BMW X3 E83 mootorivalik on üsna suur, seega on ka ebaõnnestunud valikuid, nagu N46B20 seeria “neli”, aga ka M54 seeria väga head kuuesilindrilised. Esimesel juhul näeb mootor välja nagu nõrk ja lisaks on selle disain kõvasti ülekeeruliseks tehtud: kuulus Valvetronic, mis vastutab gaasivaba sisselaske eest, läheb sageli rikki, seadme töötemperatuur on kõrge, see "meeldib" sageli õli ja leketega jne. Seetõttu ei soovita sellist auto modifikatsiooni osta, sest sellise mootori kütusekulu on praktiliselt võrdne sellega, kui palju kolmeliitrine kuuesilindriline "sööb". ". Muidugi suurendavad sagedased remonditööd koos liiga sagedaste õlivahetustega nii Baieri tegevuskulusid kui ka .

M54 seeria

M54 seeria mootorid on kaks jõuallikat mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit, mis on märgatavalt võimsamad, lihtsamad ja leidlikumad kui N46B20 perekonna "neljad". Et see oleks selgem neile, kes pole kaubamärgi ajalooga liiga kursis, on sellised mootorid viimaste seas, mis on võimelised liikuma miljon kilomeetrit või rohkem. Lisaks on BMW X3 E83 enne esimest suuremat remonti võimeline läbima 300-500 tuhat km, kuid M54-d vajavad regulaarset hooldust. Põhimõtteliselt on vaja lekkeid likvideerida, vahetada kummitihendid, töötada karteri ventilatsioonisüsteemiga, vahetada õlisüsteemi plastikelemendid ja mootori korpus.

Sellised üksused suurendavad oluliselt oma õli "isu", kui rõngad koksivad ülekuumenemise tõttu. Esialgsetel etappidel ravitakse seda haigust rõngaste asendamise või koksi eemaldamise teel. Talvel on külma õli tõttu M54-seeria mootoritel surve kadu. Siin pole aga süüdi ainult õli ja hüdrauliliste tõstukite disain pole kaugeltki ideaalne. Aktiivselt "külmaga" sõites võib tuua õlipumba keti, lisaks lekib tavaliselt õlifiltri klaas.

Ka Siemensi mootori juhtimissüsteem pole probleemideta, kuid üldiselt on see X3-l kõige edukam. Auto jahutussüsteem nõuab hoolikat hooldust: radiaatorid peavad olema puhtad, ventilaatorid peavad olema töökorras ning õli vajab head, PAO-põhist või esterõli, kuid mitte mingil juhul pole see originaal. Mõnikord peate paisupaagi katet vahetama, kuid see osa on odav.

M57 seeria

Selle seeria mootorid paigaldati nii enne kui ka pärast ümberkujundust, lihtsalt modifikatsioonid olid erinevad. Ja need kõik olid kuulsa kolmeliitrise reassilindritega M57 variatsioonid, mille tippversioonid andsid kuni 286 "hobust". Ja see on X3 jaoks rohkem kui ükski soov. Põhimõtteliselt paigaldati "troika" kapoti alla diiselmootorid töömahuga 201 kuni 218 liitrit ja need osutusid ka suurepäraselt.

Miks peetakse neid mootoreid kõige edukamaks isegi võrreldes M54 bensiiniseeria üksustega? Esiteks ei ole neil kalduvus üle kuumeneda, kuni 300 tuhande km läbisõitu ei ole vaja teha kapitaalremonti, kütust kulub hea veojõu korral mõõdukalt. M57 puudused hõlmavad probleeme õlipumbaga, nagu M54 puhul, samuti lekkeid, aga ka tundlikkust jahutussüsteemi rikete suhtes. Lisaks pole mootoril väga töökindlat termostaati ja jahutusventilaatorit. Lisaks peaksite hoolikalt jälgima väntvõlli rihmaratast siibriga, mis on altid delaminatsioonile, kontrollima väljalaskekollektori terviklikkust - see praguneb sageli ja see põhjustab turbiini fragmentide kahjustusi. Oli ka juhtumeid, kui kollektori tõttu tuli kolvigruppi vahetada. Ja sellised komponendid on kallimad kui .

M57 ei saanud hakkama ilma selliste tüüpiliste diisliprobleemideta nagu pihustite ja kõrgsurvekütusepumpade tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes ning hõõgküünalde lühike tööiga. Lisaks vajab EGR-klapp profülaktikat pärast 30 tuhande km läbimist ja turbiini tuleb selle muutuva geomeetria tõttu perioodiliselt puhastada.

M47 seeria

Sellesse seeriasse kuuluvad 2-liitrise mahuga "nooremad" diiselmootorid, mis paigaldati BMW X5 E53 stiilieelsetele versioonidele. Tõsistest probleemidest märgivad autojuhid ECU-mootori tõrkeid, kuid muidu on probleemid samad, mis M57 seeria "vanematel" mootoritel. Kuid on üks eripära: hammasrihma ressurss ulatub harva üle 150 tuhande km, kuid kuna selliste üksuste kett asub esiseinal, saab selle ilma suuremate raskusteta asendada.

Mootorid pärast ümberkujundust

Kui BMW X3 E83 ümber kujundati, oli edukaid mootoreid vähem. Üsna edukas M54-seeria asendus "hapra" ja keeruka M52-ga, lisaks andsid "juuniorite" M47-seeria diiselmootorid teed lastehaigusi põdevatele N47-le ja Alusilile.

Kuigi esmapilgul näevad reas kuuesilindrilised N52 välja nagu klassikalised, pole nad seda: neil on palju kõrgem töötemperatuur, olemas on teise põlvkonna Valvetronic ja elektripumbaga jahutussüsteemid. Rääkimata Alusi tehnoloogiast rõngaste ja magneesiumiploki jaoks. Seetõttu lisati 52. mootori eelkäijate probleemidele uued, mis on eriti iseloomulikud 2,5-liitrise silindrimahuga modifikatsioonidele: neil on väga ebaõnnestunud kolvirühm, mis on oma omadustelt halvem kui varasematel versioonidel, lisaks on stabiilne kalduvus koksimiseks.

Jah, ja tuleb öelda, et N52-st pole mõtet otsida õlimõõtevarda, kuna selle asemel pole need mootorid varustatud kõige usaldusväärsema elektroonilise anduriga, mis koos õlimõõtevardaga sageli viib toiteploki rikke tõttu. Lisaks laguneb jahutussüsteem sagedamini ka kõrgema nimitemperatuuri tõttu – see aitab kaasa plastosade ja kummivoolikute varajasele vananemisele. Lõpuks on elektripump ka töökindluselt suurusjärgu võrra madalam kui traditsioonilise rihmülekandega konstruktsiooniga.

Alumiiniumkate N52 on eraldi vestluse teema. See omal ajal arenenuks peetud tehnoloogia osutus lõpuks läbikukkumiseks: erinevalt malmhülssidest ei talu alusil rõnga liikuvuse vähenemist ja on kergesti kahjustatav. Sellest tulenevalt nõuab igasugune õlitarbimise suurenemine sõna otseses mõttes kohest kõrvaldamist. Nagu ütlevad selle kaubamärgi autode kogenud omanikud, kui stabiilne "jääk" on 200–300 g tuhande kilomeetri kohta, on kiire sekkumine lihtsalt vajalik. Jällegi on kõrge temperatuuri tõttu määrdeaine kadu läbi ventilatsioonisüsteemi ja klapitihendite tavapärasest palju suurem, mistõttu tuleb iga 3 aasta tagant kõik mootori kummielemendid välja vahetada.

Parem on keelduda 2,5-liitriste mootorite ümberehitatud versioonidest, sest pärast 100–120 tuhande km läbimist. ta on selge kandidaat kapitaalremondiks. Ja ilma kolvirühma vahetamata keeldub selline seade põhimõtteliselt normaalselt töötamast. Ja selle põhjuseks pole mitte ainult alusil ise, vaid ka probleemsed katalüsaatorid, mis võivad silindrite õrna katte "lõpetada".

