See juhtus 2008. aastal, MANi ametlik edasimüüja MAN Automobiles Russia alustas seiklust, et tuua Moskvasse kahekorruseline buss. Lõppude lõpuks jätkasid nad Berliinis kahekorruseliste laevade tööd. Keegi isegi meenutas, et Moskva valitsus pooldas "kahekorruseliste liinide" taastamist. Järele jäi vaid tühine jama: soovide ja võimaluste ühendamine ajas ja ruumis. Samas selgus, et 2008. aasta ComTransi näitusel saab bussi näidata, mis siis, kui keegi teine ​​oleks huvitatud?

Kahekorruseline buss MAN ND313 Lion’s City DD ComTransis ei jäänud märkamatuks ja täitis MANi bussiekspositsioonis peataja rolli. Mitte iga päev ei näe Moskvas kuulsaid Saksa kahekorruselisi (need pole nii kuulsad kui Londoni kahekorruselised, kuid on pikka aega muutunud Berliini sümboliks). Huvitatud kahekorruseline buss ja ühe autoajakirja toimetajad, kuid mitte eksootilise tootena, vaid sooviga testida selle tarbijaomadusi proovisõidu formaadis. Ajakirja esindajad soovisid teha omad järeldused seda tüüpi veeremi kasutamise väljavaadete kohta Venemaal.

Juurdepääsu neile bussi ei keelatud, kuid probleem kahekorruselise sõiduga tekkis kohe. Selle koletise üldkõrgus on tubli kümme sentimeetrit üle lubatud 4 meetri suuruse. Järelikult on selle bussiga sõidud kõikidele neljale suunale võimatud: heas mõttes tuleb selle marsruut liikluspolitseiga kooskõlastada ja hankida selleks eriluba. Praktikas tähendab see seda, et linnas tuleb tavaliinibussi püsimarsruut paljude ametiasutustega “selgitada” ning sellest kõrvalekaldumine või marsruudi muutmine karistatakse. Ka ajakirja esindajad pidid piirduma sõitmisega ainult suletud aladel, avalikele teedele minemata. Kuid ka sel juhul pidid nad hoolikalt üles vaatama, et mitte kogemata puudutada rumalalt venitatud sidejuhtmeid. Te isegi ei kujuta ette, kui palju neid juhtmeid teie peade kohal ripub! Kui aga tavalises bussis või veokis me neid lihtsalt ei märka, siis liikuval pilvelõhkujal on kogu reisi mõtteks saanud rippuvate õhuvõrkude otsimine! Väljastpoolt tundus, et me tõesti loeme taevas vareseid. Olles oma pead tõstnud, ei näinud nad maapinnal ohtu!

Väike küngas, tühine kalle, mida teisel autol ei märkagi, osutus Saksa kahekorruselise komistuskiviks. Olles väikesest künkast peaaegu täielikult alla laskunud, jäi buss järsku surnuks jäänud. Mootor jätkas nurrumist, veorattad jätkasid pöörlemist, kuid see ei liikunud! Mis naljad need on?! Läheme välja, et hinnata õues valitsevat olukorda ja jälgida uskumatut vaatepilti. Kallakust alla sõites põrkas bussi tagumine üleulatus vastu asfalti. Hea, et sõitis firma juht, mitte ajakirja esindaja, muidu oleks neil kõik jama läinud... Tagumine veosild oli täiesti ära vajunud ja meie keskmine veosild jäi rippuma. Selle tulemusena pöörlevad ripprattad rumalalt, edastades pöördemomenti... õhku.

Katsed omal jõul bussi rullnoka vangistusest päästa ebaõnnestusid. Vastupidi, oli reaalne oht tema toit rikkuda. Naeruks soovitas keegi isegi õlgadega autot lükata: öeldakse, kuhjame kõik peale ja lähme poomi! Kuid halval võimul pole siin kohta. Tuli kasutada kõrvalist abi, õnneks leiti sobiv tungraud lähedal asuvast veoautode teeninduskeskusest. See libistati võrdluspunkti taga- ja keskmise telje vahel. Aga selle asemel, et bussi tagaosa tõsta, vajus tungraud sujuvalt asfalti nagu puhkaja jalg rannaliiva sisse. Mida sa tahad: 16 tonni annavad tunda! Pealtnägijad ilmusid ja hakkasid nõu andma, kuidas probleemi lahendada. Ühed pooldasid veoki vedamist, teised soovitasid kraanaga ahtrit tõsta, teised püüdsid lihtsalt seltsiks kärbseid ja olid iga versiooniga nõus. Pärast tosinat ebaõnnestunud katset õnnestus remondimeeste ja autojuhtide ühisel jõul buss korralikult tungrauaga üles tõsta. Siis aga tekkis järgmine “varitsus”: ahtri vasakut nurka tõstes toetus MANi diagonaalne parem esinurk asfaldile. Tekkis lootusetu olukord. Suitsupaus, olukorra üle mõtlemine, konsultatsiooni versioonide kuulamine, järjekordne suitsupaus...

Hädast aitas kaasa juhitav õhkvedrustus. Šassii pneumaatiliste lihastega mängides õnnestus paar säästusentimeetrit juurde saada. Bussi tõmbasid nad ikka vangistusest välja, aga see oli hea õppetund - nii suure ja raske sõiduki jaoks võib isegi väike sõidutee kõrguste vahe saada tõeliseks lõksuks. Selle rolli võib täita kiirustõus, teerauk või äärekivi. Ja väike vahejuhtum rikastas meie kahekorruseliste kasutamise kogemust. Tegelikult võinuks proovisõit sellega ka lõppeda, sest sai täiesti selgeks, et Venemaa oma sihtkohtadega pole valmis nii kõrgeid külalisi vastu võtma. Kuid huvi kõige vähetuntud vastu ainult õhutas mu julgust. Tekkis ju palju küsimusi, mis vajasid vastuseid. Näiteks: kuidas reisijad tunnevad end kahekorruselise esimesel ja eriti teisel korrusel? Kuidas õnnestus Saksa disaineritel reisijate mugavust kahjustamata ühte autosse toppida 83 reisijakohta, kaks trepikoda, suur panipaik, istmed ja kaldteed ratastoolikasutajatele, mugav juhiiste ja tohutu jõuallikas? Ja kui paljutõotav on idee kahe korruse töötajast nende kodumaal?

