Miks kolb läbi põles? Kuidas vältida läbipõlemist? Auto mootori põlenud kolvirõngaste märgid Mis juhtub, kui sõidate põlenud kolviga

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Mootori mehaanilise osa defekte, nagu teate, iseenesest ei ilmne. Praktika näitab: alati on teatud osade kahjustuste ja rikete põhjused. Neid pole lihtne mõista, eriti kui kolvirühma komponendid on kahjustatud.

Kolvirühm on traditsiooniline probleemide allikas, mis ootab autot juhtivat juhti ja mehaanikut, kes seda parandab. Mootori ülekuumenemine, hooletus remondis - ja palun - suurenenud õlikulu, hall suits, koputamine.

Sellise mootori "avamisel" leitakse paratamatult kolbide, rõngaste ja silindrite krampe. Järeldus on pettumus - kulukas remont on vajalik. Ja tekib küsimus: mis oli mootori süü, et see sellisesse olekusse viidi?

Mootor pole kindlasti süüdi. Peate lihtsalt ette nägema, milleni need või need sekkumised tema töös viivad. Lõppude lõpuks on kaasaegse mootori kolvirühm igas mõttes "õhuke aine". Osade minimaalsete mõõtmete kombinatsioon mikronite tolerantsidega ning neid mõjutavate tohutute gaasirõhu- ja inertsijõududega aitab kaasa defektide ilmnemisele ja tekkele, mis lõppkokkuvõttes põhjustavad mootoririkke.

Paljudel juhtudel ei ole lihtsalt kahjustatud osade asendamine parim mootori parandamise tehnika. Defekti ilmnemise põhjus jäi ja kui jah, siis on selle kordamine vältimatu.

Selle vältimiseks peab pädev mõtleja, nagu ka suurmeister, mõtlema mitu sammu ette, arvutades välja oma tegude võimalikud tagajärjed. Kuid sellest ei piisa - on vaja välja selgitada, miks viga tekkis. Ja siin, teadmata mootori konstruktsiooni, osade töötingimusi ja protsesse, nagu öeldakse, pole midagi teha. Seetõttu oleks enne konkreetsete defektide ja rikete põhjuste analüüsimist tore teada ...

Kuidas kolb töötab?

Kaasaegse mootori kolb on esmapilgul lihtne detail, kuid samas äärmiselt oluline ja keeruline. Selle disain kehastab paljude põlvkondade arendajate kogemusi.

Ja mingil määral kujundab kolb kogu mootorit. Ühes meie eelmistes väljaannetes väljendasime isegi sellist mõtet, parafraseerides tuntud aforismi: "Näidake mulle kolbi ja ma ütlen teile, milline mootor teil on."

Niisiis, kasutades kolbi mootoris, lahendatakse mitu probleemi. Esimene ja peamine on tajuda balloonis olevate gaaside rõhku ja edastada sellest tulenev survejõud läbi kolvivarda ühendusvardale. Seejärel muudab väntvõll selle jõu mootori pöördemomendiks.

Gaasi rõhu pöördemomendiks muutmise probleemi on võimatu lahendada ilma silindris liikuva kolvi usaldusväärse tihendita. Vastasel juhul puhkevad paratamatult gaasid mootori karterisse ja karterist siseneb põlemiskambrisse õli.

Selleks on kolbile organiseeritud soontega tihendusrihm, millesse on paigaldatud spetsiaalse profiili tihendus- ja õlivabastusrõngad. Lisaks tehakse kolbi spetsiaalsed augud õli väljalaskmiseks.

Sellest aga ei piisa. Töö ajal kuumeneb kolvi kroon (tulerihm), mis puutub kokku kuumade gaasidega, ja see kuumus tuleb eemaldada. Enamikus mootorites lahendatakse jahutusprobleem samade kolvirõngaste abil - nende kaudu kantakse soojus alt läbi silindri seinale ja seejärel jahutusvedelikule. Kuid mõnes kõige koormatud konstruktsioonis tehakse kolbide täiendav õlijahutus, tarnides spetsiaalsete düüside abil õli alt alla. Mõnikord kasutatakse ka sisemist jahutust - otsik varustab õli kolvi sisemise rõngakujulise õõnsusega.