N47-seeria diiselmootorid "rõõmustavad" ka ajastuse disainiga: seadme esiosast küljele nihutatud keti asendamiseks peate eemaldama mootori enda. Lisaks eksisid BMW disainerid selgelt sõlme arvutustega, mille ressurss on nilbe madal - pärast 70 ja keskmiselt 100–150 tuhande km läbimist hakkab kett libisema ja piiksuma. Ja selliste ülevõngete tagajärjed on kõige katastroofilisemad, võite klapiketta purustada ja kahjustada mootorit tervikuna. Rääkimata ajastusahela väljavahetamisega seotud töö maksumusest: saate hõlpsalt "saada" vähemalt 100 tuhat rubla, nii et auto ostmisel uurige, kas selline töö tehti ja millal see tehti.

Ütle BMW X 3 on kõige töökindlam auto, mis tähendab mitte midagi öelda. Lisaks uute seeriate väljatöötamisele on Saksa autotootja tõsiselt võtnud vanade seeriate ümberkujundamist. Samuti mõjutas ümberkujundusprogramm BMW x 3, mis sirutas tiibu diiselmootori ja manuaalkäigukastiga. Aga kõigepealt asjad kõigepealt…

SAV- klassifikatsioon, mille on välja mõelnud BMW töötajad ristmike tähistamiseks. Seega muutsid sakslased asjade olemasolevat maailmakorda, kuna enne seda oli klassifikatsioonil erinev nimi - Maastur (Sport Utilitaire Vehicle ). Kui sakslased keskendusid sõnale "aktiivne", siis nende kolleegid lähi- ja kaugemalt välismaalt "utilitarist". 1999. aastal esitles arendaja maailmale uut nägemust Baieri linnamaasturist BMW x 5. Temaga koos lõpetades otsustati neli aastat hiljem moderniseerida BMW x 3. Eraldi tuleb märkida: see ja teine ​​auto tunnistati omal ajal oma klasside parimaks ja "juhiks". Auto Review testid ei lakanud sellest rääkima. BMW x 3 hindab iga autojuht. Pole tähtis, millist transpordivahendit ta varem sõitis, Saksa autosse kolinud saab ta võrreldamatu naudinguga.

BMW x 5 ei ole auto Venemaa teedele. Autojuhid, kes selle ostavad, on kiiresti pettunud! Miks? Vastus on lihtne: nad peavad sagedamini teenindusjaamu külastama kui maanteel sõitmist nautima, kuna vajasid sagedast BMW automaatkäigukasti remonti ja muud diagnostikat. See auto ei saa oma elujõuga kiidelda. Aeg-ajalt on autojuhil probleeme elektri, rooli, alumiiniumvedrustusega. Tundub, et selle toodete märkimisväärse väljajätmise tõttu BMW kõik keelduvad ... Seda polnud seal: "vend" BMW x 5 - "X-thhird" on Venemaal end tõestanud kui üks kõige töökindlamaid ja mugavamaid autosid.

Jah, BMW X 3 on töökindel auto, kuid mitte ilma vigadeta. Nii et visuaalne atraktiivsus laguneb väga kiiresti, kui kohe pärast ostmist midagi ette ei võeta. Millest me räägime? Pagasireelingud klammerduvad osade ristumiskohas ja paisuvad. Välimuse sobimatuks muutumist saab vältida. Parimad "sõbrad" on sel juhul ankrud. Korrosioon ei karda "õiget" korpuse tsinkimist. Enne 2006. aastat toodetud autodel laekus kaebusi uste tihendite kohta. Nende rike on ilmne: lävedel olev värv kustutatakse koos pinnasega.

Esitulede pesurite mootorid lekivad peaaegu kõigis stiilieelsetes crossoverites. Näib, et uuemates mudelites see puudus kõrvaldatakse, kuid ei ... Sellele on lisatud muid olulisemaid. Esiteks mädanevad taustvalgustuse varjud enamikul juhtudel kõvastunud tihendite tõttu. Teiseks on uste sees halb hüdroisolatsioon. Hüdroisolatsioonimaterjal muutub sageli kasutuskõlbmatuks, koorub maha, võimaldades seeläbi vee siseneda salongi või õigemini põrandale. Et edaspidi probleeme vältida ja esiistmel istuv kaasreisija halva ilmaga (vihm, lumi, rahe) märjaks ei saaks, on oluline eemaldada ukseliistud ja isolatsioon uuesti liimida. Muide, seda protseduuri pole üldse vaja ise teha. Tanklas saavad nad lühikese ajaga hakkama isolatsioonivahetusega ja pisiremondi eest kulub vaid 50 eurot. Vaiba all asuv ühenduskohtades hajutatud tagumine pesuri toru võib samuti "lekkida", põhjustades istuval inimesel jalgade alla uputuse. Väljapääs on olemas - talvehooajal on parem eelistada kvaliteetset vedelikku, mis düüsis ei külmu. Vähesed juhid pööravad tähelepanu tagaakna seisukorrale. Isegi kui see määrdub, pole see sama, mis esiosa. Ära ole laisk! Oluline on klaasipuhasti mitu korda nädalas sisse lülitada, puhastades seeläbi klaasi väiksemast mustusest. See tegevus peaks kuuluma iga juhi igapäevarutiini ja mitte ainult talvel, vaid ka suvel! Miks? Nagu praktika näitab, on majahoidja mittekasutamisel tõsised tagajärjed. Mehhanism "hapu" tegevusetusest. Seega tekitavad autojuhid endale lisaprobleemi. Majahoidja "elustamiseks" peavad nad mehhanismi lahti võtma, puhastama ja määrima. Esialgu on seda lihtsam kasutada, vähemalt aeg-ajalt.

Tsingitud luugi ummistunud drenaaž, mis läbib tugipostide seest, võib põhjustada ka salongi "sood". Panoraamkatuseluuk on crossoveri eriti atraktiivne omadus. Tõsi, vaid 2-3 aastat naudivad autojuhid ja nende reisijad hinge kinni pidades "panoraamvaadet". Peale eelnimetatud aega vaade neid enam nii väga ei rõõmusta. Miks? Vastus on lihtne – mehhanism on nii habras, et iga hooletu tegevus, aga ka sagedane nupule vajutamine võib viia selle kinnikiilumiseni. Remont "maksab päris kopika" - 500-800 eurot, olenevalt tankla klassist. Käsitöölised ei suuda alati mehhanismile "teist elu" anda. Katuseluugi täielik vahetus maksab 2300 eurot.

Edasi on loendis kliimasüsteem. Seda tükki eristab töökindlus ja pikaealisus "nagu Šveitsi kell". Ärge unustage salongifiltri vahetamist. Soojendusega rool ja istmed ei saa alati oma tõhususega kiidelda. Esimese sage kasutamine võib põhjustada rooli naha vananemist. See ei kanna erilist hävingut. Teisel juhul on tagajärjed palju tõsisemad - istmesoojenduse läbipõlemine võib viia polstri põlemiseni.

Istmeid ei pea lahti võtma kõik, vaid paljud autojuhid. See kehtib eriti Ameerikast pärit autoomanike kohta. Miks mitte lahti võtta ilma lahti võtmata? Kuna turvapadja rikkesignaal lülitub sisse. Autohuvilised peavad vahetama reisijate kohaloleku anduri lõuendit. Selle hävitamine on vältimatu. Selle põhjuseks on suur koormus. Kui sõidukeid pestakse teenindusjaamas, siis ärge lubage autopesuritel jalgadega istmel seista. Igasugune suur koormus võib andurit kahjustada. Muide, omal ajal oli see asjaolu selle kaubamärgi autode tagasikutsumise põhjuseks BMW x 3 müügist. Räägime 2008. aasta sündmustest.

2006. aastal asus arendaja salongi tõsiselt moderniseerima. Jah, ettevõtte täiustused BMW saavutanud. Tõsi, 2012. aastal näeb seesama salong välja veidi maalähedane, peaaegu "rustikaalne". Isegi kui kõik auto sees on kõige kõrgemal tasemel sisustatud, ei saa interjööri võrrelda tänapäevaste kärude interjööriga. Vaatamata kvaliteetsele polsterdusele hakkavad esiistmetele justkui võluväel kilked ilmuma.

