Viimase aasta jooksul on kõikjal maailmas hakatud teravamalt rääkima keskkonnaprobleemidest ning seetõttu on hakatud sellele teemale ka rohkem tähelepanu pöörama. Eriti hakkasid planeedi kliimamuutuste küsimused eranditult kõiki muretsema pärast "diislikütuse" skandaali tuntud ettevõtte (autokontserni) "Volkswagen" vastu. Hiljuti võttis Euroopa Liit autotööstuse jaoks vastu uued, mis näevad nüüd ette kõikide toodetud autode ülemineku Euro-6 standardile. Kuid meie sügavaks kahetsuseks saavad vähesed inimesed aru, millega tegu.(?) Tänases artiklis, kallid lugejad, püüab meie veebiväljaanne teile üksikasjalikult rääkida, kuidas vana Euro-5 standard erineb uuest standardist "Euro-6". ".
Uue Euro-6 standardi, nagu ka Euro-5, võttis Euroopa Keskkonnakomisjon vastu just selleks, et piirata bensiini ja atmosfääri eraldumist. Karmimate keskkonnastandardite (reeglite) tekkimine autotööstusele sundis kõiki neid autofirmasid investeerima tohutult raha keskkonnasõbralikumate autode loomisse. Näiteks hakkasid autotootjad looma töökindlamaid ja tõhusamaid mootoreid, mis mitte ainult ei muutunud ökonoomsemaks, vaid hakkasid ka oma töö käigus tootma palju vähem kahjulikke aineid, mis atmosfääri paisatakse.
Tuletagem lugejatele meelde, et esimene ökoloogiline standard "Euro-1" võeti kasutusele 1992. aastal. Esimesed keskkonnastandardid olid suunatud autode atmosfääri paisatavate heitgaaside, nimelt selliste ainete nagu süsinikmonooksiid ja süsinikdioksiid (CO ja CO2), samuti lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete mittesüttivate osakeste (tahma) vähendamisele. ).
Keskkonnanormide karmistamine aja jooksul on võimaldanud oluliselt vähendada atmosfääri sattuvate lenduvate orgaaniliste ühendite heitkoguseid, mis.
Selliste keskkonnaalaste "eurostandardite" mõju on tohutu. Näiteks alates 1992. aastast on Euroopas atmosfääri eralduvate heitmete kogust vähendatud 28% (!)
Kas keskkonnastandarditel Euro-5 ja Euro-6 on erinevusi?
Jah ja ei. Siin on asi. Need EL-i keskkonnaeeskirjad on bensiini ja muu jaoks erinevad. Selle põhjuseks on eelkõige asjaolu, et need kahte tüüpi sisepõlemismootorid erinevad nii oma tööpõhimõttelt kui ka kasutuselt, nagu kõik aru saavad, erinevate kütuste poolest. Näiteks on samadel diiselmootoritel suurem tõenäosus paisata atmosfääri koos NOx-ga raskemaid osakesi, mis on keskkonnale kahjulikud. Bensiiniautod paiskavad meie atmosfääri kõige rohkem süsinikmonooksiidi ja süsihappegaasi.
Uus bensiinimootorite Euro 6 standard on Euro 5 standarditega võrreldes sisuliselt vähe muutunud. Eelkõige on sellised nõuded muutunud karmimaks just diiselmootoritele. Näiteks diiselautode puhul on oluliselt karmistunud nõuded inimesele kahjuliku lämmastikoksiidi atmosfääri eraldumisele.
| Ülekande tüüp | Euro 5 (2011) | Euro 6 (2014) |
|---|---|---|
| Vingugaas | 1.0 | 1.0 |
| Lämmastikoksiidid | 0.06 | 0.06 |
| Tahked osakesed | 0,005 | 0,005 |
| Ülekande tüüp | EL5 (2011) | EL6 (2014) |
|---|---|---|
| Vingugaas | 0,5 | 0,5 |
| Lämmastikoksiidid | 0.18 | 0.08 |
| Tahked osakesed | 0,005 | 0,005 |
Skandaal - "Dieselgate".
Uued standardid "Euro-5" ja loomulikult "Euro-6", nagu me eespool ütlesime, kehtestavad eelkõige diiselautodele kõrgendatud ja rangemad keskkonnasõbralikkuse nõuded. Näiteks selleks, et autotootjad ise saavutaksid diiselautode vastavuse Euro-6 standardile, peavad nad auto uuesti varustama. ja selle tulemusena koos kahjulike heitmete vähendamisega hakkavad paljud automudelid oma mootori võimsust kaotama.