Õõnsuste usaldusväärseks tihendamiseks gaaside ja õlide tungimise vastu tuleb kolbi hoida silindris nii, et selle vertikaaltelg langeks kokku silindri teljega. Erinevad moonutused ja "nihutamine", mis põhjustavad kolvi silindris "võnkumist", mõjutavad negatiivselt rõngaste tihendus- ja soojusülekandeomadusi ning suurendavad mootori müra.

Juhtrihm - kolviseelik - on mõeldud kolvi selles asendis hoidmiseks. Seelikule esitatavad nõuded on väga vastuolulised, nimelt: on vaja tagada minimaalne, kuid garanteeritud vahe kolvi ja silindri vahel nii külmas kui ka täielikult soojendatud mootoris.

Seeliku kujundamise probleemi teeb keeruliseks asjaolu, et silindri ja kolvimaterjalide paisumistemperatuuri koefitsiendid on erinevad. Need pole mitte ainult valmistatud erinevatest metallidest, vaid ka nende kuumutamistemperatuurid on kordades erinevad.

Kuumutatud kolvi kinnikiilumise vältimiseks võetakse kaasaegsetes mootorites meetmeid selle soojuspaisumise kompenseerimiseks.

Esiteks antakse ristlõikes kolviseelikule ellipsi kuju, mille peatelg on tihvti teljega risti, ja pikisuunas - kolvi võra suunas kitsenev koonus. See kuju võimaldab soojendatud kolvi seeliku sobitada silindri seinaga, vältides haardumist.

Teiseks, mõnel juhul valatakse terasplaadid kolvile. Kuumutamisel laienevad nad aeglasemalt ja piiravad kogu seeliku laienemist.

Kergete alumiiniumisulamite kasutamine kolbide valmistamiseks ei ole disainerite kapriis. Kaasaegsetes mootorites leiduvatel suurtel kiirustel on väga oluline säilitada liikuvate osade väike mass. Sellistes tingimustes vajab raske kolb võimsat ühendusvarda, "võimsat" väntvõlli ja paksude seintega liiga rasket plokki. Seetõttu pole alumiiniumile endiselt alternatiivi ja peate minema kolvi kujuga igasuguste trikkide juurde.

Kolvi kujunduses võib olla ka muid "nippe". Üks neist on seeliku alumises osas olev pöördkoonus, mille eesmärk on vähendada müra, mis on tingitud kolvi "nihutamisest" surnud kohtades. Tööpinnal olev spetsiaalne mikroprofiil-0,2–0,5 mm sammuga mikro sooned-aitavad parandada seeliku määrimist ning spetsiaalne hõõrdumisvastane kate aitab vähendada hõõrdumist. Kindel on ka tihendus- ja põlemisrihmade profiil - siin on kõrgeim temperatuur ning vahe kolvi ja silindri vahel selles kohas ei tohiks olla suur (gaasi läbimurde tõenäosus suureneb, ülekuumenemise ja purunemise oht suureneb). rõngad) ega väikesed (ummistumise oht on suur). Sageli suurendatakse tuletõrjevöö vastupanu anodeerimisega.

Kõik, mida oleme rääkinud, ei ole kolbile esitatavate nõuete täielik loetelu. Selle töö usaldusväärsus sõltub ka sellega seotud osadest: kolvirõngad (suurus, kuju, materjal, elastsus, kate), kolvipoldid (vahe kolviavas, kinnitusviis), silindripinna olek (kõrvalekalded silindrilisusest) , mikroprofiil). Kuid juba saab selgeks, et kõik, isegi mitte liiga olulised kõrvalekalded kolvirühma töötingimustes põhjustavad kiiresti defekte, rikkeid ja mootori rikkeid. Mootori edasiseks kvalitatiivseks parandamiseks on vaja mitte ainult teada, kuidas kolb töötab ja töötab, vaid ka osade kahjustuste olemuse järgi kindlaks teha, miks näiteks tekkis rüselus või .. .

Miks kolb läbi põles?

Kolvi erinevate kahjustuste analüüs näitab, et kõik defektide ja rikete põhjused on jagatud nelja rühma: kahjustatud jahutus, määrimise puudumine, põlemiskambris olevate gaaside liiga kõrge soojusjõu mõju ja mehaanilised probleemid.

Samal ajal on paljud kolvivigade põhjused omavahel seotud, nagu ka selle erinevate elementide täidetavad funktsioonid. Näiteks tihendusrihma defektid põhjustavad kolvi ülekuumenemist, tulekahju ja juhtrihmade kahjustamist ning juhtrihma kinnijäämine põhjustab kolvirõngaste tihendus- ja soojusülekandeomaduste rikkumise.