Nii et nüüd pöördume ümber kujundatud poole BMW x 3 bensiinimootoritega, mille maht on 2,5 ja 3,0. Mootori õlitaseme andur tuleks esimestel päevadel välja vahetada. Ta "satub näitudes segadusse", eksitades sellega autoomanikku. Selle vahetus läheb maksma 200 eurot. Kui jätate selle nõuande tähelepanuta, määrab autojuht tulevikus õlikogust spetsiaalse õlimõõtevardaga kontrollima. Muide, see ei pruugi olla käepärast. Miks on nii oluline teada tegelikku õlitaset mootoris? Vastus on lihtne – mootorid BMW tarbivad palju õli. Täitmine võib mõnikord võtta 4-liitrise kanistri kallist "sünteetilist" tolerantsiga LL -01, LL -04. Baieri mootorid "söövad" õli erilise isuga. See on esialgu sätestatud. Tarbimist mõjutab kolvirõngaste eriline disain. Õli abil vähenevad hõõrdekaod, silindri-kolvi grupi kulumine ja selle tulemusena pikeneb kasutusiga.

Diisli valik BMW x 3 on mitte liiga suur õlikulu. Selleks, et õlivahetust kauaks meelde ei tule, piisab suure karterimahu tagamisest. 2-liitrises mootoris M 47, peab omanik valama 5,5 liitrit määret. Pärast 30 tuhande km läbimist hakkab pardaarvuti arvutama õlivahetuseks autoteeninduse külastuse hetke. Külastuste vaheline intervall on 20-25 tuhat km. Ainult et teda ei tohiks ikkagi usaldada. Nagu teate, ei mõjuta külastuste sagedust mitte ainult õli kvaliteet, vaid ka diislikütus. Moodustavate autode diiselkütus peab vastama Euro-3 standarditele ja ümberehitatud autode puhul - Euro-4. Pole üllatav, et mõned autoomanikud tutvuvad tanklas kütusekvaliteedi passiga. Või LL -04 saab kiiresti otsa, kui kütus on kõrge väävlisisaldusega ja madala ökoloogilise klassiga. Seda vahetatakse iga 8-10 tuhande km järel.

Uuringud näitavad, et krossover võib kiidelda oma mootoriressursiga. 2-liitrine bensiiniagregaat, mis on selle taseme autode jaoks eriti nõrk, võib vastu pidada kuni 300 tuhat km. Kõigile mootoritele on paigaldatud kett, mis ei tekita autojuhtidele pikka aega probleeme. Pärast 100–150 tuhande km läbimist juhitakse tähelepanu klapi ajastuse juhtimissüsteemile VANOS ... Autojuht vajab ülalmainitud süsteemi kiiret sekkumist. Mida täpselt muuta tuleb, on lihtne välja selgitada. Seega peab juht oma auto käitumist analüüsima. Süütetõrgete puudumine ja mootori palavikuline käitumine viitab süsteemi solenoidklapi talitlushäirele VANOS ... Lisaks võib selle käitumise põhjuseks olla kulunud või kõvastunud tihendusrõngastega hüdroajami silindrite rike. Esimesel juhul maksab remont 100 eurot ja teisel - 600 eurot. Muide, süütetõrkeid juhtub harva, kui kõigi pakutud nimede autojuht spetsialiseeritud kauplusest ostab originaalküünlaid plaatinaelektroodidega. Nende hind on 18 eurot. Nende kasutusiga on 30-40 tuhat km.

Karteri ventilatsiooniklapi membraan ebaõnnestub tavaliselt 3-5 aasta jooksul alates sõiduki kasutamise kuupäevast või pärast 100-150 tuhande km läbimist. Selle vahetus läheb maksma 100 eurot. Umbes samal ajal võite silmitsi seista palju tõsisema probleemiga. Mootorist hakkab õli voolama sõna otseses mõttes kõigist pragudest. Lisaks võib pidevalt kõrge rõhu all olev klapikate laiali lennata ja muutuda prahihunnikuks. Selle väljavahetamine läheb autojuhile maksma 350-400 eurot. Süsiniku ladestused kogunevad kolvikroonidele väga kiiresti. Selle tõttu hakkab mootor "rämpsu" st. ebastabiilne töö. Mootori tasakaalustamatus võib viia ülekuumenemiseni, mis omakorda võib kahjustada pikka alumiiniumist silindripead. Lisaks ülaltoodud riketele on oht muudele palju tõsisematele. Jutt käib pumba rikkest (180 eurot), katkisest termostaadi klapi plastikjuhikutest (70 eurot) ja ebemega topitud radiaatoritest.

Pärast 120–150 tuhande km läbimist võib tekkida uus probleem. Autohuviline kuuleb sisselaskekollektori pikkuse muutmisseadmest piiksumist DISA ... Sel juhul on edasilükkamine nagu surm. Kui veidi tõmmata, kukuvad murenenud mehhanismi osad mootorisse. Ohustatud bensiinimootoritele, õhuvoolumõõturile, elektroonilisele gaasipedaali juhtseadmele.

Eeltoodu põhjal BMW x 3 bensiinimootoriga on palju suurem tüli kui diiselmootoriga crossover. Teise tõhususe ja töökindluse üle ei saa isegi vaielda.

Turbolaadur teenib 250 tuhat km neile, kes seda pidevalt ei lõõmuta. Pideva "lõõmutamise" korral läheb remonti märgitud kuupäevast palju varem ja see läheb maksma 1600 eurot. Samuti pole soovitatav diislikütuse pealt kokku hoida. See lihtne tegevus pikendab pihustite (hind 300 eurot) ja kõrgsurvekütusepumpade (remondikulud 400-500 eurot) kasutusiga. See toiming on rohkem seotud kapriissete "ühekordsete" mootoritega N - seeria alumiiniumist silindriplokiga (kuni 2007).

"malmist" M-seeria mootoritel on omad hädad. Eelkõige pärast 160-180 tuhande km läbimist on salongis tuntav põlenud kummi lõhn. Mida teha? Väntvõlli rihmaratta väändvibratsiooni summuti vahetada niipea kui võimalik. See kukkus kokku ja selle remont läheb maksma 350-400 eurot. Sellise ebameeldivuse vältimiseks teel on oluline rihmaratas eelnevalt vahetada (pärast 120 tuhat km). Kui me räägime kolmeliitrisest diiselmootorist M57, siis pärast 150 tuhande km läbimist ebaõnnestub terasest väljalaskekollektor. Selle vahetus läheb maksma 450 eurot. Autoomanikud peaksid pöörama tähelepanu sisselaskekollektori seisukorrale BMW x 3 kuni 2006 (Euro-3 standardi diiselmootor). Õlised jäljed võivad kaunistada keerisekanali siibrite korpust. Omanik peaks autoga kiiresti teenindusjaama viima. Hilinemise tõttu võib katkise sillaga klapp silindrisse sattuda ja siis ei maksa remont enam sentigi.

Euro-4 diiselmootoritel on süsteemis suurenenud retsirkulatsiooni määr EGR ... Seetõttu ebaõnnestub soojusvaheti kiiresti (160-200 tuhat km). Probleemid sellega või pigem seestpoolt soojenemine võivad viia antifriisi väljalasketorusse lahkumiseni. Soojusvaheti vahetus maksab 500 €. Probleemiks on ka ringlusventiil. See ummistub igal aastal kütuseladestustega. Paljud autoomanikud on keskkonnataustale juba sülitanud. Nad lülitavad ventiili välja või eemaldavad selle jäädavalt. Seega vabanevad nad soojusvaheti probleemidest.

Hõõgküünlad tuleb välja vahetada, enne kui need ebaõnnestuvad. 15 euro eest peavad küünlad vastu kuni 4-5 aastat. Nende õigeaegne asendamine säästab teid elektroonilise juhtseadme parandamise vajadusest.

BMW diisel- või bensiinimootoriga on varustatud töökindla manuaalkäigukastiga. Seda ei pea sageli remontima ja autojuhtidele pakutavat protseduuri on raske remondiks nimetada. Nad peavad vahetama õlitihendeid. Protseduur tehakse peale 180-200 tuh km läbimist, vahetades sellega siduri (350 eurot). Kui sidur pukseerib, on parem jätta auto garaaži. Miks? Pukseerimissidur võib kahjustada mootori 2-massilist hooratast. Selle renoveerimine on kallis – vähemalt 900 eurot.

