Kevade algusega hakkab üha rohkem autohuvilisi sõitma suurematel kiirustel. Üha rohkem autoomanikke kurdab mootori suurenenud õliisu. Paljud inimesed kurdavad selle liigse tarbimise pärast ilma konkreetse põhjuseta. Tahaksin aru saada, miks mootor õli sööb

Lõppude lõpuks võib mootori isu karastada või vältida suurenenud tarbimise probleemi. Peate lihtsalt teadma ühte või kahte asja.

Kõik sellised tooted on jagatud vastavalt nende struktuurile. Mõnel on põlemisomadused, teised on põlemiskindlamad. Esimesed on täiesti originaalsed mootori määrdeained, teised on nende derivaadid. Konkreetse õli püsivuse määramiseks peate vaatama lisandit, mis aitab toime tulla selle toote vananemisega. Erinevate lisandite kasutamine toob aga kaasa õli omaduste kvalitatiivse kadumise.

Samuti võib esineda lekkeid. Need on üsna populaarsed suurenenud tarbimise põhjused.

Suur tarbimine: kui palju

Autoomanikud esitavad sageli küsimusi selle toote mootori tarbimise kohta. Üks neist probleemidest on ühe liitri õli tarbimine 1000 km kohta. Kas seda on palju või ei piisa? Pean ütlema, et igal juhul on see täiesti individuaalne. Paljude V6 või V8 mootorite puhul on liiter õli tegelikult normaalne tarbimismäär. Suurema osa autode jaoks pole liiter õli lihtsalt palju, vaid palju. Peate teadma, et iga mootor, isegi täiesti uus ja on just konveierilt teatud koguse toote ära söönud. Samuti võib õli tilkuda või lekkida, põletada silindrites või koguneda seintele. See on otseselt seotud toote otsese otstarbega. Need peavad tekitama pindadele määrdekile, kaitsma mootori osi kuiva hõõrdumise eest. See kile põleb hästi kütuse põlemiskambrites.

Ainus küsimus on, kui palju toodet ühes konkreetses mootoris põleb ja kuidas seda probleemi lahendada. Paljud autohuvilised, kasutatud autode omanikud, väidavad, et kulunud mootor tuleb tarbimisel õliga uuesti täita, selle asemel et kulutada tõsiseid summasid kapitaalremondile. See on palju tulusam.

Tavaliselt väidavad automehaanikud, et mootori suurenenud söögiisu peamine põhjus on osade märkimisväärne kulumine. Siiski on palju erinevaid põhjuseid. Õige diagnoosi seadmine võib olla väga raske.

Mõningaid põhjuseid saab tuvastada alles lahkamisel. Sellepärast ei räägita teenindusjaamas pärast kapitaalremonti autoomanikele tuvastatud põhjustest. Selliste juhtumite tegemine pole lihtsalt optimaalne. Sellest olukorrast väljapääs on palju lihtsam ja palju odavam.

Õli tilgub ja õli lekib mootorile

Siin on kõik selge, kui see aeglaselt tilgub või lekib, saab seda parandada tihendite ja õlitihendite vahetamisega. Nii saate probleemist lahti: mootorist lekib õli.

Klapikaane tihend asub mootori ülaosas. Kui tihedus on selles kohas purunenud, saate külgseintel jälgida tilkade selgeid jälgi. See ei saa palju lekkida ning tihedust saab hõlpsalt ja odavalt taastada. Sel viisil vabaneme plekidest.

Silindripea tihendi alt võib tekkida lekkeid. Osa võib kahjustada erinevates kohtades. Jahutussüsteemis on lekkeid. Miks õli voolas? See võib juhtuda silindrite ja jahutussüsteemi vahelise tihendi kahjustamise tõttu. Väljastpoolt on seinad kuivad, kuid jahutusvedelik muudab värvi ja muutub häguseks. See hakkab vahutama.

Probleem tuleb kiiresti lahendada, vastasel juhul võib mootor ebaõnnestuda.

Kui see lekib väntvõlli ja nukkvõlli õlitihenditest, on seda väga raske näha. Altpoolt, karteri kaitsel, võib aga näha õliloppi, mis näitab, kas mootorist on õli voolanud. Rike on kergesti kõrvaldatav.

Õlipanni tihenditest võib olla lekkeid, kuid te lihtsalt ei näe seda.

Tagumine väntvõlli õlitihend asub käigukasti sissepääsu juures. Põhimõtteliselt näete seda ainult eemaldatud karbiga. Siiski on võimalik diagnoosi panna. Karbi küljel on plekide jälgi - see on õli tilkumine.

See võib ikkagi õlifiltri alt lekkida. Seda juhtub üsna sageli. Siin tuleb vahetada vaid tihend, samuti on soovitav vahetada filter ise.

