Audi Allroad on nelikveoline universaaluniversaal.

2000. aasta veebruaris Genfi autonäitusel esitleti esimest korda Audi esimese linnamaasturi mudelit, mis on mõeldud konkureerima selliste mudelitega nagu Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC ja teised, sealhulgas BMW X5 ja Mercedes ML. . Allroad linnamaasturi mudel on valmistatud Audi A6 Avanti täiustatud platvormil.

Uudsuse huvitavaim omadus on aktiivne õhkvedrustus. Automaatika ise jälgib teekatte seisukorda ja muudab vastavalt auto kliirensit (olenevalt liikumiskiirusest toimub see muutus astmeliselt: kiirusel üle 120 km/h on see vahemikus 142 mm 80–120 km/h on kliirens 167 mm, kiirustel alla 80 km/h tõuseb kliirens 192 mm-ni, madalal kiirusel halbadel teedel sõitmiseks valitakse maksimaalne kliirens 208 mm) . Samuti võimaldab ALLROAD neljatasandiline õhkvedrustus juhil endal, vajutades armatuurlaual vastavat nuppu ja jälgides ekraanilt auto käitumist, valida erinevaid sõidukõrgusi, suurendades seda 142-lt 208 mm-le. Võrdluseks, BMW X5 kliirens on 180 mm ja Mercedes ML 200 mm ning isegi uusim Range Roveri mudel ületab seda näitajat vaid 2 mm võrra. Samas hoiab Allroad elektroonika abil kindlat kliirensit sõltumata iga ratta koormusest, s.t. reisijate arvul ja autos oleva lasti hulgal ning tänu diafragma pneumaatilistele elementidele on tagatud auto kõrge sujuvus. Liiklusohutuse parandamiseks kliirensväärtustega 192 ja 208 mm aktiveerus automaatselt kehaasendi stabiliseerimissüsteem, et vältida kere ohtlikku veeremist ja pikikaldeid tugeval pidurdamisel. Vedrustus on kokku pandud alamraamidele, mis kinnitatakse kere külge läbi kummi-metalltugede.

Üldjoontes sarnaneb väliskujundus Audi A6 viieukselise universaaliga. Mõõtmeid võrreldes märgime, et Allroad on 14 mm pikem, 42 mm laiem ja 138 mm kõrgem kui 67 mm pikema teljevahega A6 Avant quattro mudel. Kere on kaunistatud poleeritud metalliga: uste alumistel servadel vooder ja põrkeraudade alumises osas paneelid, mis kaitsevad plastikut löökide eest. Kaared on valmistatud esimese ja teise põlvkonna VW Golfi stiilis. Laiad rehvid, poritiibad ja paksemad kaitserauad koos kolmeosalise iluvõre ja udutuledega annavad Allroadile soliidsema ja imposantsema ilme. Spetsiaalselt avalikkusele avatud lainelisest roostevabast terasest agressiivne karteri- ja tagateljekaitse, samuti alumiiniumist lävepakud ei jäta võimalust kahelda sõiduki maastikuotstarbelisuses.

Interjöör on samuti sarnane Audi A6 disainiga, erinevus seisneb salongi värvilahenduses. Juhtpaneel on kaunistatud plastikuga, seadmed on varustatud poleeritud velgedega. Sees tunnevad juht ja kaasreisijad end sama mugavalt kui standard A6-s. Allroad quattro loojate sõnul tunnevad viis inimest end üsna mugavalt ka pikal teekonnal.

Loomulikult on autol püsiv kõigi rataste vedu Torseni tüüpi keskdiferentsiaaliga (ratastevaheliste diferentsiaalide lukustamist simuleeritakse libisevate rataste pidurdamisega), ABS-iga ketaspidurid ja EPS dünaamiline liikumise stabiliseerimissüsteem. Viimane on üsna sobiv autole, mille maksimaalne kiirus isegi diiselmootoriga ületab 200 km/h. Allroad on saanud käigukasti täiendava reduktori, mis parandab oluliselt selle haarduvust keerulistes teeoludes. Muidugi on Allroad Quattro elemendid head teed, mitte maatee. Küll aga saab auto vajadusel vedada kuni 2300 kg täismassiga haagist ja liikuda enesekindlalt mööda pinnasteid.

Audi Allroad on saadaval kahte tüüpi mootoritega: 2,7-liitrine V6-Biturbo bensiin 250 hj, mis on varustatud kahe turbolaaduriga ja 2,5-liitrine V6-TDi otsesissepritsega turbodiisel, mis arendab 180 hj. Käigukasti valikus on 5-käiguline Tiptronic automaatkäigukast ja 6-käiguline manuaalkäigukast, millele on valikuliselt võimalik varustada ka "LOW RANGE" valitav alandus. Seda saab sisse lülitada kiirustel kuni 30 km/h ja kasutada suurel kiirusel sõitmiseks. kuni 50 km Tulemus: probleemsel maastikul sõitmisel rohkem vabadust 250 hj mootoriga saavutab auto kiiruse kuni 236 km/h ja kiirendab paigalt 100 km/h 7,4 sekundiga Allroad saab ka bensiinimootoriga V8 .

Nii täiuslike komponentide ja süsteemidega varustatud Audi Allroad Quattro suudab kiiresti kasvaval Euroopa linnamaasturite turul hõivata oma väärilise koha nelikveoliste sõidukite seas. Allroadil loodetakse toota kuni 20 tuhat aastas, mis peaks tõstma ettevõtte toodetavate nelikveoliste sõidukite osakaalu 30%-ni.

