küllaltki hea kvaliteediga, on tänapäeval raske leida ideaalses kosmeetilises korras autot. Kriimud ja isegi kiibid on selles vanuses autode oluline omadus, kuid vaata, nende puudumine peaks hoiatama. Mis puudutab Skoda Octavia Touri kere korrosioonikindlust, siis vaatamata oma keskeale peab metall punase haiguse rünnakule enesekindlalt vastu. Hoolimata asjaolust, et rooste jäljed ei ilmu laastude kohtadesse väga pikka aega, on parem mitte viivitada nende kõrvaldamisega. Enne 2001. aastat toodetud autodel võib alt ja pakiruumi kaanel esineda korrosioonijälgi. Autot valides tuleb arvestada sellega, et Tšehhis kokkupandud autode värvkatte kvaliteet on suurusjärgu võrra kõrgem kui Ukrainas ja Venemaal kokkupandud autodel.

Teenindusjaama ja rehvimontaaži külastades tuleb meistril paluda, et ta ei paneks tungraua “plaati” jäigastite alla, need on üsna pehmed ja võivad auto raskuse all deformeeruda. Aja jooksul kannatavad klaasipuhasti rihmade ja ukselukkude teljed reaktiivide mõju all (läbi konaruste sõites tuleb uksest kriuksu). Kui uksehinged krigisevad, valmistuge neid iga 3 kuu tagant määrima. Teine nõrk koht on eesmine optika – kaitseplastik on liivapritsiga ja hägune. Samuti on miinusteks pakiruumi kaane amortisaatorite tugede lühike kasutusiga, tõsiasi, et see on väga raske ja amortisaatorid lakkavad sellest kinni hoidmast. Kui probleemi ei lahendata, on tõsiste vigastuste oht.

Jõuallikad

Skoda Octavia Touril on üsna lai valik jõuallikaid: atmosfääriline - 1,4 (60 ja 74 hj), 1,6 (75, 101 ja 102 hj), 1,8 (125 hj), 2,0 (115 hj), turbolaaduriga - 1,8 (150 ja 18) hp); diisel - 1,9 SDI (68 hj) ja 1,9 TDI (90-130 hj). Skoda Octavia Tour mootorid on töökindlad ja vastupidavad, korraliku ja õigeaegse hoolduse korral ei tekita nad kuni 300 tuhande km läbisõiduni palju probleeme. Kuid nagu igal mehhanismil, on jõuallikatel teatud nõrkused, mida töötamise ajal võib kohata. Kõige tavalisem puudus, mis on iseloomulik peaaegu kõigile mootoritele, on suurenenud vibratsioon ja tühikäigu pöörlemissagedus. Selle vaevuse süüdlane on "halb" bensiin, millega ökoloogia jäikadesse raamidesse surutud mootori ECU ei saa hakkama. Mõnel juhul on võimalik probleem lahendada mootori juhtploki vilkumisega, kui see ei aita, peate gaasihoova vahetama.

Esimeste tootmisaastate autodel, mille läbisõit on üle 160 000 km, on rõngaste tekkimine võimalik. Põhjuseks on lühikesed sõidud või pikk sõit madalal kiirusel. Probleemide vältimiseks on soovitatav mootorit perioodiliselt pöörlema ​​panna kuni 4000-5000 p / min. Sõidukid, mille läbisõit on üle 200 000 km, on suurendanud õlikulu. Jõuallika õlinälja kõrvaldamiseks on 200–250 tuhande km pikkusel sõidul vaja õlivastuvõtuvõrku puhastada. Kui seda ei puhastata õigeaegselt, võib see põhjustada nukkvõllide kinnikiilumist ja hammasrihma purunemist. Sümptomid - õlirõhu langus mootori pikaajalisel tööl suurtel pööretel. Eeskirjade kohaselt tuleb hammasrihma vahetada iga 90 000 km järel, kuid praktika on näidanud, et parem on seda teha 60-70 tuhande km järel. Iga teise rihmavahetuse korral on soovitatav vahetada ka pump, kuna selle ressurss on 150-180 tuhat km.

Pärast 2007. aastat toodetud autode partiile paigaldati madala kvaliteediga jahutussüsteemi ventilaatorid. Tõenäoliselt on enamikul autodel probleemne sõlm juba välja vahetatud, kuid igaks juhuks on parem mängida ohutult ja kontrollida ventilaatori jõudlust. Peamised sümptomid on suurenenud müra ja vibratsioon, ventilaatorit kätega kerides on tunda tagasilööki. Varasemate versioonide puhul läbivad fännid kuni 200 000 km. Samuti võib levinud probleemide põhjuseks olla väike termostaadiressurss, keskmiselt 50–60 tuhat km. Sageli hirmutab Skoda Octavia Touri uusi omanikke tühikäigul äkiline kolina ilmumine, kuid selles pole midagi kohutavat - gaasipaagi tühjendusklapi töö tunnusjoon. Kui tagaistme piirkonnas on suurenenud müra (see väheneb kiiruse suurenedes), on vaja pöörata tähelepanu kütusefiltri seisukorrale.

