1980ndad olid pöördepunktiks mitte ainult riigile, vaid ka Nõukogude autotööstusele. Sel ajal loodi projekte masinatele, mis on võimelised muutuma maailma parimateks. Ülevaates esitatakse hinnang NSV Liidu kümne kõige enam auto kohta, millest vähesed inimesed teavad.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
1989. aastal oli autol kõik võimalused saada tootmismudeliks. Lisaks traditsioonilistele maastikusõidukitele esitatavatele nõuetele (murdmaasõit ja töökindlus) on Proto loonud mugavuse sõiduauto tasemel. Korpus on valmistatud jõulise metallraami kujul, millele riputatakse kerged klaaskiudpaneelid. "Tavria" mootor tagas auto kiirenduse kuni 130 km / h. Üldiselt on tulemuseks kaasaegne kompaktne maastur, millel on suur potentsiaal edasiseks moderniseerimiseks. Kuid see NAMI Leningradi labori arendus "häkkiti surnuks" Moskvas, auto ei läinud tootmisse.
9. USA 0288 "Kompaktne"
"Kompaktne" on NAMI instituudis loodud ja 1988. aastal ühes eksemplaris ehitatud katsesõiduk. Autol oli mitmeid tehnilisi lahendusi, mis olid NSV Liidus uued. "Compact" oli varustatud pardaarvutiga, mis kontrollib vedrustuse tööd. Tavria mootorit on uuendatud. Ta töötas bensiini ja vesinikuga. Kütusekulu - ökonoomne 5,4 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kui "Compact" tootmisesse jõuaks, muutuks see populaarse Daewoo Matizi tugevaks konkurendiks.
8. USA "Okhta"
Okhta projekt töötati välja NAMI Leningradi filiaalis ja üks eksemplar ehitati 1987. aastal. See on seitsmekohaline auto, millel on hämmastav salongimuutmisvõime. Keskmine istmerida volditakse alla, moodustades laua. Esiistmed pöörlevad 180 kraadi. See muudab lihtsa interjööri hubaseks kupeeks. Ja kui oli vaja lasti vedada, eemaldati teise ja kolmanda rea istmed ning mahtuniversaalist saab kaubik.
NSV Liidu jaoks nägi mudel 1980ndate lõpus oma voolujoonelise kere ja suure klaaspinnaga väga futuristlik välja. Esituled olid väga madalad. Ja kaitseraua alt suurel kiirusel esitati spoiler, mis parandas auto aerodünaamikat.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 töötati välja NSV Liidu presidendi Mihhail Sergejevitš Gorbatšovi korraldusel, et asendada aegunud ZIL-41041. Inglismaalt osteti õppimiseks uus Rolls-Royce Silver Spirit. Samuti lähtusid nad autode projekteerimisel Ameerika limusiiniehituse "koolist" ja suurte Volvo 760 sedaanide disainist.
1988. aastal toodeti kaks ZIL-4102 eksemplari. Auto välimus on muutunud "demokraatlikumaks" kui ZIL-41041 senine range stiil. Uudsus erines kardinaalselt eelkäijast. Esiteks oli auto raamita, monokokk -kerega. Paljud välispaneelid on valmistatud klaaskiust. Auto sai V-kujulise 8-silindrilise mootori, mille maht oli 7,68 liitrit ja võimsus 315 hj. Kütusekulu maanteel oli 18 ... 21 liitrit 100 kilomeetri kohta.
Salong on väga avar, kaunistatud valge naha, leopardimustriliste vaipade ja puiduga. Presidendi limusiini rikkalikus komplektis on elektrilised aknad, raadio, 10 kõlariga kõlarisüsteem, 10 CD-mängija, pardaarvuti ja kõnesüntesaator. Hoolimata kõigist uuendustest ei meeldinud Gorbatšovile ZIL-4102 ja projekt suleti.
6. Moskvitš-2139 "Arbat"
1980. aastatel otsustas Moskvitši tehase juhtkond asendada mudel 2140, mis oli juba ammu aegunud. Insenerid on välja töötanud mitmeid projekte, mis uuendavad radiaalselt mudelivalikut järgneva kümne aasta jooksul. Mõelge kõige huvitavamatele mudelitele, millest vähesed inimesed teavad.
Moskvitš-2139 "Arbat" võib saada esimeseks Nõukogude seitsmekohaliseks mahtuniversaaliks. Nagu paljud teised selle ülevaate mudelid, on ka Arbatil terasest korpus, mille külge on kinnitatud plastpaneelid. Auto sai kabriolett salongi ja multifunktsionaalse rooli. 1991. aastal ehitati toimiv mudel, mis jäi kontseptsiooniks.
5. Moskvitš-2143 "Yauza"
Yauza ideeauto esindas sedaanide Moskvich-2141 edasiarendamist. Mudel võis nõuda kõige rumalamate akendega auto tiitlit: ülemised aknad olid jäigalt kinnitatud ja avanesid ainult alumised. 1991. aastal kogusid nad 3 eksemplari Yauzat.
4. Moskvitš-2144 "Istra"
Kõigist AZLK kontseptsioonidest, mis on suunatud 2000. aastale, on kõige realistlikum Moskvich-2144 Istra. Tema keha on täielikult alumiiniumist. Ühe küljeuks avaneb superautona ülespoole, võimaldades juurdepääsu mitmele uuele interjöörile. Esiklaasile projitseeriti teave sõiduki kiiruse kohta, samuti pilt öise nägemise seadmest. Auto ohutust parandasid turvavööd, turvapadjad ja mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS). Autol on kliimaseade, mistõttu tehti küljeaknad mitte avatavad, jättes vaid väikesed ventilatsiooniavad.
Töö imeliste kontseptsioonide "Arbat", "Yauza" ja "Istra" kallal NSV Liidu lagunemisega lakkas ning enamik teisi huvitavaid ideid jäi paberile.
3. VAZ-2702 "Poni"
Kui 1970ndatel oli vaja transportida väikest koormat, näiteks televiisorit või pesumasinat, siis tuli sõita autoga, mille kandevõime oli üle 3 tonni. GAZ-53 ja ZIL-130 olid erinevate teenuste jaoks kõige populaarsemad kohaletoimetamise sõidukid. See põhjustas tarbetut kütusekulu ja halvendas keskkonnaolukorda, eriti Moskvas.
Siis kavandasid nad VAZ-is kompaktse elektrisõiduki VAZ-2702 "Pony". Esimene proov läks 1984. See oli valmistatud alumiiniumist, mis kergendas keha oluliselt. Kuid samal ajal sai sellest auto peamine probleem: see ei olnud piisavalt tugev ja usaldusväärne. Seega, vaatamata huvitavale ja paljutõotavale kontseptsioonile, ei ole "Poni" edasi arendatud. Nii kaotas riik esimese seeria elektriauto.