Võib tuleneda toote valesti valitud parameetritest. Siin on vaja arvestada viskoossuse, igasuguste lisandite ja alusega. Mõnikord võivad mõned õlid olla igemega täiesti kokkusobimatud.

Kui auto on seisnud kauem kui kolm nädalat, võib see kaubaalusele voolata. Ja õli puudumisel võivad kummitihendid kuivada või halveneda ning seetõttu tilgub õli.

Kui õli on mootorist täielikult välja voolanud, tuleb see kiiresti täita. Ilma õlita töötamine on surm. Kui see voolab nagu oja, peate minema teenindusjaama. Mõnikord on võimatu iseseisvalt diagnoosi panna, sest põhjuseid on palju.

Mootoriõli põleb

Kui näete väljalasketorust sinakat suitsu, on see õli põlemise sümptom. Siin on suurt tarbimist lihtne diagnoosida. Normaalse kvaliteediga bensiini põlemisel sinist suitsu ei teki. Kui täheldatakse musta suitsu, tähendab see, et süst ei tööta nii nagu peaks. Kui see põleb regulaarselt suurtes kogustes, on väljalasketorule servadest nähtav must kile. need on sümptomid, et masin suitsetab ja sööb õli.

Palju raskem on välja selgitada, mis konkreetsel põhjusel see põleb. Ilma lahkamisprotsessita ei saa siin põhjuseid välja mõelda. Keegi, isegi kõige kvalifitseeritum automehaanik, ei oska selgelt öelda, miks see nii on. Kuid täna on õli põletamise vastu võitlemiseks üsna lihtsaid ja odavaid meetodeid. Enne mootori avamise alustamist võite proovida neid rakendada.

Esiteks peate teadma, et õli põleb mis tahes mootoris. See ei saa muud kui põletada. Määrdevaht moodustub kõikjal ja silindrite seinad pole erand ning siin põleb bensiini ja õhu segu. Kuid see pole oluline, oluline on midagi muud. Milline on mootoris tekkiva õli kogus ja kui palju see tegelikult läbi põleb. Veel üks detail. Põleva toote maht sõltub otseselt mootori töörežiimist. Siin on põletatud õli mahu otsene sõltuvus kiirusest. Siin töötavad füüsikaseadused. Rohkem pöördeid - mootor soojeneb rohkem, mis tähendab, et see vedeleb, mis tähendab, et kambrites ja silindri seinal põleb rohkem õli.

Kuid ärge korraldage mootorile matuseid enne tähtaega. Uurime, kuidas mootorit kasutatakse, millistes režiimides ja selle konstruktsiooni.

Suitsetab ja sööb õli: põhjused

Populaarne õli põletamise põhjus on põlemisprodukti halb kvaliteet. Enamikul kaasaegsetel mootoriõlidel ja eriti sünteetilistel ravimvormidel on üks omadustest, nimelt: need võimaldavad vähendada kadusid kütuse põlemiskambris. See saavutatakse spetsiaalse baaskoostise ja erinevate jäätmeid vähendavate lisandite abil. Põhimõte pole siin keeruline. Peamised lenduvad ühendid tuleb mootoriõlist eemaldada. Siis, kui temperatuur tõuseb, suureneb stabiilsus. Kui aga seda keedeti nurgataguses keldris, siis neid omadusi lihtsalt ei eksisteeri ning õli tarbitakse ja põletatakse tohututes kogustes.

Järgmine põhjus, miks masin suitsetab ja õli sööb, on kulunud õlivabastite rõngaste kasutamine kolbidel. Kulumisprotsesse ei saa vältida. Kulumine algab alt. Esimeste kuluvate hulka kuuluvad rõhu all olevad osad, mis pidevalt liiguvad ja mida praktiliselt ei määrita. Need tihendusrõngaste alla paigaldatud rõngad sobivad selle kirjelduse jaoks suurepäraselt. Seetõttu on õlikaabitsa rõngad halvasti määritud. Nende ülesanne on mitte lasta tal tihendusrõngaste juurde minna. Nad muidugi lasid õli läbi, aga doseerisid.

Kulumiskindlad rõngad tuleb välja vahetada. Tõsi, selle sündmusega kaasneb sageli kogu mootori kapitaalremont.