Teine nõrk koht on Valeo starter (külma ilmaga ei käivitu hästi). Selleks, et säästa end paljudeks aastateks probleemidest, on soovitatav see asendada Boschi analoogiga. Keskmine starteri ressurss on 150-200 tuhat km. Üks kord iga 120–150 tuhande km järel on vaja katalüsaatorid välja vahetada. Külma mootoriga Venemaal kokkupandud autol võib katalüsaator teha kõrvalisi helisid (kõrisemist), peale mootori soojenemist heli kaob. Karteri tühjenduskork on nõrga keermega, õli vahetamisel arvesta seda omadust (pinguta ettevaatlikult, et niiti mitte ribadeks tõmmata), vastasel juhul tuleb õlivann välja vahetada.

Vaatamata 1,4-mootori (60 hj) töökindlusele ja hooldamise lihtsusele ei ole sellise mootoriga auto ostmine soovitatav mitmel põhjusel. Esiteks on see mootor selle masina jaoks väga nõrk. Teiseks, kui on vaja remonti, on vajalike varuosade leidmine väga keeruline. Selle 74 hj mootori (paigaldatud alates 2000. aastast) moodsamal 16-klapilisel versioonil pole mitte ainult parem dünaamiline jõudlus, vaid ka kõrgemad hoolduskulud. 1,4 mootor (74 hj) on varustatud ajastusketi ajamiga, kuid antud juhul on see pigem miinus kui pluss, kuna ketiressurss on suhteliselt väike ja vahetuskulu oluliselt suurem kui rihma oma . 1,4 mootoriga auto omanike seas levivad kuulujutud selle seadme "remonditavuse" kohta - sellega on tõepoolest probleeme, kuid ainult siis, kui proovite teha kõike vastavalt tehase tehnoloogiatele (tehasega osi pole mõõtmed). Koopiatel, mille läbisõit on üle 200 tuhande km, on mootor tõenäoliselt juba kapitaalremont tehtud, küsimus on ainult selles, kui hea see on.

1,6 jõuallikas on valikus kõige töökindlam, samuti võib selle eeliste arvele kirjutada tagasihoidlikkuse hoolduses. Nõuetekohase töö korral suudab mootor teenindada kuni 300–350 tuhat km. Väiksemad rikked tekivad peamiselt halva kvaliteediga kütuse ja reaktiivide tõttu, mis tungivad elektripistikutesse, -patjadesse ja -plokkidesse, mis põhjustab toiteploki talitlushäireid. Soolaga mustuse kogunemine põhjustab lambda-sondi vale töö ja enneaegse rikke (vahetus -50-70 USD). Samal põhjusel on üsna sageli vaja vahetada jahutusvedeliku temperatuuri andur (30-50 c.u.). Madala kvaliteediga bensiini kasutamine põhjustab õhuvooluanduri (60 c.u.) enneaegse rikke. Pärast 100 000 km läbimist tuleb EGR-klapp välja vahetada. Üks peamisi põhjusi planeerimata teenindusjaama külastamiseks võib olla elektrooniline gaasipedaal – hilinenud reaktsioon vajutamisele ehk külmutamine hoiab hoogu.

1,8 mahuga jõuallikal on keeruline disain, seetõttu on hooldus- ja remondikulud palju kõrgemad kui selle auto teistel mootoritel. Suurim häda, mis selle mootoriga juhtuda võib, on mootoripea rike (üle 150 000 km läbisõiduga auto riskitsoonis). Sellel mootoril on iga 20-30 tuhande km järel vaja gaasiklapi loputada. Esimene märk selle ummistusest on suurenenud kütusekulu - rohkem kui 15 liitrit 100 km kohta. Mootorist kostva kolina heli ilmumine on esimene signaal, et hüdraulilised tõstukid vajavad väljavahetamist. Turboülelaaduriga mootoritel on süütepoolid nõrk koht, sageli ei ületa nende ressurss 80–100 tuhat km. Jälgige kindlasti õlitaset ja hoidke seda "Max" märgile lähemal, kuna turbiin kannatab õlinälga väga valusalt. Õigeaegse hoolduse korral läbib turbiin 200-250 tuhat km.

2,0-liitrine kaheksaklapiline mootor on üllatavalt vähenõudlik, kuid töökindluse poolest jääb see siiski alla 1,8 mootorile. Mootori puuduste hulka kuulub ebaõnnestunud kolvirühm - see koksib sageli. Mootori kõrge töötemperatuuri - umbes 105 kraadi - tõttu võib tekkida probleeme karteri ventilatsioonisüsteemiga. Vigaste süüteküünaldega auto kasutamine põhjustab süütepoolide rikke.