2. ZIL-118 "Noored"
Buss Yunost töötati välja 1960ndate alguses juhtlimusiini ZIL-111 baasil. Tema kontseptsioon oli neil aastatel ainulaadne. Peamine erinevus Yunosti ja teiste busside vahel on suurenenud mugavus ja sujuv sõit. Auto sõitis peaaegu nagu sõiduauto. Ja see pole üllatav, sest veoauto ZIL-130 mootor paigaldati "Yunost", mille võimsust oli küllaga.
Bussid komplekteeriti televisiooni, KGB eritellimusel ja eriti oluliste patsientide kiirabina mitu üksust aastas. Kokku tootis tehas aastatel 1963–1994 93 sõidukit.
1. MAZ-2000 "Perestroika"
1988. aastal toimus Pariisi autonäitusel unikaalse Nõukogude veoauto MAZ-2000 mürarikas debüüt. See oli Minski autotehase inseneride katse näidata, kuidas nad kujutavad ette 2000. aasta pikamaa-veokit. Vastavalt kontseptsioonile nimega "Perestroika" on traktor jagatud kaheks osaks. Kabiinimoodul on kaubiku külge jäigalt kinnitatud. Sellel on lame põrand, kõrge katus ja suur panoraamklaas. Kabiin on varustatud konditsioneeri, televiisori, raadiosalvesti, laua, külmkapi, elektripliidi, raadiojaama VHF ja isegi tahavaatekaameraga. Ja see kõik on 80ndate veokis!
Veojõumoodul pöörleb hüdrosilindrite abil kabiini suhtes. Kontseptsioon tarniti MAN-i 6-silindrilise diiselmootoriga võimsusega 290 hj. Tänu paremale aerodünaamikale võib auto kiirendada 120 km / h. Vedrustus kõigil ratastel - sõltumatu, õõtsa. Pidurid on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga.
insenerid töötasid aktiivselt masina kallal, ehitati kaks töökoopiat. Töötasime välja isegi projekti, kuidas kombineerida mitu haagist järjest, moodustades maanteerongi kandevõimega 80 tonni. Kuid riigi kokkuvarisemisega projekt suleti ning arendused ja patendid müüdi lääne ettevõtetele.
Kahjuks jõudsid ideeautod Nõukogude Liidus harva tootmisesse. Kuid nad jäävad endiselt kõige eksootilisemaks.
Võite süüdistada Nõukogude autotööstust nii palju kui soovite, et samu autosid toodeti aastakümneid, kuid see on vaid disainerite süü. Nad purskasid pidevalt ideedest ega kartnud sisemist konkurentsi. Meenutagem tuntud mudelite ebatavalisi modifikatsioone, millele ei antud kunagi rohelist tuld.
~ 1936 ~
Looge uskumatute murdmaavõimetega auto, läbige sellega edukalt kõik riigieksamid, oodake mudeli vastuvõtmist ja seejärel ... saavutage kõigi nende otsuste tühistamine. See on hullumeelsus? See on GAZ!
Üks suurimaid autodisainereid Vitali Andrejevitš Grachev pühendas kogu oma elu absoluutse murdmaasõiduauto loomisele. Esmalt GAZ -is, seejärel ZIL -is. Selle tee üks etappe oli eksperimentaalne GAZ-21. Kuus ratast, millest neli sõitsid, täiendavad rattad põhjas, mis aitasid üle konaruste veereda, varurattad, mis võimaldasid vertikaalsetelt seintelt maha libiseda-ütlematagi selge, et "kahekümne esimene" hämmastas kujutlusvõimet oma murdmaavõimega? Sõjavägi oli juubeldav, sest neil oli just sellist autot vaja. Kuid Grachev oli juba loonud nelikveolise neljarattalise "Emka", mille läbilaskvus oli veelgi suurem: just tema läks sõjaväkke.
Maastikuauto laenas tagumise käru GAZ-AAA-lt. Seejärel asendati kodumaised kardaanliited imporditud.
Šassii GAZ-21 pidi saama soomusauto BA-21 aluseks. Ta, nagu pikap, tehti ühes eksemplaris. Armee pidi alustama sõda tavalise "Emka" šassiile ehitatud BA-20-ga.
Sellest plaanist on selgelt näha väikesed lisarattad põhjas ja varurattad, mis on auto tagumised mõõtmed ja suurendavad geomeetrilist murdmaavõimet.
Vaatamata suurepärasele "geomeetriale", suurtele rataste ristumisnurkadele ja suure pöördemomendiga mootorile jäi veel üks paar veorattaid puudu. Tõeliselt raskel maastikul tuli veotelgedele ketid panna.
GAZ-21 baasil ehitati sedaan GAZ-25, millel oli seitse istekohta: viis kabiinis ja veel kaks kokkupandaval "ämma" istmel. Arvestades, et rataste arv on suurenenud, on ka varusid rohkem - kaks.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Nagu te juba aru saite, armastame ZIM -i. Sest see on suur, ilus ja uuenduslik. Kuid kahjuks ei jõudnud GAZ -12 kõige ilusam versioon - phaeton - konveierile. Isegi kui selle massiivset ülaosa tuli käsitsi tõsta, isegi kui katuseta kandekere õmbluste kohalt pragunes ja 90-hobujõulise mootori võimsusest jäi raskes autos meeleheitlikult puudu. Aga faeton oli kuratlikult ahvatlev!
Stalinile näidati avatud autosid koos suletud autodega ja nad said juhi heakskiidu. Kuid nii Moskvas kui ka Krimmis toimunud katsed osutusid palju halastamatumaks kui Joseph Vissarionovitš - auto sarja ei läinud.
Avatud ZIM oli tõeline faaton ilma külgakendeta. Sellel fotol on tselluloidi kinnitusaknad selgelt nähtavad.
Juba katsetuste ajal tehti külgaknad klaasist, kuid need tuli siiski eraldi paigaldada. Tänu jäigale katuseraamile oli pehme ja kõva kattega autode siluett peaaegu eristamatu.
Krimmis toimunud katsete ajal peatus faeton ka Arteki juures. Pioneeride rõõm ei tundnud piire!
Õnneks on üks kahest prototüübist säilinud tänaseni. Huvitav on see, et aja jooksul phaetonite arv isegi suurenes: piirkondades tehti ZIM -autod käsitsi tseremooniautodeks.
GAZ-12V ja GAZ-12G "Tšaika"
~ 1956 ~
Ei, me ei eksinud mudeli nime trükkides numbriga. Lihtsalt 1950. aastatel loodi Gorkis uusi mudeleid sama kiiresti kui Detroidis. Nõukogude autotööstuses ei olnud tavaks ressursse laiali ajada: kas olete hõivatud olemasoleva mudeli täiustamisega või töötate paljulubavaga. Kuid väsimatud gazalased ei tundunud sellest midagi teadvat.