Saksa reisilennuki sisemust uudistades imestasime, kui hästi läbi mõeldud ja inimlikult siin kõik tehtud on. Miks meie oma seda teha ei võiks?! Soovitan kõigil meie busside paigutuse eest vastutavatel Venemaa disaineritel veeta üks päev oma elust ja uurida hoolikalt MAN ND313 Lion’s City DD-d. Ma arvan, et see on planeerimise meistriteos ja siin on palju õppida. Võtke näiteks esimesel korrusel asuvate tagumiste kahepoolsete istmete paigutus. Või erksavärviliste käsipuude kuju ja asukoht. Üllataval kombel, kuid tõsi: need on alati käepärast, olenemata sellest, millisesse salongi ossa satute, ja neid on lihtne kätte saada mis tahes kõrgusega reisijal, mitte ainult "onu Stüopal". Samas ei sega need erinevalt kodumaistest bussidest kõrgetel kaldteedel asuvatelt istmetelt väljumist. Meil löövad üle 180 sentimeetri pikkused inimesed pidevalt vastu pead. Esimene korrus ei erine palju tavalistest linnaliinibussidest, välja arvatud see, et lagi on märgatavalt madalam, kuid see ei sega salongis vaba liikumist.

Kadestamisväärne on veel üks asi: nii keerulise ülesandega nagu kahekorruselise planeering, lõid MANi disainerid kõigi kompromissidega alumisele korrusele täiesti madala põrandaga reisilennuki - kogu pikkuses pole astmeid! Veelgi enam, kaks kolmest sissepääsust on varustatud ratastoolide kaldteedega ning lai istmetevaheline läbipääs võimaldab puudega inimesel ratastoolis salongis liikuda. Bussi keskosas on tohutu lahtikäivate istmetega panipaik. Rahvast on vähe - saab maha istuda ja kui on rahvast, vabastavad kokkupandavad rihmaga istmed ruumi paarile lisareisijale. Eriti huvitavad on trepid. 1930. aastatel oli üks peamisi kaebusi Moskvas ringi sõitvate kahekorruseliste EEC Guy ja YaTB-3 trollibusside kohta ainult ühe kitsa ja järsu trepi olemasolu, mis tipptundidel tekitas segadust, kuna kaks reisijat ei saanud teineteisest mööda. selle kallal.

See buss on selle probleemi viinud miinimumini – seal on kaks treppi, need on laiemad, et saaks vastutulevast reisijast külgsuunas mööduda. Teine korrus on täielikult pühendatud istumiskohtadele – seal liikumise ajal seismine on keelatud. Esiteks on see reisijatele ebamugav, kuna teisel korrusel on salongi kõrgus vaid 170 cm, teiseks jälgib juht videokaamera kaudu rangete reeglite täitmist. Selles on ratsionaalne tera, kuna teisel korrusel seisvad reisijad suurendavad bussi raskuskeset ja seetõttu väheneb stabiilsus kurvides. Teise korruse kroonimiskohad on loomulikult tuuleklaasi lähedal. Enneolematu sõiduelamus – kõrgem kui kõik veoautod ja naaberbussid – on võrreldamatu millegagi! Nüüd on selge, miks paljusid kahekorruselisi linnabusse kasutatakse turismi-, ekskursiooni- ja piirkondadevaheliste bussidena – vaade teiselt korruselt on hämmastav. Liiklusest ja linnakärast kõrgemale tõusmise rõõm võimaldab teil lõõgastuda ja linnavaateid nautida.

Juhi jaoks on bussi juhtimine võimalikult lihtne – sellel on automaatkäigukast kolme nupuga Drive, Neutral, Revers, võimas roolivõimendi ning kaks pedaali: ajam ja pidur. Kõik on juhile kohandatud: vähem väsimust ja segajaid. Nagu soojas Euroopas kombeks: juhiistet eraldab tugeva vaheseina asemel vaid väike tõkkepuu ja reisijatega kohtudes müüb ta neile sõidupiletid. Selleks on tal kassaaparaat ja rahaalused kohe käepärast, tõkkepuu peal. Roolisammas on reguleeritav koos armatuurlauaga. Ainsad instrumendid, mis teie silme ees on, on spidomeeter koos sõidumeerikuga ning kogu muu teave lennuki süsteemide kohta kuvatakse infoekraanil ja vastavalt vajadusele, juhi tähelepanu pisiasjade pärast hajutamata.

Maisalaeva kaptenil on tuuleklaasi kohal ka värviline monitor, millele edastatakse sõltuvalt olukorrast automaatselt videoinfo. Kui buss on peatuses, saate jälgida kaugemat sissepääsuala. Kui buss kiirendab, näitab monitor olukorda teisel korrusel. Ja kui juht otsustab manööverdades alla anda tagurpidi, siis edastatakse ekraanil olev pilt tagumisest väliskaamerast. Jääb üle vaid kadestada Saksa bussijuhte ja oodata, kuni selline linnalennukite varustus muutub kodumaiste lennukiparkide normiks.