Diiselmootorid rõõmustavad oma omanikke mitte ainult töökindluse ja hea veojõu, vaid ka madala kütusekuluga. Raskel kütusel töötavatel mootoritel, nagu ka bensiinimootoritel, ei esine termostaadi, starteri ja anduri rikkeid väiksemaid probleeme. Ja siin tuleb suures plaanis investeerida remonti 180–200 tuhande km pikkusel läbisõidul - düüside ja tahkete osakeste filtri vahetamine, 1,9 TDI mootoril ebaõnnestub kõrgsurve kütusepump. Samal sõidul tuleb vahetada kahemassiline hooratas ja EGR-klapp. 230–280 tuhande km läbimisel on aeg turbiin välja vahetada. Natuke varem tuleb ülelaadimisrõhu andur välja vahetada. 1,9 TDI mootori nõrkadel versioonidel puudub kahemassiline hooratas ja muutuva geomeetriaga turbolaadur.

Edasikandumine

Enamik järelturul esitletud Skoda Octavia Tourist on varustatud viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Harva, kuid sellegipoolest on neljakäigulise automaatkäigukastiga autosid. Ja siin on kohtumine kuuekäigulise mehaanikaga autoga, mis paigaldati koos võimsaima diiselmootoriga, suur edu. Mehaanika on töökindel, ainus kaebus, mis omanikelt tuleb, on udune käiguvahetus. Põhjuseks võlli laagrite kulumine. Kui käigud hakkasid pingutusega sisse lülituma, on vaja vardaid või trosse (turbomootoritega) reguleerida. Siduri ressurss ei sõltu ainult sõidustiilist, vaid ka mootori suurusest, näiteks 1,4 ja 1,6 mootoriga käigukasti puhul on siduri keskmine eluiga 130-150 tuhat km, samas kui mootoril 1,8 mitte. alati hoolitseda 100 000 km eest. Enne 2006. aastat toodetud autodel võivad 90–140 tuhande km läbimisel puruneda diferentsiaali needid, mis seejärel karbi kere hävitavad. Sümptomid - müristamine teisel käigul, tõmblemine madalal kiirusel.

Automaatkäigukast on vähem töökindel kui manuaalkäigukast, paljude omanike sõnul ei peeta sellise käigukastiga autot parimaks ostuvõimaluseks. Peamine põhjus on kapriisne klapi korpus, seda tuleb regulaarselt puhastada, isegi õigeaegse õlivahetuse korral (iga 60 000 km järel). Kui seda ei tehta, ebaõnnestub Valve Bosti ventiil, mis vastutab pöördemomendi muunduri ja peamise rõhureguleerimisventiili blokeerimise eest. Ka lineaarsed solenoidid, kiirusandurid ja juhtmestik pole kuulsad oma pika eluea poolest. Enamik järelturul olevaid autosid on harva varustatud esiveoga, kuid sellegipoolest leidub ka nelikveolisi versioone. Sellise auto ostmisest on parem keelduda mitmel põhjusel. Esiteks ei olnud tolleaegne Haldexi sidur eeskujuliku töökindlusega. Teiseks on siduri hooldusgraafik väike - 30 000 km ja enamik selliste autode omanikke ei hooldanud seda korralikult, seetõttu on paljud Octaviad juba mitu aastat puhtalt esiveolised. Siduri remont läheb maksma kolmandiku kasutatud auto maksumusest.

Skoda Octavia Touri töökindlus

Mudeli selle versiooni šassii laenati Volkswagen Golfilt: ees - MacPherson, taga - tala ( multi-linki nelikveolises versioonis), kõik varuosad on kaksikud. Vedrustus on vaikne ja silub õrnalt kõik tee konarused. Üsna sageli häirib omanikke väikesel kiirusel edasi-tagasi sõites koputus, mille allikat teenindusse pöördudes alati tuvastada ei õnnestu. Põhjus on selles, et mootor tekitab madalatel pööretel vibratsiooni, mis kandub edasi väljalaskesüsteemi ja see annab selle kerele. Probleemi ei ravita. Mis puudutab Skoda Octavia Tour vedrustuse töökindlust, siis siin pole midagi ette heita, stabilisaatori puksid teenivad 40-60 tuhat km, nagid kuni 80 000 km. Kuullaagreid tuleb vahetada iga 90-110 tuhande km järel, tõukelaagreid ja amortisaatoreid veidi harvem, iga 130-150 tuhande km järel. Vaiksed plokid läbivad keskmiselt 150–180 tuhat km. Mitmiklülides peate iga 100 000 km järel uuendama põik- ja järelkäe pukse.