Kui BMW X omanik 3 ei tõmba oma kurjust automaatkäigukasti peale, siis teenib see teda täielikult kuni 250 tuhat km. Tõsi, kõik ei osta "null" autot. Paljudest saavad automaatkäigukastiga kasutatud auto omanikud. Siis võib vahetust vaja minna ka peale 150 tuhande km läbimist (remont 1500-2000 eurot). Automaatkäigukasti "nõrkadeks lülideks" on pöördemomendi muundur, sidur, hüdrojuhtseade, õlipump.

Skemaatiliselt meenutab šassii nelikvedu "X-thhird". Suur "läbisõit" saavutatakse terashoobade paigaldamisega esi- ja tagavedrustusse.

Mida käigukastilt töötamise ajal oodata? Nagu teate, nelikveosüsteem xDrive peetakse mitte ainult üheks kõige arenenumaks, vaid ka keerulisemaks. Vaatamata sellele asjaolule veab ta omanikku harva alt. BMW x 3 (kuni 2006. aastast). Jaotuskasti mitme plaadiga siduri servoajam ebaõnnestub pärast 160–180 tuhande km läbimist. Selle vahetamine maksab 600 eurot.

Ütlematagi selge, et ümberehitatud autod valmistavad vähem probleeme. Nende "vendasid" on rohkem. Pärast 120–150 tuhande km läbimist eelstiilis BMW x 3 "jaotuses" on kett venitatud. Sel põhjusel pidi autotootja oma tooted tagasi kutsuma ja garantii korras välja vahetama. Kuni 30-40 tuhat km "vanadel" autodel olid tagumise sõukruvi võlli laagrid. Eesmine kardaanliigend vahetati ja pandi täielikult kokku 100-130 tuhande km järel, kuna ka tagumine risttala oli kehva kaitse tõttu porimassi eest korrast ära. Hilisemates mudelites püüdis arendaja seda nüanssi arvesse võtta ja kinnitas ristmiku ekraaniga. Katkise ristiga võll vahetatakse võimalikult kiiresti, et vältida probleeme ülekandekorpuse ja eesmise lõppajamiga.

Alustades kohast ja kuni nool ilmub spidomeetrile kiirusel umbes 20 km/h, sidur nelikveosüsteemis xDrive täielikult suletud. Pöördemoment jaotub ühtlaselt esi- ja tagarataste vahel. Selle jaotamisel on arvestatud muutuva suhtega, s.o. roolinurk, külgkiirendus, sõidukiirus, gaasipedaalide asend. Pöördemomendi ülekanne tagaratastele toimub kiirusel≥ 180 km/h.

Väike lüüriline kõrvalepõige. Varem autokontsern BMW ei saanud kiidelda vedrustuse tugevuse ja töökindlusega, kuid mudeli puhul X 3 tootja on ennast ületanud. Disaini seisukohalt meenutab "X-kolmas" vedrustus BMW x 5 väikese erinevusega. Esimese hoovad on terasest ja tänu sellele omakorda pikeneb kasutusiga. Esimesed muudatused vedrustuses algavad stabilisaatori tugipostide remondiga (60-80 tuhat km, hind - 20 eurot). Järgmisel etapil, pärast 120–160 tuhande km läbimist, ebaõnnestuvad amortisaatorid. Esiosa vahetamine maksab 260 eurot ja tagumise 180 eurot. Lisaks oodatakse autoomanikelt väljavahetamist kangide, kuullaagrite, rattalaagrite vaikseklotsid. Autoomanikud märkavad kerget koputamist roolimehhanismis pärast 100–120 tuhande km läbimist. Asendamine võib sel juhul oodata. Äge küsimus tekib temaga pärast 170–200 tuhande km läbimist. Renoveerimine läheb maksma 1200 eurot.

Milliseid järeldusi saab teha ülaltoodut kokku võttes? Paljud autoomanikud BMW x 3 satuvad loetust kergesse uimasesse. Enamik tormab isegi oma autost lahti saama, kartes kõiki probleeme, mis neid tulevikus ees ootavad. Nad teevad seda täiesti asjata. Uuendatud auto BMW x 3 valmistab siiski vähem vaeva kui teised Saksa autotootja leiutised.

Venemaal on BMW X hind 3 tilka aeglaselt. See väheneb üldiselt 9-11% aastas. Kui palju maksab uus auto, kui kasutatud auto on 1 miljon kuni 1,4 miljonit rubla (2007-2008 andmed)?

T. Išhkhnelidze (autoteeninduse juht BMWMoskva piirkonnas Lyubertsy linnas)

BMW x 3 E83 taga on ebahuvitav auto (autoremondiäri seisukohalt). Miks? Kuna isegi auväärses eas, ei vajata remonti kuigi sageli. Iseasi, kas auto on sattunud raskesse liiklusõnnetusse. Ta ei vaja mitte ainult remonti, vaid ka regulaarset plaanilist hooldust. Te ei tohiks ülaltoodud protseduure ise teha. Miks? Kuna tõenäoliselt pole autojuhil mitte ainult teadmisi, vaid ka sobivat varustust. Need, kes selle arvamusega ei nõustu, kogevad hiljem kõiki raskusi enda peal. Nad peavad õppima, kuidas sisseehitatud teenindusarvutit "lähtestada", diiselmootori õhufiltrit vahetada.

Kui ost on alles plaanis, siis on soovitatav auto hoolikalt üle vaadata BMW x 3 kasutatud. Erilist tähelepanu tuleks pöörata automaatkäigukastile ja "razdatkale". Enamasti on kasutatud autod haletsusväärses seisus, kuna nende omanikud käitavad autot igal juhul ja mitte nii, nagu see peaks olema. Käigukastiga seotud probleemide vältimiseks peaksite käigukasti õli vahetama pärast 100 tuhande km läbimist ja telgede käigukastides - pärast 150 tuhat km läbimist.

BMW x 3 2-liitrise turbodiiselmootori ja automaatkäigukastiga on töökindel auto. Mootor teel ei rikki. Käiguvahetus on lihtne. Mootori ja rataste vahel režiimis Sport seos muutub "karmimaks" ja loogilisemaks. Manuaalrežiimi pole isegi vaja, kuna "automaatne" on suurepärane. Pidurisüsteem töötab ka hästi.

Šassii töötab aktiivses sõidurežiimis. Kontroll BMW x 3 ei häiri kedagi. "Põlvnevus" näol. Muudatused reast reas, liikumine mööda pöördekaare toimub lihtsalt ja täpselt. Otsingujuhtimine pole probleemiks.

Tõsi, valvsust ei tohiks siiski kaotada, eriti kui autoga sõidetakse libedal teel. Roolireaktsioon suureneb kiiruse suurenedes. Kiirusel 110–120 km/h, keskasendist kõrvale kaldudes, on juhil oht jääda äärekivi servale.

Nelikvedu käigukast sai tingimusteta heakskiidu xDrive ... Keela stabiliseerimine DSC ja veojõu all kurvi sisenedes tekib "keerd". Niipea, kui libisemisnurk jõuab teatud väärtuseni, pigistavad elektrimootor ja hoovastik sidurikomplekti, nihutades jõuülekande esiratastele. Veojõu all libiseb nelikveoline sõiduk oma nelja rattaga kurvist välja. Töötage koos xDrive - nähtamatu ja intelligentne.

BMW X vedrustus 3 karm. Sügavaid pöördeid ei maksa oodata. Kõik tunnevad end maastikul sõites üsna mugavalt.