Õli põlemise võimalik põhjus on kolvirõnga koksimine. Rõngad saavad korralikult töötada ainult siis, kui need liiguvad. Kui rõngad on koksitud, on loomulik, et need kaotavad täielikult oma tihendusomadused. Seetõttu on toote tarbimine ja tavaliselt sellega kaasneb mitme silindri kokkusurumise vähenemine üsna suur. Selle põhjuseks võib olla halva kvaliteediga määrdeainete kasutamine. Tavaliselt on kvaliteetsel mootoriõlil lisaks otsestele määrimisomadustele ka loputusomadus mootorist ja põlemisproduktide silindritest. Ja odavatel toodetel seda võimet pole. Mõnikord võivad rõngad olla normaalsed. Seda töödeldakse lahtivõtmise ja dekokkimisega, kuid saate ilma selleta hakkama. Rõngaste süsinikdioksiidi vähendamiseks peate kasutama spetsiaalseid kemikaale.

Kulunud silindrid on veel üks õli läbipõlemise põhjus. Mida suurem on toote maht põletada, seda suurem kogus siseneb tihendite kaudu uuesti silindritesse. Tihendid on kaks ühikut: rõngad ja silindrid. Kui silindrite tööpinnad on märkimisväärselt kulunud, on õli läbipõlemine suur.

Kulunud silindrid lasevad sellest vabalt läbi ja seal põleb see suures koguses läbi.

Kas vahetada õli suurema tarbimise korral

Autohuvilised esitavad endale sageli küsimuse vajadusest toode välja vahetada, kui on tekkinud suurenenud tarbimine. Seda pole vaja vahetada, sest mootor saab sama palju õli, mis oleks vahetamise ajal tarbimata.

Paljud autojuhid ei pea ühel või teisel põhjusel perioodikale suurt tähtsust. Samal ajal on sõiduki töötamise ajal üks olulisemaid tingimusi mootoriõli taseme jälgimine karteris.

Oluline on mõista, et õlitaseme kriitiline langus ja selle tagajärjed sõiduki mootorile võivad olla katastroofilised (hõõrduvate mootoriosade suurenenud kulumine selle tagajärjel ja sisepõlemismootori täielik rike). Käesolevas artiklis vaatleme rikkeid, mis põhjustavad mootori karteris õlitaseme järsu ja intensiivse languse, samuti nende kõrvaldamise viise.

Loe sellest artiklist

Miks õli mootorist väljub?

Niisiis, kui juht jälgib regulaarselt määrimistaset, on kohe märgata, et õli on mootorist väljunud. Sellisel juhul mõjutavad õlikulu tavaliselt kaks tegurit: mootoriõli leke ja läbipõlemine.

• Alustame kõige tavalisematest põhjustest. Näiteks esineb see mootori ebaõige kokkupaneku ja silindripea vale pressimise korral. Tulemuseks on see, et tihendit läbiv pea ei suru ühtlaselt silindriploki vastu, mis toob kaasa rikke pingutuse lõdvenemise kohtades. Autoomanik saab selle rikke palja silmaga kindlaks teha mootoriõli lekke tõttu plokipea alt.

Samuti võib silindripea tihendi rike olla täis jahutusvedeliku sattumist mootori karterisse. Sel juhul annab sellest märku välimus. Õlimõõtevarda karterist eemaldamine näitab õlitaseme tõusu ja õlile iseloomuliku valkja tooni (emulsiooni) tõusu.

Sellises olukorras ei tohi mingil juhul mootorit käivitada, et vältida väntvõlli hõõrdkatete tühjenemist, nukkvõlli nukkide suuremat kulumist ja silindriploki vooderdiste peeglipinda.

Probleemi lahendamiseks on parem toimetada sõiduk puksiirautoga silindripea tihendi parandus- ja vahetuskohta. Samuti on viga arvata, et ilma tihendit vahetamata annab plokipea täiendav avamine tulemuse. Fakt on see, et kuna BC pea tihend on juba deformeerunud, tekib deformatsioonikohtades õlilekkeid.

Sellises olukorras on kohustuslik meede emulsioonijääkide määrimine, misjärel valatakse mootorisse ICE tootja soovitatud õli.

Autoomanike teadmiseks võib loputusõlina kasutada mitte kallite kaubamärkide mootoriõlisid, kuid vastava viskoossuskoefitsiendiga. See ei kahjusta sisepõlemismootorit, kuna mootori odava õliga töötamise kestus ei ole märkimisväärne, koormused on minimaalsed ja sellise määrimise ülesanne on vähendada mootori emulsioonist väljalaskmist. Samas on autoomaniku eelarve kokkuhoid ilmselge.

• Väntvõlli õlitihendi kulumine (ees või taga) on ka mootoriõli lekke tavaline põhjus. Seda probleemi saab mõnikord hõlpsasti diagnoosida auto all oleva õlimakiga või tilgub. Kuid mõnel juhul ei ole ilmsed lekked alati nähtavad ilma auto alumist osa kontrollimata.