Roolisüsteem toob harva ebameeldivaid üllatusi. Roolilatt ei tekita reeglina probleeme kuni 150 000 km kaugusel, pärast mida tekib tagasilöök, hammaslati vahetus on enamikul juhtudel vajalik 200 000 km kaugusel (nad küsivad 200-300 cu). uus hammas). Rooliotsad läbivad 100-120 tuhat km, tõukejõud kuni 200 000 km. Ainus koht, mis roolis erilist tähelepanu nõuab, on roolisamba liigend – lõtk tekib aja jooksul. Pidurisüsteem on samuti töökindel, kuid kuna meie teedel on palju reaktiive, on vaja jälgida piduritorude tihendusrõngaste seisukorda - need korrodeeruvad tugevalt. Piduri rikke vältimiseks on soovitatav need pidurivedeliku uuendamisel sunniviisiliselt vahetada.

Salong

Vaatamata sellele, et Skoda Octavia Touri sisekujundus näeb välja iganenud ja ilmetu, on salong üsna mugav. Siseviimistluseks kasutati odavaid, kuid kulumiskindlaid materjale, tänu millele ei näe interjöör ka pärast mitmeaastast töötamist räbal välja. Luksusnautlejatele on Laurin & Klement versioon saadaval rikkaliku varustuse ja kallite viimistlusmaterjalidega, kuid sellised juhtumid pole levinud. Mis puudutab elektrikute töökindlust, siis siin on paar nõrka kohta. Aja jooksul tagaklaasi soojenduse hõõgniidid lakkavad töötamast. Saate probleemi lahendada, selleks on vaja kontaktid spetsiaalse materjaliga jootma. Sõidukitel, mille läbisõit on üle 150 000 km, tuleb kliimaseadme kompressor välja vahetada. Põhjus on selles, et lülitusklapp on ummistunud. Äkiliste temperatuurimuutuste ja õhuniiskuse suurenemise korral võib armatuurlaud "tõrkeneda". Väikestest probleemidest võib märkida kliimaseadme juhtseadme ja pliidi taustvalgustuse pirnide sagedast läbipõlemist.

Tulemus:

Skoda Octavia Tour on Tšehhi kontserni üks edukamaid mudeleid. Vaatamata võimalike probleemide suurele arvule on nende esinemise tõenäosus ühel üksikul juhul väga väike. Tegelikult on Octavia täisväärtuslik Saksa auto, mille hind on väga atraktiivne mitte ainult ostmiseks, vaid ka hoolduseks.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetajad Autoavenue

Skoda kaubamärk Venemaal saavutas sajandivahetusel hämmastava populaarsuse. Seda eelkõige mitte aupaklikkusest Tšehhi autokooli vastu ega nostalgilistest mälestustest nõukogude ajast. Saladus on erinev: varsti pärast Volkswageni ülevõtmist hakkas Rootsi kontsern tootma “peaaegu saksa” autosid, kuid hinnaga, mis oli palju madalam kui “originaal”.

Esimesest praktilise tagasitõstetava kere, suurepärase töötluse ja sõiduomadustega Octaviast sai Volkswagen vaestele, muutudes peaaegu populaarsemaks kui Saksa autod. Ja Octavia teine ​​põlvkond on muutunud suuremaks, "kiiremaks, kõrgemaks, tugevamaks" ja üldiselt täiuslikumaks. Ja siin on populaarne loosung juba veidi muutunud ja nüüd võrreldi autot sagedamini Audiga, sest auto astus selgelt üle üsna lihtsa platvormi Golf V taseme nii mootori võimsuse kui ka suuruse ja suuruse poolest. mugavus.

Mudeli populaarsus osutus nii suureks, et sageli osutus Octavia järelturul soliidsemast Superbi mudelist isegi pisut kallimaks ning Golfist kallimaks. Nagu juba mainitud, astus auto praktilisuse, võimsuse ja isegi mugavuse poolest selgelt üle Saksa mudelite taseme ning tundub suurem ja huvitavam. Üldiselt edasi lugu auto teise põlvkonna Octavia A5 (PQ35) ehk 1Z kohta.

Pakkumise mitmekesisus

Auto teine ​​põlvkond sündis 2004. aastal, see erines eelkäijast oluliselt nii suuruselt (kasvasid palju), kui ka vedrustuste arhitektuuri ja jõuallikate valiku poolest. Keretüüpide valik säilis: endiselt pakuti väga mugavat liftbacki ja praktilisemat universaali ning viimase baasil toodeti alates 2006. aastast mudelit Octavia Scout - auto kõrgendatud “off-road” versiooni. nelikveoga.