Kuid turul on autotootjaid, kes on leidnud viisi (keerulisemal viisil), kuidas seda probleemi lahendada. Nii näiteks lisades oma diiselautode tarkvarasse spetsiaalse universaalse koodi, mis keskkonnanormide mõõtmise korral hakkab andma mootorile signaali töötama segu võimalikult madalatel omadustel, mis koheselt vähendab kahjulike ainete heitkoguseid vajaliku tasemeni. Kuid niipea, kui sellised mõõtmised lõpetati, hakkasid kõik need diiselmootoriga autode mudelid viivitamatult atmosfääri paiskama suuremas koguses Euroopa Standardikomisjoni kehtestatud kahjulikke osakesi, mille tase ei jõudnud ligilähedalegi nendele normidele. Euro-5 standard.
Õnneks on Ameerika Ühendriikide valvsad ja reguleerivad asutused selle diiselautode tootjate triki paljastanud. Selle tulemusena maksis VW oma mainega manipuleerimise eest kallilt ja kaotas sellega miljardeid dollareid.
Paljud usuvad, et standardimine hõlmab ainult mõningaid tehnilisi vahendeid, mehhanisme, seadmeid, liideseid, pildi- ja videofaile. Ja see EURO on mingid nõuded selle või teise kütuse koostisele. Tegelikult see nii ei ole.
EURO on eelkõige keskkonnastandard, mis piirab bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite heitgaaside koostist. Isegi mitte mootorid, vaid autod ise. See artikkel räägib sellest, kuidas EURO-standard arenes, kuidas muutusid avalikkuse hoiakud, kuidas karmistati keskkonnanõudeid ja milleni see kõik viis.
Lugu
Algul olid kõik diiselautod suured, suitsused ja haisvad. Nende massilisest ärakasutamisest ei saanud juttugi olla. See hakkas muutuma 1970. aastate vahetuse paiku, kui tehnoloogia jõudis nii kaugele, et suutis luua sõiduautole kompaktse diiselmootori. Selgus, et põhipiduriks oli ostja veendumus, et diisel on "räpane" tehnoloogia, mis sobib ainult raudteele.
Autotootjatel oli vaja see stereotüüp murda ja diiselsõidukile roheline tuli anda. Näiteks 1970. aastal andis Euroopa Kergeveokite Liit välja esimese sõiduautode heitestandardi. Teine standard tuli välja alles 22 aastat hiljem, 1992. aastal ja sai tuntuks kui Euro heitgaasistandard.
Euro-1
Tuletan meelde, et tol kaugemal ajal käis tõsine võitlus tetraetüülpliiga, mida lisati bensiinile selle oktaanarvu tõstmiseks. Sellist bensiini nimetati pliiks ja heitgaasides sisalduv plii põhjustas tõsiseid närvisüsteemi haigusi.
Ameerika Ühendriikides tehtud uuringud on teinud lõpu pliibensiini kasutamisele USA-s. Euroopas toimusid sarnased protsessid ja juulis 1992 anti välja direktiiv EC93, mille kohaselt pliibensiin keelustati. Lisaks oli ette nähtud CO (süsinikmonooksiidi) emissiooni vähendamine heitgaaside katalüüsmuunduri paigaldamisega. Standard sai nimeks EURO-1. Alates 1993. aasta jaanuarist on see kõigile uutele autodele kohustuslik.
Emissiooni piirid:
Euro-2
Euro 2 ehk EC96 võeti kasutusele 1996. aasta jaanuaris ja kõik alates 1997. aasta jaanuarist toodetud autod pidid vastama uuele standardile. Euro 2 põhiülesanne on võidelda heitgaasides põlemata süsivesinike hulga vähendamise ja mootorite kasuteguri tõstmise eest. Lisaks karmistati CO ja lämmastikuühendite – NOx heitkoguste norme.
Standard puudutas nii bensiini- kui diiselmootoriga sõidukeid.
Euro-3
Euro 3 ehk EC2000 võeti kasutusele 2000. aasta jaanuaris ja kõik alates 2001. aasta jaanuarist toodetud autod pidid sellele täielikult vastama. Koos piirnormide edasise vähendamisega piiras standard auto mootori soojenemisaega.