Lõppkokkuvõttes võib see provotseerida tulerihma läbipõlemise.

Samuti märgime, et peaaegu kõik kolvirühma talitlushäired suurendavad õlikulu. Tõsiste kahjustuste tulemuseks on paks, sinakas heitgaasisuits, võimsuse langus ja vähese kokkusurumise tõttu raske käivitamine. Mõnel juhul on kuulda kahjustatud kolvi koputust, eriti soojendamata mootoril.

Mõnikord saab kolvirühma defekti olemust määrata ilma mootorit lahti võtmata vastavalt ülaltoodud välistele märkidele. Kuid sagedamini on selline "CIP" diagnoos ebatäpne, kuna erinevad põhjused annavad sageli praktiliselt sama tulemuse. Seetõttu vajavad defektide võimalikud põhjused üksikasjalikku analüüsi.

Kolvi jahutamise katkestamine on võib -olla kõige tavalisem vigade põhjus. See juhtub tavaliselt siis, kui mootori jahutussüsteem rikub (kett: "radiaatori-ventilaatori andur ventilaatori-veepumba sisselülitamiseks") või silindripea tihendi kahjustamise tõttu. Igal juhul, niipea kui silindri seina lakkab vedelik väljastpoolt pesemast, hakkab selle ja koos sellega ka kolvi temperatuur tõusma. Kolb paisub silindrist kiiremini, pealegi ebaühtlaselt ja lõpuks muutub kliirens seeliku mõnes kohas (tavaliselt tihvti ava lähedal) nulliks. Algab arestimine - kolvi ja silindripeegli materjalide haaramine ja vastastikune ülekandmine ning mootori edasise töö korral jääb kolb kinni.

Pärast jahutamist normaliseerub kolvi kuju harva: seelik osutub deformeerituks, s.t. kokku surutud piki ellipsi peatelge. Sellise kolvi edasise tööga kaasneb kolks ja suurenenud õlikulu.

Mõnel juhul ulatub kolvi haardumine tihendusvööni, rullides rõngad kolvi soontesse. Seejärel lülitatakse silinder reeglina töölt välja (tihendus on liiga madal) ja õlitarbimisest on üldiselt raske rääkida, kuna see lendab lihtsalt väljalasketorust välja.

Ebapiisav kolvi määrimine on kõige sagedamini iseloomulik käivitusrežiimidele, eriti madalatel temperatuuridel. Sellistes tingimustes peseb silindrisse sisenev kütus ballooni seintelt õli ja tekib haardumine, mis asub reeglina seeliku keskosas, selle koormatud küljel.

Kahepoolne seeliku haaramine tekib tavaliselt mootori määrimissüsteemi talitlushäiretega seotud pikaajalise töötamise ajal näljarežiimis, kui silindri seintele langev õli väheneb järsult.

Kolvivarda määrimise puudumine on põhjus, miks see takerdub kolvipoldi aukudesse. See nähtus on tüüpiline ainult disainilahendustele, mille sõrm on surutud ülemisse ühendusvarda pea. Seda hõlbustab väike tühimik tihvti ühendamisel kolviga, seetõttu on sõrmede "kleepumist" sagedamini täheldatud suhteliselt uutel mootoritel.

Põlemiskambri kuumade gaaside liigne soojusjõu mõju kolbile on vigade ja rikete tavaline põhjus. Niisiis, detonatsioon viib rõngaste vaheliste sildade hävitamiseni ja hõõguv süüde põhjustab läbipõlemist.

Diiselmootorites põhjustab liiga suur kütuse sissepritse ettepoole suunatud nurk väga kiiret rõhu tõusu silindrites (töö "kõvadus"), mis võib põhjustada ka hüppajate purunemise. Sama tulemus on võimalik ka erinevate vedelike kasutamisel, mis hõlbustavad diiselmootori käivitamist.

Põhi ja tulerihm võivad kahjustuda, kui diislikütuse põlemiskambris on liiga kõrge temperatuur, mis on põhjustatud pihustite düüside talitlushäiretest. Sarnane pilt tekib ka siis, kui kolvi jahtumine on häiritud - näiteks siis, kui sisemise jahutuse rõngakujulise õõnsusega kolvi õli varustavad düüsid koksistuvad. Kolvi ülaosas olev haarang võib levida seelikule, haarates kolvirõngaid.