Väntvõlli õlitihend on valmistatud kummist, kuid see ei ole vastupidav ja allub erinevatele mõjudele (elastsus on kadunud, ilmneb ammendumine, kumm on mehaaniliselt kulunud mootoriõlis sisalduvate abrasiivsete prahtide tõttu jne). Sellises olukorras on probleemi lahendus ilmne. Väntvõlli õlitihend on vaja välja vahetada. Samuti on soovitatav täita värske mootoriõli ja vahetada õlifilter.

• Õlileke on ka karteri madala õlitaseme võimalike põhjuste loendis. Probleem tekib õlifiltri vale paigaldamise (ala- või ülepingutamine, samuti abrasiivse tolmu sattumine filtri tihendi) tagajärjel. Võimalik on ka õlifiltri tehasepoolne defekt (õli võib filtri korpuse valtsimise kohtades lekkida).

Probleem lahendatakse õlifiltri vahetamisega. Kui filtrist ei piisa, peate proovima seda rohkem pingutada. Muide, eksperdid, et vältida õlifiltri kummist tihendi deformatsiooni enne selle paigaldamist, soovitavad seda tihendit õliga määrida.

Selle tulemusena kaob gaasijaotusmehhanismi klapitihendi tihedus ja läbi lekkiva klapi õlitihendi voolav mootoriõli voolab juhikutest alla ja siseneb sisepõlemismootori silindritesse. Seejärel põleb määrdeaine koos kütusega läbi. Mootoriõli põlemisproduktid mõjutavad kolvirühma osade jõudlust halvasti. Probleemi saab lahendada, asendades klapivarre tihendid.

• Kinnikiilunud õlikaabitsa rõngad eemaldavad õlikile halvasti silindri sisepinnalt kolvi käigu ajal. Selle tulemusena põleb põlemiskambrisse jäänud õli aktiivselt läbi, moodustades koksi.

Sellised ladestused põhjustavad koksimist ja rõnga moodustumist. Selle tulemuseks on sisepõlemismootori võimsuse langus ja silindrite tööpinna ebaühtlane areng (ellips), millega kaasneb kallis remont, samuti vajadus teostada kolvirõngaste vahetamise töid.

Kuhu läheb mootoriõli: varjatud põhjused

Alustuseks on lisaks määrdeainete tarbimise suurenemise ilmsetele põhjustele (õlilekked) ka kaudseid. Näiteks, .

Lihtsamalt öeldes võib rike mootori jahutussüsteemis, selle süsteemi ebapiisavalt tõhus töö põhjustada ka nn õlireostuse.

Põhjus on selles, et mootorist eemaldatakse ebapiisav kuumus, mootor muutub omakorda kuumemaks, st. selle töötemperatuuri tõstetakse sunniviisiliselt mitme kraadi võrra ja sisepõlemismootor töötab ülemisel temperatuuripiiril.

Seetõttu põleb õli pidevalt äärmuslike temperatuuride käes ja põleb intensiivselt ning jääkained ummistavad õlikanalid, vähendades kogu mootori määrimissüsteemi efektiivsust.

• Kummalisel kombel võivad tõrked kaudselt esile kutsuda ka mootoriõli suurenenud tarbimise. Probleem seisneb kütusepihustites, mis ilma korraliku hoolduseta hakkavad aja jooksul kütuse segu mitte pihustama, tagades ühtlase süttimise silindris, vaid valavad kütuse voolus.

Selle tulemusena algab kütuse ebaühtlane põlemine ja tõus. Suurenenud detonatsioon põhjustab omakorda mikropragude ilmumist kolbides ja kolvirõngastes, samuti silindrites (vooderdistes). Nende defektide tõttu ei eemalda õlikaabitsa rõngad tõhusalt õlikile töötava silindri seintelt. Selgub, et õli puruneb põlemiskambrisse koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Mis on lõpptulemus

Võttes arvesse ülaltoodud teavet, saab selgeks, et kui ilmnevad esimesed märgid mootoriõli suurenemisest või ilmsetest ülekuludest, peab autoomanik võtma viivitamata meetmeid, et diagnoosida rikkeid määrimissüsteemis. Selline lähenemine väldib sageli kulukaid remonditöid.

Oluline on mõista, et sisepõlemismootor (bensiin või diisel) on keeruline mehhanism, mille puhul üks väike rike põhjustab tõsisemaid probleeme, kuni.

Lõpuks märgime, et mootoriõli suurenenud tarbimist ei saa alati mõjutada sisepõlemismootori määrimissüsteemiga otseselt seotud rikked: õlitihendite lekked, tihendite lekkimine, mootoriõlide kaheldav kvaliteet, õlifiltrite tehasevead, kvalifitseerimata hooldus jne. .