Euro-4
2005. aasta jaanuaris kasutusele võetud Euro 4 standard hakkas kehtima alates jaanuarist 2006 toodetud sõidukitele. Selles standardis pandi rõhku diiselmootorite kahjulike heitmete - tahma (tahked osakesed) ja lämmastikoksiidide edasisele vähendamisele. Standardi täitmiseks tuli osa diiselautosid varustada tahkete osakeste filtriga.
5 eurot
Standard võeti kasutusele 2009. aasta septembris rõhuasetusega diiseltehnoloogial. Eriti tahkete osakeste (tahma) heitkoguste osas. Euro 5 standardi järgimiseks muutub tahkete osakeste filtri olemasolu diiselsõiduki väljalaskesüsteemis kohustuslikuks.
6 eurot
Kõige värskem standard, mis võeti kasutusele 2014. aasta septembris ja kohustuslik alates 2015. aasta septembrist toodetud autodele. See vähendab heitgaase 67% võrreldes Euro 5-ga. Seda on võimalik saavutada ainult spetsiaalsete süsteemide kasutamisega sõiduki väljalaskesüsteemis.
Nii et lämmastikuühendite neutraliseerimiseks on vaja karbamiidi süstimist heitgaasidesse või SCR-süsteemi, mis on väikeautode jaoks liiga kallis.
Kütus
Selge on see, et sõidukite kõrge keskkonnamõju tagamiseks peab mootorikütus olema ka piisavalt puhas, mis pole kasulik naftatöötlemistehaste omanikele. Kuid edusammud ei seisa paigal ja 1996. aastal võeti vastu Euroopa diislikütuse standard EN590.
"Oil-Expo" - diislikütuse hulgimüük Moskvas ja piirkonnas.
Tähelepanu! Kui soovite osta või müüa artiklis kirjeldatud münte -. Meie saiti külastavad tuhanded inimesed päevas, kindlasti leiate ostja või müüja.
Jah, praegu on 20 Euroopa riigis üks valuuta – euro. Kas see on hea või halb? Jätame selle küsimuse majandusteadlastele ja teeme ise seda, mida armastame – münte. Niisiis, me räägime teile veidi regulaarselt käibele antavatest ELi müntidest. Ütlematagi selge, et proovime koostada tavavermimise euromüntide nimekirja. Loomulikult annavad need mündid välja osalevate riikide valitsused. Kõigil müntidel on mõningaid sarnasusi, kuigi on erinevusi. Nii on näiteks kõikide müntide tagakülg praktiliselt sama, esiküljel on "rahvuslik pool", mille kujundust kasutab iga riik oma äranägemise järgi. See võib olla geograafiline objekt, poliitiku portree, arhitektuurne struktuur, aastapäeva kuupäev. Alustame Austrias käibele lastud euromüntidest.
Välja lasti 2-eurone münt. Esiküljel on Austria patsifistist kirjanik Bertha von Suttner. Vermiti ka 1-eurone münt. Selle esiküljele on pressitud suure helilooja Mozarti profiil. Raha on vähem. See on 50 senti, mis kujutab Viini eraldumist.
20 sendi eest kaunistas esikülge Ülem-Belvedere peavärav. On veel 10 senti, millel on kujutatud Püha Stefani katedraal. Järgmiseks tuleb väike asi, mis on valatud terasest vasega. See on 5 senti, mille esiküljele on vermitud priimula õis ja 2 senti edelweissi õiega. Viimasel mündil on 1 sent emajuureõiega.
Belgia
Belglased asetasid ilma pikema jututa oma kuninga Albert II kõigi müntide esiküljele. Muutusi pole ka nominaalis. Belgia emiteeris münte: 2 eurot, 1 euro, 50 senti, 20 senti, 10 senti, 5 senti, 2 senti ja 1 senti. Münte lasti välja erinevatel aastatel. Esimesed vermiti aastatel 1999–2007.
Ilmusid ka 2008. ja 2009. aastal.
Vatikan
See riik paistis silma ka sellega, et esimese väljalaskega müntide esiküljel oli kujutatud paavst Johannes Paulus II. See juhtus 2002. aastal. Sellele järgnes 2005. aasta rahapaja.
Nende müntide esiküljel on juba reljeefne Camelengo Tarcisio Bertone vapp. Samuti ilmus 2006. aastal. Nende müntide esiküljel on pikka aega paavstitrooni hoidnud Benedictus XVI nägu.