Pole tähtis, et 1956. aastal käis GAZ-13 töö täies hoos ja juba 1957. aastal ehitati esimesed kelgu prototüübid. Insenerid on välja töötanud ka ZIM -i ümberkujundamise versiooni! Uuendatud sedaan sai 110 jõuni võimendatud mootori, erineva esi- ja tagakujunduse, uued tagumised poritiivad, automaatkäigukasti toona paljulubavalt Volgalt ja uue nime Chaika. Ministeerium ei saanud aga aru, miks on ühel riigil vaja kahte tehase sama klassi autot. Selle tulemusel läks seeriasse ainult uus nimi, kuid kuue silindriga sedaani projekt, mis asub Gorki GAZ-13 astmest allpool, naaseb siiski.
Auto sai nime "Kajakas" radiaatorivõre iseloomuliku ülekatte eest. See on ainus prototüübi disainielement, mis on jõudnud seeriasse GAZ-13.
1950. aastate keskel katsetasid nad Gorki uusimal moel aktiivselt kahevärvilist värvi. Paraku ei ole kommenteeritud klassi seeriaautode musta värvi, nagu praegu, üle vaadatud.
~ 1958 ~
Lagunevas kapitalistlikus läänes, sedaani järgides, täiendaksid äriklassi autode valikut kupee ja kabriolett, kuid nõukogude tehastel, nagu teate, on oma uhkus. Seetõttu oli "Volga" järgmine modifikatsioon kaubik.
"21" oli aga raske millegagi ära rikkuda, nii et kaubik nägi suurepärane välja. Kahevärviline värv, kroom, hirv kapuutsil - see pole patt isiklikuks transpordiks! Nagu sageli juhtub, on huvitav auto jäänud vaid projektiks. Suuresti seetõttu, et see ei ehitatud mitte GAZ -i enda juurde, vaid Gorki bussitehasesse. Vahepeal oli nõudlus selliste autode järele. Pole asjata, et paljud autotranspordiettevõtted muutsid kapitaalremondi käigus GAZ-21 ja GAZ-22 kaubikuteks ja isegi pikapideks. Nad tegid seda siiski mitte nii elegantselt.
Töö kaubiku kallal tehti samaaegselt universaali ja kiirabiga, kuid kaubik sai valmis kaks aastat varem.
Kandevõime oli 500 kilogrammi. Lameda kaubaruumi loomiseks viidi varuratas maa alla ja paak viidi põhja keskele.
~ 1964 ~
Miks meie arvustustes pole "shishiga"? Sest Gorkis ehitasid nad veoauto, mis oli veelgi lahedam!
Alates 1930. aastatest vastutas raskeveokite eest ZIS ja GAZ tegeles autodega astet madalamal. Kuid Gorkis ei kavatse nad sellega leppida, seetõttu ehitasid nad oma versiooni niipea, kui uue põlvkonna neliteljelise veoauto loomise direktiiv ülevalt alla langetati. Ja ärge muretsege, et sellised masinad on juba välja töötatud ZIL (mudel 131) ja "Ural" (375). Volga kallastelt pärit veok sai nimeks GAZ-34 ja põhines üldiselt Shishigi üksustel.
ZIL-iga sama kandevõimega "kolmekümne neljas" oli 1,3 tonni kergem, pool meetrit lühem, omas suuremat kaubaplatvormi ja tarbis vähem kütust. Kuid 1967. aastal käivitasid nad ZIL-is lõpuks oma maastikuauto masstootmise ja kuna NSV Liidus võis konkurentsi pakkuda ainult ühe ministri eestkostmine, ei jõudnud GAZ-34 kunagi konveierile. Kuigi sõjavägi soovitas seda vastu võtta.
Nagu näete, valisid gazalased isegi sõjaväeveokite jaoks rõõmsad värvid.
"Kolmkümmend neli" laenas käigukasti koos siduriga ZIL-131-lt ja tagateljed koos vedrustusega ZIL-157-lt.
Katsete käigus läbis viis GAZ-34 marsruuti Moskvast Ašgabati ja Uhta, vedas sõdureid (kere mahutas 27 inimest), vedas 122 mm haubitsat, haagiseid ja isegi lennukit.
~ 1965 ~
Millist 408 "Moskvitši" te pole kunagi näinud! See pole aga päris "Moskvitš". 1965. aastal alustati aktiivse lobitööga tulevaselt kaitseministrilt Dmitri Ustinovilt, kes 60ndate alguses jälgis kogu riigi majandust, Iževskis alustati autotehase ehitamist. Pealegi polnud uuel tehasel originaalautot: selle asemel plaaniti alustada uusima Moskvich-408 tootmist.
Noore ettevõtte disainimeeskond ei olnud aga sellise arenguga päris rahul. Selle asemel, et Moskva pagasiga välja sõita, töötas Udmurdia välja oma auto, nimega ZIMA-1. Kompaktne kupee sai raami konstruktsiooni ja kerepaneelid, mis olid valmistatud painutamise ja valtsimise teel. Alates 408 -st jäid alles ainult mootor, uksed, kapott ja klaas.
Peagi järgnes esimesele prototüübile teine-neljaukseline sedaan sai teistsuguse radiaatorivõre ja nime ZIMA-2. Kuid ükski argument ei saanud vananenud disaini üles kaaluda, nii et tööstuse juhtkond käskis Iževski elanikel mitte jamaga tegeleda, vaid töötada Moskva sedaani väljatöötamise kallal.
Auto loojad vaidlesid vastu, et TALV on lühend, mis tähistab "Iževski alamkompaktne autotehas".
WINTER 2 oli tuttavam sedaan. Pöörake tähelepanu sellele, millised mittetalvised kerged kingad on ühel naisel. Udmurdi daamid on nii karmid ...
Aja jooksul on WINTER -1 kergelt ümber kujundatud - radiaatori rest on muutunud. Huvitav on see, et see jäi ikkagi originaaliks ega olnud sedaaniga ühendatud.
Mõlema sõiduki saatus pole teada. Mõni aeg tagasi ilmus ühel näitusel väga "hoolitsetud" sedaan, mille omanik kandis WINTER-2, kuid nende väidete usaldusväärsus tekitab küsimusi.
~ 1973 ~
"Direktori Volga" GAZ-3102 oli pikka aega 26 aastat kõige lahedam nõukogude auto, mida tavainimene osta sai. Vahepeal jõudis konveierini vaid väike osa disaini ideedest. V6 mootorid, automaatkäigukast, vedruga tagumine ja pöördeta esivedrustus, uus esipaneel - ostjad ei näinud seda kõike seeria 3102 peal.
1970ndate kütusekriis, stagnatsioon Nõukogude majanduses, sarja Moskva 3-5 tootmise tagasilükkamine, millega uus Volga pidi automaatkäigukasti jagama, ja mis kõige tähtsam, VAZ-i eelisrahastamine kahjuks muudest tehastest sundisid Gorki insenere esialgset projekti oluliselt lihtsustama. Selle tulemusena sai GAZ-3102 ainult vana mootori sundversiooni, ees olevad ketaspidurid ning uue sise- ja väliskujunduse. Ja jällegi on kõiges süüdi AvtoVAZ ...
1967. aastal plaanisid nad Gorkis luua täiesti uue kerega 3101, kuid alanud majanduse aeglustumine sundis neid GAZ-24 kerega uue põlvkonna auto kallal töötama.