Mehaanilised probleemid annavad ehk kõige rohkem erinevaid kolvirühma defekte ja nende põhjuseid. Näiteks on osade abrasiivne kulumine võimalik nii "ülevalt", mis on tingitud tolmu sattumisest läbi rebenenud õhufiltri, kui ka "altpoolt", kui õlis ringlevad abrasiivsed osakesed. Esimesel juhul on kõige kulunumad nende ülemises osas olevad silindrid ja survekolvirõngad ning teisel õlikraapi rõngad ja kolviseelik. Muide, abrasiivsed osakesed õlis võivad ilmneda mitte niivõrd mootori enneaegse hoolduse tõttu, vaid mis tahes osade (näiteks nukkvõll, tõukurid jne) kiire kulumise tagajärjel.

Harva, kuid kolvi erosioon "ujuva" tihvti avas tekib siis, kui lukustusnupp välja hüppab. Selle nähtuse kõige tõenäolisemad põhjused on alumise ja ülemise ühendusvarda pea mitteparalleelsus, mis põhjustab tihvtile olulisi aksiaalseid koormusi ja kinnitusrõnga soonde "väljalülitamist", samuti vana (kadunud) kasutamine elastsus) kinnitusrõngad mootori remondi ajal. Sellistel juhtudel on silinder sõrmest nii kahjustatud, et seda ei saa traditsiooniliste meetoditega (igav ja lihvimine) parandada.

Mõnikord võivad silindrisse sattuda võõrkehad. See juhtub kõige sagedamini hooletu töö ajal mootori hoolduse või remondi ajal. Kolvi ja plokipea vahele jäänud mutter või polt on võimeline paljuks, sealhulgas lihtsalt kolvipõhja "rikkeks".

Lugu kolvi defektidest ja purunemistest võib jätkata väga pikka aega. Kuid juba öeldust piisab teatud järelduste tegemiseks. Vähemalt saab juba kindlaks teha ...

Kuidas vältida läbipõlemist?

Reeglid on väga lihtsad ja tulenevad kolvirühma omadustest ning defektide ilmnemise põhjustest. Sellest hoolimata unustavad paljud autojuhid ja mehaanikud need, nagu öeldakse, koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Kuigi see on ilmne, on see töötamise ajal siiski vajalik: hoidke toitesüsteem, mootori määrimine ja jahutamine heas töökorras, hoidke neid õigeaegselt, ärge laadige asjatult külma mootorit, vältige madala kvaliteediga kütuse kasutamist , õli ning sobimatud filtrid ja süüteküünlad. Ja kui mootoriga on midagi valesti, ärge tõstke seda käepideme juurde, kuna remont ei maksa enam natuke verd.

Parandamisel on vaja lisada ja järgida veel mõnda reeglit. Meie arvates on peamine asi see, et ei tohiks püüda tagada minimaalset kolbivahemikku silindrites ja rõngaslukkudes. "Väikese lõhe haiguse" epideemia, mis kunagi vaevas paljusid mehaanikuid, pole veel lõppenud. Veelgi enam, praktika on näidanud, et katsed kolvi "tihedamalt" silindrisse paigaldada, lootuses vähendada mootori müra ja suurendada selle ressurssi, lõpevad peaaegu alati vastupidiselt: kolvi kraapimine, koputamine, õlikulu ja korduv remont. Reegel "parem vahe on 0,03 mm rohkem kui 0,01 mm väiksem" töötab alati iga mootori puhul.

Ülejäänud reeglid on traditsioonilised: kvaliteetsed varuosad, kulunud osade nõuetekohane käsitsemine, põhjalik pesemine ja hoolikas kokkupanek koos kohustusliku kontrolliga kõikides etappides.

Sisepõlemismootori kolb on ehk kõige olulisem osa. See kolb muudab soojusenergia mehaaniliseks energiaks, mis juhib mootorit. Lisaks on mootori kolbile usaldatud sellised funktsioonid nagu gaaside eemaldamine põlemiskambrist, samuti selle tihendamine. Ütlematagi selge, et kõigi nende nõuete edukaks rakendamiseks peavad mootorikolvil olema erilised omadused, eriline tugevus, et oma töö usaldusväärselt täita pika kasutusea jooksul?