Üldine teave mudeli kohta

Esimese põlvkonna Audi Allroad (C5) on esmaklassiline nelikveoline universaal. "Vedorožnik" on püsiva nelikveoga Audi A6 Avanti 5-ukseline modifikatsioon. Allroad C5 pandi kokku ettevõtte Saksamaal asuvas tehases. Mudeli esimest põlvkonda toodeti aastatel 1999–2005.

Saksa autokontsern Audi on juba ammu kuulus oma nelikveoliste autode poolest, kuid kuni 1998. aastani jäid need vaid hea juhitavusega linnaautodeks. Konkurentide, eeskätt jaapanlaste poolt juhitud Saksa insenerid otsustasid aga kuulsust koguda „maastikuautode“ klassis. Seega on Audi A6 Avant sarja lipulaev läbinud moderniseerimise ja maailm nägi esimest Audi maasturit - Allroad C5.

Autot näidati esmakordselt 1998. aastal Detroidi autonäitusel. 90ndate lõpuks kasvas huvi selliste linnamaasturi ja sõiduauto hübriidide vastu eelkõige USA-s, mis selgitab esitluskoha valikut. Saanud avalikkuselt kõige meelitavamaid kommentaare, tõid Saksa insenerid prototüübi meelde ja 1999. aastal veeresid konveierilt maha esimesed Audi Allroad C5 tootmisnäidised.

Kahtlemata ei jätnud uue mudeli arendajad tähelepanuta ka Jaapani konkurentide edu selles vallas, mistõttu meenutab Allroad paljuski Subaru Outbacki. Kuid aluseks võeti ainult kontseptsioon - reisimaastur või lihtsalt - maastur.

Huvitav on see, et C5 toodeti muutmata kujul kuni teise põlvkonna Allroadi väljalaskmiseni. Võrreldes Avanti eelkäijaga on Allroad 15 mm pikem, pool sentimeetrit laiem ja 140 mm kõrgem. Disaini poolest säilitasid Audi Allroad C5 premium-autole omased omadused, kuid mitmed elemendid, nagu suured rattakoopad, rattad ning alumiiniumvooder ustel ja iluvõrel, lisasid välimusele veidi sportlikkust ja agressiivsust.

2005. aastal vahetas selle välja teise põlvkonna mudel C6. Sellest hoolimata on C5 koos uuendatud Allroadiga tänapäeval üsna populaarne.

Tehnilised omadused

Audi Allroad C5 autod olid varustatud järgmiste mootoritega: kuuesilindrilised 2,7- ja 4,2-liitrised bensiinimootorid ning 2,5-liitrised diiselmootorid. Suurenenud võimsus saavutati tänu viiele klapile iga kuue silindri jaoks ja muudetud kollektori geomeetriaga sissepritsesüsteemile. Kuigi mootor on häälestatud eelkõige suurele pöördemomendile, on ka kiirendus ja tippkiirus korralikud – alla 8 sekundi kuni 100 km/h on massiivse universaali kohta väga hea tulemus.

Audi Allroadi peamiseks eeliseks on ehk elektrooniline vedrustuse häälestussüsteem. Auto juht saab valida 4 sõidurežiimi. Iga režiimi jaoks on kliirens vahemikus 142–208 mm. Oluline on märkida, et kui juht ei valinud sobivaimat režiimi või unustas selle pärast maastikult tasasel pinnal lahkumist lihtsalt ümber lülitada, muudab elektrooniline juhtseade automaatselt vedrustuse sätteid paljude andurite andmete põhjal. . Sarnane idee levis sportlike matkamootorrataste puhul 2008. aastal, Audi on seda kasutanud alates 1998. aastast.

Kuna sakslased ründasid maastikuelemente, ei saanud ilma madalate käikudeta hakkama. Audi Allroad C5 oli varustatud nn demultiplaatoriga, mille saab sisse lülitada käigukasti valijal olevast nupust. Liikumiskiirus selles režiimis on piiratud 70 km/h, kuid väga raske on ette kujutada hullu, kes tahaks läbi metsa sõita suurema kiirusega ja seda isegi esmaklassilise autoga.

Tuntud firma Pirelli valmistas Allroad C5-le spetsiaalseid rehve. Rehvi külgseinale on kirjutatud "Allroad" ja ratta turvis on veidi sügavam kui Pirelli üldine "kumm".

Audi Allroad on üks esimesi mudeleid, millest sündis uus autode klass – maastur.

Luksuskonfiguratsioonis auto liugkatuseluuk on varustatud päikesepatareiga, mille laadimisest piisab jahutussüsteemi töötamiseks.

Konkurentsi eelised

Audi Allroad C5 peamised konkurendid on Subaru Outback ja BMW X5. Konkurendid on väga tõsised, kuid Audi suudab nendega isegi väärikalt võistelda.

Siin erinevad maasturid eelkõige maasturitest, seega on see kütusekulu. Arusaadavatel põhjustel ei saa linnamaasturid Audi konkurentide hulka kuuluda, kuid võrreldes Subaru ja BMW-ga on Allroad C5 efektiivsusnäitajad suurusjärgus kõrgemad. Linnast väljas sõites ja segarežiimil on Audi kütusekulu 7% väiksem.

Maksimaalne kiirus on konkurentsitu – 2,6-liitrine Allroad C5 bensiinimootor võimaldab autol saavutada kiirust kuni 234 km/h, samas kui X5 ja Subaru Outbacki piirkiirus ei ületa 220 km/h.