VIN-koodi dekodeerimine BMW X3 (E83)
Täitmine	WB	A	P	D11	0	8	0	Wf	12345
positsioon	1 — 2	3	4	5-7	8	9	10	11—12	13—17
1—2	Päritoluriik, tootja				WB - Saksamaa, BMW AG; X4 - Venemaa (Kaliningrad), BMW AG
	Sõiduki tüüp				A, X - sõiduauto
	Mudel				R - X3
	Mootor				C31, C32 - bensiin, 2,0 liitrit; A73, C71, C78, ​​​​C72, C75 - - - bensiin, 2,5 liitrit; A93, C73, C91, C96, C98, C93, C92 - bensiin, 3,0 liitrit; D11, D12, E11, E12, E15 - diisel, 2,0 liitrit; D91, D92, D71, D72 - diisel, 3,0 liitrit
	Vaba positsioon (tavaliselt 0)
	Kontrolli sümbol

Peaaegu igal mehel on elus periood, mil ta soovib endale BMW-d. Mõne jaoks algab see lapsepõlvest, teiste jaoks aga teadlikumas eas. Kuid sageli juhtub, et see juhtub üsna noores eas. Nagu enamikule noores eas kohane, ei saa salongist uut autot osta. Aga sa tahad ikkagi oma lemmikmargi autot. Ja nüüd saabub hetk, mil oled raha kogunud ja saad endale juba järelturul autovalikut lubada. Aga sa pole enam 18 ja vajad sedaani mugavust, kupeed sa ei saa. Samuti on teil suure tõenäosusega juba perekond või kasutate lihtsalt pagasiruumi mõne asja kandmiseks.

Seetõttu ei piisa teile sedaanist. Selle tulemusena on teil valida: kas X-seeria või universaal. Juhtub nii, et läheks loodusesse ja talvel ei taha esimese lumega kinni jääda. Selle tulemusel jääb järele vaid hulk X-seeria krossovereid.Valik on kas enne BMW X3 e83 või X5. Siin on aju valikus, kuigi BMW-d tahaks. Viies seeria on muidugi palju pretensioonikam, kuid X 5 laguneb lihtsalt lummava regulaarsusega. Lõppude lõpuks kutsub auto esile agressiivse sõidu ja pideva domineerimise demonstreerimise teel. Aga need kolm räägivad natuke millestki muust.

X3 e83 tagaosas on üks ebatavalisemaid BMWsid kogu mudelivalikus. Mudelil pole mitte ainult mitmetähenduslik disain, vaid ka BMW-shnuyu ideoloogia. Seda siis, kui baierlased proovisid veel kord asjalikku autot teha, kuid seekord sai see siiski korda. Auto, ehkki oma disainilt vastuoluline, on tehnilisest seisukohast väga hea.

Disain

Kuigi auto ehitati alusele, on see üsna suur. Heade proportsioonide ja eraldatud välimusega. BMW-le omane lõpmatuse pikkune kapott, agressiivne välimus, laialt laienevad ninasõõrmed annavad autole dünaamilise iseloomu. Kuigi see pole täiesti tõsi, saate seda teada ainult teie, kõigi teiste jaoks tundub auto teedel agressorina. Aga see on juba meie ühiskonna eelarvamus, sest sakslased lõid auto hoopis millegi muu jaoks.

Ja loomulikult ilmusid järgmistel aastatel "ingli silmad", mis rõhutasid veelgi kuuluvust Baieri kaubamärgile. Kuigi sellel mudelil polnud kunagi suurt värvipaletti, nägi see alati korralik välja. Isegi hallis näeb auto esmaklassiline välja ja ei näe välja nagu plekkpurk. Mis puudutab puudusi, siis tuleb öelda laiade künniste kohta. Valikuliselt paigaldavad omanikud lävedega sarnase voodri. Võite nende peal seista, kuid see on ebamugav ja selgub, et niigi lai lävi muutub veelgi laiemaks ja veelgi ebamugavamaks. Halva ilmaga on üldiselt võimatu temaga riideid puhtana hoida.

BMW X3 e83 mõõtmed:

• pikkus - 4569 mm;
• laius - 1853 mm;
• kõrgus - 1674 mm;
• teljevahe - 2795 mm;
• kliirens - 201 mm.

Tehnilised andmed

Tüüp	Helitugevus	Võimsus	Pöördemoment	Ülekiirendamine	Maksimaalne kiirus	Silindrite arv
Bensiin	2,0 l	150 h.p.	200 H * m	11,5 sek.	198 km/h	4
Diisel	2,0 l	177 h.p.	350 H * m	8,9 sek.	206 km/h	4
Bensiin	2,5 l	218 h.p.	250 H * m	8,5 sek.	210 km/h	6
Bensiin	3,0 l	272 h.p.	315 H * m	7,2 sek.	210 km/h	6
Diisel	3,0 l	286 h.p.	580 H * m	6,4 sek.	240 km/h	6

Kõik see on muidugi hea, aga see pole enam saladus - kasutatud BMW-l on alati palju remonti, rikkeid jne. Kas see on nii selle auto puhul? Mitte päris. E83 kere on tõesti üks töökindlamaid ja kui midagi katki läheb, maksab see mõistlikult raha. Täpsemalt, probleemseid mootoreid pole autole kordagi paigaldatud - hea nelikvedu, hea vedrustus ja ei mingeid liiga keerulisi mehhanisme.

Mis puudutab mootorit, siis sellisel juhul on raske halba valida. Kõik need on piisavalt head ja neil on oma omadused. Neljasilindrilisi bensiini- ja diiselmootoreid on ridamisi, kuid BMW-le need ideoloogiliselt ei sobi. Lõppude lõpuks on Baieri kaubamärk klassikaline kuuesilindriline mootor, millel on oma iseloom. Ja täpsemalt, need on kolmeliitrised seadmed, nii bensiin kui diisel. Kuigi diisel X3 annab kerele veidi värisemist, on just see mootor, milles see mudel jääb tõeliseks BMW-ks ja säilitab praktilise auto ideoloogia. Veidi üle kahesaja jõu kahel turbiinil annab suurepärase dünaamika.

Kui arvate, et sellest ei piisa, siis tasub meeles pidada, et tegemist on diiselmootoriga ja meetri kohta on 500 njuutonit. Selle seadme dünaamika on täpselt see, mida sellelt masinalt ootate. Ei rohkem ega vähem. Mootor, nii see kui ka bensiinimootor, on üsna töökindel, ainus asi, mida nad tõesti kardavad, on madala kvaliteediga kütus ja ülekuumenemine. Mootor on pikk ja aktiivselt sõitnud auto valimisel tuleb olla ettevaatlik. Lõppude lõpuks, kui te seda üle kuumutate, viib klapikate.

Käigukast võib olla kas manuaalne või automaatne. Kuigi manuaalsed on oma selguse ja töökindluse poolest head, pole suurlinnas see valik asjakohane. Jah, ja järelturul kohtab selliseid võimalusi äärmiselt harva. Mis puutub BMW X3 e83-sse, siis see on leidlik, töötab sujuvalt ja ei kurda liigse teravuse või vastupidi läbimõelduse üle.

Kuid siin on ka millegagi ettevaatlik olla, see on väljastusseade. Siin pole see kuigi usaldusväärne, arvestades ka asjaolu, et seda pole võimalik välja lülitada ja see töötab alati. Nelikveo algoritmid on tõesti meeldivad. Pole probleeme ei liivas ega lumes. Kuid peate meeles pidama BMW-d - see pole karm maastikusõiduk ja te ei tohiks sõita tõeliselt märkimisväärsesse muda. Kuid auto tuleb probleemideta toime ebasoodsa ilma ja teelt lahkumisega. Kuid oluliste takistuste korral pole teil piisavalt kliirensit ega vedrustuse liikumist.

Muide, sa ei peaks teda kartma. Kuna dünaamiline sõit ei olnud ideoloogia, ei olnud autot varustatud adaptiivse vedrustusega. Võib-olla mitte nii mugav, kuid palju odavam renoveerida. Ka hoobade vahetamine koosluses ei ohusta teid, sest kvaliteetseid remondikomplekte on juba palju ja kõik kummidetailid vahetuvad probleemideta. Kuid oma lihtsuse juures väärib märkimist, et BMW-ga samasugune tunnetus, tema juhitavus, jäikus ja tõepoolest X seisab teel konkurentidest palju enesekindlamalt.

Sisustus X3 e83

Kuna see X3 on ehitatud E46 kere kolme põhjal, neelas see osaliselt selle omadused. Salong on väga sarnane sellele, mida näeme esikolmikus. Sarnased nupud, peaaegu sama keskpaneel, ainult et multimeediumisüsteem on oluliselt erinev. Tänu auto enda suuremale suurusele on suurem ka keskpaneel. Tänu sellele on nupud üksteisest oluliselt suuremal kaugusel hajutatud, see on veidi desorienteeriv. Aga pärast paari tundi sõites loksub kõik paika. Peaaegu koheselt harjute BMW ergonoomikaga. Absoluutselt kõige asukoht tundub võimalikult mugav, nagu oleks salong just Sinu jaoks tehtud. Öösel rõõmustab auto mõnusa punase valgustusega, see on üllatavalt täiesti pealetükkimatu ega ärrita ka pärast mitmetunnist maanteel sõitmist.