Uue A5 platvormi võimalused on täielikult ära kasutatud, et parandada nii mugavust kui ka sõiduomadusi. Tehniliselt on auto Golf V-le väga lähedane, kuid ühe väga olulise “aga”-ga mahub auto suuruselt “kuldsesse kesktee” liigkompaktse, kaubamahu arvelt luukpära ning liiga kalli ja raske D-klassi sedaan ja mootorite valik oli märgatavalt laiem kui Golfidel. Näib, et pagasiruumi ja interjööri mõõtmetega Jetta oli pikka aega kallim kui Skoda uudsus ja veelgi vähem praktiline, kuna võimsaid mootoreid selle jaoks ei pakutud ja sedaan tüüpi kere on pere ainsa auto kohta palju vähem praktiline. Jõuallikate valik tegi auto väga odavaks võimaluseks neile, kes tahavad “kuumemaks saada”, sest Octavia oli varustatud 1,8 turbomootoriga, mis ei olnud Golf GTI kaheliitrisest turbomootorist nii kaugel. , võimsuse poolest Golf R või Octavia vR, kuid auto sellega oli oluliselt odavam kui kõik tehase "kuumad luukpärad". Neile, kes said endale lubada rohkem võimsust, olid kaheliitrise turbomootoriga Octavia vR-id ja kuni 2008. aastani oli see BWA-seeria mootor, mis oli kuulus oma suurema võimendusmarginaali poolest kui hilisemad EA888 seeria CCZA mootorid.

Fotol: VW Passat B6 ja Golf V

Eelised ei jäänud märkamata – auto oli vaatamata niigi mitte madalale hinnale oma klassi üks populaarsemaid mudeleid. Aastal 2009 uuendati autot, välimus muutus huvitavamaks ja mitte kõige edukam kaheliitrine vabalthingav mootor asendati 1,4 TSI-ga, võimas ja ökonoomne, pealegi polnud see veel saanud "probleemi" kuulsust. ja alates 2010. aastast on Euroopa autod varustatud sarnase mootoriga 1.2 TSI, mis on ka palju suurema pöördemomendiga ja ökonoomsem kui atmosfääri 1.6.

Fotol: Skoda Octavia A5 pärast ümberkujundust

Ja loomulikult oli algusest peale Venemaa turu peamiseks mootoriks lihtne kaheksaklapiline 1,6-mootor võimsusega 102 hj, mida peetakse töökindluse mudeliks, nii et neil, kes tahtsid lihtsalt töökindlust, oli alati valida. Isegi asjaolu, et see jagas turgu oma eelkäijaga, mis püsis turul kuni 2011. aastani Octavia Tourina, ei mõjutanud kuigi palju hiljem Skoda Rapidiga asendatud auto populaarsust.

Fotol: Skoda Octavia Tour

Auto tuli hästi välja. Selle põhjuseks pole mitte ainult suurepärane sõiduomadus ja kere praktilisus, vaid ka suurepärane töötlus ning tohutu valik mugavus- ja ohutusvõimalusi. Peaaegu kõikidele mootoritele sai tellida automaatkäigukasti, kliimaseadet sai isegi kahetsooniliseks valida, rääkimata mitmest polsterduse valikust, elektriajamitest kõigele ja mitmesugustest “pere” valikutest, nagu pagasiruumi korrastajad ja miljon riiulit ja võrgud.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tüüpilised rikked ja probleemid töös

Mootor

Kõik jõuallikad on juba olnud ülevaadetes ja tähelepanu keskpunktis . Enne 2008. aastat toodetud autodelt leiab igavese ja imelise 1,6-liitrise 102 hj mootori, selleks võib olla BGU, BSE, BSF või CCSA mootor, kuid olemus on sama, nagu jõudlus, lihtsus, hävimatus ja hea haarduvus "põhjas." Tegelikult on see kõige usaldusväärsem mootor ja ülejäänud on sellest kaugel. Jõudu on tal viimse piirini, aga linnas on isegi mõnus sõita, eriti kui kuhugi ei torma, vaid maanteel tuleb heas vormis hoidmiseks seda “väänata”. Väga haruldased Euroopa atmosfäärimootorid 1,6 ja 2,0 ning see pole parim valik, eriti 1,6 115 hj. Kaheliitrine mootor on mehaanika poolest siiski suhteliselt töökindel, kuigi selle kolvirühmale meeldib koksida ning kütusevarustus talvel eriti ei tööta ja suvelgi kardab meie bensiini. Palju levinumad on 1,8 TSI BZB seeria mootorid võimsusega 152 või 160 hj. - nagu juba mainitud, on see kaheliitriste turbomootorite lähisugulane, sealhulgas tõukejõu osas, pealegi ei jää ta ilma tuunimisfirmade tähelepanust. Siiski on piisavalt puudusi: ajastusahela ja faasivahetussüsteemi väike ressurss, sageli mitte rohkem kui 100 tuhat kilomeetrit. Mootor "sööb" õli kolvirõngaste esinemise või klapitihendite kulumise tõttu. Kuid tõenäosus, et mootor on heas korras, on märkimisväärne.