Audi trumbiks on Allroad C5 vägagi vääriline maastikusooritus. Olulist rolli mängis siin õhkvedrustus koos võimalusega kliirensit reguleerida. Kuid ärge unustage, et selliste autode nagu X5 ja Allroad üks olulisemaid näitajaid on mugavuse tase.

Auhinnad

Audi Allroad C5 pälvis EuroNCAP kokkupõrketestis täiskasvanute ohutuse eest kolm tärni.

2001. aastal pääses Allroad C5 Ameerika ajakirja Car and Driver andmetel aasta 10 parima auto hulka.

Seal on selline mahukas fraas. Vana VAG hulludele. Olen sellega täiesti nõus, kuid mõningate reservatsioonidega. Selle auto põhiprobleemiks on eelmised omanikud. Kaks levinumat viga selle auto jms ostmisel: 1. Konkreetse eksemplari jäme valik. 2. Oma rahaliste võimaluste ebaõige hindamine. Praegu on aasta 2018, 95% sellest, mida Internetis reklaamides näete, on küttepuud, kui see teile kuulub, rikute täielikult oma suhtumise sellesse mudelisse ja võib-olla ka brändi tervikuna. Uskuge mind, te ei saa investeerida 50-100 tuhat ja sõita ilma hädasid teadmata, et see normaalseks viia, panna veel vähemalt üks (või isegi kaks) turuväärtust peale, kui vaadata hindu madalam-keskmine hinnavahemik. Laval on veel elusaid isendeid, kuid üliharva. Teadlike ostjate ostjaid on kahte tüüpi, esimene on margifännid ja vanema või madalama klassi mudelite omanikud, teine ​​(kuhu mina kuulun) on auto potentsiaali kasutamine tuuninguks ja see on päris hea, kui te ei võta arvesse mõõtmeid ja kaalu. See mudel oli minu tutvus kaubamärgiga ja õppisin aeglaselt tundma kõiki Audi varasemate, praeguste ja tulevaste mudelite võlusid. Niisiis, tagasi konkreetse juhtumi juurde. Kahjuks ei vedanud, kuigi laenasin sõbralt, aga olin tol ajal tehnikaga kehvasti kursis ja kui ta (tuttav) mulle aastaks turuhinna hoolduseks üle andis, siis arvasin, et mu auto ideaalses korras. Selgus, et see oli alles algus. Igatahes. Keha. Tugev, tsingitud, raske. Mitte kunagine rehepeksu, mida praegu esindab kaasaegne autotööstus konserveeritud rauast. Värvimine on väga vastupidav, osi on veel palju, peamiselt Jaapanist ja suhteliselt odavaid. Üldiselt oli keha põhiosa elus ja tiivad olid ukse kapuuts, kõik jama. Mootor. Ma ei ütle, et see on meistriteos, kuid see on üsna hea, kui ma plaaniksin selle praegu välja vahetada, oleks see 4,0 biturbo A8 või ameeriklane 5,7 \ 6,4 HEMI suurel plokil. Selle peamiseks probleemiks on väärtusetu õli sage vahetus ja jahutusradiaatorite hooldamata jätmisest tingitud ülekuumenemine. Tõenäoliselt voolab õli kõikidest pragudest, kuna ülekuumenemise tõttu lagunevad kummitihendid, plastik ja torud mootoriruumis. Ruumi on seal väga vähe ja enamik vahetusoperatsioone tehakse koonu analüüsiga ja isegi mootori eemaldamisega. Üldiselt on parem teha kõik korraga ja unustada, kui iga kord järgmise vanadusest lõhkeva harutoruga mootorit tõmmata kohas, kuhu päikest ei paista. Nõuetekohase hoolduse korral ja see on õlivahetus iga 5-7 tonni km järel, õigeaegne filtrite vahetus ja radiaatorite pesemine igal hooajal, mootor ja turbiinid teenivad väga kaua. Minu läbisõidul on 310 tuhat, kompressioon ideaalis 12 - 12,5 kõigi pottide kohta, võllid pole ahmitud, kett tõesti vahetatud ühes peas. Nad saavad seda teha, kui tahavad. Zhori õli on lekke esimene etapp, kuid mõnikord on silindrites kriimustusi, kuid isegi kriimustuste korral töötab mootor väga kaua. automaat käigukast. 5HP19, pöördemomendi muundur. Usaldusväärne üksus. Aga vajab hooldust nagu iga teinegi automaatkäigukast, õli vahetatakse iga 30-40 t.km tagant, tavaliselt pannakse peale ja auto lihtsalt vahetab omanikku. Sidurid põlevad, pöördemomendi muundur hakkab libisema, hüdroplaat ummistub. Põhimõtteliselt on need kastid hästi remonditud, kuid on ka palju inimesi, kes pakuvad suure raha eest väga ebakvaliteetset remonti. Kõik omanikud lähevad valimatult üle manuaalkäigukastile, see on mugavuse küsimus, samal ajal kui mina hoian. Vedrustus, pneumo. Kõik on endine, teie valu on see, mida eelmised omanikud poldi külge panid, vedrustus on keeruline, kuid piisavalt vastupidav. Kui aga miski palub seda välja vahetada, on parem see ära vahetada, aja jooksul tõmbab üks teist. Pneumaa abil püüavad kõik taluda, Hiina silindrid, Arnot, keldris restaureerimine tadžikkide poolt. Originaal on kallis, analooge pole. Võimalusena silindrite taastamiseks mitmes end tõestanud kontoris piisab neist kindlasti 3-4 aastaks. Amortisaatorid on ainult originaalid, 18k tükk, saab parandada, teiste mudelite hulgast valida, aga siis tuleb külili välja. Kompressor on parem kui uus, suletud silindritega, igavene, sama klapiplokiga. Ülejäänud peavalu on elektrik, keda nad proovisid onu Vasja garaažis parandada. Väljakujunenud pidurid rehepõrand, kasu vahetusvõimalustest pimedus. Tõsi, isegi modifitseeritud on endiselt Ameerika pidurite lähedased kui Euroopa omad. Kes teab - saab aru. Praeguse häälestuse järgi on investeeritud tunduvalt vähem kui taastamisse. Nüüd on ehitus 380 hj, masinal, linnas kulub aktiivsel režiimil 20-22 liitrit 98ndast, suur mass mõjub, siit ka nii juhtimise kui pidurdamise nüansid, aga seda ma ei ütle. kõik on vastik. Esialgu oli auto mõeldud igas mõttes mugavaks sõiduks. Kas peate kiirendama kuni 120 km/h? Palun. Kruusale minna? Pole probleemi. Tõlgi külmik - pange see oma tervisele. Üldiselt üsna utilitaarne ja alahinnatud auto nagu mulle tundub.Kahju ainult aeg võtab oma. Järgmistel põlvkondadel pole kahjuks enam tavalist bensiinimootorit (kui mitte arvestada RS6 C7), vaid 3. 0 diisel on kõigist oma eelistest hoolimata üsna igav.