Määrimissüsteemiga kaudselt seotud põhjuseid ei tohiks välistada. Me räägime temperatuurirežiimi rikkumisest, aga ka probleemidest kütusesüsteemis, mis põhjustavad tõrkeid sisepõlemismootori enda töös.

Loe ka

Mootoriõli tarbimine suureneb, kuid mootor ei suitseta õlisuitsuga. Soovitused, kuidas leida põhjus ja määrata, kuhu määrdeaine läheb.

Kas mootor peaks kasutama õli ja milline on mootori normaalne õlikulu. Suurenenud määrdeaine tarbimine, peamised põhjused, sagedased tõrked.

Mitte nii kaua aega tagasi kurtis tuttav pool oligarh uue mänguasja liigse õlise isu üle. Oletame, et ta ostis "Cayenne Biturbo" ja sööb tuhande kilomeetri kohta kaks liitrit head kallist sünteetikat ...

Kärnkonn näib võitnud: pool oligarh müüs oma Porsche maha. Kuid küsimus jääb: kuhu ja miks õli läheb? Ja kuidas valida üks, mida ei kulutata nii innukalt?

Õli lahkumise peamine põhjus on selle jäätmed (üksikasjad - paremal veerus). Seda mõjutavad mootori konstruktsioon ja seisukord, töörežiim, õhutemperatuur üle parda. Ja muidugi õli enda omadused.

Ükski parameeter ei näita otseselt, kui kiiresti see tuhmub. Kuid kaudselt tõendavad seda kaks väärtust: õli lenduvus ja leekpunkt. Kui esimene parameeter praktiliselt kusagil ei ilmu ja seda on raske teada saada, on leekpunkt näidatud kõikides spetsifikatsioonides. Sellel temperatuuril süttivad õlikile pinnalt tekkivad aurud lahtise tulega (meie puhul kütuse põlemisel tekkiv leek) kokku puutudes. See sõltub õli koostisest: mida rohkem kergeid fraktsioone see sisaldab, seda madalam on leekpunkt.

Testimiseks võtsime seitse erinevat tüüpi õli, kuid ühe viskoossusrühma, mis vastab SAE klassifikatsiooni järgi "neljakümnendatele". Mineraalõli "LUKOIL-Standard" 10W-40 passi leekpunkt on 217 ° C. See läheb põhiliseks: me võrdleme sellega teisi. Kolm poolsünteetikat rühmast 5W-40 on ZIC A + hüdrokrakkimisõli, mille leekpunkt on 235 ° C, Castrol Magnatec (232 ° C) ja RAVENOL (224 ° C). Maksimaalse leekpunktiga sünteetikat esindasid meie polüalfaolefiinidel (PAO) põhinev TOTEK-Astra robot, mille tootja on klassifitseerinud täissünteetiliseks (246 ° C), ja ester Xenum X1 rekordilise 247 ° C-ga. Noh, et teada saada, kas neil, kes usuvad, et sünteetika põleb vähem kui teised õlid, on õigus, võtsid nad teise õli - Neste Oil, mis on samuti paigutatud täissünteetiliseks, kuid mille leekpunkt on suhteliselt madal - 228 ° C. Kõigi õlide viskoossusnäitajad on sarnased, kuid alused on täiesti erinevad: mineraalvesi, lihtne ja täiustatud hüdrokrakkimise poolsünteetika, hea sünteetika PAO baasil ja isegi kõige arenenumad estril põhinevad sünteetilised õlid.

Valage pingmootorisse rangelt mõõdetud 3 liitrit õli, pärast mida-30-tunnine "registreerimine" tingimusliku kiirusega 120 km / h. Mootor on tagasihoidlik, VAZ-21083: sellise peaaegu 4000 km püsikiirusel läbimise jaoks on tõsine test. Pärast "saabumist" tühjendame õli tilka vastavalt rangelt määratletud rituaalile. Jääb üle võrrelda jääke.

On teada, et õli põlemisproduktid mõjutavad heitgaaside toksilisust - aga kui palju? Selle kindlakstegemiseks mõõdame fikseeritud režiimi katse ajal süsivesinike jääkide sisaldust heitgaasis. Kuna kütus on sama, võib kõik erinevused väljaspool mõõtmisviga seostada nn kütusega mitteseotud CH-ga, mis tekib õli aurustumisel ja põlemisel balloonides.

Tulemus kinnitab meie oletusi: kõrgema leekpunktiga õli põleb vähem. Seega näitas TOTEK-Astra Robot üht parimat tulemust; mõõtmisvea piires oli selle kõrval Belgia XENUM X1. Nende leekpunkt on tõepoolest üle 245 ° C. Kõigi poolsünteetiliste toodete hulgas näitas Korea ZIC A + parimat läbipõlemistulemust väidetava 235 ° C juures. Ja halvim tulemus on tavalise mineraalvee puhul, mille temperatuur on 217 ° C. SN -i mõõtmised kinnitavad ka neid tulemusi kaudselt.