Saksamaa
2-eurosel mündil on kujutatud riigi vapp – föderaalkotkas. Täpselt sama kotkas on ka 1-eurosel mündil. Siis on 3 münti: 50 senti, 20 senti ja 10 senti, millel on sama esikülg. Brandenburgi värav lüüakse sellelt välja. 5 senti, 2 senti ja 1 senti kujutavad tammeoksa, mis on Saksamaa sümbol.
Kreeka
See riik otsustas olla originaalsem ja andis välja erineva teemaga münte. 2 euro esiküljel on kujutatud stseen kreeka müüdist ja 1 euro juures öökull, mis on jumalanna Athena sümbol. 50-, 20-, 10-sendistel on erinevate ajastute Kreeka kuulsate poliitiliste tegelaste näod. Kreeka meresõidu ajaloole on pühendatud pisiasi 1, 2 ja 5 senti.
Iirimaa
Selles riigis otsustasid nad muuta kõigi müntide esiküljed ühesuguseks. Nad kujutasid sellel loomulikult harfi, mis on selle riigi sümbol. Kõik Iiri mündid on vermitud 2002. aastal.
Hispaania
Siis otsustasid nad raha mitte säästa ja andsid 2 korda münte välja. Esimesed mündid valati aastatel 1999–2009. Järgmine müntimine toimus 2010. aastal. Suurte müntide esiküljele on graveeritud Hispaania kuninga Juan Carlos I nägu.
Cervantes on 50-, 20- ja 10-sendine suurim kirjanik. 1, 2 ja 5 senti ehib Püha Jaakobuse katedraal – kristlik pühamu. 2010. aastal muudeti vastavalt Euroopa Komisjoni nõuetele müntide kujundust. Teema jäi samaks.
Itaalia
Itaalia 2 eurot esitab Dante Alighieri. 1-eurost münti kaunistab Leonardo da Vinci joonistus. 50, 20 ja 10 senti on pühendatud riigi kunstisümboolikale.
Need on monumendid, skulptuurid, maalid. 5 senti kujutab Colosseumit, 2 - kuulsat torni ja 1 senti - keskaegset lossi.
Küpros
Suurtel Küprose müntidel on ristikujuline iidol – üks riigi sümbolitest. Originaal asub Küprose muuseumis.
50-, 20- ja 10-sendisel on kujutatud iidset kaubalaeva, mis ehitati uuesti üles pärast avarii. 1-, 2- ja 5-sendistel on kujutatud metslammast, kes on riigi sümbol.
Läti
Siin vermiti suurtele müntidele rahvariietes tüdruku profiil. 50-, 20-, 10-sendisel aversil on kujutatud vabariigi vappi. Vapi vähendatud versioon vermiti 1, 2 ja 5 sendile. Mündid lasti turule 2014. aastal.
Eesti
Eesti ei järginud naabri eeskuju. Täpselt samasuguse esiküljega vermis ta oma mündid, millel kujutas Eesti piiride kontuure. See juhtus 2011. aastal.
Leedu
Sarnaselt käitusid ka leedulased, kes kujutasid oma müntide esiküljel vabariigi vapi fragmenti. See oli üsna hiljuti – 2015. aastal.
Luksemburg
See riik käitus ka lihtsalt. Kõigile müntidele vermiti Luksemburgi suurhertsogi Henry profiil. See oli 2002. aastal.
Malta
Saarlased panid suurtele müntidele oma peamise iidse sümboli – Malta risti. 50-, 20- ja 10-sendise nimiväärtusega münte kaunistab traditsioonilise sümboolikaga riigi vapp. Ja 1, 3 ja 5 sendi peal on kõige iidseima templi altar, mis on ehitatud ammu enne meie ajastut.
Monaco
Seda vürstiriiki märgiti kahe euromüntide emissiooniga. 2001. aastal ilmus esimene episood. 2-eurosel mündil näeme prints Rainier III profiili. 1 euro eest lisati sellele prints Alberti profiil. 50, 20 ja 10 sendiga kujutati Grimaldi dünastia rüütlit. Noh, 1, 2 ja 5 senti said sama dünastia perekonnavapi.
2006. aastal ilmus uus sari. Selle suurtele müntidele oli vermitud Monaco valitseva vürsti Albert II profiil. Tema monogramm tembeldati 10, 20 ja 50 sendiga. Ning 1, 2 ja 5 sendile vermiti Grimaldi vapp.