"Järjest kolmas" maastikuvagun Audi A6 allroad quattro sisenes Venemaa turule 2012. aasta aprillis ja on sellest ajast saadik oma segmendis kindlalt liidripositsiooni hoidnud, pakkudes omanikele mitte ainult kõrget mugavust, vaid ka suurepärast maastikusõitu. võime crossoverite tasemel. Sel aastal (september 2014) läbis plaanilise uuenduse Audi A6 allroad quattro universaal, mis muutus välimuselt atraktiivsemaks ja tehniliselt võimsamaks.

Audi A6 Allroad Quattro välimus “C7 tagaosas” on ehitatud Audi A6 Avanti baasil, kuid samal ajal sai maastikuvagun iseloomuliku plastikust kerekomplekti (künnised, poritiivad), kaitseraua kaitse, teistsugune iluvõre ja veidi tuunitud esikaitseraua. Kogu see hiilgus on praeguse ümberkujunduse osana kenasti ümber kujundatud, muutes välisilme veelgi jõhkramaks ja atraktiivsemaks. Universaal Audi A6 allroad quattro on 4940 mm pikk, 1898 mm lai ja 1452 mm kõrge. Teljevahe on 2905 mm, mis on 7 mm lühem kui Audi A6 Avantil. A6 allroad quattro tühimass on 1855 kg.

A6 allroad quattro 5-kohaline interjöör pakub äriklassi sõiduauto tasemel mugavust, mille puhul paljud hindavad universaali, mis on selles osas krossoveritega soodsalt võrreldav.

A6 allroad quattro sisekujundus praktiliselt ei erine Audi A6 sedaanidest ja universaalist A6 Avant, kuid põhivarustuse nimekiri on märgatavalt laiem. Pagasiruumi mahutavus on 565 liitrit põhjas ja 1680 liitrit, kui teine ​​istmerea on kokkuklapitud.

Tehnilised andmed. Enne ümberkujundamist oli Audi A6 allroad quattro maastikuvagun varustatud kahe elektrijaama valikuga: otsesissepritsega turbolaaduriga diisel V6, mis arendab 245 hj, või bensiinimootoriga V6 kompressori ja otsesissepritsega, mis on võimeline tootma 310 hj. võimsus.
Peale mootorite ümbertegemist jäi ka kaks alles. Diisel rändas uuendatud universaalile muudatusteta, kuid bensiinimootori võimsus tõusis 333 hj-ni. (sarnane Audi A6 sedaaniga).
Mõlemad mootorid, nagu enne ümberkujundamist, on ühendatud 7-käigulise S-Tronic topeltsiduriga "robotiga".

Juba baasis olev Audi A6 allroad quattro saab täielikult sõltumatu reguleeritava kliirensiga adaptiivse õhkvedrustuse (kliirens varieerub vahemikus 135–185 mm), samuti püsiva nelikveosüsteemi, mis põhineb kesksel isejuhtimisel. keskdiferentsiaali lukustus ja tõukejõuvektori juhtimissüsteem tagateljel. Universaali kõik rattad on varustatud ventileeritavate ketaspiduritega, Audi A6 allroad quattro seisupidur on elektriajamiga. Auto hammaslatt-roolimehhanismi täiendab muutuva ülekandearvuga elektromehaaniline võimendi. Audi A6 allroad quattro põhi on varustatud ABS-, EBD-, BAS-, ESP-, ASR-süsteemide ja ülesmäge stardiabisüsteemiga.

Täiskomplekt ja hinnad. Audi A6 allroad quattro põhivarustuse nimekiri on sarnane universaalile A6 Avant, kuid samas saab lisaks 18-tollised valuveljed, biksenoonoptika, nahksisu, kallima sisekujunduse, kuumakaitseklaasi toonimine ja muud kiibid. Autode eelkujunduse maksumus algab 2 630 000 rublast. Pärast ümberkujundamist on Audi A6 allroad Quattro maksumus 245-hobujõulise diiselmootoriga versiooni puhul 2 645 000 rubla ja 333-hobujõulise bensiinimootoriga modifikatsiooni puhul 2 775 000 rubla. Uuendatud universaalid jõuavad edasimüüjate juurde 2014. aasta oktoobri lõpus.