Tänu tohututele kuludele, mida Togliatti uus tehas nõudis, rahastati GAZ -i ülejäägi alusel. "Gazovtsy" pidi juba tootmisvalmis auto erinevatele näitustele lohistama, lootuses veenda tippjuhtkonda. Selle tulemusena eraldati raha ainult väga lihtsustatud GAZ-3102 jaoks.
3101 interjöör on palju sportlikum kui 3102. Esipaneel ja keskkonsool moodustavad juhi ümber omamoodi kokpiti. Pöörake tähelepanu kesktunneli automaatkäigukasti valijale.
~ 1974 ~
Legend räägib, et peame isiklikult tänama Leonid Iljitš Brežnevit nelikveo "kahekümne neljanda" sünni eest. Tegelikkuses on põhjus segamini tagajärjega. Katsetusi maastikuautode loomisega on Gorkis tehtud alates 1930. aastatest, kuid seeriaks sai ainult nelikveoline "Victory" GAZ-M72.
Loomingulised otsingud ei möödunud ka teise põlvkonna "Volgast". Nad ei muutnud retsepti: "Volga" kere ja mootor olid "abielus" šassii UAZ-469 elementidega. Kokku ehitati viis autot, millest üks esitati Brežnevile. Teine auto jäeti tehasesse ettevõtte direktori vajadusteks. Need masinad on säilinud tänapäevani. Ülejäänud autod demonteerisid kaitseministeerium ja Gorki piirkondlik parteikomitee. Veelgi enam, need lammutati, tundub, mitte piltlikult - nende masinate jäljed on kadunud.
Vaatamata näiliselt headele väljavaadetele ei alustanud 24-95 tootmine kunagi. Ilmselgelt tekib stagnatsioon, nagu ka laastamine, meeltes, sest 1950ndatel polnud vaja tehase töötajaid uue modifikatsiooni tootmise seadistamiseks paluda.
Seesama "Volga" Brežnev. Seda eristab teistest autodest kere roheline värv ja istmete roheline polster. See osutus väga stiilseks. Nüüd on auto Rogozhsky Vali muuseumis, mida oleme juba korduvalt maininud - võib -olla kogutakse sinna Moskva parim Nõukogude autode kogu.
GAZ-24-95 on täieõiguslik Volga, mitte kitsega mestizo. Viimasest võtsid nad ainult sillad, vedruvedrustuse ja ülekandekorpuse ning "iseplokid" rändasid GAZ-41-st, paremini tuntud kui BRDM-2.
Kõrgendatud Volga ei pruugi olla kuigi elegantne, kuid ta sai sellise murdmaavõime eest kergesti andeks.
Peasekretäri auto teenis Zavidovo jahimajandis, kuid Leonid Iljitšile ei meeldinud GAZ-24-95 liiga palju-väikeste akende tõttu. "Kitse" suurt avatud akent oli mugav kasutada laskmise toena, kuid "Volgas" see nii ei töötanud.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Zuffenhausenis vaatasid nad ammu enne G8 väljatöötamist tähelepanelikult Nõukogude autotööstust kui tellimuste allikat. VAZ-2103 tootmise algusest on möödunud vähem kui kolm aastat, kui Porsche on Nõukogude ettevõtte Vneshtekhnika tellimusel välja töötanud projekti kõige sportlikuma Žiguli ümberkujundamiseks. Autost eemaldati kogu kroom ja terasest kaitserauad asendati kerega värvitud plastikuga.
Togliatti disainilahendused lükkasid projekti tagasi
1960. aasta lõpus tootis Zaporožje Kommunari tehas esimese seeria Zaporožetsia autosid. Unistus "rahvaautost" on saanud reaalsuseks. Nõukogude autotööstus täitis nii talupojaauto kui ka parteieliidi auto unistused.
Zaporožets
Alates 50ndate keskpaigast hakkas elanikkonna nõudlus kompaktse ja odava "rahva" auto järele üha massilisemaks muutuma. Sellise loomise ülesande seadsid riiklikud majanduse planeerimise ametiasutused arendamiseks ajavahemikul 1959–1965. Tulevase auto aluseks otsustati võtta Fiat 600. Peab ütlema, et "küür" ei olnud Itaalia jooksuraja pime koopia. Paljud struktuuriüksused on teinud läbi olulisi muudatusi. ZAZ 965 -st sai tõeline "rahvaauto", "mängis" sellistes filmides nagu "Kolm pluss kaks", "Tankla kuninganna" ja paljud teised. "Küürus" oli isegi koomiksites "Oota hetk" ja "Pühad Prostokvashinos".
Ukraina autotööstus, olles katsetanud "küürus" "Zaporožets", mis oli kuuenda sajandi Fiati koopia, avaldas Brežnevi valitsemisajal uue mudeli, peaaegu täieõigusliku, kuid väga kompaktse sedaani väliselt sarnane Chevrolet Corvairiga. Auto eripäraks olid suured õhuvõtuavad, mille inimesed ristisid kohe kõrvadega, millest ZAZ 966 sai oma hüüdnime. Hilisemates mudelites kärbiti "kõrvu", kuid hüüdnimi jäi. "Kõrv" oli Vladimir Putini esimene auto, 19-aastane juuratudeng võitis oma esimese auto DOSAAF loterii.
ZIL-111
"Ameerika järelejõudmine ja möödasõit" oli 1950–60ndate nõukogude tööstuse arengu peamine eesmärk. See tendents mõjutas ka kodumaist autotööstust, eriti selle tüüpilist segmenti. Nõukogude Liidu Kommunistliku Partei esimene sekretär Nikita Hruštšov tahtis sama autot nagu Ameerika president, ainult paremat. 50ndate lõpuks vananes 13 aastat ustavalt teeninud "stalinlik" ZIS-110 ja lakkas korraga mitmel põhjusel sobimast. Esiteks ei vastanud see väliselt mingil moel autodisaini arendamise suundumustele ja teiseks ei olnud ZIS-110 tükk, seda toodeti konveieril ja täideti taksoparke. On selge, et Nõukogude Liidu juht ei saanud sõita sama autoga lihtsalt surelikega. Anti tellimus uue juhtivauto tootmiseks; selle tellimuse tulemus oli ZIL-111. Kahtlaselt Ameerika Cadillaciga sarnanev Zil-111 ühendas endas kõik parima, mida autotööstus suutis anda: automaatkäigukast koos nupukontrolliga, elektrilised aknad, V-kujuline kaheksasilindriline mootor, roolivõimendi, nelja esitule valgustussüsteem ja seitsmekohaline sisustus. Mudeli tootmise käigus toodeti vaid 112 autot. Huvitav fakt: kui Hiinas hakati tootma esindusautosid "Huntsy", võeti aluseks ZIL-111 disain.