Mootori kolviseade

Vaatame kiiresti, kuidas auto kolb töötab. Alustuseks tuleb märkida, et see on üheosaline element, mis on valmistatud valamise või stantsimise teel. Kas olete kuulnud sepistatud kolbidest? Niisiis, võltsitud, lihtsalt tembeldatud kolvid. Need mootorielemendid on valmistatud alumiiniumsulamitest, harvem terasest. See otsus on tingitud asjaolust, et kolb peab vastama korraga kolmele omadusele:

Tugevus;
Lihtne;
Kuumuskindlus.

Kui proovime kolviseadet lahti võtta, siis saame eristada selliseid elemente nagu kolbipea, s.t. tööpind ja selle seelik. Sõltuvalt mootoritüübist võib kolbipea olla erineva kujuga. Bensiinimootorites on see praktiliselt tasane, keskel kerge tõus. Mõnikord saab kolbidel töödelda ventiilide väljalõikeid. Kolbist rääkides on vaja mainida selle keerukamat kuju. Fakt on see, et diiselmootorite põlemiskamber on samuti pisut mittestandardne, see on konstrueeritud nii, et tekitab rohkem keerlevaid gaase ja parandab põleva segu teket.

Kolvi külgpinnal on augud kolvirõngaste kinnitamiseks. Lühidalt nende otstarbest rääkides on see tiheduse loomine kolvi ja silindri seinte vahel, samuti liigse õli eemaldamine silindrist, nii et need ei põleks põleva seguga. Reeglina on kolbile paigaldatud kolm rõngast - üks neist on õlikaabits ja teised kaks on surverõngad, see tähendab gaaside ja rõhu hoidmine põlemiskambris.

Probleemid, mis võivad kolviga tekkida

Kuna kolvil on teatav kasutusiga, on üsna loogiline, et kunagi algavad sellega probleemid. Neid saab jagada 2 rühma:

Termilised probleemid;
Mehaanilised probleemid;

Reeglina sõltub üks teisest. Näiteks võtame aluseks kõige levinumad probleemid - kolvi koputamise ja halli suitsu tekkimise väljalasketorust. See näitab, et silindri-kolvi rühm ei ole pingul. Kinnijäänud või kulunud kolvirõngaste tagajärjel satub õli põlemiskambrisse ja kolvi gaaside kokkusurumisel tekkiv rõhk puruneb läbi tööpinna. Tulemuseks on selline ebameeldivus nagu kolb. Kui diiselmootori kolb on läbi põlenud, on põhjus sama.

Kogu selle häda tulemus on sama - vajadus teha kallis remont.

Miks kolb läbi põleb?

Sellel probleemil on mitu põhjust:

Kolvi jahutamisega seotud probleemid;
Määrdevedeliku puudumine;
Mehaanilised probleemid, mille tulemuseks on kõrge rõhk põlemiskambris.

Uurisime koos teiega mootori kolvi otstarvet ja seadet ning juhtisime tähelepanu ka probleemidele, mis võivad selle elemendiga tekkida. Loodame, et teil õnnestus meie artiklit lugedes oma teadmisi täiendada.

Miks kolb läbi põles?

Lõppkokkuvõttes võib see provotseerida tulerihma läbipõlemise.

Kolvi jahutamise katkestamine on võib -olla kõige tavalisem vigade põhjus. See juhtub tavaliselt siis, kui mootori jahutussüsteem rikub (kett: "radiaatori-ventilaatori andur ventilaatori-veepumba sisselülitamiseks") või silindripea tihendi kahjustamise tõttu. Igal juhul, niipea kui silindri seina lakkab vedelik väljastpoolt pesemast, hakkab selle ja koos sellega ka kolvi temperatuur tõusma. Kolb paisub silindrist kiiremini, pealegi ebaühtlaselt ja lõpuks muutub kliirens seeliku teatud osades (tavaliselt tihvti augu lähedal) nulliks. Algab arestimine - kolvi ja silindripeegli materjalide haaramine ja vastastikune ülekandmine ning mootori edasise töö korral jääb kolb kinni.

Pärast jahutamist normaliseerub kolvi kuju harva: seelik osutub deformeerituks, s.t. kokku surutud piki ellipsi peatelge. Sellise kolvi edasise tööga kaasneb kolks ja suurenenud õlikulu.