2000. aastate alguseks oli tekkinud vaba koht mitmes kiires Audi universaalis. Sel ajal olid moes maasturid ja ettevõte otsustas, et on aeg midagi sellist ette võtta. Sportlikud universaalid RS olid selleks ajaks juba ettevõtte tunnuseks. Nende võimsad mootorid, nelikvedu, dünaamika ja juhitavus, mis teevad igale sportautole au, on saanud juba legendiks. Ja Audi tegi "teise RS-i", aga neile, kes asfaldil ei sõida. Esimene Audi Allroad Quattro ehitati C5 tagaosas asunud universaali Audi A6 baasil.

Baasmudeliga võrreldes oli olulisim muudatus õhkvedrustuse välimus, mis võimaldas ühendada nii maastikusõiduvõime kui ka suurepärase juhitavuse. Agressiivne "maastiku" kerekomplekt ja pikendatud roomik täiendasid maastikusõiduki kuvandit.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Kapoti alt võis leida vaid kõige võimsamad mootorid. Tõsi, suurejoonelise 2,7 biturbo võimsus kahanes 250 jõule ja 4,2-liitrine mootor arendab “vaid” 300, samas kui teistel mudelitel oli sellel seerial ka 15-20 hobust rohkem.

Juhti sees ootas uhke interjöör ja suurepärane varustus, “vaeseid” Allroadsid looduses lihtsalt ei eksisteeri. Noh, nelikvedu oli muidugi kohustuslik. Pealegi oli manuaalkäigukastiga autodele võimalik tellida isegi reduktoriga ülekandekast. Aga meil on suur osa Audist – need on ikkagi automaatkäigukastiga autod.

Esimest põlvkonda toodeti aastatel 2001–2005 ja see saavutas märkimisväärse populaarsuse. Kuid teine ​​osutus "pole õigeks": sisemise konkurentsi kõrvaldamiseks Audi Q 7 ja platvormi Touaregiga muudeti auto palju "kiirteeks" ja see ei kordanud oma eelkäija edu. Jah, ja seda ei positsioneeritud enam eraldi mudelina, vaid A6 tippversioonina ja ei midagi enamat.

Esimene põlvkond jäi oma klassi üheks parimaks "niši" mudeliks. See sobib ideaalselt neile, kes tunnevad end maasturiga ebamugavalt või ei sobi nende kuvandisse (kuigi Venemaal on seda raske ette kujutada) või vajavad lihtsalt võimsat ja mitte liiga trotslikku autot. Eriti meeldis see tuuninguhuvilistele, sest 2,7 biturbomootori potentsiaal on üle 500 hobujõu ja RS-i laos arendab see umbes 380. Jah, ja atmosfääriline 4,2 liitrit on ka suurepärane võimalus täiustusteks.

Keha

Kümne-seitsmeteistaastaselt autolt on raske ideaalset kereseisundit oodata. Kuid teised juhtumid võivad üllatada.

Juba kirjutasin, et VAG-i autode kvaliteetne sajandialguse värvkatted koos kvaliteetse tsinkimise ja detailidega on võimelised imeks. Eriliste märkusteta "natiivse värviga" autosid leidub, eriti hinnakategoorias "üle 450", kere pole õnneks auto kõige probleemsem koht.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Esiklaas

Algne hind

22 721 rubla

Kuid piisavalt on ka "uppunud", "külalisi" ja muid lagunenud võimalusi. Neid reedavad tugevalt kooruvad liistud ja korrosioon, tagumiste ja külgmiste uste pundunud värv. Põhimõtteliselt on korpusel üsna palju kohti, kus korrosioon võib vabalt tunda anda, kuid need on kõik plastikuga kaetud või silmade eest varjatud, nii et välisel vaatlusel saab ainult õmblusi ja õmblusi lähemalt vaadata. mootoriruumis. Poritiiva ja poritiiva vaheline õmblus on potentsiaalselt problemaatiline koht ja reedab sageli raske saatusega autosid.

Kaua paigal seisnud autodel on tavaliselt roostes "akvaarium" - mootori kohal asuv nišš. Siin armastavad kõik sellel platvormil olevad masinad mitte eriti õnnestunud äravoolukonstruktsiooni tõttu vett koguda. Lisaks ei lisa akust tekkivad happeaurud metallile tervist. Üldiselt kontrollige hoolikalt. Muide, VIN-number on trükitud samale paneelile, ainult mootoriruumi küljelt, seega ähvardab korrosioon selles piirkonnas ka puhtalt juriidiliste probleemidega.

Tuuleklaasi küljelt läheb sellest kohast läbi keevisõmblus ja seal on akuplatvorm, mille värv on sageli kahjustatud.

Võimalusel kontrollige autot hoolikalt altpoolt. Nagu iga maastur, võib ka Allroad olla ummistunud porivarre, peidetud õõnsuste, torujuhtmetevahelise ruumi kaaredes ja põhjas, millel on sellistel juhtudel tavalised tagajärjed - kiire korrosioon selles haavatavas piirkonnas.

Kontrollige hoolikalt ka esipaneeli: see osa on vahetatav, kuid vastutustundlik ja armastab korrodeeruda. Kui võtate autot mitmeks aastaks, siis kontrollige esiklaasi sammaste hermeetikut, sellesse peidetud piirkonda koguneb plastikvoodri alla praht ja kui autot pestakse ebaregulaarselt, hiilib korrosioon välja.