"Kajakas"
Kõige ilusam auto Nõukogude Liidus, Tšaika oli kõige massiivsem Nõukogude täiteauto. Oma välimuse poolest oli auto kogumik Ameerika autotööstuse disainilahendustest, nn uimestiilist ehk "Detroiti barokist". "Kajaka" võib seostada Nõukogude autotööstuse pika maksaga: autosid toodeti aastatel 1959–1981. "Tšaikas" reisisid ministeeriumide ja osakondade juhid, vabariiklaste kommunistlike parteide esimesed sekretärid, NSV Liidu suursaadikud välismaal. Lisaks toodeti autol mitmeid erilisi modifikatsioone: filmid, poolfaetonid, samuti on teada juhtum rööbastee tootmisel "GAZ-13" baasil.
Kohe pärast "Kajakate" tootmise algust algas nende jaoks "jaht" - elegantne mugav auto võrgutas partei funktsionääre, kuid vananenud ZiM jäi grupi põhiliikmeks. Leiti väljapääs: ühe kaitsetehase juures keevitati ZiM esi- ja tagaosa "Tšaika" kere külge. Praktikas osutus see kõrge mugavusega kamuflaažiks, rahva hüüdnimega "Oslobyk". Pikka aega oli "Kajakas" massiostjale kättesaamatu, pärast kahte põhjalikku remonti pidi selle utiliseerima. Alles 70ndatel lubas Brežnev Tšaikadel raha teenida: autosid hakkasid laialdaselt haldama registriametid, mida teenindasid Intourist, välisriikide diplomaatilised esindused, ministrid, sõjaväeparaadid, Nõukogude suursaadikud välismaal ja NSV Liitu külastavad staarid.
Volga
Volga peaks olema must. Must 24. "Volga" oli terve ajastu sümbol, mis pole üllatav - autot toodeti aastatel 1970-1992. See auto oli heaolu näitaja ja iga Nõukogude kodaniku hellitatud unistus. Volgade massimüüki erakätesse ei kavandatud aga kunagi: enamik autosid jagati valitsusasutustele, taksofirmadele ja ekspordiks. Volgad said endale lubada ainult väga heal järjel inimesed, võrreldes "rahva" "Moskvitšide" ja "Žigulitega" olid nomenklatuuriautod väga kallid. "Volga" toodeti mitmes modifikatsioonis, kõige tavalisem oli muidugi sedaan. Universaale oli vähem ja peaaegu kõiki kasutati rahvamajanduse vajaduste rahuldamiseks, nii et pikka aega oli neid võimalik osta kas Berezka keti kauplustest tšekkideks või saada üksikisiku käest. tellida.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - legendaarne auto, NSV Liidu populaarseim auto. Esimese Zhiguli mudeli prototüübiks võeti itaallane Fiat 124. Tõsi, itaallast parandati oluliselt, Fiati disainis tehti üle 800 muudatuse.
"Üksus", nagu rahvas nimetas VAZ 2101 algul armastavalt, oli Nõukogude autojuhtide jaoks revolutsiooniline auto. Autode teostamise ja kokkupaneku tase oli väga kõrge. Piisab, kui öelda, et paljusid nõukogude disainerite tehtud muudatusi kasutati hiljem Itaalias autode tootmisel. "Kopeyka" oli lemmikauto mitte ainult Nõukogude Liidus, vaid ka sotsialistliku bloki riikides. Kuubal kasutatakse tänaseni "penni-limusiini", mida kasutatakse marsruuttaksodena. 2000. aastal tunnistati VAZ 2101 ajakirja "Za Rulem" poolt läbi viidud ligi 80 tuhande autojuhi Venemaalt ja SRÜ riikidest läbiviidud uuringu tulemuste kohaselt "sajandi parimaks Vene autoks".
VAZ-2108 ("peitel")
"Kaheksa" oli esimene esiveoline Nõukogude auto. Kodumaise autotööstuse jaoks oli see revolutsiooniline mudel. Enne seda olid kõik Žiguli mudelid eranditult tagaveolised. Mõned VAZ-2108 komponendid ja sõlmed töötati välja koos lääne ettevõtetega Porsche ja UTS. Minavtopromi ja Porsche vahel sõlmitud lepingu summa pole teada. Kuid kuulujuttude kohaselt lubas "meisli" teritamine ettevõttel ehitada täissuuruses tuuletunneli, mis asendaks kehva kliimakambri. Ebatavalise kuju tõttu tituleeriti "kaheksa" rahva seas kohe "meisliks", kuid hoolimata hüüdnimest "juurdus" auto. Eriti populaarne "kaheksa" (ja hiljem "üheksa") teenis kurjategijate esindajate seas perestroika aastatel. Raiskavad esiveolised autod, millel on "röövellikud" piirjooned - ideaalsed auto "poisid".
VAZ 2121 "Niva"
NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees Aleksei Kosygin seadis ülesandeks teha VAZ-ile nelikveoline Zhiguli auto. Ülesanne polnud kerge, kuid nad said sellega isegi paremini hakkama. "Niva" sai maailma esimeseks väikeklassi maasturiks. Tegelikult algas ristamiste ajastu just Nivaga. Lisaks oli Niva esimene püsiva nelikveoga auto. Otsuse alalise nelikveo kohta tegid disainerid ökonoomsuse tõttu, et vähendada jõuülekande koormust: esimese Nõukogude džiibi kokkupanemisel kasutati sõiduautode "Zhiguli" osi. "Niva" sai väga edukaks modelliks ja nautis väljateenitud armastust mitte ainult NSV Liidus, vaid ka välismaal. Niva ekspordiversioonid olid põhjalikult häälestatud, nende hind välismaal oli võrreldav Mercedese hinnaga, nõudlus polnud väiksem. "Niva" müüdi edukalt enam kui 100 maailma riigis, see pandi kokku kuues riigis: Brasiilias, Ecuadoris, Tšiilis, Panamas, Kreekas, Kanadas. Paljudes riikides on endiselt Niva fännide klubisid ja Inglismaal avaldavad Niva fännid isegi oma ajakirja.
Väljend "Ameerika auto V8 -ga" kõlab sama loogiliselt kui "sõõrikutega borš". Väljend "Nõukogude auto V8 -ga" kõlab siiani sama ebatavaliselt kui "jäätis peekoniga". Vahepeal eksisteerisid ja eksisteerivad nii peekonijäätis kui ka kaheksasilindriliste mootoritega Nõukogude autod-pidage meeles kuulsusrikkaid V-kujulisi üksusi.
Muidugi on valdav enamus neist autodest partei eliidi jaoks suured mustad sedaanid. Kuid liidu arengus leidus ka selliseid "rahvapäraseid" isendeid, mida on tänapäeval hea vaadata. Kuid alustame samamoodi "BChS -iga".
See ilus must sedaan asendas vananenud ZIS-110, mis ei olnud meie valikus ainult seetõttu, et selle 8 silindrit kapoti all paiknesid reas, mitte nurga all. Kuid ZIL-111 sai uue sarnase märgistusega mootori, mille töömaht oli 6 liitrit, kakssada hobujõudu ja pöördemoment 442 Nm. Koos temaga töötas kaherealine pöördemomendi muundur "automaatne".