Mõnel juhul ulatub kolvi haardumine tihendusvööni, rullides rõngad kolvi soontesse. Seejärel lülitatakse silinder reeglina töölt välja (kompressioon on liiga madal) ja õlitarbimisest on üldiselt raske rääkida, kuna see lendab lihtsalt väljalasketorust välja.

Kolvi ebapiisav määrimine on kõige sagedamini iseloomulik käivitusrežiimidele, eriti madalatel temperatuuridel. Sellistes tingimustes peseb silindrisse sisenev kütus ballooni seintelt õli ja tekib haardumine, mis asub reeglina seeliku keskosas, selle koormatud küljel.

Kahepoolne seeliku haaramine tekib tavaliselt mootori määrimissüsteemi talitlushäiretega seotud pikaajalise töötamise korral näljarežiimis, kui silindri seintele langeva õli kogus väheneb järsult.

Kolvivarda määrimise puudumine on põhjus, miks see takerdub kolvipoldi aukudesse. See nähtus on tüüpiline ainult disainilahendustele, mille sõrm on surutud ülemisse ühendusvarda pea. Seda hõlbustab väike tühimik tihvti ja kolvi ühendamisel, seetõttu on sõrmede „kleepumist” sagedamini täheldatud suhteliselt uutel mootoritel.

Kui diislikütuse põlemiskambris on liiga kõrge temperatuur, võib pihustusotsikute rikke tõttu kahjustada põhja ja süütevööd. Sarnane pilt tekib ka siis, kui kolvi jahtumine on häiritud - näiteks siis, kui sisemise jahutuse rõngakujulise õõnsusega kolvi õli varustavad düüsid koksistuvad. Kolvi ülaosas olev haarang võib levida seelikule, haarates kolvirõngaid.

Mehaanilised probleemid annavad ehk kõige rohkem erinevaid kolvirühma defekte ja nende põhjuseid. Näiteks on osade abrasiivne kulumine võimalik nii "ülevalt", mis on tingitud tolmu sattumisest läbi rebenenud õhufiltri, kui ka "altpoolt", kui õlis ringlevad abrasiivsed osakesed. Esimesel juhul on kõige kulunumad nende ülemises osas olevad silindrid ja survekolvirõngad ning teisel õlikraapi rõngad ja kolviseelik. Muide, õlis olevad abrasiivsed osakesed võivad ilmneda mitte niivõrd mootori enneaegse hoolduse, vaid mis tahes osade (näiteks nukkvõlli, tõukurite jms) kiire kulumise tagajärjel.

Harva, kuid lukustusklambri välja hüppamisel on kolju erosioon "ujuva" tihvti ava juures. Selle nähtuse kõige tõenäolisemad põhjused on alumise ja ülemise ühendusvarda pea mitteparalleelsus, mis põhjustab tihvtile olulisi aksiaalseid koormusi ja kinnitusrõnga soone "väljalülitamist", samuti vana (kadunud) kasutamine elastsus) kinnitusrõngad mootori parandamisel. Sellistel juhtudel on silinder sõrmest nii kahjustatud, et seda ei saa traditsiooniliste meetoditega (igav ja lihvimine) parandada.

Lugu kolvi defektidest ja purunemistest võib jätkata väga pikka aega. Kuid juba öeldust piisab teatud järelduste tegemiseks. Vähemalt on juba võimalik kindlaks teha ...

Kuidas vältida läbipõlemist?

Kolvi erinevate kahjustuste uurimine näitab, et kõik defektide ja rikete põhjused on jagatud 4 rühma:

jahutuse katkestused
ebatäiuslik määrimine
mõõdukalt suur termovoo mõju põlemiskambris olevatele gaasidele
mehaanilised probleemid.

Samal ajal on paljud kolvivigade põhjused omavahel seotud, nagu ka selle erinevate elementide täidetavad funktsioonid. Eelkõige põhjustavad tihendusrihma defektid kolvi ülekuumenemine, tulekahju ja juhtrihmade kahjustamine ning juhtrihmade kriimustamine põhjustab kolvirõngaste tihendus- ja soojusülekandeomaduste rikkumise.

Lõppkokkuvõttes kutsub see tõenäoliselt esile turvavöö läbipõlemise.

Miks kolb läbi põles?