Pildil: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Kuulake liikvel olles, et kastides kere tagaosa kriuksub. Kui need on olemas, eemaldage tagumised rattakoopa katted ja kontrollige õmbluste seisukorda. Allroad on oma eellasest märgatavalt raskem ja vahel on see kogu südamest koormatud, sõidavad krundil, nii et keevitamine ei pruugi vastu pidada. Kui õmblused lahknevad, hakkab selles kohas korrosioon kohe metalli teritama. Õnneks teeb ta seda tänu galvaniseerimisele äärmiselt aeglaselt.

Plastosade all on võimalikud ka üllatused. Plastik ei kaitse niivõrd metalli, kuivõrd loob soodsa keskkonna halva ventilatsiooni ja prahi kogunemisega. Eriti ohtlik on läve tagumine ala, kus isegi väga korralikel väliselt autodel võivad klambrite piirkonnas olla juba korralikud augud.

Fotol: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Pöörake tähelepanu ustele: nende alumine serv on kaetud plastikuga, kuid selle alla tasub vaadata. Varased koopiad kannatasid uksehingede piirkonnas korrosiooni all.

Väliselt peab keha hästi vastu. Muidugi kuluvad esituled vanusega kõvasti ning “lihtsalt” A6-lt levinumate esitulede paigaldamine on välimusele mõnevõrra kahjulik, seega tuleb otsida Hella Classic objektiive ja pinda lihvida.

Paljud kaitserauavõred kannatavad peamiselt väikeste konaruste tõttu ja Hiina kolleegide kvaliteet paneb need klambritele paigaldamiseks, seega hoolitsege originaalosade eest.

Tagumine kaitseraud on sageli altpoolt kahjustatud, pöörake tähelepanu sellele, kas seal pole rebendeid. Parem on mootoriruumi plastikust tolmukad asendada täisväärtusliku kaitsega, mis katab automaatkäigukasti karteri ja tolmukate alumiiniumlehed. Igatahes ei pea plast tavaliselt kaua vastu: mootorist tilkuv õli söövitab seda ning sage kokkupuude pinnaga lõpetab nõrgenenud plastiku ohutult.

Pildil: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Pragunevad udutuled on märk fännidest, kes panevad need ilma põhjuseta sisse: nad kardavad vett, nii et kasutage neid rangelt ettenähtud otstarbel ja probleeme ei teki. Kuid rattakoopa pikendused ja uksevooderdised on vähesed osad ja nende maksumus on sobiv. Algsed on kallid, 3-7 tuhat elemendi kohta, ja peate palju ootama. Võite otsida isetehtud, kuid nende plastik on tavaliselt märgatavalt halvem kui originaal.

Kaunid alumiiniumist katusereelingud korrodeeruvad kerega ristumisel ja kooruvad maha agressiivsete kemikaalide kasutamise tagajärjel auto pesemisel. Sageli värvitakse need lihtsalt “kummiga”, kuid pöörake tähelepanu värvikihi seisukorrale kontakttsoonis: oksiidid kahjustavad sageli teraskatuse värvi ja tekivad väga halvad korrosioonikeskused, mille tõttu alumiinium sõna otseses mõttes "sööb ära". ”.

Teine "valus koht" kinnituste hulgas on plastikust "jabot" paneel. Siin on see aku kaanega ja seetõttu, kui viimane on ebatäpselt eemaldatud, puruneb see kergesti pooleks. Siiski tasuks siiski üle mootori nišši kontrollida, seega pööra samas tähelepanu ka selle piirkonna plastiku seisukorrale. Äärmuslikel juhtudel sobib Passat B 5 paneel.

Tasub üle vaadata pagasiruumi põrandate seisukord. Need purunevad sageli suure koormuse tõttu, eriti kui masinal on valikuline "sissetõmmatav põrand". See talub vaid 80 kilogrammi ja venelase keskmine kaal on tavaliselt suurem, nii et alused annavad lihtsalt alla. Ja ei tee paha ka külgmiste niššide niiskuse suhtes üle vaadata, seal voolab mõnikord vett lekkivate tagatulede tihendite või põrkeraua all olevate tuulutusruloode kinnikiilumise tõttu.

Salong

Salongil läheb hästi. Hea ehituskvaliteet ja töö tasuvad end ära.

Jah, istmete nahk on tavaliselt mõranenud, juhiiste sageli longus ja rool on üdini kulunud. Kuid see on tüüpiliste jooksude puhul "300 eest". Ärge uskuge läbisõidumõõdikute väikseid numbreid, mitme auto ülevaatus näitas, et "keskmiselt" läbiti umbes 180 tuhat kilomeetrit. Hea meister ja tähelepanelik plokkide “helin” räägivad tõtt, kuna siin arendatud elektroonika on üsna kaasaegne. Haruldase juhtumi tegelik läbisõit on alla 200 tuhande, sellise auto salong on tavaliselt peaaegu ideaalses korras, nagu ka mootoriga kere.

Fotol Audi Allroad quattro interjöör "2000–06

"Küünistega barbarite" raske ärakasutamise jälgedel on välised ja sisemised ukselingid, tulede lüliti ja kliimasüsteem. Kuni 2003. aastani olid autodel sageli katki ka käetugede kinnitused, see ei erinenud erilise tugevuse poolest ning “Superbast” paigaldatu räägib selgelt loomingulisest lähenemisest remondile ja omaniku väljavaatele.