Selle sedaani baasil töötati veidi hiljem välja phaeton ZIL-111V-esindusliku kabrioleti ZIS-110V pärija.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
See on omakorda ZIL -111 pärija - juba sel ajal oli vaja järgida automoodi, et mitte praeguseid disainitrende "maha magada". Uus sedaan sai ka uue mootori - loomulikult samade märgistega nagu sedaan ise. See karburaatorplokk andis juba 300 jõudu, mille maht suurenes 7 liitrini ja pöördemoment tõusis 559 Nm -ni. Lisaetapi võttis vastu ka automaatkäigukast, millega uus mootor töötas.
Loomulikult toodeti ZIL-114 baasil ka mitmeid erilisi modifikatsioone. Üks neist on universaal ZIL-114A, mis sai meditsiinilise eriala. NSV Liidus nimetati selliseid masinaid "mustadeks arstideks".
1 / 3
2 / 3
3 / 3
See on limusiini ZIL-117 lühendatud versioon, mis sai originaaliga sama tehnilise aluse. Seitsmeliitrine ZIL-114 mootor, mille auto kaal oli väiksem, pakkus enesekindlamat dünaamikat ja aluse langus mõjutas juhitavust positiivselt.
Samuti ei pääsenud ZIL-117 populaarsusest erisõidukite alusena. Lisaks eriteenistuste koopiatele toodeti ka kaheukselist riidest varikatusega phaetonit - sellised autod osalesid paraadidel Punasel väljakul.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Limusiin, mis pidi kollektsiooni eelmise auto õigusjärglaseks saama nime ZIL-115, hakkas indeksisüsteemi muutmise tõttu kandma nime ZIL-4104. Sama nimi anti ka selle mootorile - V 8 mahuga 7,7 liitrit. See seade sai eelkäijaga võrreldes pisut võimsust - see tõusis 315 hj -ni, kuid pöördemoment suurenes märgatavamalt, 608 Nm -ni. Mootoril on säilinud põhiomadused: malmist varrukatega alumiiniumplokk, kaks ventiili silindri kohta, klapitõukurid ja karburaatori toitesüsteem.
Valitsuse limusiin läks traditsiooniliselt teenistusse erinevates osakondades, saades erinevaid muudatusi. Lisaks ZIL-41044 phaetonile oli olemas “lühike” sedaan ZIL-41041 ja “must arst” ZIL-41042 ning ZIL-41072 “Scorpion” eriversioon ja paljud teised erisõidukid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sellest autost sai ZIL-4104 kosmeetiline uuendus: see on isegi nime järgi selge. Hoides tehnilist osa ja korpust muutumatuna, sai see uued valgustusseadmed, esiosa moderniseeritud disaini ja kere kroomielementide erinevas stiilis.
 |
 |
 |
See on ZIL-4104 viimane uuendus: selliseid autosid toodeti kuni 2002. aastani ja pärast seda hakati neid eritellimusel tükkhaaval tootma. Auto jäeti jällegi tehniliselt muutmata, kuid väljastpoolt värskendati, muutes välisilme rangemaks ja "kandilisemaks".
See auto, erinevalt enamikust Zilovi autodest, ei muutunud seeriaviisiliseks. Esialgu pidi see asendama "lühikese" ZIL-41041, olles saanud kaasaegse välimuse ja uue tehnilise täidise. Uue auto välimus oli märgatavalt "demokraatlikum" kui ülejäänud perel, kuid varustus ei jäänud neile alla.
1 / 2
2 / 2
Sama mootor ZIL-4104, mille maht oli 7,7 liitrit ja võimsus 315 hj, paigutati kapoti alla ning uue auto peamine tehniline erinevus seisnes raami puudumises- see oli kavas üle kanda koormale. kandev korpus. Auto aga ei saanud arendust, jäädes eksisteerima kahes eksemplaris, mille jaoks töötati välja tehnilised lahendused ja siseseadmete võimalused.
Fotol: kapoti all ZIL-4102 Kogenud '1988
ZIL-118 "Noored"
ZIL -118 "Yunost" ei ole sõiduauto, vaid väikebuss, kuid me ei saanud seda lihtsalt ignoreerida: selle välimus oli liiga uhke - siiski alles esimesel kehastusel. Selle kõige uudishimulikuma auto lood ja siin pakume teile lihtsalt imetleda seda oma aja ja klassi stiilinäidet.
Fotol: ZIL-118 "Noored" ‘1962-70
Lõpetades kõne Zilovski autodest, võite teha pausi mustadest sedaanidest: tehase ajaloos oli ka sportautosid. Üks neist on ZIL-112S: klaaskiust kerega tempokas rodster. Sellele võiks paigaldada mitte ühe, vaid kaks erinevat V-kujulist "kaheksat". Esimesel oli 6 liitrit töömahtu ja see arendas 240 hj ning teine - juba 7 liitrit, mis andis erinevatel aegadel 270 kuni 300 hobujõudu. Roadsteri maksimaalne kiirus oli umbes 270 km / h ja kiirendus sadadeni võttis vähem kui 5 sekundit.
 |
 |
GAZ-13 "Chaika" on veel üks legend Nõukogude autotööstusest. Olles imetlenud tolleaegsete välismaiste autode stiili, nägi see samal ajal välja luksuslik, julge ja soliidne. GAZ-13 mootor sobis välimusega: 5,5-liitrine V 8 tootis 195 hj. ja 412 Nm. Sellel oli kaks ventiili silindri kohta ja alumiiniumplokk ning see ühendati kolmekäigulise automaatkäigukastiga. Lisaks sellele paigaldati autole GAZ-13D mootor, millel oli sama mahu ja pöördemomendiga juba 215 hj.
Fotol: GAZ-13 "Chaika" ‘1959-81
Loomulikult ei olnud see ilma erinevate gaasimasinate baasil tehtud muudatusteta. Nii näiteks oli Chaikal avatud versioon pehme kattega, kandes indeksit GAZ-13B.
Fotol: GAZ-13B "Chaika" ‘1961-62
Esimese Chaika järeltulija GAZ -14 nime all olev uus auto hakkas tunduma täiesti teistsugune - rangem, lihtsam ja nurgelisem, lähenedes oma stiilis Zilovi limusiinidele. Kaks esilaternat, pikk ja madal profiil, mõõdetud kogus kroomi - see oli teise põlvkonna Kajakas. Kapoti all registreeriti samal ajal GAZ-14 mootor, mis on välja töötatud sama GAZ-13 baasil ja mille maht on 5,5 liitrit, kuid pisut suurem võimsus ja pöördemoment-220 hj. ja vastavalt 450 Nm. See toitis mitte ühte, vaid kahte karburaatorit korraga.
Fotol: GAZ-14 "Chaika" ‘1976-89
"Teise" tšaika baasil loodi nii traditsiooniline faeton paraadidele sümboli GAZ-14-05 all kui ka "must arst" GAZ-RAF-3920.
 |
 |
 |
 |
Fotol: GAZ-14-05 ja GAZ-RAF-3920
Eraldi kast võimsatest V 8 gaasisõidukitest on eriteenistusesõidukid, nn. GAZ-23 on sedaan GAZ-21 baasil, mis sai tugevdatud kere, mis on kohandatud Chaika pisut moderniseeritud jõuallika paigaldamiseks. ZMZ-23 mootoril oli 5,5 liitrit mahtu ja 195 hj. võimsust, kiirendades sedaani saja kilomeetrini tunnis 16 sekundiga ja tippkiiruseks 160 km / h. Loomulikult ei muudetud uue tehnilise reaalsuse all mitte ainult kere, vaid ka pidurisüsteemi, käigukasti ja šassii.
Fotol: GAZ-23 "Volga" ‘1962-70
See sedaan asendas GAZ-23. Uus "järelejõudmine" sai ka uuendatud mootori Tšaikalt ja automaatkäigukasti: 5,5-liitrise ZMZ-2424-ga kiirenes see erinevatel andmetel 160-180 km / h.
Mudeli loogiline areng oli GAZ-24-34, mis sai korpuse GAZ-24-10-lt, millesse vastavalt välja töötatud skeemile paigaldati V 8 ja kolmeastmeline "automaat", muutes samaaegselt kõik auto põhikomponendid.
Fotol: GAZ-24-34 Volga ‘1987-93
Sellest vähetuntud autost pidi saama uue põlvkonna esindusauto, mis ei asenda lihtsalt postituses olevat Tšaikat, vaid muutub palju kaasaegsemaks ja tehnoloogiliselt arenenumaks ning samas kompaktsemaks. Otsustage ise, kui palju tehnilisi uuendusi loomisetapis autosse lisati: nelikvedu koos sunnitud keskse diferentsiaalilukuga, ketaspidurid kõigil ratastel, hüdrauliline võimendi, kliimaseade, originaalkere klaas ... ja see on lihtsalt väike osa huvitavatest tehnilistest lahendustest - rääkisime üksikasjalikult
Fotol: GAZ-3105 "Volga" ‘1992–96 kapoti all
Kahjuks polnud uuele GAZ-3105-le kunagi määratud seeriatootmist: riikliku rahastamise lõpetamine ja tekkiv konkurents välismaiste mudelitega muutsid mudeli arendamiseks liiga kulukaks. Kahjumlikuks muutunud auto jäi minevikku näitena sellest, milleks konservatiivne Gorki tehas võimeline oli, kui oli piisavalt stiimuleid.
Esimestel aastatel pärast revolutsiooni seisis Nõukogude juhtkond silmitsi mitmete tõsiste probleemidega ning NSV Liit jäi tehnoloogia poolest eriti kaugele Lääne arenenud riikidest. Üks riigi majanduse põhiprobleeme oli napp parkla. Isegi väikesel Soomel oli 20ndate alguses suur hulk autosid ja isegi Ameerika või Saksamaa kohta ei tasu seda üldse mainida. Mahajäämise probleem lahendati võimalikult lühikese ajaga ja juba 30ndate lõpus jõudis NSV Liit autode tootmisel maailma esimeste kohtade hulka.
Prombron C24 / 45
Esimene katse alustada autode masstootmist tehti juba 1921. aastal Fili 1. BTAZ tehases ehk endises Russo-Baltis, mis 1916. aastal Riiast evakueeriti ja 1918. aastal riigistati. Tehase võimsused seisid 3 aastat jõude, 21. aastal alustati vanade seadmete remonti ja samal ajal uute jooniste järgi uute autode komplektide valmistamist. Järgmisel aastal pandi kokku viis autot ja esimene auto annetati M.I. Kalinin, kes sõitis sellega kuni 1945. aastani. 1923. aastal toimus üleliiduline autoralli, millest võttis osa kaks autot Prombron C24 / 45, loodi ka 38 komplekti uutele autodele ning valmistati ette väiketootmise käivitamist. Siiski ei õnnestunud autode tootmist laiendada, kuna tehas suunati ümber lennukite tootmisele. Kõik saadaolevad komplektid viidi teise BTAZi tehasesse ja seal pandi kokku 22 autot, kuid ka tehas kujundati seal ümber ja sõiduautode tootmine tuli määramata ajaks edasi lükata.
AMO F-15
Esimene tõeliselt seeria nõukogude auto oli kaubaveoauto AMO F-15. Seda toodeti samanimelises AMO tehases, mis sai nime Pietro Ferrero (Moskva Autoselts), tulevane ZiL. Tõstuki väljatöötamine viidi läbi Itaalia Fiat 15 ter baasil, mis pandi kokku valmis komplektidest aastatel 1917–1919. 1924. aastal laekus enamik jooniseid ning tehases oli ka kaks valmis Fiati veokit. Esimesed 10 autot pandi valmis osade komplektidest kokku vaid 6 päevaga ja see sündmus oli ajastatud 7. novembri proletaarsele meeleavaldusele. Kohe pärast seda läksid AMO F-15 autod katsetustele, mille käigus kinnitati autode kõrget kvaliteeti ja otsustati kehtestada AMO rajatistes seeriatootmine. 1925. aastal pandi tehases kokku vaid 113 autot, kuid igal aastal toodang kasvas ja 1931. aastaks koguti kokku 7000 eksemplari. 1931. aastal asendati see uute mudelitega AMO-2 ja AMO-3 ning 1933. aastal hakati tootma legendaarset ZiS-5.
AMO F-15-l olid oma aja kohta üsna head tehnilised omadused ja tärkava Nõukogude tööstuse jaoks oli selliste masinate tootmine väga oluline. Selle mõõtmed ei olnud palju suuremad kui kaasaegsel sõiduautol. See on vaid 5 meetrit pikk ja 1,7 meetrit lai. Kandevõime oli ainult 1500 kg ja maksimaalne kiirus ei ületanud 42 km / h. Mootori võimsus oli 35 hj. kiirusel 1400 p / min
USA-1
Just NAMI-1 võib nimetada esimeseks Nõukogude sõiduauto tootmiseks. Selle arendamine ei olnud sihikindel, vaid oli K.A. Šarapov, kes püüdis ühes tootes ühendada mootorvaguni lihtsuse ja auto avaruse. Selle teaduslik nõustaja E.A. Tšudakov hindas noore inseneri ideid ja pärast diplomiprojekti valmimist võeti Šarapov tema soovitusel tööle NAMI -sse, kus professor Brillingi juhtimisel loodi projekti lõpetamiseks meeskond. Täielik jooniste komplekt valmis juba 1926. aastal ja auto oli valmis esimeseks tootmiseelseks partiiks. 1927. aastal anti erinevates kehades välja kaks eksemplari, mis läksid Krimmi-Moskva-Krimmi rallile ja näitasid end parimast küljest.
Sarja käivitamisega oli aga probleeme. Moskva Riiklikus Autotehases nr 4 "Avtomotor" (hiljem "Spartak") ei olnud masstoodangu loomiseks lihtsalt piisavalt kogemusi ning samuti katkestati pidevalt komponentide tarnimine. Lõplik kokkupanek toimus Spartaki tehases ja peaaegu kõik osad telliti teistest tehastest või välismaalt. Samuti puudus töötajatel kvalifikatsioon masinate kvaliteetseks kokkupanekuks, mis mõjutas hiljem oluliselt kvaliteeti ja lõpphinda. NAMI-1 maksis peaaegu kolm korda rohkem kui Ford-T, mida toona toodeti NSV Liidus litsentsi alusel, ja nad lihtsalt ei ostnud seda isegi puuduse korral. Erinevate allikate andmetel toodeti kokku 350–512 autot, millest suurema osa ostis Avtodor ja jagas valitsusasutuste vahel laiali.
Vaatamata keskpärasele kvaliteedile olid NAMI-1 siiski head omadused. See võis kiirendada 90 km / h-ni, selle kolmeliitrine 22-hobujõuline mootor kulutas 100 km kohta vaid 8-10 liitrit kütust, mis oli tolle aja kohta suurepärane näitaja. Hiljem loodi 30ndate alguses autost oluliselt täiustatud versioon, kuid seda ei hakatud tootma, kuna Nižni Novgorodis valmistus käivituma uus tehas, mille projekteerimisvõimsus oli kümneid kordi suurem kui Spartaki võimalused, ja selle peamiseks mudeliks oleks pidanud saama litsentseeritud Fordid.
class = "eliadunit">
GAZ-A ja GAZ-AA
Nõukogude juhtkond teadis hästi NSV Liidu tõsisest mahajäämusest autotööstuses ning kiirendatud arenguks kasutati kõiki olemasolevaid vahendeid. Üks edukamaid samme oli 1. mail 1929. aastal Fordiga allkirjastatud tehnilise abi leping autode ja veokite masstootmise korraldamiseks ja rajamiseks. Tehas ehitati rekordilise ajaga ja juba 1. jaanuaril 1932 see avati ning selle esimesel litsentsi alusel käivitatud konveieril alustati sõiduauto Ford-A ja veoauto Ford-AA tootmist. Nendest kahest mudelist said tõepoolest esimesed masstoodanguna toodetud autod NSV Liidus ning kogu tootmisdokumentatsiooni kättesaamine võimaldas alustada kaasaegsete ja välismaiste analoogidega mitte halvemate Nõukogude autode väljatöötamist. Mudeli A alusel loodi suur hulk modifikatsioone ja juba 1936. aastal Gorki tehases sai peamiseks mudeliks GAZ-M1. Kokku ehitati selle mudeli 42 tuhat autot, arvestamata erinevaid modifikatsioone.
Koos Ford-A mudeli dokumentatsiooniga sai Nõukogude Liit dokumentatsiooni veoauto Ford-AA kohta, mis oli sõiduautoga võimalikult üksikasjalikult ühendatud. Samuti hakati tootma 1,5-tonnist veokit 1932. aastal, 1933. aastal loodi selle baasil esimene Nõukogude seeriabuss GAZ-03-30. 1938. aastal sai mudel uue 50-hobujõulise mootori ja seda toodeti sellisel kujul kuni 1949. aastani ning neid veokeid toodeti erinevates modifikatsioonides kokku 985 tuhat.
ZIS-5
1930. aastaks toodeti NSV Liidus palju erinevaid autosid, kuid kõige tähtsam oli puudu - masstootmine. Kõik tehased olid käsitsi kokku pandud, mis mõjutas loomulikult nii hinda kui ka toodete kogust. Esimese viieaastase plaani plaan hõlmas mitme konveierliiniga autotehase loomist korraga ja esimene käivitati 1931. aastal AMO tehases, mis hiljem nimetati ümber ZiS (Stalini tehas). Tol ajal ei toodetud eriti edukaid mudeleid AMO-2 ja AMO-3, kuid 1933. aastaks olid mudelid täielikult viimistletud ja uus ZiS-5 läks masstootmisse. Tehas saavutas täisvõimsuse 1934. aastaks, kui kuus toodeti kuni 1500 autot. Kuid uue auto peamine eelis oli asjaolu, et kõik osad olid kodumaise toodanguga ning polnud vaja maksta litsentside ja välisspetsialistide abi eest.
Ka auto tehnilised omadused nägid oma aja kohta väga väärilised välja. ZiS-5 oli varustatud 5,5-liitrise 73 hj mootoriga. Kandevõime oli 3000 kg, samas kui seda oli võimalik varustada ka kuni 3500 kg kaaluva haagisega. Maksimaalne kiirus on 60 km / h. Kujundus osutus nii edukaks, et seda toodeti erinevates modifikatsioonides kuni 1958. aastani ja kokku toodeti 570 tuhat eksemplari.
I-5
Nõukogude Liidu juhtkond mõistis suurepäraselt, et kui nad ei tooda kogu autotoodete sarja, peavad nad selle välismaalt ostma ja sõltuma lääneriikidest. Kui kergete ja keskmiste veokitega oli vähem probleeme, siis 30ndateks ei toodetud liidus raskeveokeid ja tegelikult olid need esimese viie aasta plaanide suuremahuliste ehitusprojektide jaoks väga vajalikud. NSV Liidu esimest raskeveokit võib nimetada Ya-5-ks, mis oli võimeline kandma kuni 5 tonni. Siiski toodeti ainult 2200 ühikut, kuna sellele paigaldati Ameerika mootorid, millest tuli loobuda. Hiljem hakkasid nad paigaldama ZiS-5 mootoreid, kuid need ei andnud vajalikku võimsust ja veojõuomaduste huvides tuli maksimaalset kiirust vähendada. Ya-5 baasil loodi mitu mudelit, sealhulgas kõige tõstevam, kaheksatonnine YAG-12.
Kui 1920. aastate keskpaigas võib nõukogude autotööstuse kohta öelda, et seda praktiliselt ei eksisteerinud, siis juba 10 aasta pärast käivitati korraga mitu hiiglaslikku tehast, mis võimaldas NSV Liidul saada selle valdkonna üheks liidriks toodetud autode arvust ning 40 aastaga suutsime ka kvaliteedile järele jõuda ning uued ZiS, GAZ, Jaroslavli autod ei olnud välismaistest kolleegidest sugugi halvemad ja kõik riigi vajadused olid täielikult täidetud. Esimese viieaastase plaani käigus ehitati uued KIM ja GAZ tehased, samuti investeeriti märkimisväärseid vahendeid selliste ettevõtete nagu AMO (ZiS), Putilovski Zavod, YAGAZ ja teiste väiksemate tehaste kaasajastamiseks. Veoautode tootmisel saavutas NSV Liit üldse teise koha, jäädes selle näitaja poolest alla Ameerika Ühendriikidele. 1941. aastaks saavutati kogu aeg 1 miljoni eri marki auto verstapost ning 1940. aastal toodeti 145 tuhat erinevat autot.