BMW X3 e83 salongi miinustest väärib märkimist üsna krobeline nahk ja iga raha eest eraldi kliima puudumine. See on ilmselt üks suurimaid puudusi. Autol on ju peaaegu kõik olemas: panoraam, elektriline istme reguleerimine jne. aga eraldi kliimat pole... Samuti puudub elektriline rooli asendi reguleerimine, aga see pole enam nii oluline. Kuid roolil endal on umbes täiuslik ergonoomika, käed kukuvad nagu peavad ega väsi pikkadel sõitudel. Pange tähele ka seda, et plast ei ole hea kvaliteediga. See on tahke, õhuke, kuigi meeldiva tekstuuriga, tekitab see lihtsuse tunde. Visuaalselt on keskpaneelil veidi puudu puidust sisetükkidest. Selline kujunduslik käik osutus täiesti kohatuks. Uksekäepidemetes on ju kenad vahetükid, aga mitte keskel. Võib olla ka alumiiniumist sisestustega interjöör, see näeb veidi terviklikum välja.

Kuigi mudel ehitati algselt üsna lühikesele alusele, on autos piisavalt ruumi mitte ainult ees, vaid ka taga. Tagumine rida on tõesti hea. Ruumi jätkub absoluutselt kõigile. Lai tagumine käetugi on õigel kõrgusel ja mõistlikult ergonoomiline. Järgmise reisijaga ei pea te küünarnukke hõõruma. Tagumised topsihoidjad on imeliku disainiga, sinna klaasi pannes on seda päris raske kätte saada. Jääb mulje, et veidi jäigema vedrustuse teinud insenerid hoolitsesid ka selliste pisiasjade eest lisaks. Ja selliseid pisiasju on palju, algusest peale pole neid märgata, kuid niipea, kui hakkate autot kasutama, leiate palju hetki, mis on väga hästi läbi mõeldud ja see ei saa muud kui naudingut pakkuda.

Poole kuupmeetri suurune BMW IKS3 pagasiruum ei saa jätta rõõmustamata. Ausalt öeldes ei oota keegi väljastpoolt, et ruumi nii palju on. Selles osas ületab auto kindlasti ootusi. Istmeid alla käänates saab ligi poolteist kuupmeetrit laadimisruumi. Transportida saab kõike. Mõistuse piires muidugi. Kuid mitte ilma puudusteta. Nendest tuleb märkida, et lai kaitseraud ei võimalda jõuda millegi istme lähedale. Ülejäänu osas on pakiruum korralik, sellel on mitu toredat organisaatorit pisiasjade jaoks, vasakul pool võrk ja mõnusad viimistlusmaterjalid.

Tulemus

BMW X3 e83 on tõesti hea ja mõistlik valik. See on tõeliselt eraldatud mudel, millel on oma iseloom, oma karisma. Kui olete juba ammu soovinud BMW-d, ei soovi kulutada sadu tuhandeid hooldusele, sõitke iga ilmaga ja vajate tõesti praktilisust koos meeldiva dünaamikaga - see on teie valik.

Põhivarustuses oli:

• riidest sisemus;
• õhukonditsioneer;
• nõrk standardne helisüsteem;
• udutuled;
• täisvõimsusega tarvikud.

Ja see on põhimõtteliselt kõik, peate tunnistama, et see pole nii palju, kuid sellised konfiguratsioonid on põhimõtteliselt odavad. Kuid kõige kallimatel seadmetel, mis teisese korpuse puhul maksavad veidi rohkem kui keskmine hind, on huvitavam varustus:

• ksenoonoptika;
• multimeediumisüsteemi ekraan;
• eraldi kliimaseade;
• elektriliselt reguleeritavad istmed;
• soojendusega esiistmed;
• soojendusega tagaistmed;
• täielikult nahkpolster.

Video

22.05.2017

Kaasaegse disaini, kõrge juhitavuse, ohutuse ja dünaamikaga nelikveoline premium crossover (SAV). Alanud finantskriis on paljude autojuhtide plaanid rikkunud, need, kes alles hiljuti uut autot ostma läksid, saavad nüüd loota samale mudelile, ainult läbisõiduga ja 2-4-aastaselt. Kasutatud auto ostmine on alati suur risk, kuna pole garantiid, et auto homme katki ei lähe. Või äkki kõik polegi nii hirmus, eriti kui tegemist on hea kaubamärgi ja korraliku mudeliga. Täna proovime läbisõiduga teise põlvkonna BMW X3 näitel hinnata kõiki järelturult auto ostmise riske.

Natuke ajalugu:

kontseptsioon" xTegevus”() Esitati esmakordselt 2003. aastal Detroidi rahvusvahelisel autonäitusel. Samal aastal esitleti auto seeriaversiooni, millele määrati indeks " E83". Sellest crossoverist on saanud Baieri kaubamärgi teine ​​maastikumudel. Autode tootmine asutati Austrias asuvas ettevõttes, enamiku SRÜ turgude autode kokkupanekut teostas Venemaa tehas " Avtotor". 2006. aastal läbis BMW X3 ümberkujunduse, mille käigus värskendati veidi nii välist kui ka sisemust ning moderniseeriti ka mootoreid.

Teise põlvkonna BMW X3 debüüt oli kavandatud oktoobrisse 2010, esitlus pidi toimuma rahvusvahelisel autonäitusel Pariisis. BMW kontserni juhtkond otsustas aga varasügisel uue auto turule tuua ning esitles uut toodet 2010. aasta juulis. Autode tootmine algas 1. septembril 2010 ( SRÜs algas müük 2010. aasta novembris). BMW X3 2011 mudeliaasta erineb oma eelkäijast väliselt vähe, kuid krossover on muutunud mõnevõrra suuremaks ja saanud 12 mm võrra suurema kliirensi ning 15 mm võrra suurema teljevahe. 2014. aastal tehti mudelile ümberkujundus, lisaks välistele muudatustele sai auto uue põlvkonna 2,0-liitrise diiselmootori.

Kasutatud BMW X3 peamised probleemkohad ja miinused

Kere korrosioonikindlus on üsna kõrge, eriti mädanevaid kohti siin pole, aga ennäe, värvikiht on õhuke. Tänapäeval saavad vähesed tootjad kiidelda kvaliteetse kerevärviga. Kuid BMW XZ on paljusid ületanud, isegi väikesest kivikesest võib tekkida killuke mitte ainult värvist, vaid ka kataforeesimullast. Seetõttu tuleb laastude ilmumisel neid kohe töödelda. Esiklaas ei erine ka vastupidavuse poolest, märgati juhtumeid, kus liivapritsiefekt oli märgatav autodel, mille sõiduulatus oli kuni 40 000 km. Samuti võite esiklaasi rikkuda kareda või kulunud klaasipuhasti harjade abil ( klaasi vahetamine maksab 150-300 USD). Optika, nagu enamik kaasaegseid autosid, on plastikust ja pehme ning kui autot kasutada pikkadel sõitudel, on esitulede hägustumine garanteeritud. Kui sellele õigeaegselt tähelepanu pöörata, saab probleemi poleerimisega kõrvaldada. Et end tulevikus selle probleemi eest kaitsta, piisab esitulede kaitsekile liimimisest.

Mootorid

BMW X3-l on üsna lai valik jõuallikaid: bensiin - 2,0 (184, 225 ja 245 hj), 3,0 (306 hj); diisel - 2,0 (120, 184 ja 190 hj), 3,0 (250, 258 ja 313 hj). Juba mitu aastat on autojuhtide jaoks terav küsimus olnud küsimus, millist mootorit eelistada, kas diislit või bensiini? Rääkides konkreetselt sellest autost, siis antud juhul tundub diisel eelistatavam nii tõhususe kui ka töökindluse poolest.