Holland
Esimene väljalase toimus 1999. aastal. Kõigi müntide esiküljele oli vermitud 1980. aastast valitsenud kuninganna Beatrixi profiil. Järgmine number ilmus 2014. aastal. Siin on kõikidel müntidel Willem-Alexanderi – Hollandi kuninga profiil.
Portugal
Eurot verminud alates 2002. aastast. Kõik selle riigi mündid on rahvusliku kujundusega. Esikülje perimeetril on kujutatud Portugali kuningate iidseid vappe ja losse. Esikülje keskel on riigi esimese monarhi Alfonso Henriquesi kuningliku pitseri jäljend.
San Marino
See kääbusriik on emiteerinud mitmesuguseid münte. Niisiis, 2 eurot kujutab iidset lossi, mis on taastatud üle-eelmisel sajandil. Ristiga krooniga kaunistatud riigi vapp asub 1 euro juures, 50 senti on aga 3 torni, mis on iseseisvuse sümbol. Teistele kuni 1-sendistele müntidele vermitakse ka vabariigi ajaloo- ja kultuuriesemeid.
Slovakkia
Selle riigi suurtele müntidele vermiti Kürillose ja Metodiuse rist, mis on kahekordne. 50, 20 ja 10 sendiga on kujutatud Bratislava lossi, milles istus pikka aega riigi parlament. Krivani mägi kõrgub 1, 2 ja 5 senti, mis on Tatrate üks kõrgemaid punkte.
Sloveenia
Selle riigi eurosid ei saa samadeks nimetada. Kuulsa sloveenia luuletaja profiil on reljeefne 2 euro eest ja 1 - sloveenia keele looja. Teiste müntide esiküljel on kujutatud geograafilisi ja arhitektuurilisi objekte, vabariigi looma- ja taimestiku esindajaid.
Soome
Soomlased andsid münte välja 2 korda. Esimene oli aastal 1999, teine - 2007. Pilakapõõsas - põhjamaine mari - löödi välja 2 euroga. 1 eurol on kujutatud luiki, kes on soomlaste lemmiklinnud.
Väiksemad mündid kasutavad ka fauna teemat. Neile vermitakse lõvi - riigi sümbol. Täpselt sama kujundusega on ka teine müntide väljalase.
Prantsusmaa
See on viimane riik, mis käib regulaarselt välja oma eurosid. 1- ja 2-eurosel on kujutatud elu ja arengut sümboliseerivat puud. 50-, 20- ja 10-sendiste eest sai skulptuuriks põldu külvanud neiu. 1, 2 ja 5 sendi eest esitatakse naise kollektiivne kuvand, mis kehastab ühtset Euroopat.
Oleme lühidalt esitlenud tavavermimisega euromünte, mille täielik nimekiri muutub pidevalt. Mõned riigid on valmis euroalaga liituma, kuid mõned võivad sellest lahkuda. Euro ajalugu alles algab. Kas ta saab õnnelikuks? See on teadmata. Siin võib öelda ainult üht, see on huvitav paljudele mündikogujatele.
Euro 1 sertifikaat- See on keskkonnasertifikaat, mis sisaldab standardeid ja nõudeid kahjulike ainete sisaldusele autoseadmete (autod, veoautod ja eriseadmed) heitgaasides. Eurostandardid reguleerivad lämmastikoksiidide, süsivesinike, süsinikmonooksiidi ja tahkete osakeste kogust autode heitgaasides. Tuleb märkida, et hetkel ei sisalda standardi nõuded piiranguid süsihappegaasi kogusele. 2012. aastal plaanib Euroopa Komisjon aga kehtestada sellise normi, mis näeb ette 120g/km.
Euro 1 sertifikaat näeb diisel- ja bensiinimootoritele ette erinevad standardid ja nõuded. Oluliselt erinevad nõuded sõidu- ja veoautodele, samuti bussidele ja traktoritele. Näiteks on bensiinimootoritele ette nähtud järgmised heitenormid:
CO - ei tohiks ületada 2,72 g / km;
СН - ei tohiks ületada 0,72 g / km;
EI - ei tohiks ületada 0,27 g / km.
Esimest korda võeti Euro 1 standard Euroopa Liidus vastu 1992. aastal. See standard jõustus 1993. aastal ja kehtis kõikidele Euroopa Liidus käitatavatele ja müüdavatele autodele. Kui auto oli vana ja ei vastanud aktsepteeritud heitenormidele, tuli see ümber paigaldada. Paljud omanikud on pidanud oma autodele paigaldama katalüsaatoreid. Juhtudel, kui omanik ei pidanud kinni keskkonnanormidest, määrati talle karmid karistused.