MAN Lion's City on VW tütarettevõtte poolt välja töötatud buss liiniveoks. Madalapõhjalist bussi on toodetud alates 2004. aastast ning seda kasutatakse peamiselt linna- ja linnalähiliinidel. MAN Lion's City nime all toodetakse üle kümne variandi marsruudibusse, mis erinevad mitte ainult konfiguratsiooni ja varustuse, vaid ka pikkuse poolest. Vastavalt sellele varieerub ka selle reisijateveo mahutavus, mis varieerub City M mudeli 29-st kuni 64-ni. istekohad City G LE liigendbussis. Uute ja kasutatud MAN Lion's City bussidega sõitmiseks kasutatakse erinevaid mootoreid ning lisaks diiselmootoritele kasutab tootja ka mootoreid, mis töötavad veeldatud või maagaas. Kuid kõik nende mudelite mootorid on 6-silindrilised ja nende võimsus jääb vahemikku 220–360 hj. Juhi koormuse vähendamiseks on kõikide MAN Lion's City mudelite käigukast valmistatud sisse automaatne versioon ja sellel võib olla 4 kuni 6 kiirust. Olenevalt kasutusest saab MAN Lion's Cityt varustada erinevate lisavõimalustega. Seega saab liinibussi varustada ratastoolikasutajatele mõeldud kaldtee, kliimaseadme, põranda langetamise funktsiooni ja videovalvesüsteemiga. Kas plaanite oma autoparki laiendada uute või kasutatud linnaliinibussidega? Pole probleemi! Kindlasti leiate või

Tootja: MAN Nutzfahrzeuge AG (Ankara, Türkiye). Mudel: MAN Lion's City A78 EL283 Müügi algus: 2010. Bussi testimiseks andis MAN Automobiles Russia LLC

Koolipäeva lõpp. Õpilased tungivad mu Ikarus 260-le, et sõita kahe peatuse kaugusel metroosse. Palve mitte pressida bussi ja selle taha üles veerevat MAZ-105 võtab vastu vaid kümmekond inimest. Just nemad lahkuvad hinnatud metroosse ja ülejäänud vaatavad, kuidas mu reisilennuk, millesse nad on nii hästi kokku surutud, õhkvedrudel aeglaselt alla vajub. "Buss ei sõida kaugemale!" - ja kogu rahvas kukub vastumeelselt tagasi. Nii mängis suur reisijate mahutavus, mille poolest Ungari autod rohkem kui korra kuulsad olid, neile julma nalja.

Ma ei tunne sind meigis ära

Võite sellest bussist mööda kõndida ja mitte peatuda – kas läheduses on palju MAN A74? Ja siis vaatad tagasi ja näed, et ta nägu on nagu madala põrandaga MAN A21 nägu. Ja kui sellele mõeldes lõpuks tagasi tuled ja salongi sisse vaatad... Täpselt nii see poolmadala põrandaga sõiduk meile testimiseks jõudis.

Seest on buss rangelt jagatud kaheks osaks – üks neile, kes sõidavad istudes, teine ​​neile, kes peavad seisma. Ei, loomulikult ei paigaldanud keegi seina, kuid jaotus on väga selge: bussi ees on ainult üks iste ja taga pole lae all horisontaalseid käsipuid. Fotol on aga kõik selgelt näha. Märgin vaid, et seal on mugav istuda. Pea kohal ei ripu midagi ja mootorimüra ei avalda kõrvu survet.

Välja pääseda soovijatel tuleb lihtsalt vajutada käsipuu nuppu ning juht saab sellest märku heli- ja valgussignaaliga. Lihtsalt standardite kohaselt paigaldatud nupud ise on alati "käeulatuses", isegi kui te ei kavatse neid üldse vajutada. Ehk oleks aeg normid üle vaadata?

Arvestades, et klappredel asub ainult 2. ukse juures, on ratastooli kinnituspunktis eraldi teavitusnupp, mille alarmil on eelisõigus. Muide, kaanel on redeli lahti voltimiseks aas ja juht ei pea eemaldatava konksuga askeldama, nagu kodumaiste analoogide puhul.

Ukseajam on erinev: 1. on veerevat tüüpi ja 2. on pöörleval hingel lükandtüüp. Loomulikult on ustel kaitse muljumise vastu, nii sulgemisel kui ka avamisel – kui satub teel takistusele, pöördub see automaatselt tagasi esialgne asend. Kuid vastupanu peab olema väga tugev - laps võib ust "ignoreerida".

Nagu iga korralik linnaauto, võib A78 loomulikult "kükitada" - 1. ukse piirkonnas 100 mm ja 2. ukse piirkonnas 70 mm. Peate lihtsalt meeles pidama, et seda tuleb teha enne uste avamist, vastasel juhul "trikk" ei tööta.

Kabiini kohta pole palju öelda. Interjöör sarnaneb MAN A21-ga, ainult et mikrofoni sisselülitamiseks mõeldud eksootiline jalanupp asendus paneelil tuttava nupuga ja suurepärane sisepeegel kadus. Ütle seda mugavuse järgi töökoht juht on muutunud hullemaks, ta keel ei pöördu - pigem on "mõned jupid kadunud." kindalaekast pea kohal annab märku see, et juht saab kindad ära panna ilma neid sinu lambanahast kasuka taskutest välja võtmata ja kabiinist aiaga eraldatud...

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Neitsi lumi

Täpselt seda kasutasime bussi testimisel. Kolm päeva tagasi uisutasime edukalt Mercedes-Benz Ategoga ja nüüd keerlevad lumepöörised ümber lumivalge MAN. Noh, okei, küttekehad on maksimaalsed, soojendusega peeglid on sisse lülitatud. - ja edasi. Peame austust avaldama, lumi kadus peeglitelt kiiresti ja õhk paneeli deflektoritest tuli nii kuumaks, et küttekeha Pidin selle peaaegu kohe välja lülitama ja ventilaatori 2. kiiruselt 1. peale lülitama. Ja tohutu interjöör soojenes üsna kiiresti. Kuid alguses kahtlesin, kas "soojuspüstolite" puudumisel saavad standardsed pardaloojendid selle ülesandega hakkama.

Me ei saanud “dünamo” peal sõita - lumesaju korral on see suletud, et mitte tekitada tihendatud lumest jääpatja. Harjutusväljaku tavateedel ei julgenud ma kiirendada üle 75 km/h - lund sadas lakkamatult ja ma polnud harjunud täielikult ESP-le ja "võib-olla" lootma. Seega jäi deklareeritud "maksimaalne kiirus" 85 km/h ja piiraja töötamine sellel märgil MANi disainerite südametunnistusele. Aga võin kindlalt öelda, et 10-sentimeetrisel põlislumel ei käitu tühi buss kiirusel 70-75 km/h sugugi halvemini kui asfaldil. Ka lumel juhitavus on suurepärane ja täiskoormusega, kui buss veel rohkem kaalub, läheb see ainult paremaks.

Üldiselt mulle buss meeldis, kuid on üks nüanss, millest tahaksin rääkida, kui see kasuks tuleb. Fakt on see, et mitmesugused manööverdamised ja suurel kiirusel lumekattel sõitmine ei möödunud jäljetult - süttis silt “ABS vigane” ja mingil hetkel tundsin, et buss hakkas paremale tõmbama. Pealegi ei kaasnenud selle protsessiga mingeid kõrvalisi helisid ega kallutamisi, mis on iseloomulikud tühjale rehvile. Peatus ja ülevaatus näitas, et kõik rattad on täis pumbatud. Üritasin sõitu jätkata, kuid MEES üritas kindlasti tee äärde liikuda ja me liikusime parkla poole. Ja alles suure “pöördega” paremale nägin peeglist, et parem esiratas takerdus. Liiatigi on asfaldil kõik korras, aga kergelt tihendatud lumi libiseb nagu suusk. Et mitte kirjeldada kogu probleemi põhjuste väljaselgitamise eepost, lähen kohe edasi selle ravimeetodi juurde. Peate lihtsalt... mootor välja lülitama ja mõnda aega paigal seisma. Lumi sulab, kiri paneelil kustub - buss on edasiseks tööks valmis.

Ja kogu selle loo järeldus on üsna lihtne - teed tuleb puhastada ENNE ühistranspordi liinile minekut. Ja kui teie ülemused sundisid teid ikkagi "kelku kündma", tehke seda ettevaatlikult. MAN A78 saatus pole mitte mootorsaaniks teeselda, vaid inimesi mugavalt vedada, kuigi rippuvate voolikute ja juhtmete puudumine põhja all lubab esimest varianti.

Tahan märkida, et A78 on ETO-ks ja käimasolevateks remonditöödeks hästi ette valmistatud. Kõik peamised kaelad ja juhtelemendid on käeulatuses. Aku ja ere lülituslüliti maapinnast välja lülitamiseks asuvad külje taga tagumises üleulatuses. Samuti on üsna suur tööriistaruum. Kuidas teile meeldivad diagnostika jaoks grupeeritud pneumaatiliste süsteemide järeldused koos venekeelsete pealdistega? Samuti mäletan, et mootoriruumi ei ümbritse rihmad, mis tähendab, et kui üks puruneb, ei pea te teist paari eemaldama. Ja tehnoloogiliste luukide arv salongi põrandal on muljetavaldav. Mugav on ka ligipääs elektriseadmetele. Kui sõidumeeriku, raadio või ventilatsiooni juhtseadmega midagi juhtub, ei pea te paneeli kallal näppima – avage lülitusseadme kate ja saate need ilma tarbetute raskusteta lahti võtta. Ilmselgelt tehti seda inimeste heaks.

• 
  
• 
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

mõõtmeteta?

Sarnase paigutusega bussi ilmumine Venemaale jääb meile mõistatuseks - see on liiga kõrgelt spetsialiseerunud ja me pole selleks veel valmis. On tõsine kahtlus, et selles on süüdi meie tollimaksud, mis olid viimasel ajal suure reisijateveoga busside puhul mõnevõrra leebemad, kuid need on vaid oletused.

On selge, et leidub neid, kes ütlevad: "Miks me peame suurusi täielikult ära kasutama!" Ma ei soovita seda. Suured panipaigad ei ole põhjus MAN Lion’s City A78 kasutamiseks jalgpallivõistlustelt fännide transportimisel liigend- või 15-meetriste busside asendamiseks. See on hea tipptundidevälisel ajal, kui käruga emad viivad lapsi jalutama ja puuetega inimesed käivad poes või kliinikus. Või nädalavahetustel, kui noored lähevad suusatama ja vanemad leiavad lõpuks aega, et lapsed kelgutada. Nad hindavad seda ka mõne ehitushüpermarketi teeninduses, kust on vaja tuua mitte nii raskeid, kuid üsna mahukaid ja ülegabariidilisi asju (karniisid, põrandaliistud, rulood jne). Igaks juhuks tasub pilk peale visata sellesse bussi, mis on mõeldud eriüritustel esinevatel korrakaitseorkestritel ja muudel struktuuridel - ruumi jätkub nii orkestrantidele kui ka suurele hulgale pidulike riietega pillidele. Ja väikeste lennujaamade jaoks võib see masin üldiselt muutuda universaalseks.

Seda oleks tore peal kasutada linnalähitransport. Külades ja alevites elavad ka noored vanemad, kellel on vaja piirkonnakeskusesse sõita ning igasse bussi ei mahu jalutuskäru. See on eriti märgatav suvel, kui pensionärid püüavad end kuidagi parandada finantsseisundit, toovad nad linna turgudele tohutud korvid, ämbrid ja kotid koristatud saagiga. Nende jaoks on selline buss lihtsalt aare. Kuid tekib kaks küsimust. Kas meie piirkondlikud ATP-d lubavad endale selle kaugeltki odava auto ostmist ja hooldamist? Ja kas nad suudavad leida juhte, kes on valmis sundmaandumise katkestama ja säästma seeläbi vedrustust ja teid enneaegse hävimise eest?

Arvestada tuleks ka tärkava moega pidada pulmi ja sünnipäevi rendibussides, trollibussides ja isegi trammides. Selleks on MAN A78 ideaalne valik. Sellist “tantsupõrandat” pole ma ühistranspordis kunagi näinud ja eraldi koht ette nähtud toastmasterile.

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Muide, loo lõpp Ikarus 260 kohta pole sugugi kurb. Pärast 200 meetrit oli kompressor vedrustusse juba piisavalt õhku pumpanud, et saaksin trassil edasi töötada. Järgmises peatuses sõitjad rõõmustasid täiesti tühja salongi sisenedes.

Bussi tehnilised omadused MEES Lõvid Linn L.E. A78LE283

Kogukaal, kg	17800
Sõitjate arv, isikud sh. istudes
1. telg, kg 2. telg, kg	6300 11500
Mootor: tüüp töömaht, cm3 võimsus, hj pöördemoment, Nm	MAN D 0836 LOH 55 (Euro4) 6-silindriline, vahejahutusega õhuga turbodiisel 6871 280 juures 2300 min -1 1100 kell 1200-1800 min -1
Edasikandumine tüüp sammude arv edasi-tagasi	ZF GHP504 Automaatne
Vedrustus	Eest sõltuv, pneumaatiline kahe amortisaatoriga, stabilisaator ja kehaasendi reguleerija Bridge MEES VOK-07-B Tagumine sõltuv, pneumaatiline nelja amortisaatori ja kahe kehaasendi regulaatoriga Bridge MEES HY-1336-B, hüpoid koos ülekandearv lõppsõit – 5.571
Pidurisüsteem	Plaat EBS-iga (ABS / ASR)
Ratta valem	4x2
Minimaalne pöörderaadius, m	10,9 8
Kütusepaagi maht, l	125+175 MAN Lions City LE A78 buss jõudis meile testimiseks juba 2009. aasta detsembris, vahetult pärast sertifitseerimistestide lõppemist. Tegemist on 12-meetrise muutuva põrandatasemega linnaautoga ja... väga omanäolise interjööriga. Asi on selles, et see mudel ilmus Venemaal ajal, mil tollimaksud olid soodsamad suure reisijatemahuga bussidele. Ja tundub väga, et see sisekujundus tulenes soovist maksimeerida reisijate arvu ja seeläbi vähendada bussi hinda. Kuid see on vaid oletus ja asjade tegelik seis on kõige paremini näha fotodel. Salong on üsna selgelt jagatud kaheks tsooniks. Esimeses saate mugavalt sõita seistes või mahukate esemetega. Kogu esiosa on täiesti istmevaba – ainus koht rattakoorel juhi taga ei lähe arvesse. Vaba ruumi on palju, käsipuud on alati käepärast. Samuti on olemas turvavööd ratastoolikasutajatele, samuti kokkupandav kaldtee 2. ukses. Neile, kes peavad kaugele sõitma, on mõeldud bussi teine ​​osa, mis on täielikult istmetega täidetud. Seal on üsna kõrged astmed, aga laekäsipuud, vastupidi, puuduvad. Kuid igal vertikaalsel käsipuul on nupp "peata nõue". Niisiis, eraldamine tegevuses. Bussil on selle klassi imporditud sõidukite puhul üsna tavaline reisijate ukse muster: 2-2-0. Veelgi enam, ukselehe ajamid on valmistatud täiesti erinevalt - 1. uksel on klassikaline rull-tüüp ja 2. uksel on kaldus-libisemistüüp. Ma ei tea, millest Saksa disainerid juhindusid, kuid lõpuks osutus 2. ukse ava 100 mm laiemaks, mis teeb käruga liikumise lihtsamaks ja lihtsustab ratastoolikasutajatele pardaleminekut. Ja talvel, kui lumi hakkab uste lähedal asuvatel aladel "tihenema", piirates nende liikumist, on selline sõit mugavam. Lisaks on mõlemal uksel sisseehitatud rõhuandurid, mis käitavad nii sulgemist kui avamist, et vältida sõitjate kinnijäämist. Saadaval on ka nõelamissüsteem. Ainus hoiatus: süsteem töötab ainult siis, kui uksed on suletud ja pärast avamist ei ole enam võimalik lähteasendit muuta. Mehaaniline komponent on pedantne ja saksa keeles läbimõeldud. Mootor asub pikisuunas ahtris. Kõik sahtlis on korralik ja kompaktne. Hoolduse hõlbustamiseks on mootoriruumi metallkaitses kaks tehnoloogilist väljalõiget. Ja juurdepääsetavus kõigile abisüsteemid, sealhulgas juurdepääs valgustusseadmetele, läbimõeldud. IN eesmine üleulatus vasakul on süsteemi juhtpneumaatilised väljundid koos venekeelsete pealdistega. Lülitussõlmed on peidetud juhikabiini seina sisse. Üldiselt on MEES MEES. Pärast pikki sõite näitustele ja esitlustele jõudis see masin 2010. aastal lõpuks kliendi - Vladivostoki MPV "VPOPAT nr 1" juurde. Siis saabus veel 32 selle mudeli bussi, mis erinesid meie testitud autost ainult akende puudumise, kliimaseadme olemasolu ja pooleteise istmega lastega reisijatele ja puuetega inimestele, mis asuvad vahetult 2. uks. Enne väljumist peavad bussid olema varustatud GLONAS satelliitnavigaatorite, videosalvestite, traadita interneti ja häälinformaatoritega. Oktoobris ja novembris tarniti 20 autot ka Karaganda LLP "Avtopark No. 3". Seega on meie vabadel aladel ringi liikumas juba 53 uhiuut MAN Lions City LE A78, mis tähendab, et mudel on transporditöötajatele meeltmööda.

] Linn (madal põrand) Intercity (madal põrand)

Tüübikujundussüsteem [ muuda ]

Tüübinimetusi kasutati kõigi mudelite määratlemiseks enne 2004. aastat. Mudelite nimetuste kasutuselevõtuga 2004. aastal on süsteem endiselt kasutusel kõigil sõidukitel, kuid on mõeldud pigem sisekasutuseks. Enamikul juhtudel võib selle leida bussi sees olevalt plaadilt, kust leiate VIN-koodi.

Põranda kõrgus

• N: Madalapõhjaline buss ( saksa keel : Niederflur)
• E: madala sissepääsuga buss (mõnel madalal versioonil on N-täht, kui need on ehitatud tehniliselt sarnaselt madala põrandaga versiooniga.)

Kohanemine

• DD: kahekorruseline buss (saksa: Doppeldeckerbus)
• G: Liigendbuss (saksa: Gelenkbus)
• L: jäik buss (ilma erikohanduseta) (saksa keeles: Linienbus)
• M: Midibus
• Ü : Linnadevaheline buss (saksa keeles: Überlandbuss)

Toitekood

• xx: väljundvõimsuse kaks esimest numbrit hj (lähimad kümme)
• 3 : kolmas põlvkond
• F: Tähistab, et see on ehitatud kui a šassii väliskere jaoks (saksa keeles: Fahrgestell)

See tähendab, et ND363F väljundvõimsus on 360 hj.

Šassii variandid (välise kere jaoks)[ muuda ]

MAN ND313F / ND363F (A34) MAN ND243F / ND283F (A48) MAN ND323F / ND363F (A95)
Ülevaade
Tootja	MEES
Tootmine	2003–2006 (A34) 2006–2010 (A48) 2014-praegu (A95)
Kere ja šassii
Klass	Buss šassii
Keha stiil	Kahekorruseline buss
Uksed	1 või 2 ust
Põranda tüüp	Madal põrand
Seotud	MAN NDxx3 Lion's City DD (A39)
Jõuülekanne
Mootor
Võimsus	240–360 hj (180–270 kW)
Edasikandumine	Voith DIWA ZF EcoLife
Mõõtmed
Pikkus	10,85 m (kaheteljeline) 12 m, 12,8 m (3-teljeline)
Laius	2,55 m
Kõrgus	4,1 m, 4,2 m, 4,3 m, 4,4 m

MAN ND243F / ND283F (A48) [ muuda ]

2006. aastal toodi turule 10,85-meetrine kaheteljeline versioon MAN ND243F ja MAN ND283F, šassii koodiga A48.

2017. aasta lõpus tellis maismaatranspordiamet läbirääkimistega hanke korras 250 MANi bussi, mis koosnesid 150 MAN NL323F-st ja 100 MAN ND323F-st, mis on varustatud Euro VI mootoritega ja väiksemate erinevustega eelmise partii kere osas; need bussid olid varustatud kahe ratastoolipesaga võrreldes eelmiste partiide ühega. 2018. aastal eemaldati võimalus hankida selles partiis veel 150 MAN ND323F; need bussid läksid tuluteenindusse 2018. aasta mais ja on praegu määratud SBS Transitile, SMRT Busidele ja Go-Ahead Singapore'ile, et täiendada autoparki ja asendada kasutuselt kõrvaldatud bussid.

2018. aasta juulis sõlmis LTA hanke ST Kineticsile 111 MAN ND323F hankimiseks, mis tarniti eeldatavasti varasema partiiga sarnaste spetsifikatsioonidega; Eeldati, et need bussid jõuavad tuluteenindusse 2019. aastal, lõplik buss tarniti 2020. aastal. Sarnaselt eelmisele partiile määratakse need bussid erinevatele bussioperaatoritele pargi täiendamiseks ja kasutuselt kõrvaldatud busside väljavahetamiseks.

Pärast kolmeukselise MAN ND323F edukat proovimist Maismaatranspordiamet teatas, et hangitakse 50 tootmispartii 3-ukselist ND323F koos 50 3-ukselise Alexander Dennis Enviro500ga; need bussid lastakse teedele 2020. aastal.

Hongkong [ muuda ]

2014. aasta augustis tellis Kwoon Chung Motors Company (KCM) 9 ND323F, mis asendasid 8 Dennis Tridents ja 1 MEES 24.310. Samuti KCMi tütarettevõte Uus Lantau buss(NLB) ostis 10 ND323F, mis tarniti Hongkongi vastavalt 2015. aasta juunis ja augustis. Lisaks ostis NLB 2017. aastal 16 ND363F Gemilang Lion's city DD facelift kerega, neid tarniti Hongkongi alates 2017. aasta novembrist ja registreeriti alates 2018. aasta veebruarist; tellimust on suurendatud, et lisada veel 13 sõidukit, ja registreeritud alates 2018. aasta juunist. 2018. aastal ostis NLB 5 ND363F-i Gemilang's Lion's city DD facelift kerega, mis on samaväärne eelmise tellimusega ja varustatud Euro 6 mootoriga. Neid tarnitakse Hongkongi alates 2019. aasta veebruarist.

Galerii [ muuda ]

NL 263 (A21) Oslos

NG 313 (A23) Mülheim an der Ruhris

ORN Lion's City G Mainzi peajaamas.

Lion's City DD Berliinis

Vaata ka [ muuda ]

Wikimedia Commonsis on meediaga seotud MEES Lõvilinn .

Viited [ muuda ]

1. "Linienbusse" (saksa keeles). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist 13. aprillil 1997.
2. "MAN: Fuel Cell City Bus (2000)" originaal 19. juulil 2011.
3. "MAN: madala põranda buss FC ja LH2-ga (2001)". netinform – Wasserstoff und Brennstoffzellen. Arhiveeritud originaalist 7. juulil 2010.
4. "Esietendus Helsingis: MAN Lion"s City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation" (PDF) (saksa keeles). Neoman Bus Gruppe. 22. mai 2007. Arhiveeritud originaalist (PDF) 6. detsembril 2008.
5. "Hübriidajam" MAN Veoautod ja bussid. Arhiveeritud originaalist 25. augustil 2011.
6. ^ AG, MAN Veoautod ja bussid. "MAN Lion" City mudeliseeria | MAN Buss Saksamaal". www.bus.man.eu. Välja otsitud 15. detsember 2018.
7. ^ "MAN Bus Program" originaal (PDF) 23. detsembril 2005.
8. "IAA 2002 – MAN Bus-Highlights" (PDF) (saksa keeles). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist (PDF) 16. veebruaril 2004.
9. "MAN A84 – 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd.
10. "Olifantsfontein". MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd. Välja otsitud 8. oktoober 2016.
11. ^ "MANi bussi šassii – programm 2008/2009" (PDF). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist (PDF) 30. septembril 2009.
12. "Maatranspordiameti (LTA) ja SMRT ühisteade – USB-laadimispordiga bussid jõuavad teele 1. septembril". Maismaatranspordiamet. 31. august 2016. Välja otsitud 20. august 2019.
13. "MAN Lion's City DD L Mock-up Bus" . Maatranspordi guru. 12. märts 2016. Välja otsitud 8. oktoober 2016.
14. Singapuri ametiasutus hindab kolmeukselisi kahekorruselisi Bussi- ja bussiprofessionaal 6. mai 2016
15. "MAN A95 (ND323F)" . Maismaatranspordi guru. 24. september 2014.
16. "Lõvi möirgab Singapuris". MAN SE. 8. september 2016 . Vaadatud 16. september 2016.
17. "MAN A95 (Euro 6) – esimene tootmispartii". Maismaatranspordi guru. 23. mai 2018. Välja otsitud 20. august 2019.
18. "LTA auhinnaleping 111 kahekorruselise bussi jaoks ettevõttega ST Engineering Land Systems Ltd". Maismaatranspordiamet. 11. juuli 2018. Välja otsitud 20. august 2019.
19. "LTA auhinnaleping 100 kolmeukselise bussi jaoks kahele pakkujale". Maismaatranspordiamet. 25. aprill 2019. Välja otsitud 20. august 2019.
20. Hongkongi busside aastaraamat 2016, Northcord International Limited, ISBN, lk 30 kuni 41.
21. Kahekorruselised MAN-i Sydney Northern Beaches Austraalia buss ja buss 15. september 2016
22. Sydney Metro MAN A95 bussid tarniti Australasian Bus & Coachile 30. novembril 2017

Välised lingid [ muuda ]

Ühistranspordi bussiliiklus põhineb transiitbusside regulaarsel liiklemisel marsruudil, mis sõidab kokkulepitud bussipeatustesse vastavalt avaldatud ühistranspordi sõiduplaanile. Kuigi on viiteid katsetele ühistranspordiga Pariis juba 1662. aastast on tõendeid graafikujärgse "bussiliini" kohta Turu tänav sisse Manchester Pendletoni sisse SalfordÜhendkuningriik, alustas John Greenwood aastal 1824. Teine nõue esimese üldkasutatava ühistranspordisüsteemi kohta sai alguse aastal Nantes, Prantsusmaa, 1826. Stanislas Baudry, pensionil armee ohvitser, kes oli ehitanud avalikke vanne, kasutades oma küttekehade liigset soojust. jahu veski linna servas, rajas lühikese marsruudi kesklinna ja tema vannide vahele; teenindus algas Place du Commerce'is, M. Omnès'i kübarakaupluse juures, kes pani oma poe esiküljel välja moto Omnès Omnibus kui Baudry avastas, et reisijad on niisama huvitatud vahepealsetes punktides väljumisest kui ka tema vanni patroneerimisest, muutis ta marsruudi fookust. Tema uus voiture omnibus ühendas palgaliste funktsioonid hackney vedu koos a lavabuss mis sõitis ettemääratud marsruudil võõrastemajast võõrastemajja, vedades reisijaid ja posti.

Tema omnibussis olid puidust pingid. 1828. aastal läks Baudry Pariisi, kus asutas ettevõtte Entreprise générale des omnibus de Paris nime all, samas kui tema poeg Edmond Baudry asutas aastal kaks sarnast ettevõtet. Bordeaux ja sisse Lyon. A London ajaleht teatas 4. juulil 1829, et "uus sõiduk, nimega omnibus, hakkas sõitma täna hommikul alates Paddington linnale", mida opereerib George Shillibeer; esimene omnibussiteenus New Yorgis algas 1829. aastal, kui Abraham Brower, an ettevõtja kes olid organiseerinud vabatahtlikud tuletõrjekompaniid, rajanud marsruudi mööda Broadway algusega Bowling Greenist. Teised Ameerika linnad järgisid peagi eeskuju: Philadelphia aastal 1831, Boston aastal 1835 ja Baltimore 1844. aastal. Enamikul juhtudel andsid linnavalitsused eraettevõttele – tavaliselt väikesele tallimehele, kes tegeles lihvimise või kaubaveoga – eksklusiivse frantsiisi juhtida avalikke bussisid kindlal marsruudil. Vastutasuks nõustus ettevõte säilitama teatud minimaalse teenindustaseme. 1832. aastal oli New Yorgi omnibussil rivaal, kui mööda hakkasid sõitma esimesed trammid ehk trammid. Bowery, mis pakkus siledatel raudsiinidel sõitmise mugavuse suurepärast paranemist, selle asemel, et üle klõbistada graniit seab, nimega " belglane plokid".

Elektrisõiduk, mida nimetatakse EV-ks, kasutab tõukejõuks ühte või mitut elektrimootorit või veomootorit. Elektrisõidukit võib toita kollektorsüsteemi kaudu sõidukivälistest allikatest saadava elektriga või see võib olla iseseisev aku, päikesepaneelide või elektrigeneraatoriga, mis muudab kütuse elektriks. Elektrisõidukite hulka kuuluvad, kuid mitte ainult, maantee- ja raudteesõidukid ning allveelaevad, elektrilised õhusõidukid ja elektrilised kosmoselaevad. Elektrisõidukid tekkisid esmakordselt 19. sajandi keskel, kui elekter oli mootorsõidukite tõukejõu eelistatud meetodite hulgas, pakkudes mugavust ja kasutuslihtsust, mida ei olnud võimalik saavutada bensiin omaaegsed autod. Kaasaegsed sisepõlemismootorid on olnud mootorsõidukite domineerivaks jõuallikaks juba 100 aastat, kuid elektrienergia on jäänud tavapäraseks ka teiste sõidukitüüpide puhul, nagu rongid ja igat tüüpi väiksemad sõidukid. 21. sajandil hakkasid elektrisõidukid taastuma tänu tehnoloogilisele arengule ja suuremale keskendumisele taastuvenergiale.

Ehitas elektriveduri, mis saavutas kiiruse neli miili tunnis. sisse Inglismaa patent anti 1840. aastal rööbaste kasutamiseks elektrivoolu juhtidena, sarnased Ameerika patendid väljastati 1847. aastal Lilleyle ja Coltenile; esimene masstoodanguna elektrisõidukid ilmusid Ameerikas 1900. aastate alguses. Aastal 1902" Studebaker Automobile Company" sisenes autoärisse elektrisõidukitega, kuigi sisenes bensiinimootoriga sõidukite turule 1904. aastal. Odavate konveieriautode tulekuga Ford, elektriautod jäid teepeale Akupatareide tollase piiratuse tõttu ei saavutanud elektriautod erilist populaarsust, küll aga on elektrirongid tänu oma ökonoomsusele saavutanud tohutu populaarsuse ja kiire saavutatavad kiirused. 20. sajandiks muutus elektriline raudteetransport tavaliseks. Aja jooksul vähenes nende üldotstarbeline äriline kasutamine spetsialistide rollideks, nagu platvormveokid, tõstuk veoautod, puksiirtraktorid ja linnaveoautod, nagu ikooniline Briti piimaujuk.

Söetranspordiks kasutati elektrifitseeritud ronge, kuna mootorid ei kasutanud väärtuslikku hapnikku kaevandustes. Šveitsis puudub looduslik fossiil ressursid sundisid oma raudteevõrku kiiresti elektrifitseerima. Edison eelistas elektriautodes kasutamiseks üht varasemat taaslaetavat akut – nikkel-raudakut. Elektriautod olid ühed varasemad autod, enne kergete, võimsate sisepõlemismootorite esiletõstmist oli elektriautodel 1900. aastate alguses palju sõidukite kiiruse ja vahemaa rekordeid, neid tootsid Baker Electric Henry Ford Saksamaa. Salzgitter sai alguse mitmest väikelinnast ja külast koosneva konglomeraadina. Tänapäeval koosneb see 31 linnaosast, mis on kompaktsed linnastud, mille vahel on laiad avatud maad; noore linna peamine ostutänav asub Lebenstedti linnaosas keskne äripiirkond asub linnaosas Salzgitter-Bad. Linn on ühendatud Elbe külgmine kanal poolt a jaotus; lähimad metropolid on Braunschweig, umbes 23 kilomeetrit kirdes, Hannover, umbes 51 km loodes. Salzgitteri linna elanike arv on ületanud 100 000 elaniku piiri alates selle asutamisest 1942. aastal, mil linna nimi oli veel Watenstedt-Salzgitter.

Surumaagaas on kütus, mida saab kasutada selle asemel bensiin, diislikütus ja propaan/LPG. CNG põletamisel tekib vähem ebasoovitavaid gaase kui eelnimetatud kütused. Võrreldes teiste kütustega kujutab maagaas lekke korral vähem ohtu, kuna on õhust kergem ja eraldudes hajub. Biometaan- koristatud biogaas alates anaeroobne seedimine või prügilad – saab kasutada. CNG valmistatakse maagaasi kokkusurumisel vähem kui 1 protsendini selle tavapärasel atmosfäärirõhul hõivatud mahust, seda hoitakse ja jaotatakse silindrilise või sfäärilise kujuga kõvades mahutites rõhul 20–25 MPa. CNG-d kasutatakse traditsioonilistes bensiini/sisepõlemismootoriga autodes, mida on modifitseeritud, või sõidukites, mis on valmistatud CNG kasutamiseks, kas üksi, eraldatud bensiinisüsteemiga sõiduulatuse suurendamiseks või koos mõne muu kütusega, näiteks diislikütusega. Kasutatakse maagaasiga sõidukeid Iraan Argentina ja India.

Aasia ja Vaikse ookeani piirkond juhib 5,7 miljoniga Maagaasisõidukid järgneb Ladina-Ameerika nelja miljoni sõidukiga. Müüvad mitmed tootjad bikütus autod. 2006. aastal tutvustas Fiat Siena Tetrafuel Brasiilia turul, varustatud 1,4L FIRE mootoriga, mis töötab edasi E100, E25, Etanool ja CNG. Iga olemasoleva bensiinimootoriga sõiduki saab ümber ehitada a kahe kütusega sõidukit. Volitatud kauplused võivad teha moderniseerimist ja see hõlmab CNG-ballooni paigaldamist, torutööd, CNG sissepritsesüsteem ja elektroonika; CNG konversioonikomplekti paigaldamise maksumus võib ulatuda 8000 dollarini sõiduautodel ja kergetel veoautodel ning see on reserveeritud sõidukitele, mis sõidavad igal aastal palju miile. CNG-kulud tekitavad kuni 90% vähem heitkoguseid kui bensiin. CNG-vedureid käitavad mitu raudteed; a Napa oru veinirong moderniseerida diiselvedurit, et see töötaks surumaagaasil enne 2002. aastat. Seda ümberehitatud vedurit uuendati 2008. aasta mais, et kasutada arvutiga juhitavat kütuse sissepritsesüsteemi. Napa org Veinirongi peamine vedur.