Võib vaielda: nad ütlevad, ja see oli nii selge, et sünteetika on parem kui kõik muud õlid! Aga ei: võrrelge poolsünteetilise ZIC A + ja täissünteetika Neste Oil tulemusi - Korea tootel on neid küll, kuigi mitte palju, kuid parem. See on arusaadav, mootor ei loe purkidel olevaid kleebiseid, kaubaalusele valatud süsivesinikvedeliku omadused on talle olulised.

Mida siis vaadata, kui valida õli selle minimaalse tarbimise põhjal? Küsimus on eriti aktuaalne mootorite poolt, mida elust peksab, mille jaoks ei piisa enam ühest tankimisest vahetusest vahetusse. Seda küsivad ka need, kellele meeldib sõita kiiresti ja kaugele, samuti võimsate ülelaadimisega mootorite omanikud. Lihtsaim viis navigeerimiseks on leekpunkt, kuna see on kõigi õlide veebisaitidel loetletud. Mida kõrgem, seda parem. Nagu meie testid on näidanud, tõotab näitaja üle 230 ° C lubada suhteliselt väikest jäätmekulu. Ja kui see tõuseb üle 240 ° C, on see täiesti hea. Tõsi, kogu "neljakümnendate" rühma õlidega töötamise aja jooksul võisid selliste väärtustega kiidelda vaid kaks kaubamärki: XENUM X1 ja "TOTEK-Astra Robot".

Tuleb meeles pidada, et erinevate viskoossusrühmade õlide leekpunkt on erinev. Viskoossus on muidugi esmane, nii et kõigepealt valime vajaliku õli vastavalt SAE -le ja alles siis, valitud grupi piires, täpsustame oma valikut, otsides kõrgeimat leekpunkti.

MIKS JA KUIDAS ÕLI PÕLEB

On olemas arvamus: kogu silindrisse sattunud õli põleb paratamatult ja pöördumatult läbi. On see nii? Ei!

Õli on silindrites kile kujul, mille jätab esimene kolvirõngas. Selle keskmine paksus on 10–20 mikronit, sõltuvalt töörežiimist, mootori kulumisest, õli viskoossusest ja hunnikust muudest parameetritest. Kui võtame tüüpilise 1,5-liitrise mootori, on lihtne arvutada, et õlikile paksusega 10 mikronit satub ühe tsükli jooksul silindritesse ligikaudu kuubik õli. Kujutame ette: kui see kõik läbi põleks, siis kiirusel 3000 p / min ... lendaks torusse 1,5 liitrit õli! See tähendab, et iga tsükli jooksul ei põle läbi kogu õlikile, vaid ainult väike osa sellest.

Mõelge, kuidas või pannil kuumutamisel käitub. Esiteks levib see üle kuuma pinna, seejärel hakkab kuumutamisel keema ja haisema. Ja kui pritsite külma õli kohe kuumale praepannile, on oht, et põletate oma nägu pritsmetega. Nüüd umbes sama, kuid teaduslikult. Kui õli kuumutatakse alla keemistemperatuuri, aurustub see kuumutatud pinnalt aeglaselt atmosfääri. Kui see keeb, suureneb aurustumine dramaatiliselt. Ja isegi väga kõrgel temperatuuril viskavad mikroplahvatused õlitilgad pannilt eemale.

Mootori silindris on kõik sama. Meie hinnangute kohaselt peaks valitsema esimene õli aurustamise viis, kui see ei saavuta keemistemperatuuri. Tundub, et silindrite tohutu põlemistemperatuuri korral peaks õli vähemalt pritsima! Fakt on aga see, et see asub õhukese kihina antifriisiga jahutatud silindri suhteliselt külmal pinnal ja seetõttu ei soojene see nii palju. Alles siis, kui pedaal on põrandasse vajunud, hakkavad õlikile pinnakihid keema. Seetõttu tuleb kiiresti sõites õli sagedamini lisada.

KUHU ÕLI KAHEB

Kui auto all asfaldil pole õlitilku ehk kõik õlitihendid on terved, võib väita, et õli tarbitakse peamiselt jäätmeteks. Turbomootorites kulutatakse see ka turbolaadurite määrimisele, seega on sealne õlikadu suurem. Lisaks - õli lekib läbi klapivarre tihendite. See kulu võib muutuda peamiseks, kui need on täielikult kulunud või täiesti kuivad. Osa sellest väljub õliauru kujul karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu.