ülekanded

Käigukastidega autol väga ei vedanud, nagu kõigil teistel selle perioodi Volkswagenitel. Manuaalkäigukastid on peaaegu probleemideta, kuid automaatkäigukastiga on kõik väga keeruline. 1,6 102 jõulise mootoriga autole paigaldati kõigil tootmisaastatel tavaline “automaatne” Aisin TF-60SN. Ja isegi kui tõsise ülekuumenemise korral (mis on täiesti võimalik - siin on väga ebaõnnestunud soojusvaheti), kast ebaõnnestub, kuid töökindlus on enam kui piisav. Sama masinat leidub 2008-2012 toodetud 1,8 mootoriga autodel, need kuumenevad selle mootoriga ainult sagedamini üle. Probleemi saab lahendada välise automaatkäigukasti soojusvaheti paigaldamisega, kuid kui see tähelepanuta jäetakse, saab esimesena kannatada klapi korpus, millega kaasnevad täiendavad probleemid kasti enda mehaanikaga. Mõne riigi autosid saab selle automaatkäigukastiga varustada isegi koos 1,4 ja 2,0 mootoritega, kuid ametlikult pole me selliseid autosid müünud. Palju ebameeldivam üllatus oli DSG kastid. Seitsmekäigulist DQ200 kohtab kõige sagedamini koos 1,4TSI mootoritega, kuid sellega varustati ka mõne aasta tootmisaasta 1,8 mootoriga autosid. Need DSG kastid osutusid suurepäraselt "tooreks" vaatamata bravuurikatele vastukajadele ajakirjanduses suurepärase dünaamika ja sujuvuse kohta. Kastid, mis häirivad tõmblusi liiklusummikutes ja sidurite või muude komponentide kiiret riket. Üldiselt see ei töötanud. Paljud omanikud vahetasid mitu sidurikomplekti ja ka mehhatrooniline hüdroagregaat ütles üles. Õnneks on DSG osade ja töö maksumus nüüd märgatavalt vähenenud, kuid siiski pole see parim valik. Kuuekäiguline DSG DQ250 pole kunagi nii palju probleeme tekitanud, kuigi enamik neist olid Octavia puhul vR-mudelitel. Kuid olemasolevad probleemid mehhatroonikaüksusega ja tarkvara tõrked tagasid tema kurikuulsuse. Need "robotid" paigaldati 2-liitrise mootoriga autodele, sealhulgas kõigile diiselmootoritele. Haldexi siduriga nelikvedu on osutunud suhteliselt muretuks, seda ei tasu kindlasti karta. Andurid päästavad siduri ülekuumenemise eest ja see on edukalt seadistatud, pakkudes kokkupanekuks head ressurssi, vähemalt 150 tuhat kilomeetrit ning samal ajal kiiret ja täpset tööd.

Šassii

Vedrustuse keerukus võrreldes eelkäijaga mõjutas selle töökindlust vähe, kuigi tõstis remondi hinda. Skoda vedrustus on tugev, lihtsalt ärge ülehinnake selle tugevust. MacPhersoni esiküljel on hea vastupidavusvaru, kuid alumiiniumhoobade väljavahetamisel võib hind pisut alla jääda - õnneks on järelturu osade valik hea. Selle põlvkonna autode taga on "multi-link", mis tähendab, et seal on palju hoobasid ja vaikseid plokke. Õnneks on kogu selle hiilguse ressurss isegi meie teedel rohkem kui poolteistsada tuhat kilomeetrit, kuid vedrustust tuleb liftis rangelt kontrollida - see on konarustel "vaikne" kuni lõpuni, kui hoovad nõuavad juba kohest väljavahetamist. Jällegi on mitteoriginaalsete varuosade valik väga lai, igale maitsele ja taskule.