Halb põlev segu

1 liitri bensiini kohta sisaldab see rohkem kui 16 kg hapnikku. See ei põle väga kiiresti mootor kuumeneb üle, energia langeb, mille tagajärjel kuumeneb kogu mootor üle. Kolb on selles loendis võtmetähtsusega, sest see on alumiiniumist (kui te ei võta arvesse häälestatud kolbe) ja asub otse kütuse põlemistsoonis. Nagu üldiselt teada, sulab alumiinium umbes 660 ° C juures ja millal seda mõelda mootori maksimaalne lubatud temperatuur ainult 150 kraadi ja siis 200 ° C ükski õli enam ei määri, ei lähe kaua aega, kui arvutada, et lahja segu on endiselt võimeline kuumutama mootori keskel olevaid osi rohkem kui 4 korda rohkem.

Halb bensiin

Hüdrauliline bensiin põleb läbi kolvi samal põhjusel - ülekuumenemise tagajärjel. Kuna bensiini, mida me oma bensiinipaaki valame, ei saa sageli nimetada bensiiniks. Õige bensiin põleb piisavalt madalal temperatuuril, samal ajal paisudes väga jõudsalt, sest iga gaasi olemus surnud ülemisse punkti ( TDC) seisneb selles, et see laieneb oma esialgse mahu suhtes nii palju kui võimalik, surudes seeläbi kolbi äärmiselt veenvalt allapoole ning põlemine ja vabanev temperatuur on kõik kõrvaltoimed, ilma milleta mootor oleks korras. Halvas bensiinis, nagu ka tavalises gaasis, on selliseid komponente nagu benseen, bensiin ja muud halvad ained. Fakt on see, et need sisalduvad madala kvaliteediga "bensiinides" absoluutselt erinevates proportsioonides, kuid tegelikult suuremates osades, kui standardid lubavad.

Põlenud kolvi märgid ja sümptomid

Need kaks imelist komponenti põlevad, eraldavad rohkem soojust ja on samal ajal väikesed laienemistegur põlemise ajal ja samal ajal bensiini koostises aeglustavad nad põlemiskiirust, vähendades võimsust. Seetõttu on sellise kütusega sõitmisel nõuetekohase veojõu saavutamiseks vaja gaasipulka rohkem silmuseid loopida kui tavalise bensiiniga sõites, kuid siin on ebaõnn: saame vajaliku veojõu koos palju kõrgema põlemistemperatuuri ja liigse kütusekulu ja selle tagajärjel on kolvis auk.

Kolvi tööd mõjutavad paljud tegurid ja on võimatu ühemõtteliselt vastata, kas konkreetne kolb põleb läbi või ilmneb mõni muu viga. Saate hinnata sündmuse toimumise tõenäosust. Ja selleks, et vältida sellise ebameeldiva sündmuse tekkimist nagu kolvi läbipõlemine on vaja järgida juhendis kirjutatud reegleid. Lõppude lõpuks on kolvi läbipõlemine puhtalt tööviga.

Mootori mehaanilise osa vead ei ilmu iseenesest. Diiselmootorite defektsed kütuseseadmed võivad põhjustada kolvi läbipõlemise ja muid ebameeldivaid tagajärgi.

Kolb on sisepõlemismootori üks põhielemente. Diiselmootorites töötab kolb suurte termiliste koormuste, kõrge rõhu, hõõrdumise jms all. Väikseimgi mehaaniline või termiline probleem viib paratamatult purunemiseni.

Tavaline probleem on silindrite koputamine ja sinine suits. Defektsed kolvirõngad põhjustavad õli sattumist põlemiskambrisse. Tulemuseks on kolvi läbipõlemine. Samuti põlevad kolvid sageli "valamise" otsiku tõttu läbi. Pihusti jääb lahti ja kütus voolab kogu põlemistsükli jooksul. Sageli põleb kolb ebaühtlase soojusjaotuse tõttu läbi. Vigane õlipihusti (kolvi jahutusotsik) või vesijahutuse probleemid põhjustavad kolvi ülekuumenemise ja läbipõlemise.

Paljud tegurid võivad samaaegselt läheneda. Kliirensid, tohutu silindrirõhk, ebaühtlane soojusjaotus, kütuse kvaliteet, pihusti jõudlus jne. võib lõppkokkuvõttes põhjustada mootori rikke ja eelkõige kolvi läbipõlemise.

Kolvi läbipõlemise võimalikud põhjused: