Kaks legendaarset autot, mida võib õigustatult nimetada oma klassi parimaks. Nagu kaksikvennad, on ka need "mastodonid" võidelnud tarbijaturu liidripositsiooni eest üle 30 aasta. Mõlema auto välimuse ajalugu ulatub eelmise sajandi 80 -ndatesse aastatesse, otse tõusva päikese maale. Just sealt, piirkonnast, kus möllavad taifuunid ja maavärinad, tulevad maastikusõidukid, millest teab kogu maailm.
Mõlemat autot toodetakse neljandas põlvkonnas, samal ajal kui kogu tootmisperioodi jooksul on tehtud mitmeid ümberehitusi ja täiustusi. Kvaliteet ja töökindlus, üks peamisi komponente, millele tootjad põhirõhku panevad, ja mõlema auto disain, mida nimetatakse "ülimalt keeruliseks", vaevalt muutub.
Montero, Shogun ja Pajero, üks erinevate nimedega auto
Mis puutub Mitsubishi Pajero 4, siis maasturi juured pärinevad kolmandast (eelmisest) põlvkonnast. Pealegi väidavad paljud autoeksperdid ja kriitikud enesekindlalt, et eelmise seeria auto on lihtsalt põhjalikumalt üle vaadatud. Tõepoolest, muutused auto välimuses, sisemuses ja tehnilises osas polnud nii olulised. Palja silmaga või kaugelt ei pruugi te isegi erinevusi märgata, pealegi on paljud seadmed, sõlmed ja masinaosad vahetatavad.
Kuid siiski muutis autotootja radikaalselt järgmist:
1. Kere esi- ja tagaosad on omandanud uue ilme, muutunud on ka kaitseraudade ja optika kuju.
2. "Treshkal" kasutatav turbodiiselmootor 4M41 sai uue Common Rail'i sissepritsesüsteemi. Tänu sellele oli võimalik suurendada võimsust 165 -lt 200 -le ja pöördemomenti 351 -lt 441 Nm -le.
Bensiinimootorite puhul päriti Pajero 3 -lt kaks mootorit, 6G72 ja 6G75. Tõsi, viimases on tehtud mõningaid muudatusi, eelkõige on rakendatud uut muutuva klapiajastuse süsteemi MIVEC (Mitsubishi Motorsi enda arendus), mille tulemusel on võimsus kasvanud 19 hj.
3. Ka šassii ja vedrustus polnud muudatusteta. Rummu laagrid (eelkäija nõrk koht), seetõttu muudeti konstruktsioone ja suurendati ressursse. Riputusvarred on alumiiniumist ja väiksemad. Vedrud on muutunud pikemaks ja paksemaks, kliirens pole sellest muutunud, kuid jäikus on suurenenud. Neljas põlvkond roolib heal teel palju paremini, rullid ja rullid kurvides on minevik.
4. Uksekaardid jäävad samaks, ainult nende kaunistamise materjalid on muutunud. Salongis oli üldiselt lihtne värskendus ja mitte midagi muud. Nii jäid näiteks istmed oma vennaga absoluutselt identseks ja peatoed muutusid aukudeta. Üldiselt jäi siseruum, välja arvatud keskkonsool ja paneel, muutumatuks.
Nüüd vaatame vastast lähemalt
120. seeria asendati 2009. aastal 150. kerega (4. järjest) Toyota Land Cruiser Prado põlvkonnaga. Auto on ehitatud samale šassiile kui varasem variant. Tugiraamil tehti kergeid muudatusi, mida tugevdati kaarjas osas. Väärib märkimist, et Prado lähimateks sugulasteks loetakse ka FJ Cruiser, 4Runner ja Land Cruiser 200, mille osad ja osad on suures osas identsed. Neljandal "Pradikul" kasutatud elektrijaamad on enamasti samad, mis eelkäijal.
Maasturite perekonna nimi Land -ristleja- inglise keelest tõlgituna tähendab maareisijat. Ja nimi Prado hispaania keelest tõlgitud heinamaaks.
Kohaldatavad mootorid ja nende nõrgad kohad
1. Aspiratsiooniga bensiinimootor 2TR-FE, mida varem paigaldati ka 120-seeriale. Varem ei tarnitud selle mootoriga autosid Euroopa riikidesse ja sellise mootoriga autod näitasid reeglina, et see on Lähis -Ida riikide jaoks ekspordivõimalus või tavalisi inimesi nimetatakse araablasteks.
Nelja põlvkonna linnamaasturite tulekuga leidis see mootor taas teise elu, kuid nüüd ka Euroopa mandril. Kõigi jõuallikate reas peetakse seda mootorit kõige nõrgemaks ja selle võimsus ulatub vaid 163 hj -ni, pöördemoment on 246 Nm, mis ei tooda sõites liiga suurt jõudlust.
Mootor ise pole noor, vaid pärineb samast Toyota 3FZ-FE mootorist, mis kunagi paigaldati mudelile "120". Plokipea muudeti ja paigaldati uus muutuva klapi ajastusüsteem, suurendades seeläbi võimsust 150 -lt 163 hj -le ning ajamite ajam keti kujul moderniseeriti ja muudeti usaldusväärsemaks. Üldiselt see mootor ajaga testitud ja tõestatud"Mõistusele." Kõik haavandid on aastate jooksul ravitud. Kahju on ainult sellest, et autol töötab see oma võimaluste piiril, mis ei saa selle ressurssi positiivselt mõjutada.
2. Diiselmootoriga turbolaaduriga 1KD-FTV, reas neljasilindriline 16 klapiga mootor, töömaht 3 liitrit ja võimsus 173 hj. Nii nagu eelmine üksus, rändas see alles teise põlvkonna Land Cruiser Prado juurest. Mootor ilmus esmakordselt 2000. aastal ja isegi siis paigaldati sellele Common Rail kütusesüsteem, mis oli tolle aja uuendus. Kogu selle vabastamise aja jooksul on insenerid võtnud mitmeid meetmeid mootori töökindluse täiustamiseks ja parandamiseks, kuid siiski puudused on praeguseks olulised:
Diiselmootori rihmülekanne ja isegi suure surveastme korral pole tavaline lahendus. Vahepeal soovitab tootja juhistes seda vahetada üks kord iga 120 tuhande kilomeetri järel, mis on võrreldamatult palju isegi bensiinimootorite puhul. Hammasrihma purunemise vältimiseks on soovitatav kogu komplekt varem välja vahetada.
Kütusepihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Nagu näitab praktika, on nende keskmine ressurss 120-150 tuhat km ja halva diislikütuse kasutamise korral veelgi vähem. Paljude jaoks on üllatavalt mootoris 4 sellist düüsi, igaühe maksumus umbes 25 tuhat rubla.
3. Tipptasemel bensiin imb 1GR-FE, töömahuga 4 liitrit, toodab 282 hobujõudu ja pöördemomenti 387 N.M. Kunagi ammu paigaldati sama mootor Prado 120 -le, ainult väiksema võimsusega (249 hj). Parandused puudutasid gaasijaotusmehhanismi, nimelt ilmus nukkvõllil asuva traditsioonilise hammasratta asemel täiesti uus faasivahetussüsteem, mis on mõnevõrra sarnane siduriga. Ventiili ajam jääb muutumatuks. Seda, nagu varemgi, reguleeritakse käsitsi iga 250–300 tuhande km järel.
Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist ja jahutussüsteemil on ümbrised isegi silindrite vahel, vältides seeläbi osade tsoonilist ülekuumenemist. Seda mootorit võib julgelt nimetada lipulaev jõuülekannete reas, ja ilma suurema remondita tehtud kilometraaž ületab sageli märgi 650-700 tuhat... Sellise mootoriga maasturite omanikud pole suuri nõrkusi tuvastanud. Juhi mainet saab rikkuda ainult üksuse võimsuse pealt arvutatud kõrge transpordimaks.
Mis on parem Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser Prado
Tootmisaastate jooksul on mõlemad linnamaasturid kogunud fännide ja vihkajate armee. Igaüks omal moel on ebajumalate seas standard. Uurides erinevaid kriteeriume ja tegureid, proovime iga auto plussid ja miinused välja selgitada ning vahepeal mõtleb igaüks ise järelduste peale.
Keha, välimus, mõõtmed
Pole saladus, et Mitsubishi Pajero 4, praktiliselt 80% keha pärinud oma eelkäijalt. Raam, nagu varemgi, jäi kere sisse integreerituks, uksed ja poritiivad on absoluutselt identsed, pagasiruumi kaas (või 5. uks) erinevad ainult varuratta niššidest. Üldiselt pole välimus väga radikaalselt muutunud, kuid siiski on uudsust.
Toyota LC 150 -l on täiesti erinev olukord. Auto kere on tundmatuseni muutunud ja selle mõõtmed on tegelikult kasvanud eelmise põlvkonna LC 100 vanemaks vennaks. Näol on näha uusimaid moesuundeid, nurgelisi kehajooni ja nende kujuga kaldus vorme.
Kui eelkäija Prado oma ümarate ja sujuvate omadustega tundus pigem tüüpiline Ameerika maasturid, siis pole tänane maastur üldse selline. Disainil ilmusid noodid, selgelt Jaapani maitse, meenutades mõnevõrra autotööstust 90ndate algus... Ilmselt, nagu vanasõna ütleb, on kõik uus hästi unustatud vana, sellest hoolimata oli auto edukas ja osutus üsna jõhkraks.
Loomulikult ei ole uue põlvkonna keretööd alati kasulikud ja mõnikord peate lihtsalt kergelt näo tõstma. Aga Land Cruiseri puhul on olukord sootuks teine, välimuselt edestab see selgelt ligi 20 aastaga oma võlu kaotanud Mitsubishit.
Mis puutub suurustesse, siis siin on saak... Pajero ametlik pikkus on 4900 cm, Prado puhul 4780 cm. Siin on paljud autojuhid selliste näitajate pärast kohe nördinud, sest silma järgi on olukord pöördvõrdeline. Asi on selles, et kere pikkust mõõdetakse kõigis väljaulatuvates osades auto ees ja taga ning Mitsubishil on väline varuratas, mis viskab umbes 25 sentimeetrit.
Laiuse mõõtmiste osas kaotab "pradik" oma vastasele üllatavalt 1,5 cm ja pikkuse poolest, sama poolteist sentimeetrit, võtab ta enda kasuks. "Kuskil on see vähenenud, kuskil suurenenud."
Šassii, vedrustus, käigukast
TLC 150 disainis kasutatakse maastikusõidukite klassikalist paigutust. Tagaosas kasutatakse pidevat silda ja ees on mitmikühendus CV-liigenditega.
Mis puudutab Padzherikut, siis siin on lihtsate sõnadega kõik sõlmed rohkem nagu maastur. Puuduvad sillad ja kogu vedrustus on täiesti sõltumatu ja seda isegi alumiiniumist hoobadel. Selline Mitsubishi disain võidab selgelt rivaal, stabiilsuses asfaltteel, eriti suurtel kiirustel, kuid maastikul on see selle selge miinus.
Ei ole mugav maanteel "maismaa ristlejaga" suure kiirusega sõita, see kõigub ja veereb kurvides tugevalt. Kuid mugavus ja pehmus koos rahuliku liikumisega on see tema tugev külg, mida võib julgelt nimetada eeliseks vastase ees.
Land Cruiseri pere nelikvedu on püsivalt ühendatud suhtega 60:40 ning võimalik on ka keskse diferentsiaali sundlukk. Mitsubishi kasutab Advanced Super Select II 4WD käigukasti, mis sidureid ja elektriajamit kasutades jagab pöördemomenti.
Siin on palju rohkem võimalusi kui konkurendil, see on ühe ajamiga režiim ja ratta valemi vahetamine kiirusel. Mõlema agregaadi töökindluses pole kahtlust, ainuke mõtlemispõhjus on selles, et Mitsubishi käigukast on varustatud hulga andurite ja elektroonikaga, mis võivad rikke korral käigukasti avariirežiimi viia.
Elektrijaamade võrdlus ja parimate valik
Kui joonistada mootorite analoogia, selgub, et võrreldavate autode põhiseadmete arv on sama, 2 bensiini ja 1 turbodiisel. Ekspordivõimalusi on ka teiste mootoritega, neid pole mõtet kaaluda, kuna need on äärmiselt haruldased.
Mõlemal maasturil pole jõuülekande rivistuses ruumi algajatele. Kõigil kasutatud mootoritel on korralik "kogemus" ja tõestatud rohkem kui kümne aasta jooksul... Enamikku nende töö käigus tekkivaid probleeme võib suure usaldusega seostada süsteemsete probleemidega. Nii saab näiteks Toyota 1GR-FE tipptasemel mootoril kasutatav ajamikett probleemideta hakkama 250–350 tuhande km läbimisega ning 4M41 Pajero mootori tavaline turbiiniressurss on peaaegu 200–250 t.km. Sellised kõrged määrad ei ole paljude keskklassi autode jaoks kaugeltki võimalikud.
Sisemine ruum
Arhailine Padzherik salongis on konkurendist märgatavalt lähemal, kuid üllataval kombel on igakülgne nähtavus siiski parem. Suur ja paks miinus Mitsubishi salongis peetakse seda juhiistme ja roolisamba väga lähedaseks asukohaks uksele. Isegi inimene, kes ei ole suure kehaehitusega, puhkab vasaku jala vastu ust. Ilmselt arvutati alamõõdulise ja õhukese jaapani peal.
Oluliselt kõrgem tase kui Prados, sisepaneelide ja istmete viimistlusmaterjalid. Heliisolatsioon on Toyota Land Cruiser j150 -l kindlasti parem, kuid samas ilmuvad kõvade plastpaneelide ritsikad Pradosse sagedamini.
Kokkuvõtteks mõned plussid ja miinused
Pajero 4 luksusversioon maksab umbes 500 tr. konkurendist odavam ja Mitsubishi konfiguratsioonid ise näevad palju rikkamad välja.
Järelturul leidub neid maastureid umbes 80% juhtudest väändunud läbisõiduga. Et mitte petta saada, võite lugeda spetsiaalseid juhiseid.
Lähis -Ida ja AÜE riikide ekspordiautosid leidub mõlemas kaubamärgis. Sellise auto ostmine ei ole tõenäoliselt parim investeering. Isolatsiooni puudumine korpuses, halb vastupidavus niiskusele ja külmale, see on minimaalne erinevus Euroopa kolleegidega.
Maasturite varuosade ja hoolduse maksumus on praktiliselt sama. Ainus "aga" selles küsimuses on ainult see, et Mitsubishi sobib s / h eelmisest versioonist, mida võib leida odavamalt või kasutada.
Kaks legendaarset autot, mida võib õigustatult nimetada oma klassi parimaks. Nagu kaksikvennad, on ka need "mastodonid" võidelnud tarbijaturu liidripositsiooni eest üle 30 aasta. Mõlema auto välimuse ajalugu ulatub eelmise sajandi 80 -ndatesse aastatesse, otse tõusva päikese maale. Just sealt, piirkonnast, kus möllavad taifuunid ja maavärinad, tulevad maastikusõidukid, millest teab kogu maailm.
Mõlemat autot toodetakse neljandas põlvkonnas, samal ajal kui kogu tootmisperioodi jooksul on tehtud mitmeid ümberehitusi ja täiustusi. Kvaliteet ja töökindlus, üks peamisi komponente, millele tootjad põhirõhku panevad, ja mõlema auto disain, mida nimetatakse "ülimalt keeruliseks", vaevalt muutub.
Montero, Shogun ja Pajero, üks erinevate nimedega auto
Mis puutub Mitsubishi Pajero 4, siis maasturi juured pärinevad kolmandast (eelmisest) põlvkonnast. Pealegi väidavad paljud autoeksperdid ja kriitikud enesekindlalt, et eelmise seeria auto on lihtsalt põhjalikumalt üle vaadatud. Tõepoolest, muutused auto välimuses, sisemuses ja tehnilises osas polnud nii olulised. Palja silmaga või kaugelt ei pruugi te isegi erinevusi märgata, pealegi on paljud seadmed, sõlmed ja masinaosad vahetatavad.
Kuid siiski muutis autotootja radikaalselt järgmist:
1. Kere esi- ja tagaosad on omandanud uue ilme, muutunud on ka kaitseraudade ja optika kuju.
2. "Treshkal" kasutatav turbodiiselmootor 4M41 sai uue Common Rail'i sissepritsesüsteemi. Tänu sellele oli võimalik suurendada võimsust 165 -lt 200 -le ja pöördemomenti 351 -lt 441 Nm -le.
Bensiinimootorite puhul päriti Pajero 3 -lt kaks mootorit, 6G72 ja 6G75. Tõsi, viimases on tehtud mõningaid muudatusi, eelkõige on rakendatud uut muutuva klapiajastuse süsteemi MIVEC (Mitsubishi Motorsi enda arendus), mille tulemusel on võimsus kasvanud 19 hj.
3. Ka šassii ja vedrustus polnud muudatusteta. Rummu laagrid (eelkäija nõrk koht), seetõttu muudeti konstruktsioone ja suurendati ressursse. Riputusvarred on alumiiniumist ja väiksemad. Vedrud on muutunud pikemaks ja paksemaks, kliirens pole sellest muutunud, kuid jäikus on suurenenud. Neljas põlvkond roolib heal teel palju paremini, rullid ja rullid kurvides on minevik.
4. Uksekaardid jäävad samaks, ainult nende kaunistamise materjalid on muutunud. Salongis oli üldiselt lihtne värskendus ja mitte midagi muud. Nii jäid näiteks istmed oma vennaga absoluutselt identseks ja peatoed muutusid aukudeta. Üldiselt jäi siseruum, välja arvatud keskkonsool ja paneel, muutumatuks.
Nüüd vaatame vastast lähemalt
120. seeria asendati 2009. aastal 150. kerega (4. järjest) Toyota Land Cruiser Prado põlvkonnaga. Auto on ehitatud samale šassiile kui varasem variant. Tugiraamil tehti kergeid muudatusi, mida tugevdati kaarjas osas. Väärib märkimist, et Prado lähimateks sugulasteks loetakse ka FJ Cruiser, 4Runner ja Land Cruiser 200, mille osad ja osad on suures osas identsed. Neljandal "Pradikul" kasutatud elektrijaamad on enamasti samad, mis eelkäijal.
Maasturite perekonna nimi Land -ristleja- inglise keelest tõlgituna tähendab maareisijat. Ja nimi Prado hispaania keelest tõlgitud heinamaaks.
Kohaldatavad mootorid ja nende nõrgad kohad
1. Aspiratsiooniga bensiinimootor 2TR-FE, mida varem paigaldati ka 120-seeriale. Varem ei tarnitud selle mootoriga autosid Euroopa riikidesse ja sellise mootoriga autod näitasid reeglina, et see on Lähis -Ida riikide jaoks ekspordivõimalus või tavalisi inimesi nimetatakse araablasteks.
Nelja põlvkonna linnamaasturite tulekuga leidis see mootor taas teise elu, kuid nüüd ka Euroopa mandril. Kõigi jõuallikate reas peetakse seda mootorit kõige nõrgemaks ja selle võimsus ulatub vaid 163 hj -ni, pöördemoment on 246 Nm, mis ei tooda sõites liiga suurt jõudlust.
Mootor ise pole noor, vaid pärineb samast Toyota 3FZ-FE mootorist, mis kunagi paigaldati mudelile "120". Plokipea muudeti ja paigaldati uus muutuva klapi ajastusüsteem, suurendades seeläbi võimsust 150 -lt 163 hj -le ning ajamite ajam keti kujul moderniseeriti ja muudeti usaldusväärsemaks. Üldiselt see mootor ajaga testitud ja tõestatud"Mõistusele." Kõik haavandid on aastate jooksul ravitud. Kahju on ainult sellest, et autol töötab see oma võimaluste piiril, mis ei saa selle ressurssi positiivselt mõjutada.
2. Diiselmootoriga turbolaaduriga 1KD-FTV, reas neljasilindriline 16 klapiga mootor, töömaht 3 liitrit ja võimsus 173 hj. Nii nagu eelmine üksus, rändas see alles teise põlvkonna Land Cruiser Prado juurest. Mootor ilmus esmakordselt 2000. aastal ja isegi siis paigaldati sellele Common Rail kütusesüsteem, mis oli tolle aja uuendus. Kogu selle vabastamise aja jooksul on insenerid võtnud mitmeid meetmeid mootori töökindluse täiustamiseks ja parandamiseks, kuid siiski puudused on praeguseks olulised:
Diiselmootori rihmülekanne ja isegi suure surveastme korral pole tavaline lahendus. Vahepeal soovitab tootja juhistes seda vahetada üks kord iga 120 tuhande kilomeetri järel, mis on võrreldamatult palju isegi bensiinimootorite puhul. Hammasrihma purunemise vältimiseks on soovitatav kogu komplekt varem välja vahetada.
Kütusepihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Nagu näitab praktika, on nende keskmine ressurss 120-150 tuhat km ja halva diislikütuse kasutamise korral veelgi vähem. Paljude jaoks on üllatavalt mootoris 4 sellist düüsi, igaühe maksumus umbes 25 tuhat rubla.
3. Tipptasemel bensiin imb 1GR-FE, töömahuga 4 liitrit, toodab 282 hobujõudu ja pöördemomenti 387 N.M. Kunagi ammu paigaldati sama mootor Prado 120 -le, ainult väiksema võimsusega (249 hj). Parandused puudutasid gaasijaotusmehhanismi, nimelt ilmus nukkvõllil asuva traditsioonilise hammasratta asemel täiesti uus faasivahetussüsteem, mis on mõnevõrra sarnane siduriga. Ventiili ajam jääb muutumatuks. Seda, nagu varemgi, reguleeritakse käsitsi iga 250–300 tuhande km järel.
Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist ja jahutussüsteemil on ümbrised isegi silindrite vahel, vältides seeläbi osade tsoonilist ülekuumenemist. Seda mootorit võib julgelt nimetada lipulaev jõuülekannete reas, ja ilma suurema remondita tehtud kilometraaž ületab sageli märgi 650-700 tuhat... Sellise mootoriga maasturite omanikud pole suuri nõrkusi tuvastanud. Juhi mainet saab rikkuda ainult üksuse võimsuse pealt arvutatud kõrge transpordimaks.
Mis on parem Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser Prado
Tootmisaastate jooksul on mõlemad linnamaasturid kogunud fännide ja vihkajate armee. Igaüks omal moel on ebajumalate seas standard. Uurides erinevaid kriteeriume ja tegureid, proovime iga auto plussid ja miinused välja selgitada ning vahepeal mõtleb igaüks ise järelduste peale.
Keha, välimus, mõõtmed
Pole saladus, et Mitsubishi Pajero 4, praktiliselt 80% keha pärinud oma eelkäijalt. Raam, nagu varemgi, jäi kere sisse integreerituks, uksed ja poritiivad on absoluutselt identsed, pagasiruumi kaas (või 5. uks) erinevad ainult varuratta niššidest. Üldiselt pole välimus väga radikaalselt muutunud, kuid siiski on uudsust.
Toyota LC 150 -l on täiesti erinev olukord. Auto kere on tundmatuseni muutunud ja selle mõõtmed on tegelikult kasvanud eelmise põlvkonna LC 100 vanemaks vennaks. Näol on näha uusimaid moesuundeid, nurgelisi kehajooni ja nende kujuga kaldus vorme.
Kui eelkäija Prado oma ümarate ja sujuvate omadustega tundus pigem tüüpiline Ameerika maasturid, siis pole tänane maastur üldse selline. Disainil ilmusid noodid, selgelt Jaapani maitse, meenutades mõnevõrra autotööstust 90ndate algus... Ilmselt, nagu vanasõna ütleb, on kõik uus hästi unustatud vana, sellest hoolimata oli auto edukas ja osutus üsna jõhkraks.
Loomulikult ei ole uue põlvkonna keretööd alati kasulikud ja mõnikord peate lihtsalt kergelt näo tõstma. Aga Land Cruiseri puhul on olukord sootuks teine, välimuselt edestab see selgelt ligi 20 aastaga oma võlu kaotanud Mitsubishit.
Mis puutub suurustesse, siis siin on saak... Pajero ametlik pikkus on 4900 cm, Prado puhul 4780 cm. Siin on paljud autojuhid selliste näitajate pärast kohe nördinud, sest silma järgi on olukord pöördvõrdeline. Asi on selles, et kere pikkust mõõdetakse kõigis väljaulatuvates osades auto ees ja taga ning Mitsubishil on väline varuratas, mis viskab umbes 25 sentimeetrit.
Laiuse mõõtmiste osas kaotab "pradik" oma vastasele üllatavalt 1,5 cm ja pikkuse poolest, sama poolteist sentimeetrit, võtab ta enda kasuks. "Kuskil on see vähenenud, kuskil suurenenud."
Šassii, vedrustus, käigukast
TLC 150 disainis kasutatakse maastikusõidukite klassikalist paigutust. Tagaosas kasutatakse pidevat silda ja ees on mitmikühendus CV-liigenditega.
Mis puudutab Padzherikut, siis siin on lihtsate sõnadega kõik sõlmed rohkem nagu maastur. Puuduvad sillad ja kogu vedrustus on täiesti sõltumatu ja seda isegi alumiiniumist hoobadel. Selline Mitsubishi disain võidab selgelt rivaal, stabiilsuses asfaltteel, eriti suurtel kiirustel, kuid maastikul on see selle selge miinus.
Ei ole mugav maanteel "maismaa ristlejaga" suure kiirusega sõita, see kõigub ja veereb kurvides tugevalt. Kuid mugavus ja pehmus koos rahuliku liikumisega on see tema tugev külg, mida võib julgelt nimetada eeliseks vastase ees.
Land Cruiseri pere nelikvedu on püsivalt ühendatud suhtega 60:40 ning võimalik on ka keskse diferentsiaali sundlukk. Mitsubishi kasutab Advanced Super Select II 4WD käigukasti, mis sidureid ja elektriajamit kasutades jagab pöördemomenti.
Siin on palju rohkem võimalusi kui konkurendil, see on ühe ajamiga režiim ja ratta valemi vahetamine kiirusel. Mõlema agregaadi töökindluses pole kahtlust, ainuke mõtlemispõhjus on selles, et Mitsubishi käigukast on varustatud hulga andurite ja elektroonikaga, mis võivad rikke korral käigukasti avariirežiimi viia.
Elektrijaamade võrdlus ja parimate valik
Kui joonistada mootorite analoogia, selgub, et võrreldavate autode põhiseadmete arv on sama, 2 bensiini ja 1 turbodiisel. Ekspordivõimalusi on ka teiste mootoritega, neid pole mõtet kaaluda, kuna need on äärmiselt haruldased.
Mõlemal maasturil pole jõuülekande rivistuses ruumi algajatele. Kõigil kasutatud mootoritel on korralik "kogemus" ja tõestatud rohkem kui kümne aasta jooksul... Enamikku nende töö käigus tekkivaid probleeme võib suure usaldusega seostada süsteemsete probleemidega. Nii saab näiteks Toyota 1GR-FE tipptasemel mootoril kasutatav ajamikett probleemideta hakkama 250–350 tuhande km läbimisega ning 4M41 Pajero mootori tavaline turbiiniressurss on peaaegu 200–250 t.km. Sellised kõrged määrad ei ole paljude keskklassi autode jaoks kaugeltki võimalikud.
Sisemine ruum
Arhailine Padzherik salongis on konkurendist märgatavalt lähemal, kuid üllataval kombel on igakülgne nähtavus siiski parem. Suur ja paks miinus Mitsubishi salongis peetakse seda juhiistme ja roolisamba väga lähedaseks asukohaks uksele. Isegi inimene, kes ei ole suure kehaehitusega, puhkab vasaku jala vastu ust. Ilmselt arvutati alamõõdulise ja õhukese jaapani peal.
Oluliselt kõrgem tase kui Prados, sisepaneelide ja istmete viimistlusmaterjalid. Heliisolatsioon on Toyota Land Cruiser j150 -l kindlasti parem, kuid samas ilmuvad kõvade plastpaneelide ritsikad Pradosse sagedamini.
Kokkuvõtteks mõned plussid ja miinused
Pajero 4 luksusversioon maksab umbes 500 tr. konkurendist odavam ja Mitsubishi konfiguratsioonid ise näevad palju rikkamad välja.
Järelturul leidub neid maastureid umbes 80% juhtudest väändunud läbisõiduga. Et mitte petta saada, võite lugeda spetsiaalseid juhiseid.
Lähis -Ida ja AÜE riikide ekspordiautosid leidub mõlemas kaubamärgis. Sellise auto ostmine ei ole tõenäoliselt parim investeering. Isolatsiooni puudumine korpuses, halb vastupidavus niiskusele ja külmale, see on minimaalne erinevus Euroopa kolleegidega.
Maasturite varuosade ja hoolduse maksumus on praktiliselt sama. Ainus "aga" selles küsimuses on ainult see, et Mitsubishi sobib s / h eelmisest versioonist, mida võib leida odavamalt või kasutada.
Täna räägime tõelistest titaanidest, maasturite klassi bestselleritest: Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser. Proovime välja selgitada, milline neist on lahedam. Mõlemad vastavad valivate ostjate kaasaegsetele nõuetele nii välis- kui ka sisekujunduse ning ka salongi mugavuse osas. Kuid kas meie kangelased on tõelised linnamaasturid või on nad lihtsalt tõusjad, kes teenimatult tunnustust pälvisid?
Uue Toyota Land Cruiseri võimsus on 173 hj. koos., ja samas lubab "Toyota". Siiski on negatiivne külg - selle kallis hind. Automaatkäigukastiga versiooni eest peate maksma 45 tuhat eurot. Üsna palju, võite öelda. Aga see on seda väärt!
Vaatamata suurele mahule toodab Mitsubishi Pajero 3 hobujõudu vähem kui Toyota Land Cruiseri mootor. Sellegipoolest võtab Mitsubishi Pajero 100 km / h kiirendamiseks 3 sekundit rohkem aega ja lisaks on see ka kõvem. Aga jällegi, teisest küljest on Mitsubishi 4 tuhat eurot odavam kui Toyota.
Mõned peavad neid sportlikeks linnamaasturiteks, kuid tegelikult pole nad seda, arvestades nende õilsat päritolu. Pajero mudelit toodetakse alates 1982. aastast. Sellest ajast kuni tänapäevani on ettevõte müünud umbes 2 miljonit eksemplari. Nende saavutuste tipp - 13 võitu Pariisi - Dakari rallil.
Mitsubishi Pajerol on selge karisma. Toorkaebusega sirged jooned jätavad mulje ohjeldamatust jõust ja kiirusest. Külgpaneelid ja tagaluugil olev varuratas annavad klassikalise maasturi välimuse. Sellest õhkub sõna otseses mõttes tõelist töökindlust ja vastupidavust.
Toyota näeb välja täiesti erinev. Auto on konkurendist ligi 8 cm pikem, kuid välimus on petlik. Vaatamata kõigile sujuvatele joontele on Toyota Land Cruiser tõeline maastur. Muide, see on maailma enimmüüdud maastur. Hetkel on müüdud üle 5,3 miljoni auto.
Räägime nüüd murdmaavõimest. Toyota Land Cruiser Prado nõlvadel ronimine on lihtne ja vaevatu. 22 cm ja 20 ° eesmine üleulatus hoiavad kaitseraua ebameeldivaid kriimustusi kuni 42 ° tõstmisel. Eriti suurte tõusudega toimetulekuks pakub madal käik täiendavat tuge.
Sõltuvalt teehaardest jaotab keskdiferentsiaal jõudu esi- ja tagatelje vahel. See teeb oma tööd suurepäraselt, kuid vajadusel saab selle täielikult blokeerida.
Tänu šassii raamistruktuurile on auto kere väga vastupidav. Kriginad ja mürad salongis ei puuduta teda. Kõrge tagab Toyota Land Cruiserile kuni 70 cm sügavuste veetakistuste läbipääsu, jättes juhi jalad kuivaks.
Mitsubishi Pajero ületab nõlvad kuni 70 °. Ja see ei tohiks teid üllatada, sest sellel on kõik, mis tõelisel maasturil peaks olema, sealhulgas kesk- ja tagumine diferentsiaal koos madala käiguga.
Pajero kliirens on 0,5 cm suurem kui Land Cruiseril. See suurendab ka kaitseraudade nurki 5 cm võrra. Nüüd on need: 37 ° eesmine nurk ja mitte väike 25 ° taga.
Mõlemal autol on üsna pikk teljevahe - 2,8 meetrit, kuid Mitsubishi Pajero suudab mõnevõrra paremini kohaneda rajapinna äkiliste muutustega. Võrreldes Land Cruiseriga tagab sõltumatu tagumine Pajero parema haarduvuse. Kõik see teeb sellest maastikuvõistluse võitja.
Toyota jõudis Euroopa tipptasemele vaid paar aastat tagasi. Kvaliteetne kokkupanek ja kvaliteetsed materjalid on andnud Toyota Land Cruiserile luksusautode maine ning varuosadega seotud probleemide puudumine muutis auto hooldamise lihtsaks.
Väljaspool on see 100% maastur, seest peaaegu nagu limusiin, kuigi see kõik maksab muidugi raha. Ligikaudu 45 tuhat eurot koos automaatkäigukastiga - nii palju nad teilt küsivad ja 55 tuhat eurot Executive -versiooni eest.
Hinna sees on puutetundliku ekraaniga satelliit, mugav istekoht ja igas suunas reguleeritav roolisammas. Poleks paha, kui Mitsubishi Pajero saaks seda kõike pakkuda. Kuid Pajero näeb välja teistsugune.
Põhivarustusse kuulub automaatne kliimaseade ja mitme plaadiga CD-mängija. Kuid Intense ja Instyle luksuslikumad versioonid kergendavad teie rahakotti veel 8 tuhande euro võrra.
Mitsubishi Pajero salongi piisavalt suur maht (1119 liitrit) võimaldab tal omada sellist uuendust nagu täiendava istmerida paigaldamine. Toyota Land Cruiseril on sarnane. Täiendava 1180 euro eest antakse teile kaks lisatooli.
Võib kindlalt väita, et need kaks autot on maastikul sõitmise tõelised kuningad! Aga kuidas need Jaapani ATVd linnakeskkonnas käituvad?
Kõrge kabiiniga, mis kaalub 3,2 tonni, pole Pajero sugugi “ideaalne asfaltteedele”.
See 3,2-liitrise diiselmootoriga raskekaal vajab 100 km / h kiirendamiseks vähemalt 14 sekundit. Pole muljetavaldav kõneleja, kas pole? Lisaks meenutab see teistele selle klassi kuulumist, et see on liiga lärmakas ja väga kõhn - 14 liitrit 100 km kohta.
Vaatamata heale vedrustusele ei läbi Pajero teravaid pöördeid kuigi hästi - see viib ta kõrvale. Stabiilsuskontrolli olemasolu ja heade piduritega suuna stabiilsus loob aga sirgjoonel sõites positiivse mulje.
Toyota Land Cruiser teeb vahet. Siin on juhtimine sujuv ja asfaldil sõites on mugavust tunda kõiges (müratase on minimaalne). Kuid "teetunnetust" on vähe - te peaaegu ei tunne seda. See ei ole lihtne. Kurvides on aga olukord mõnevõrra parem kui Mitsubishil.
Auto kiirendab 100 km / h 11,2 sekundiga, mis on 3 sekundit vähem kui tema vastasel. Seda soodustab väiksem 100 kg. Kuid võrreldes Pajeroga on Toyota Land Cruiseri nõrk koht pidurid.
Niisiis, teeme kokkuvõtte.
Avar ja mugav Toyota Land Cruiser jääb kehvema juhitavuse ja kõrgete hindade tõttu Mitsubishi Pajerole mõnevõrra alla. Viimane aga edestab maastikusuutlikkuse kategoorias Land Cruiserit ning on suurepärase ja laheda välimusega. Kuid suur kütusekulu ja puudused linnatingimustes sõites võrdsustavad taas mõlema maasturi võiduvõimalusi.
Kuid ühel või teisel viisil jõuab Toyota Land Cruiser üldises hinnangute massis järele ainult Mitsubishi Pajerole. Lõppude lõpuks on just Pajero see, kes toob linnamaastikku tänu oma ainulaadsele stiilile linnamaastiku eripära!
Igavesed rivaalid - autokoletised Toyota ja Mitsubishi ajavad tulevasi omanikke sageli segadusse, kutsudes neid iseseisvalt välja valima sobivaima maastikusõidu versiooni. Seetõttu põhineb arvamus, et Pajero 4 või Prado 150 on parem, enamasti nende omanike subjektiivsel hinnangul, kellel on kogemusi ühe või teise maasturi käitamisega.
Mõlema poole ametnikud ei kiirusta üldisele kohtulahingutestile, komponentide ja sõlmede süsteemide rikete arvule, tagastustele ja nende autode täiustustele. Sageli esitavad nad kuiva teavet jõudlusomaduste kujul. Nad jätavad soovmõtlemise ära ja mõnikord kirjeldavad lihtsalt lühidalt iga auto teatud funktsioone, segades tulevasi omanikke veelgi.
Tootjad teavad hästi, et nende kahe masina üheaegne kasutamine on mõnevõrra veider ja veelgi kulukam. Seetõttu põhineb enamik väärtushinnanguid selle kohta, kumb on parem - Mitsubishi Pajero või Toyota Prado, põhineb autoomanike arvamustel, kes kuumuse ja pakasega, linnatingimustes ja maastikul lähevad iga päev oma teed.
Mõlemal autol on rikas ajalugu. Ja pakutakse neljandas põlvkonnas. Mitsubishi Pajero. Just number neli teeb spetsialistidele kõige rohkem muret, sest paljud kalduvad arvama, et viimane Pajero on vaid eelmise põlvkonna korralikult uuendatud versioon.
Neid kahtlusi kinnitavad sisemus (välja arvatud esipaneel) ja maasturi välisilme, mis on väga sarnane teise põlvkonna mudelitega. 4M41 jõuallikas jääb samaks ja selle maht on 3,2 liitrit. Lisatud on uus 6G75 bensiiniseade mahuga 3,8 liitrit. Tuletame meelde, et Pajerot toodetakse alates 2006. aastast.
Raami on parem mitte meeles pidada, sest seda pole. Selle asemel paigaldati iseseisev vedrustus, mistõttu muutus auto peremaasturiklassiks, millel on täiustatud nelikveoülekande võimalused. Pajero on võimalik paigutada ekstreemmaasturiks, kuid väga ettevaatlikult.
Reisijad ja šassii komponendid kannatavad selle konstruktsiooni tõttu kõige rohkem, eriti ebatasasel maastikul sõites. Sellisel juhul on kere liikuvaid osi tugevalt koormatud ja hoiavad hinged, mis puutuvad pidevalt kokku uksetihenditega. Aja jooksul viib selline kontakt kummi hõõrdumiseni ja kontakti otse konstruktsiooni metallosadega.
Eriline ebamugavus on keskpärane heliisolatsioon. Täiendava kriuksumisvastase ravi korral lahendatakse probleem ainult 50%.
Kuidas Prado läheb? Land Cruiser Prado 150 tuli välja veidi hiljem - 2009. aastal, kuid sarnaselt kolmandale põlvkonnale on see ehitatud samale teljevahele nagu eelkäija 120, mis tähendab, et sellel on raamkonstruktsioon. Ettevõtte esindajate avalduste kohaselt on see tõenäoliselt viimane modifikatsioon, millel on raamistik.
Kere mõõtmed on muutunud, see on muutunud suuremaks. Eelkäijalt päritud alaline nelikvedu (selles pole midagi halba). Viimane põlvkond omandas lisavõimaluse KDSS (3. põlvkonnas seda polnud), Land Cruiseri õhkvedrustus jäi muutumatuks.
Läbipääsetavus
Üks peamisi kriteeriume valimisel on murdmaasõit. Mõlemad autod olid algselt loodud takistuste mugavaks ületamiseks. Toyota Prado ja Mitsubishi Pajero on võimalik võrrelda ainult siis, kui neid kasutatakse samades tingimustes.
Viimases autos on käigukast tundlikum, seda eelkõige tänu pädevalt teostatud tehaseseadistustele. Elektroonika, mis tagab rataste pidurdamise õhus, tagab ülejäänud rataste suurepärase koostoime lahtise pinnase ja mudaga.
Seetõttu on mäe ronimine Pajerosse või Pradosse suur erinevus. Toyota kaotab selgelt, libiseb pidevalt. Kui vajutate tõstuki ülemises osas gaasipedaali, tekib pikk paus ja alles siis hakkavad rattad aeglustuma. See on sageli piisav, et kaotada hoogu ja koormust.
Mõlemal autol on käigukast võrdses asendis - madal käik lülitatakse sisse aktiivse keskdiferentsiaalilukuga. Toyota ja Pajero risttelgede diferentsiaali olemasolu pole eelarvelistes võimalustes ette nähtud. Sõltuvalt konfiguratsioonist ei ole mõlema auto kliirens sama, vastavalt 220 ja 235 mm. Kaitse paigaldamisel võib see muutuda allapoole 10-15 mm võrra.
Tuleb märkida, et Prado vedrustus on palju mugavam, eriti ebatasasel maastikul ületamisel.
Interjöör
Ultimate maksimaalse konfiguratsiooni korral ei saa Pajero IV meeldida piisavalt suurele luugile (Prado seda pole), nahksisu. Esiistmed on mehaaniliselt reguleeritavad. Rool ei ole väljumiseks reguleeritav.
Elegance'i keskmise konfiguratsiooniga Land Cruiser Prado 150 rool on reguleeritav nii kõrguse kui ka ulatuse poolest, mis on väga mugav, kui seda kasutab mitu juhti. Mootor käivitub nupust, juurdepääs on võtmeta.
Elektriajamiga saate esiistmed mugavasse asendisse seada, kuigi tootjad mälufunktsiooni ei pakkunud. Kõik see on leitav Prestige paketist ning lisaks on olemas navigatsioon, telgede vaheline diferentsiaalilukk, perimeetri ümber on 4 kaamerat. Kõik see kajastub hinnas (veel 400 tuhat).
Pajero esipaneel näeb välja pisut keerukam kui Prado. Kuigi viimasel on värvimonitor, on selle resolutsioon mõnevõrra arhailine 400 x 800. Salongis pakutakse vaid kolme versiooni: elevandiluust, mustast ja pruunist. Viimane värv lisati hiljem. Mõlema auto viimistlus- ja sisematerjalide kvaliteedi osas pole kurta.
Pajero interjöör ja pagasiruumi maht väärivad erilist tähelepanu - see on suurem. Autol on taga põranda all erinevad nišid (varuratta koht), kuhu saab mahukad asjad panna. Mõne auto konfiguratsiooni korral on võimalik paigaldada täiendav rida (auto muutub 7-kohaliseks), mis pole eriti mugav, eriti pikkade vahemaade korral. Aga majutamisvõimalust pakutakse siiski.
Muusikakombinaadid on paigaldatud kahte autosse, Pajeros isegi kõrge kvaliteediga, kuid heli jätab soovida. Suurepärane võimalus on laes oleva värvilise monitoriga, mis võimaldab filmidel ja multifilmidel silma peal hoida. Teise rea reisijatel pole pikkade sõitude ajal igav ja juht on rahulikum, kuna vestlused ei pea neid segama, eriti kui lapsed reisivad salongis.
Kasumlikkus
Tuleb märkida, et Pajeros soovitab tootja valada AI-92 bensiini ja Prados-AI-95. Samade bensiiniseadmetega mahuga 3 liitrit on viimase maksimaalne kiirus 10 km väiksem ja moodustab 165 km / h.
Tarbimine saja kohta autodel on peaaegu sama ja võrdub maanteel 10 liitriga 100 km kohta. Seetõttu on Pajero või Prado parem? Selles osas on nad praktiliselt võrdsed. Kuid linnas on tasuvam Prado opereerida, selle tarbimine on üle 14 liitri, Pajero 16 sabaga.
Pajero spordiversioon
1996. aastal tutvustati Pajero Sporti. Viimane versioon esitati 2015. aastal. See põhines mudelil Mitsubishi L200. Küsimus, mida eelistada - Pajero sport või Prado, on vastuoluline. Tõepoolest, Toyota jääb isegi neljanda põlvkonna Pajeroga võrreldes pehmemaks, nii et sportliku versiooni puhul ei tasu loota mugavusele. Maastur on omandanud täiesti uue Off -Road režiimi, mis töötab neljas variandis - "kruus", lumi / muda "," liiv "," kivi ". Seetõttu ületatakse takistused palju lihtsamalt ja ohutumalt.
Jäik raam on veelgi jäigem ja vedrustus on häälestatud paremaks juhitavuseks, kuigi disain jääb samaks kui eelmisel põlvkonnal.
Mis on parem Prado või Pajero Sport? Mõelge toimimise iseärasustele. Kui plaanite autot kasutada agressiivses stiilis, maastikul, siis eelistage sportlikku versiooni. Linnasõiduks kalduge Prado poole. Sama oluline tegur ostmisel on maasturite maksumus. Mitsubishi Pajero Sport on odavam kui Land Cruiser Prado.
Need suurepärased "jaapanlased" on juba ammu võitnud juhtiva positsiooni suurel linnamaasturite turul. Võimsad ja ökonoomsed kahe liini autod on vaikides konkureerinud alates 1980. aastatest.
Võrdleme Mitsubishi Pajero ja Toyota Prado kõige olulisemate parameetrite järgi neile, kes kavatsevad osta täissuuruses auto linnasõiduks ja kaugreisideks.
Mitmekordset murdmaaralli võitjat on pikka aega peetud Jaapani autohiiglase rivistuse lipulaevaks. Legendi kontseptsiooni esitleti esmakordselt turul kolmeukselise versioonina, millel oli turboülelaadur ( 2 lk.) ja diisel ( 2,3 l.) mootorid 1982.
Neljanda põlvkonna Pajero autosid eristavad suurepärased tehnilised omadused. Kuid crossoveri disain ei ole oluliselt muutunud: klassikalised, kergelt nurgelised kujud, ranged kerejooned loovad konstruktsiooni usaldusväärsuse ja massiivsuse tunde.
Prado ajalugu algas 1984. Esimest põlvkonda esindasid kolme- ja viieukselised mudelid. Maasturid olid varustatud bensiinimootoritega 2.4 ja 2,7 l... ja diislid peal 2,4 , 2.8 ja 3 l.
Kolmanda põlvkonna Prado (Lexus GX) sai mitmeid olulisi muudatusi kere ja interjööri kujunduses. Sõltuvalt modifikatsioonist tulid autod välja 5-käigulise manuaaliga ja 4-käigulise automaadiga. Autod on varustatud sõltumatu esivedrustusega.
Euroopa turule tehtud modifikatsioonidel on Torseni keskdiferentsiaal, mis jaotab jõu ja koormuse esi- ja tagarataste telgede vahel suhtega 40/60. "Araablased" said lisavõimalusi - 7 -kohaline salong, kus veluuri asemel oli ehtsast nahast polster, kaamera ja valgustus.
Täiendatud neljanda põlvkonna mudeleid peetakse tänapäeval oma klassi parimateks maasturiteks.
Mis on ühist Mitsubishi Pajero ja Toyota Prado vahel?
Nende kahe linnamaasturite perekonna valikus on ühendatud Jaapani kokkupaneku töökindlus ja ületamatu kvaliteet, samuti mitmed tehnilised uuendused, millest paljud esmakordselt tutvustati seeriatootmises.
Kindlasti on sarnasust üldises kontseptsioonis ja ideedes, mis juhtisid brändi insenere. Mõlema liini mudelid ühendavad linnamaasturi töökindluse ja suure murdmaasõidu ning lihtsa juhtimise ja mugavuse juhile ja reisijatele. Maasturite suureks plussiks on võimalus istekohad hõlpsasti voltida “tasaseks põrandaks”, et korraldada kai.
Võrdlus ja kuidas need erinevad
Pajero liini vaieldamatud eelised on suurepärane murdmaasõit ja hämmastav avarus. Õhkvedrustus aitab teil sõita lumistel radadel või ebatasasel teel. Siiski on 4-liitrise Prado kasutusiga pikem. See ülivõimas maastur toimib paremini möödasõidul ja paigalseisust alustamisel.
Murdmaavõime ja manööverdusvõime
Pajero kliirens on 225-235 mm vastu 220 mm Prado - kuigi väike, kuid pluss.
"Pradik" tormab kergesti järskudele tõusudele ja läbib kuni 70 cm sügavuse "suure vee". Kuid on üks hoiatus - see läheb hullemaks järskudes kurvides ja siin peab juht olema ettevaatlik. Parema murdmaasõidu tagamiseks saab keskse diferentsiaalid lukustada.
Enamik Prado maasturite juhtide kaebusi on põhjustatud pidurisüsteemist ja ABS -ist. Jäisel ja lumisel teel aeglustab auto veidi halvemini ja lahkub pisut inertsist.
Turvalisus ja juhitavus
Prado erinevad modifikatsioonid said mitmeid uuendusi ja ainulaadseid disainilahendusi. Eelkõige HAC ja DAC süsteemid üles- ja allamäge abistamiseks, tänu millele käivitub auto kergesti libedal pinnal. Veelgi paremaks juhitavuseks ja ohutuseks libedal teel kasutatakse VSC -d ja veojõukontrolli.
Prado omanikud märgivad "pehmet rooli" ja suurepärast sõitu, mis on ebatasastel teedel väga hästi tunda. Selline sõit on juhile võimalikult mugav, kuid mündi tagakülg on “kiik”. Sõltuva pehme vedrustuse ja käsitsemismugavuse tõttu on seda kiirendada väga lihtne. Maastur võib Pajeroga võrreldes trajektoorilt üsna järsult kõrvale kalduda. Siin tuleb appi liikumise stabiliseerimissüsteem.
Hinnad
Seitsmekohaline kasutatud Pajero linnamaastur ( 3,8 l.) palju odavam - umbes 900 tuhat rubla... võrreldes 4-liitrise viieistmelise Pradoga, mis järelturul maksab alates 1,3 miljonist rublast... ja kõrgem.
Kasutamine ja hooldus
Mõlemad liinid eristuvad tagasihoidliku töö ja varuosade laialdase kättesaadavuse poolest. Üldiselt on aga Prado ülalpidamine odavam.
Jõhker nägus Pajero osutus ootuspäraselt röövellikumaks: keskmine tarbimine maanteel oli 13,2 l / 100 km versus 12,4 l / 100 km Prado puhul. Viimase osas on 4-liitrise maasturi kütusekulu peaaegu sama, mis 2,7-liitrise konfiguratsiooniga.
järeldused
Kõik need maasturid on omal moel head. Mõlemal liinil on suurepärane ujuvus, juhitavus ja juhitavus. Pajero on aga hinna ja kvaliteedi kombinatsiooni poolest atraktiivsem.
Kui te pole võidusõidu fänn ja otsite mitmekülgset autot linnasõiduks, pikamaareisideks, jahipidamiseks ja väljasõitudeks, on Prado teie jaoks. See sõidab hästi lumel, kruusal, järskudel laskumistel ja ebatasastel teedel.
Mudeli valikul sõltub muidugi kõik autohuvilise maitsest ja rahakotist. "Araablased" Prado vastavad kõigile juhtide ja reisijate mugavuse nõuetele.