Uksed ja nende täidis valmistavad omanikele peavalu. Sajandi alguse Audi autode ebaõnnestunud lukkude disain põhjustab vanematel autodel väiksemaid, kuid massilisi rikkeid. Luku enda rike väljendub tavaliselt lukkude halvas töös ja välisukse käepideme rikkes. Harvemini puruneb sisemise käepideme ajami kaabel. Euroopa autodel, millel on "seif" (topeltlukustus), võib luku eemaldamise "ülesanne", kui see on suletud asendis lukustatud, tõmmata mitu tundi tööd. Või mitu tuhat rubla, kui teenus on lähedal. See probleem on väga levinud, mis esineb sagedamini juhi- või tagauksel. Remondiprotseduur on igal juhul väga ebaoluline: ukse kujundus on üllatavalt ebamugav. Ei saa hakkama ilma käsiraamatu ja kaheksajalalukksepa oskusteta.

Lisaks lukkudele tekitavad hätta peeglid, mille kandekonstruktsioonid korrodeeruvad, ja elektrilised aknad, mille puhul lendavad sageli esiustes juhikud ära või rebenevad trossid. Kuid see on suhteliselt haruldane rike.

Salongisüsteemid on tavaliselt heas korras. Kliima on üsna usaldusväärne, välja arvatud see, et tavalise ülekuumenemise korral hakkab kütteradiaator voolama: siin on see sageli jahutussüsteemi nõrgim koht. Esineb ka siin kohustusliku automaatse kliimaseadme amortisaatorite tõrkeid, kuid need on väga harvad rikked. Kuid klaasipuhastite trapetsi hapustumine - vastupidi, rike on tüüpiline ja arenenud juhtudel on see äärmiselt ebameeldiv. Üsna võimas mootor võib lihtsalt läbi põleda või "lohistada" kaitsmekarbis teise kaitsmepesa ja juhtmestiku.

Fotol: Audi Allroad quattro 4.2 (2002) interjöör

Tuuleklaasi ja esitulede pesuri mootorid maksavad palju, kuid VW Touaregilt näeb sarnaseid: sellel on millegipärast märgatavalt rohkem mitteoriginaalseid koode ja osad on poole odavamad.

Katuseluuk vajab minimaalset hoolt, välja arvatud see, et peate regulaarselt puhuma läbi eesmiste äravooluavade ning määrima juhikuid ja tihendi servi spetsiaalse silikooniga: seda on lihtsam libiseda ja kumm ei purune päikese käes.

Elektroonika

Põhimõtteliselt, nagu iga vana masina puhul, on pisiprobleemide arv üsna suur, kuid need lahendatakse lihtsalt.

Tavapärasest mõnevõrra sagedamini tuleb bensiinimootorite lambda-andureid vahetada, need ei sõida üle saja tuhande läbisõidu ning igasugune ülekuumenemine või pikaajaline lõõmutamine võib need kohe tappa. Tulemuseks on kehv haarduvus ja paar liitrit kütusekulu linnas ja liiter maanteel.

Üsna kallis DMRV võib läbida kaks korda rohkem, kuid selle rike mõjutab dünaamikat veelgi ja mõnel juhul võib kolvigrupp kahjustada saada.

Esitulede ksenoon

Algne hind

54 855 rubla

Ukselülitid, nagu ka lukud, on autos valus koht. Peaaegu kõik läbivad selle.

Nõrk kütusepump on tõenäoliselt juba ammu surnud ja teil on enam-vähem edukas Hiina koopia. Kui veab, muudetakse paak paksuks ja võimsaks Bosch 044-ks, kui mitte, siis sumisevaks Walbroks või millekski muuks.

Paljud 2,7T autod ei sõida hästi, kuna neil pole piisavalt survet: pidage seda meeles ja uurige, mis on istme all. Muide, paak ise on halb, nagu teistel nelikveolistel Audidel. Probleemid kütusenäidiku ja vaid ühe "poole" paagi tööga on vanematele autodele omased probleemid. Parim lahendus on hoolikas kokkupanek originaalkomponentidega ja ilma mustuseta. Kuid praktikas selgub, et nende autode bensiinipaak on keskmise autoteeninduse jaoks liiga keeruline. Võtke ühendust tõeliste professionaalidega.

Pildil: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Esitulede halogeen

Algne hind

16 373 rubla

Kere taseme asendi andurid – Allroad on hädas. Siin ei sõltu neist mitte ainult optika, vaid ka õhkvedrustussüsteem. Õnneks on Hiina tuntud e-poes Hiina lauad olemas ja remondimeistreid leidub. Vahel aga läheb andur hapendatud kangi või vardaga lihtsalt pooleks ja siis tuleb uus osa osta. Harvem läheb pistik hapuks, sel juhul võib abi olla selle vahetamisest, kui plaadi sisemused pole veel roostetanud. Vajalike pistikute koodid on 1-967616-1 ja 7M 0 973 119. See pole VW, vaid BMW ja Mercedes, ärge laske end sellest häirida.

Põlevad radiaatoriventilaatori pistikud on tõsisem probleem, see pole tulekahjust kaugel ja mootor võib üle kuumeneda, eriti kui viskoosne ühendus on juba pooleldi surnud või selle ventilaator on purunenud, mida juhtub üsna sageli. Peate pistikutel silma peal hoidma ja radiaatoreid regulaarselt pesema, et ventilaatorid asjata ei peksaks.