Diisel

Diiselmootorid on üldiselt töökindlad, kuid tootja poolt kehtestatud pika õlivahetusintervalli tõttu läheb meie tegelikkuses kett enneaegselt üles. Ajastus ja pingutid. 2.0 mootoritel süvendab probleemi asjaolu, et kett asub kasti küljel ja see tõstab oluliselt remondikulusid. Suurlinnades kasutatavate autode puhul on soovitatav õli vahetada iga 7-10 tuhande km järel. Need soovitused tulenevad asjaolust, et lühikeste vahemaade läbimisel ei ole tahkete osakeste filtril aega isepuhastusprotsessi lõpule viia. Sagedaste ebaõnnestunud katsetega isetootmist käivitada ei jõua filtril aega põletada põlemata kütust, mille liig satub õli sisse ja vähendab oluliselt selle kvaliteeti.

Kui jätate õigeaegse hoolduse tähelepanuta, võivad 70–100 tuhande km läbimisel alata tõsised probleemid: õlipump ebaõnnestub ( kiiruse tõustes kostab sumin), hüdrauliline ketipinguti ( kõrvaline müra külmkäivituse ja tühikäigu ajal), turbolaadur ( järsu kiirendamise ajal langeb). Diiseljõuseadmete puuduste hulka kuulub ka abiseadmete rihmaratta ja klapi väike ressurss EGR... Madala kvaliteediga kütusega sagedase tankimise korral algavad pärast 100 000 km läbimist probleemid kütusepihustite ja sissepritsepumpadega.

Bensiin

Bensiinirea neljarattaliste (20i ja 28i) omanikud seisavad sageli silmitsi õlipumba ajami enneaegse kulumisega ( ulgumine ilmub kiiruse suurenedes). Kui seda defekti õigel ajal ei märgata ega kõrvaldata, hakkab turbiin aeglaselt õlinälga surema, samuti suureneb õlikulu. Kui jätate remondi pikka aega tähelepanuta, võib kõik kurvalt lõppeda ( mootori ummistus). Bensiiniagregaatide seas on edukaim 3,0 mootor (258 või 306 hj), kuid kõrge transpordimaksu tõttu selliseid juhtumeid sageli ei kohta. Venemaal kokkupandud autodel pole katalüsaatori ja kollektori vahel tihendit. See toob kaasa töödeldud gaaside tungimise sõitjateruumi, mis pole mitte ainult ebameeldiv, vaid ka tervisele kahjulik.

Edasikandumine

See on komplekteeritud kuuekäigulise manuaalkäigukasti ja kaheksaribalise automaatkäigukastiga. Steptronic". Mõlemad kastid on osutunud töökindlateks ja tagasihoidlikeks üksusteks ning esitavad harva ebameeldivaid üllatusi. Isegi mehaanika sidur võib hoolika kasutamise korral vastu pidada üle 150 000 km. Ja siin pole nelikveosüsteem kuulus oma töökindluse poolest ja võib teid üllatada "surnud" ülekandekasti kujul. Ülekandekast " tapab»Nii enneaegne hooldus kui ka vigane servomootor - nn pikimomendi moodul. Servomootori rike toob kaasa "jaotusseadme" enda pideva töö ja sidurite "põlemise".

Kui ülekandekorpusega on probleeme, ilmnevad kiirendamisel tõmblused, püüdes rooli pöörata ja sõita täielikult välja keeratud ratastega ( paljud arvavad ekslikult, et sellise käitumise süüdlane on purunenud CV liiges). Samuti võib vaevusega kaasneda ülekandepoolne sumin kiirusel 50–90 km/h. Kõige sagedamini ilmneb probleem läbisõidul 80–100 tuhat km, selle vaevuse kõrvaldamiseks on vaja rohkem kui 2000 USD. Käigukasti ja ülekandekorpuse hooldusliinide pikendamiseks on vaja neis õli vahetada iga 40-60 tuhande km järel.

Kasutatud BMW X3 šassii omadused ja puudused

Šassii BMW X3 on tegelikult "" täiustatud vedrustus. Ees on kahe pöördega amortisaatori tugipostiga mitmikhoob, taga viie hoovaga HA5 vedrustus, mis on kohandatud. Üldiselt on vedrustus üsna töökindel ja suudab hoolika kasutamise korral probleemideta läbida üle 100 000 km. Puuduste hulgas on vedrustuse osade kõrge hind. Nii näiteks vahetatakse vaikklotsid ja kuullaagrid kangidega kokkupanduna (100-250 tk.). BMW autod on alati olnud kuulsad oma jäiga vedrustuse poolest ja BMW X3 pole erand. Seetõttu, kui kavatsete sellist autot osta, proovige leida koopia, mis pole kõige suuremate ratastega ja ilma madala profiiliga kummita. Sest: esiteks on selliste ratastega auto veelgi karmim ja teiseks kulub selliste autode vedrustus kiiremini.

Autot uurides tuleks tähelepanu pöörata: esihoova vedrustuse puksid, kuulliigendid, stabilisaatori tugipostid, vedrustushoobade lõtk, amortisaatorid, tala puksid. BMW X3 peamine probleem on roolilati haprus ( paigaldatud alamraamile mootori ette)... Autoringkondades on isegi selline nali, et "mis iganes seisukorras ja läbisõiduga BMW X3 ostate, valmistuge automaatselt siini vahetamiseks". Kui auto roolilatt läheb katki, pole kulud väikesed, kuna isegi asendusrest maksab vähemalt 400 dollarit, peate uue eest maksma palju rohkem.

Salong

Traditsiooniliselt Saksa tootjale mõeldud BMW X3 koostekvaliteet ja siseviimistlusmaterjalid on kõrge kvaliteediga. Ja siin võib tekkida probleeme elektroonikaga ( elektrooniliste süsteemide talitlushäired), seetõttu soovitavad paljud eksperdid kasutatud autot valides mitte ajada taga rikkalikku varustust. Kui müüja hakkab teile rääkima, et auto seisis enamasti garaažis, ärge kiirustage rõõmustama, sest BMW X3-le ei meeldi pikk seisakuaeg. Selles töörežiimis tühjeneb aku kiiresti ja kui laetus on madal, hakkab elektroonika tõrkuma. Samuti on võimalikud kontaktide saastumisest tingitud rikked elektroonikas. Elektriseadmete osas põhjustab enamasti tüli pagasiruumi avamise/sulgemise elektriajam - tõstemehhanismide juhikud lähevad rikki (vahetus 400-600 cu).

Tulemus:

Vaatamata sellele, et kasutatud BMW X3 on vähem probleemne kui tema vanemad vennad X5 ja X6, on seda autot raske probleemivabaks nimetada. BMW X3 on eriline auto, mis paistab BMW valikust silma, seetõttu tuleb seda autot valides olla ülimalt tähelepanelik, sest millestki peaks ilma jääma ja võid jõuda väga kuluka remondini.

Eelised:

• Atraktiivne välimus.
• Ehituskvaliteet.
• Nelikvedu.

Puudused:

• Õhuke värvikiht.
• Suured remondi- ja hoolduskulud.
• Roolilatti väike ressurss.

vali kasutatud "baieri"

tekst: Ivan Sokolov / 14.01.2015

Nii et peaaegu "tühja", kuid uue "Dusteri" hinna eest võib E83 (2003–2010) tagant leida kasutatud BMW. Kas pole ahvatlev? Tõepoolest, eeldusel, et kõik komponendid ja sõlmed on heas töökorras, on Baieri krossover üks oma klassi tasakaalustatumaid autosid. Mänguline ja mõõdukalt mugav šassii, lahedad mootorid, väga ruumikas salong, lai valik varustustasemeid... Muidugi on raske vaielda, et võrreldes mis tahes X5-ga näeb see "buumer" tõesti välja nagu inetu pardipoeg. Aga see on ainult meie kätes! Võib-olla päästis mis tahes X5-le omase pretensioonika ja maineka auto maine puudumine palju koopiaid kiirest hukkumisest. Loosung "ela kiiresti, sure noorena" ei puuduta meie kaitsealust. Nende crossoverite heas ohutuses mängis võtmerolli sihtrühm: paljusid eksemplare kasutasid kas enesealalhoiuinstinkti mittepuuduvad noored daamid või lihtsa pereautona. Noh, ärgem unustagem disainiomadusi: X3 on ehitatud Saksa kontserni ühe massiivsema mudeli E46 tagaosas oleva "kolmerublase rahatähe" alusel. Tulemus on end ära tasunud – meil on järelturul hinna/kvaliteedi suhte poolest üks edukamaid BMWsid.