Kere ja sisemus

Ainsad tõsised probleemid sisemuse ja kerega on ehk ainult kere ise ja selle korrosioon, sest vastupidiselt levinud arvamusele pole siin tsinkimist, kere kaitseb vaid korralikku värvikihti, aga ilma korraliku hoolduseta mitte. säästa ulatusliku korrosiooni tekkest ja kahjuks on see üsna tavaline nähtus. Väiksemaid elektriprobleeme esineb, kuid ilmselgeid nõrkusi ei ole ja tõrkeotsing pole tõenäoliselt kallis. Kui kaalute Octavia valimist, siis pidage meeles, et kõige tõrgeteta autoks saab vabalthingav 1,6 102 hj mootor. ja mehaanika puhul ja automaatkäigukastiga on probleemide tõenäosus minimaalne. Üha võimsamad mootorid on loterii. Edu sõltub suuresti sellest, kes ja kuidas selle autoga sõitis ning nende remont on palju kallim. Ja kui juba turboversiooni sihiks võtta, siis on parem võtta 1,8 mootoriga auto, makstes pealtnäha optimaalse 1,4 vastu lihtsalt veidi suurema töökindluse nimel. Kuid DSG-ga autod järelturul on keerulised võimalused. Ühest küljest võimaldab selline kast isegi nõrga mootoriga sõita väga kiiresti ja säästlikult. Kuid tõenäosus, et te ei pea seda lähitulevikus remontima, on väga väike. Üldiselt keelduda. Ja tavaline kuuekäiguline automaatkäigukast 1,8 mootoril pärast täiendava soojusvaheti paigaldamist rõõmustab töökindluse ja töömugavusega.

amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/8945701/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp ;amp;amp;gt;Millist Octaviat eelistate?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; võimendi ;gt;

➖ Nähtavus
➖ Nõrk värvkate
➖ Müra isolatsioon (rattakoopad)

plussid

➕ Mahukas pagasiruum
➕ Töökindlus
➕ Juhitavus

Skoda Octavia A5 eelised ja puudused tehakse kindlaks tegelike omanike tagasiside põhjal. Mehaanika, automaatika ja DSG robotiga Skoda Octavia 1.4, 1.6 MPI ja 1.8 TSI täpsemad plussid ja miinused leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Auto on töökindel, kogu aeg polnud mul probleeme mootori ja vedrustusega. Pärast 7 aastat ja 85 tuhat läbisõitu vahetasin esihoobade tagumised hääletu plokid + tagumine vedru lõhkes. Stabilisaatorivardad ja -padjad on endiselt originaalsed. Korrosioonijälgi ei ole, laastu on vähe — sõidan enamasti linnas (elan linnast 15 km kaugusel).

Kulu kombineeritud tsüklis - 7 liitrit 100 km kohta. Veereb suurepäraselt. Mootorit linnas on piisavalt — pöördemomenti. Kliimaseade töötab korralikult, tankimine pole veel olnud. Talvel soojeneb 10 minutiga. Masin siiani täiesti rahul.

Mudeli eelisteks saavad ka klassikaline ajatu kere ja turvatunne suures autos. Hea kliirens, sobiv rist. Mõnus pehme paneeliga interjöör, hea ergonoomika — kõik on omal kohal.

Esikaarte müra isolatsioon pole nende sõnul eriti hea - see on Golfi vedrustuse omadus. Laiad läved määrivad halva ilmaga pükse (aga on olemas toru läbimõõduga 40 mm). Laiad A-piilarid segavad kurvides nähtavust, pead keerama.

Aleksander Telegin, Skoda Octavia A5 1.4 (80 hj) manuaalkäigukasti ülevaade 2011

Video ülevaade

Ostsin Skoda ja ei kahetse, sõidan rahulikult. Auto ise on üle kiita, dünaamiline, tundlik, informatiivne rool — mitu korda tuli sellisest olukorrast välja, et mõtlesin kõike, aga tõmbasin välja!

Kiiruses, stabiilne, mugav salong, kliima selline, et külma kätte võib surra, automaatrežiimis töötab laitmatult. Aasta on möödas, mootor on nagu kell ja kurss nagu elektrimootoril. Kui teil on vaja õhku tõusta, siis palun, maksin vaevu politseinikele ära, nad ei kavatsenud mulle isegi järele jõuda, nad võtsid posti juures hoo maha. Ja ma lihtsalt jooksin selle režiimi peale! Üldiselt on Skoda suurepärane auto.

Aleksei, Skoda Octavia 1.8 DSG 2011 ülevaade

Väga nutikas 1.4 jaoks. Maanteel läheb 180 km/h vaikselt. Meeldiv on ka kiirenduse dünaamika. Mugav. Suur pagasiruum (kuigi talle ei meeldi gravitatsioon). Sööb vähe.

Veel vigu ... Nõrk värvkate, laastud ja kriimud on üsna tavalised. Väga kehv rattakoobaste helipidavus, salongis kiirusel kostab tugevat mürinat. Hoolduses, kui kasutate originaalvaruosi, on eelarveauto jaoks veidi kallis.

Kuid suurim puudus, mis hõlmab kõiki eeliseid, on talvel katastroofiliselt halb soojenemine. Tugeva pakasega lähed 15 minutiks nagu sügavkülma. Siis hakkab ainult nool tõusma. Mõnikord on mul aega töölt koju jõuda ja salongis hakkab lihtsalt soojemaks minema ...