Tõenäoliselt ei saa mainida mitte liiga edukaid parkimisandurite pistikuid ja muid pisiasju, üle 15-aastastel autodel on sellised probleemid vältimatud. Seega kontrollige lihtsalt kõiki pagasiruumi ja uste lainetusi murdude suhtes ning kõiki esitulesid ja väliseid elektriseadmeid töökorras olemiseks.

Pidurid, vedrustus ja rool

Auto pidurisüsteem on suurepärane. Pealegi on esipidurimehhanismid siin mitme kolviga, kuid nominaalselt - ikkagi ujuv pidurisadul ja 330 mm kettad. Pidurite väike uuendus on sunnitud 2,7T puhul tavaline asi. Neile pannakse 4.2 või raskema Touaregiga veidi tõsisemad “pidurid”, kuna 350-mm mehhanismid ja veelgi enam mahuvad 18-tollistele velgedele.

Pildil: Audi Allroad 2.7T quattro" 2000–06

ABS-plokk on üsna habras. Boschi tüüpiline probleem on seadme voolukatkestus või viga anduris või solenoidis. Loomulikult on kõik andurid heas korras, harva purunevad. Probleem seisneb ABS-seadme keraamilise plaadi jootmises. Seda parandatakse spetsialiseeritud teeninduses, kodus on kõige õhemate kuldjuhtmete jootmine ebareaalne, rikkuge lihtsalt plaat. Ja koos ühendiga saate maha rebida palju ülejääki. Õnneks on plokke palju, kuigi need ei sobi "tavalise" A6-ga eriti hästi: püsivara on erinev ja ESP-süsteem hakkab tõrkuma. Ja loomulikult peame juba hoolikalt jälgima piduritorude ja -voolikute seisukorda. Torud roostetavad, eriti kui auto põhja pole pestud. Ja voolikud on vedrustuse omaduste tõttu sageli kulunud, mis väljendub pidurite liigses “villases”. Üldjuhul tuleks sellisele autole paigaldada tugevdatud pidurivoolikud ning esirataste pikkuseks võtta paar sentimeetrit tavaliste omast pikemaks. Ja nende kinnituste jälgimine on kasulik, see on pika käiguga vedrustuse jaoks väga oluline.

Vedrustus on siin rangelt pneumaatiline, välja arvatud juhul, kui see on muidugi juba muudetud tavalisteks vedrudeks. Ärge kartke pneumaatikat, need pole praegu sugugi nii kallid kui viis või kümme aastat tagasi. Silindri remondi hind on 11-15 tuhat rubla, seda saab "hülsiga" pikendada, pikendades sellega oluliselt selle praimerite kasutusiga.

Vedrustusandurid on õppinud taaselustama, nagu ka pump. Kuid puruneda võivate sõlmede arv on kindlasti muljetavaldav. Silindrid ise lekivad aja jooksul, eriti kui te ei pese neilt liiva maha, liigutades vedrustust "ülemisse" asendisse. Mõnikord lekivad ka süsteemitarvikud, kuid harva. Klapiplokk kulub ja läheb rikki. Tihti unustatakse selle hooldamine ära ning vana õhukuivati ​​ja niiskus külmutavad selle talvel ära. Lekkiv kompressor töötab "kulumise eest" ja võib kahjustada nii silindrit koos kolviga kui ka elektrimootorit. Õnneks on mõlemad komponendid müügil ja komplekt võib välja tulla vähem kui 5 tuhande rubla eest.

Eesmine amortisaator

Algne hind

18 320 rubla

Amortisaatorid on ka veidi kallid. Valikus on kas originaal või Arnott, mis on sisuliselt sama Bilstein B 6 kärbitud alusplaadiga. Midagi muud on üsna raske leida. Põhimõtteliselt saab Arnotti "toru" külge panna mis tahes C6 kere A6 amortisaatori ja kui see on tihendatud, siis see töötab hästi, kuid probleemi peate lahendama amortisaatori läbimõõduga, tavaline ühed selleks eriti ei sobi.

Vedrustusõhuvoolikule ei meeldi mittestandardsed rataste suurused. Mõnes asendis võib pneumaatika ratast puudutada ja masin "kukkub". Sama mõju võib põhjustada ka song või nöörijupi irdumine. Ole ettevaatlik.

Rooliga on kõik üsna lihtne. See ei ole väga edukas, servotronic siin töötab tavaliselt oma piiril ja voolab sageli väikseima võimaluse korral, nii et peaksite kohe unustama harjumuse rooli keerata ja keskenduda "külmale". Kui te muidugi ei soovi remondile kulutada iga kord 11-16 tuhat rubla.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Sama ei meeldi pumbale, mis asub ka mootoril äärmiselt "edukalt". Asendustööde maksumus on üsna suur. Erilise õnne korral võite ikkagi saada survetoru voolutorud või eesmise ventilaatori paigalduskõvera tõttu "roolivõimendi radiaatori" kahjustused. Kuid üldiselt pole selle masina kõik osad liiga kallid, lihtsalt see töö ei tule odav või peate selle ise tegema.

Muidugi peab Audi tegelema mõningate probleemidega. Kümme aastat vanu ilma probleemideta masinaid looduses lihtsalt ei eksisteeri. Kas see on seda väärt? Tundub, et kere pole siin paha, salong on üsna korralik ja vedrustuse osad on tänapäeval hõlpsasti leitavad. Aga kas kaugeltki uute "sakslaste" mootorid ja kastid palun? Selle kohta - sisse.