Muide, peale selle, et raha naftaga lendab, on selle suur tarbimine täis ka muid probleeme. See on mootori sisepindade suurenenud saastumiskiirus, kuna õli põleb halvasti ja määrdub. See vähendab neutraliseerijate ressursse, mis ei suuda seedida raskeõli süsivesinike mittetäielikku põlemist. See on heitgaaside toksilisuse suurenemine: pole asjata, et nüüd jaguneb neis olev "tse-tuhk" kütuseks ja mittekütuseks, see tähendab õliks.

ÕLI AURUSTAMISE KOHTA

Õli aurustumiskiirus peaks sõltuma selle esialgsest keemistemperatuurist, osakeste suuruse jaotusest ja silindri seina esimese kolvirõnga moodustunud õlikile paksusest, mis omakorda sõltub õli kõrge temperatuuriga viskoossusest . Kõik see on hea, kuid õlide kirjeldused tavaliselt selliseid parameetreid ei sisalda. Siiski on nn NOACK õli lenduvus - mida väiksem see on, seda vähem kipuvad õlid läbi põlema. Selle parameetri määramise põhimõte on lihtne: õli kuumutatakse tund aega temperatuuril 250 ° C, seejärel hinnatakse kaalulangust. Mineraalvesi kaotab selle piinamise ajal kuni 22-25%, hea kaasaegne sünteetika-alla 8-10%. Mida kõrgem on baasõli klass, seda väiksem on õli aurustumiskadu. Kahjuks ei näita enamik ettevõtteid seda parameetrit oma õlide kirjeldustes.

Päris mootoris on kõik palju keerulisem. Seal aurustub järsult muutuvate temperatuuride ja rõhkude juures õhuke õlikiht, mida ei saa ühegi mudelipaigaldisega mõõta. Siit ka võimalikud vead: meetodist järeldub, et viskoossemate õlide lenduvus on väiksem, kuid praktikas suureneb õli viskoossuse suurenemisega selle tarbimine. Põhjus on lihtne: õlikihi paksus silindri seintel, mis tähendab, et selle läbipääs kütte- ja aurustumispiirkonda suureneb viskoossuse suurenemisega järsult.

MIDA KÕRGEM ON VÄLJATEMPERATUUR, seda vähem on süsinikku.

Mitu korda kuus lisate mootoriõli? Üks või kaks või võib -olla sagedamini? Ma arvan, et iga autojuht kogeb perioodiliselt pettumust ja kahetsust, naastes taas autoturule "liitri" õli järele. Selles artiklis jagan oma kogemusi õlijäätmetega tegelemisel.

Hiljuti ostetud kasutatud Volkswagen Golf 1994, 1,8L bensiinimootor. Ostes teadsin mõnest "haavandist", mida saab teatud sekkumisega kõrvaldada, nii et need mind ei häirinud. Lisaks sellele, et silindrite kokkusurumine oli ebaühtlane, pidi eelmine omanik regulaarselt õli lisama.

Pärast ostmist mõõtsin kompressiooni. Näitaja hüppas 8 baarilt 10 baari. Ja süsivesinike tase heitgaasis (HC) oli 366 ppm (ppm on kontsentratsiooniühik). Pärast ekspertide ja mainekate autoomanikega vestlemist sain teada, et HC taset kuni 100 ppm peetakse normaalseks. Kõik ülaltoodud näitab mootoriõli olemasolu heitgaasides. Minu jaoks ei olnud see saladus, sest ma teadsin läbipõlemise probleemi olemasolust. Hakkasin mõtlema, kuidas seda probleemi lahendada.

Naaber, kogenud autojuht, soovitas täita kvaliteetset paksu õli. Järgin kohe tema nõuandeid ja nüüd on minu Golf juba täidetud Mobil'i suurepärase sünteetikaga, mille viskoossus on 5W50. Mõõtsin kompressiooni ja sain inspiratsiooni - 15 baari igas silindris. Ma ei oodanud sellist mõju. Siis aga ootas mind ees kerge šokk. Olles mõõtnud süsivesinike taset heitgaasides, sain näitaja 1700 ppm kauaoodatud 100 asemel!

Kuidas juhtus, et viskoossemat õli täites sain täiusliku kompressiooni, kuid samal ajal suurenes läbipõlemine 5 korda?!

Leidsin vastuse spetsiaalsest foorumist. Selgus, et viskoossem õli kleepub kindlasti paremini silindri seinte külge, hoides ära kokkusurumise kadumise.

Aga kui silinder on tugevasti kulunud, siis kolb lihtsalt "rippub" selles ja rõngad ei suuda allapoole liikudes õlikihti eemaldada. Viskoosne õli jääb silindri seintele ja põleb läbi. Viskoossetel õlidel on tõenäoliselt piiratud mootori kulumine.