Hiljem, 1995. aastal, võeti vastu Euro 2 standard, mis asendas Euro 1. Uus standard suurendas nõudeid heitgaasides leiduvate kahjulike ainete emissioonile.
Tuleb märkida, et Venemaal Euro 1 sertifikaati ei aktsepteeritud, vaid mindi kohe üle standardile Euro 2. Vene valitsus on aga alates 1. detsembrist 2002 keelanud sõidukitel, millel puudub Euro 1 sertifikaat, piiriületuse. Sellest hetkest alates ei tohi Venemaale siseneda kõik diiselmootoriga veoautod ja sõiduautod, mille keskkonnaomadused ei vasta rahvusvahelistele eurostandarditele. Samuti puudutas sarnane määrus peagi veoautotootjaid. Uuele eurostandardile üle minnes tuli neil oma tootmine üle vaadata, et autod vastaksid keskkonnanõuetele.
Euro 1 sertifikaati saab väljastada sertifitseerimiskeskuses, mis on akrediteeritud selliseid sertifikaate väljastama. Sertifikaadi saamiseks tuleb esitada avaldus, dokumentatsioon ja auto tehniline pass, samuti auto omaniku pass. Kui auto on toodetud enne 1997. aastat, siis auto heitgaasides sisalduvate kahjulike ainete koguse kohta peaksite saama teeninduskeskuse arvamuse. Samuti saate esitada tõendi sõiduki ümberehitamise ja selle keskkonnanõuetele vastavuse klassi kohta.
Olgu öeldud, et Vene Föderatsioonis kehtib juba Euro 4 standard, mille nõuded ja normid on muutunud kordades karmimaks kui Euro 1. Hetkel kehtib Moskvas sõidukite liikumiskeeld. mis ei vasta rahvusvahelistele keskkonnastandarditele. Seega on kesklinnas piiratud autode liikumine, mille sertifikaat on Euro 3 standardist madalam.
Mis puudutab Euro 1 sertifikaati omavate autode tollivormistust, siis see on võimalik, kuid Venemaa territooriumil sellise autoga sõita ei saa. Sellist autot saab rariteetina garaažis hoida. Sellega saab edasi liikuda ainult siis, kui see muudetakse riigis vastuvõetud standardiks. See tähendab, et on paigaldatud spetsiaalsed filtrid ja neutralisaatorid. Nende autoga tehtavate manipulatsioonide kohta peab olema vastav tõend auto ümberehitamise kohta. Pärast seda on võimalik väljastada Euro 4 sertifikaat.
Euro-3, Euro-4, Euro-5 - neid sõnu kuuleb iga autojuht. Ja mida need tähendavad ja kust nad tulid? Veel 1992. aastal võtsid Euroopa Liidu riigid oma territooriumil kasutusele Euro-1 standardi, millega kehtestati autode heitgaasides maksimaalne lubatud mürgiste ainete sisaldus. Järgmise 4-5 aasta jooksul on Euroopa Liit neid standardeid karmistanud.
| Euro-1 | Euro-2 | Euro-3 | Euro-4 | 5 eurot | 6 eurot | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Autod | juuli 1992 | jaanuar 1996 | jaanuar 2000 | jaanuar 2005 | september 2009 | september 2014 |
| Veoautod täismassiga kuni 3,5 t | 1994 oktoober | jaanuar 1998 | jaanuar 2000 | jaanuar 2005 | september 2010 | september 2015 (diislitele) |
| Veoautod täismassiga 3,5-12 t | 1994 oktoober | jaanuar 1998 | 2001 jaanuar – linki pole | 2006 jaanuar – linki pole | september 2010 | september 2015 (diislitele) |
| Veoautod täismassiga üle 12t ja bussid | 1992 | 1995 | 1999 | 2005 | 2008 | 2013 |
| Mootorrattad | 2000 | 2004 | 2007 | |||
| Mopeedid | 2000 | 2004 |
Eraldi reguleeritakse saasteainete heitkoguseid sõiduautodele, väikestele tarbesõidukitele, veoautodele ja bussidele.