Eugene, ülevaade Skoda Octavia A5 1.4 manuaalkäigukastist 2011

Masinaga väga rahul: ruumikas salong, suur pagasiruum, töökindel mootor ja šassii. Komplektis vihma- ja valgusandurid, PTF, kahetsooniline kliimaseade, püsikiiruse hoidja, suurepärane muusika kaheksa kõlariga.

Täna saan aru, et seda autot müües ja isegi 300-400 "rubla" juurde pannes ei saa ma midagi paremaks. Lugedes kuni saja tuhande turbiinide, mootorite ja käigukastide riketest, imestan lihtsalt, samas kui igal pool püütakse seda normina esitada. Kere kohta pole ma veel midagi öelnud, see on tõesti tsingitud ja ei roosteta. Kuid värvkate on kindlasti nõrk, kogu kehas on palju kiipe.

Skoda Octavia 1,6 MPI (102 hj) ülevaade 2012. aasta mehaanika kohta

Esmamuljed pärast Astrat on muidugi väga positiivsed. Shumka on parem, interjöör on kaasaegsem, mitte ühevärvilised kuvarid. Mehaanika 6-mört, rajal — lihtsalt laul. 200 km / h juures - 4500 pööret. Sööb aga 5-käigulise Astra tasemel, aga tarbimisele ei pööranud ma kunagi erilist tähelepanu.

Läksime sellega Altaisse. Üldiselt pole probleemi. Kogu reisi keskmine kulu on 9,2 liitrit. Haav 4 päevaga 1800 km. Maanteel selg ei väsi, istuda on mugav. Püsikiiruse hoidja on mõnus puudutus koormamata või mitmerealistel teedel.

Kiirendus on üsna vastuvõetav. Algul 1,8 turbo üldiselt rõõmustas, nüüdseks on harjunud, tundub, et ei lähe. Passi järgi 8,7 sekundit 100 km/h-ni oli Astral 10,5 sekundit. Erinevus on tuntav.

Kõik rattavedu töötab. Jääl on tunda jõuülekande hetke – see tõmbab veidi tagumikku (enne süsteemide sisselülitamist). Kord istus ta mööda mudast pinnaseteed kõhuli maha, riputas koonu rippu. Arvasin ainult, et pean minema porisse puhaste kingade ja tööpükstega. Aga ei, ta lahkus. Lülitasin kõik antibukud välja, keerasin rattad ja läksin. Ma olin väga õnnelik. Veel selle talvise tee kohta ma ummikust mööda ei sõitnud.

Abikaasa hakkas pärast seljataga sõitmist kurtma, et tal on liikumishäire. Suitsetasin Internetti - jah, paljud kurdavad looduslike amortisaatorite liigse pehmuse üle.

Mais ilmus paremale mõni vastik kriket. See on väga, ma ütlen teile, Interneti-ajal on imeline elada, sest olin juba valmis torpeedot lahti võtma ja sitapea otsima ning foorumites on juba ammu kõik välja selgitatud, et peate minema. teiselt poolt - poritiiba voodri all paremal on native signalisatsiooni plokk ja siis hakkab kurvides ragisema. Ravitakse vana tihendi ülestõmbamise ja paigaldamisega.

Ülevaade universaalist Skoda Octavia Combi 1.8 TSI nelikveoga 2012

Käisin oma lemmik Corollas ja ei teadnud probleeme, ma armastasin autot väga. Kuid ma tahtsin automaati, kliimat, kruiisi ja otsustasin siiski võtta võimaluse ja võtta uue auto.

Nüüd on läbisõit 1300 km. Iste on muidugi mugavam kui Corollal. Kuid Toyotas meeldis mulle peegli reguleerimine rohkem, Skodas mulle see ei meeldi. Ülevaade on mõlema jaoks peaaegu sama. Autodel on suured mugavad peeglid, kuid eesmine lai sammas segab.

Octavias ei meeldi reisijatele keskkonsool, mis toetub nende jalale. Keegi Corollas selle üle ei kurtnud. Reisijatele ei meeldi ka Octavia tagumine diivan, jällegi polnud Corollal etteheiteid. Aga tagumist jalaruumi Skodas muidugi rohkem.

Pagasiruumi kohta pole midagi öelda - Octavias on see lihtsalt super. Corollas sõid silmused suurema osa mahust ära. Octavias on rataste müra väga häiriv. Corollal ei olnud rattakoopad nii lärmakad. Ma ei tea, kuidas teistega, aga mulle tundub, et Shumka on Corollas parem. Octavial on väga õitsev vedrustus. Corolla puhul on vedrustus jällegi vaiksem.

Üldiselt meeldis mulle Corolla E120 palju rohkem. Türgi assambleele ei kurtnud üldse. Ühesõnaga, järgmine auto ei ole kindlasti Skoda. Tänud kõigile.

Maxim, ülevaade Skoda Octavia 1.8 TSI kohta automaatikaga 2013