MOOTORID

Suurem osa nüüd müügil leiduvatest "X-kolmanditest" olid varustatud kas reasbensiini "kuuetega" M54 mahuga 2,5 liitrit (192 hj) ja 3 liitrit (231 hj) või 3-liitriste turbodiislitega. (204 l. Alates.). 2006. aastal moderniseeriti kuuesilindrilisi mootoreid ja nende võimsus suurenes: 2,5-liitrisel mootoril kuni 218 hj. koos., 3-liitrises kuni 272 liitrises. koos., ja diisel "neli" kuni 286 liitrit. Koos. Selliste mootoritega modifikatsioonide populaarsus on õigustatud: ajaproovitud elektrijaamu peetakse kõige usaldusväärsemaks ja need on hästi teada ka töökoja meistritele. Nende mootorite kasutusiga on muljetavaldav: isegi vähem võimsad 2-liitrised mootorid jõuavad probleemideta hõlpsalt 300 tuhande km-ni. Peate meeles pidama, et bensiinimootorid on kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud ja neil on suur õlikulu, mis võib ulatuda 1 liitrini 2000–2500 km kohta. See ei ole sugugi defekt, kuid selleks, et täitmishetk käest ei jääks, on parem pöörata rohkem tähelepanu pardaarvuti näitudele sagedamini. Väikesed õlikadud võivad olla põhjustatud ka vigasest karteri ventilatsiooniklapist. Lähemal 150 tuhandele km-le võib mootori tööd häirida ebastabiilne tühikäigul töötamine, mida tavaliselt seostatakse Vanose klapiajastuse vigase juhtimissüsteemiga.

Bensiinimootorite ressurss on enam kui piisav: korraliku hoolduse korral pole 300 tuhat km nende jaoks piir

Samuti võib mootor alla suruda surnud süüteküünalde tõttu: plaatina originaalküünlad läbivad mitte rohkem kui 40 tuhat km. Tõsisemate, kuid mitte liiga sagedaste probleemide hulka kuuluvad sisselaskekollektori talitlushäired: kui selle kerel on märgata õlitilku, siis pole soovitatav seda remondiga pingutada: silindrisse võivad sattuda katkised klapid.

Kvaliteetse kütusega töötavate diiselmootorite vastupidavust võib võrdsustada bensiiniga, kuid ohus olevad agregaadid on siin juba erinevad. Turbiin, kõrgsurvekütusepump ja pihustid peavad hea stsenaariumi ja säästliku töö korral läbima vähemalt 250 tuhat km. Ja kui bensiinimootorite pikka hooldusintervalli kompenseerib osaliselt õli sagedane lisamine, siis jäävad diiselmootorid sellisest "jaotusest" ilma: vahetussagedus on tavaliselt 20–25 tuhat km. Seetõttu on parem end kindlustada ja see varem välja vahetada, eriti kui on kahtlus halva kvaliteediga diislikütuses. Samuti ei saa teeninduses hooldamisel tähelepanuta jätta EGR-klappi: liiklusummikutes ja madala kvaliteediga kütuse tõttu on see regulaarselt tahmaga ummistunud, nii et omanikud lülitavad selle süsteemi sageli üldse välja. See "antiökoloogiline" meede päästab teisest hädast: süsteemi paigaldatud lisasoojusvaheti põleb sageli läbi ja hakkab jahutusvedelikku väljalaskesüsteemi laskma.

BMW X3 šassii on nelikveolise E46 kolmerattaveo modifitseeritud alus, mille tulemusena on krossoverist saanud klassis üks juhile orienteeritumaid.

EDASIKANDUMINE

Enamik meie turul olevaid autosid on automaatsed. Meie tingimustes läheneb automaatkäigukasti ressurss (jällegi piisava töö korral) mootorite ressurssidele: 250-300 tuhat km pole nende jaoks piir. Kuid agressiivse sõidu tingimustes saate siduriploki ja pöördemomendi muunduri palju varem välja vahetada. Mehhaanilisi kaste on valikus vähem – need olid peamiselt varustatud Euroopa krossoveritega. Need üksused on veelgi vastupidavamad: nende remont piirdub tavaliselt siduri vahetamisega (tavaliselt pärast 150 tuhande km läbimist). Jaotuskorpuses pole kõik nii sujuv: vahemikus 100–150 tuhat km esineb nii keti venitamist kui ka mitme plaadiga siduri servoajami rikkeid. Selleks ajaks võivad eesmise kardaanliigendi ristdetailid olla kulunud, mille tõttu tuleb vahetada kogu võll - see pole eraldatav.

150 tuhande kilomeetri pärast on ülekandekorpuses võimalik keti venitamine ja mitme plaadiga siduri servoajami rike

ŠASSII

Selle crossoveri vedrustus talub suurepäraselt Venemaa teid, mis pole BMW-le väga tüüpiline: siin pole hoovad alumiiniumist, nagu X5-l, vaid terasest. Traditsiooniliselt annavad esimesena alla stabilisaatori tugipostid (70–80 tuhat kilomeetrit), kuid järgmise teeninduse reisi põhjus ei tule niipea: amortisaatorid, vaiksed kangiplokid, rattalaagrid ja kuulliigendid vajavad harva enne 140 väljavahetamist. -150 tuhat km. Roolimehhanism on samuti üsna töökindel: hammaslatt teenindab tavaliselt rohkem kui 170 tuhat km.

Diiselmootorid M47 ja M57 pole mitte ainult ökonoomsemad kui bensiinimootorid, vaid mõnikord ka töökindlamad.

KERE JA SISUSTUS

BMW X3 korrosioonikindlusega on kõik korras: oma läike võivad kaotada vaid välisilme kroomitud elemendid, pagasireelingud või kapots koos esituledega, mis on tugevast liivapritsist tuhmid. Sagedased probleemid salongi elektriga ja selle viimistluse kvaliteediga ei olnud. Niiskus võib olla ebameeldiv üllatus: sõitjateruumi võib vett sattuda nii luugi ummistunud äravoolu kui ka mahakoorunud uksetihendite tõttu.

plussid

Järelturu likviidsus, usaldusväärne vedrustus ja jõuallikad, rikkalik varustus.

Miinused

Kütuse nõudlik kvaliteet, vajadus kvalifitseeritud tankla järele.

BMW interjöör on range, lakooniline ja mugav

Tagaluuk on kauba transportimisel väga praktiline

SUUREPÄRANE ISESEISVASE TÖÖKOJA ÜLDISED ÜLALDAMISKULU, lk.

	ORIGINAAL S/H	MITTEORIGINAAL S / H	TÖÖ
Süüteküünlad (6 tk.)	2000	1600	1500
Õli vahetus sisepõlemismootoris	-	-	1100
Klapikaane tihendi vahetamine	-	-	2900
Pump	7000	4000	3200
Kütusefilter (diisel)	800	500	1000
Pidurikettad/klotsid (2 tk.)	5000	2000	2800/1590
Tagumine rummu laager	3500	1400	3100
Sfääriline laager	2300	1300	1900
Eesmine amortisaator	11 000	6000	1700
Eesmine õlavars	4000	2700	1000
Kapuuts	44 000	17 000	1600
Kaitseraud	17 000	9600	1400
Tiib	19 000	11 000	700
Esituli	56 000	37 000	500
Esiklaas	10 000	6000	2000

KOHTUOTSUS

Ülaltoodud probleeme ühes autos tõenäoliselt ei teki ja kui te pädeva diagnostikaga ei koonerda, saate soodsa välismaise auto hinnaga osta palju huvitavama auto. BMW X3 on võib-olla üks sobivaimaid Baieri autosid Venemaa oludele. Selle küljel on edukas vedrustus, krossoveri jaoks piisav kliirens, võimsad mootorid ja mugav interjöör kvaliteetse viimistlusega. Peaasi, et pärast ostu ei tohi unustada regulaarset hooldust.