| Määramine | Kirjeldus |
|---|---|
| M | Sõidukid, millel on vähemalt neli ratast reisijateveoks. |
| M1 | Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks, millel on lisaks juhiistmele kuni kaheksa istekohta ja mille täismass ei ületa 3,5 tonni |
| M2 | Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks, millel on lisaks juhiistmele rohkem kui kaheksa istekohta ja mille täismass ei ületa 5 tonni |
| M3 | Sõidukid, mis on ette nähtud reisijateveoks, millel on lisaks juhiistmele rohkem kui kaheksa istekohta ja mille täismass on üle 5 tonni |
| N | Vähemalt nelja rattaga autod, mõeldud kaubaveoks. |
| N1 | Sõidukid, mis on ette nähtud kaupade veoks täismassiga kuni 3,5 tonni |
| N2 | Sõidukid, mis on ette nähtud kaupade veoks täismassiga üle 3,5 tonni, kuid alla 12 tonni |
| N3 | Sõidukid, mis on ette nähtud kaupade veoks täismassiga üle 12 tonni |
| O | Haagised (sh poolhaagised) |
| G | maasturid. See sümbol kehtib ainult koos tähega M või N |
Piirangud kehtivad süsinikmonooksiidi, lämmastikoksiidide, süsivesinike ja tahkete osakeste (tahma) suhtes. Veoautode diislid alates 2000. aastast (Euro-3) läbivad lisaks suitsutesti.
| Lava | kuupäev | CO | HC | HC + NOx | NOx | PM | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g / km | # / km | ||||||
| Diisel | |||||||
| 1 euro | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| Euro 2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| Euro 2, DI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| 3 eurot | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| 4 eurot | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| 5a eurot | 2009.09 | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005 | - |
| 5b eurot | 2011.09 | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005 | 6,0x10 |
| 6 eurot | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005 | 6,0x10 |
| Bensiin | |||||||
| 1 euro | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| Euro 2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| 3 eurot | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| 4 eurot | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| 5 eurot | 2009.09 | 1.0 | 0.10 | - | 0.06 | 0,005 (DI) | - |
| 6 eurot | 2014.09 | 1.0 | 0.10 | - | 0.06 | 0,005 (DI) | - |
| IDI - jagatud põlemiskambritega diisel DI - otsesissepritsega mootorid |
|||||||
Euro-5 ja Euro-6 standardite karmistamine puudutab peamiselt diiselmootoriga sõidukeid, piirates oluliselt tahkete osakeste (tahma) ja lämmastikoksiidide heitkoguseid.
Tegelikud NOx heitkogused on väidetust suuremad
Rahvusvahelise puhta transpordi nõukogu (ICCT) 2014. aasta oktoobris läbi viidud uuring näitas, et Euro 6 standarditele vastavaks tunnistatud kaasaegsete diiselmootorite tegelik NOx heitkogus on nendest standarditest keskmiselt 7 korda kõrgem. See tähendab, et normi 80 mg/km asemel saastavad uued autod atmosfääri keskmiselt 560 mg/km lämmastikoksiididega.
Teekatsetel osales 15 erinevat tüüpi sõiduautot (sedaanid, krossoverid, universaalid, luukpärad) kuuelt autotootjalt. Testitud sõidukid on varustatud mitmesuguste heitgaaside puhastussüsteemidega: selektiivne katalüütiline reduktsioon (SCR), heitgaaside retsirkulatsioon (EGR) või lahja NOx püüdur. Eksperdid on tuvastanud olulisi erinevusi erinevate sõidukite heitkoguste vahel (vt tabelit). See näitab, et vaatamata tõhusate heitgaaside puhastamise tehnoloogiate olemasolule ei kasuta kõik autotootjad neid.
Aastatel 2000 (Euro 3) kuni 2014 (Euro 6) langesid diiselmootoriga sõidukite NOx piirväärtused EL-is 85%. Selle perioodi heitkoguste tegelik tase vähenes aga vaid umbes 40%. Diiselmootoriga sõidukid moodustavad Euroopa Liidus üle 50% kõigist uutest sõidukitest ja on üks peamisi lämmastikoksiidide saasteallikaid. Euroopa Komisjon valmistab praegu ette uute sõidukite täiustatud sertifitseerimismenetlust, mille kohaselt peavad autotootjad alates 2017. aastast lisaks laboratoorsetele katsetele läbi viima ka reaalseid teekatsetusi, kasutades kaasaskantavaid heitemõõtmissüsteeme (PEMS).