Seda probleemi saab kõrvaldada, taastades silindrite siseseinte geomeetria. Selle probleemi lahendamiseks on mitu võimalust: vanamoodsast kogemusest kuni kalli edasimüüja teenuseni.

Valisin midagi vahepealset.

Pärast Internetist positiivsete arvustuste lugemist ja tootjalt saadud teabe üksikasjalikku uurimist ostsin poest õlist metallkattega lisandi. Täisnimi on RESURS. Tootja sõnul taastab see osaliselt kulunud pinnad.

Tehnoloogia on selline, et aktiivsed metalliosakesed on manustatud silindri seinte murenenud struktuuri, taastades põlemiskambrite geomeetria ja tiheduse. Lihtsamalt öeldes sarnaneb remetalliseerumise protsess naha taastamisega pärast vigastust.

Ja siin on minu kogemus. Valasin selle õli sisse ja kõndisin selle peal 350 km. Seejärel mõõtis ta uuesti kompressiooni ja heitgaaside taset. Kokkusurumine jääb samaks - 15 baari. Kuid teine ​​seade näitas näitajat 74 ppm ... Seitsekümmend neli! Kujutage ette minu reaktsiooni.

Ma ei uskunud oma silmi! Ja ta tegi mõne minuti pärast teise mõõtmise ja seejärel 50 kilomeetri pärast. See näitaja kõikus jätkuvalt 73–75 ppm ümber. Üllatav, kuid tõsi!

See on reaalne kogemus ja instrumentidega saadud arvud. Ja kui nimetada seda platseeboefektiks, ei keera see keelt. Remetallisaator ei mõjuta õli viskoossust. See ei suhtle mingil moel õliga, vaid kasutab seda eranditult ballooni seintele kohaletoimetamise vahendina.

Üks põhjusi, miks mootoriõli karterist väljub, on õli läbipõlemine mootoris. Selle probleemi olemasolu kindlaksmääramine on üsna lihtne, peate lihtsalt vaatama oma auto väljalasketoru. Kui see tuleb sealt - te ei eksi.

Lisaks ei ole õli pikema põlemise korral üle teatud normi raske väljavoolutoru servi mööda tekkinud õlist musta serva märgata. Kuid õli läbipõlemise põhjuse väljaselgitamine on mõnevõrra keerulisem. Nii et alustame.

Ühemõtteliselt ja sajaprotsendiliselt juhtunu tegelikest põhjustest ilma mootorit avamata ei saa vaevalt keegi teile öelda. Siiski on jäätmete kõrvaldamiseks mitmeid üsna lihtsaid viise, mida saate proovida teha isegi enne mootori osalist lahtivõtmist.

Alustuseks peate määrama spetsiaalselt oma auto mootori jaoks mõeldud jäätmete õlikulu, sest see lihtsalt ei saa üldse põlema minna - õhukese õlikihi moodustumise tõttu silindri seintel, kus õhk kütusesegu põleb.

Teine oluline punkt. Õli läbipõlemine sõltub sõiduki töötingimustest. Mida suurem on mootori pöörlemiskiirus, seda suurem on selle koormus - kolvirõngastel pole enam aega oma tööd teha (õli silindri seintelt kvaliteetselt eemaldada). Järelikult suureneb kambris põletatud õli kogus.

Miks mootoriõli läbi põleb ja kuidas sellega toime tulla?

Vanaõli tarbimise peamised põhjused:

1. Vale õlivalik: selle kasutamine, mis viskoossuse poolest ei sobi teie auto mootorile.

Alati on parem täita see, mis on ette nähtud teie auto kasutusjuhendis, vastasel juhul põhjustab selline kirjaoskamatus ja sellest tulenevalt süsiniku ladestumise suurenemist varrukas-kolvirühmas ja väljalaskesüsteemis.

"Võitluse" viisid: olemasoleva õli asendamine sobiva õliga esialgse spetsiaalse vahendiga. Lisaks saab jäätmete probleemi lahendada, asendades sünteetilise õli lihtsalt poolsünteetilise õliga, tingimusel et see asendamine ei ole vastuolus auto käitamiseeskirjadega.

1. Kulunud õli peegeldavad korgid (sisse- ja väljalaskeklapi tihendid).

Selle algpõhjus võib olla temperatuuride erinevused ja madala kvaliteediga õli kasutamine.

Lahendus: klapivarre tihendite vahetamine. Silindripea eemaldamine on enamikul juhtudel vabatahtlik.

1. Õlikraapi (kolv) rõngaste kulumine ja esinemine.

Õiguskaitsevahendid: lihtsaim, kuid mitte 100% garantii positiivsele tulemusele, on spetsiaalse vahendiga "dekokeerimine". See valatakse süüteküünalde alla, kui mootor on soe. Seejärel käivitub auto mõne minuti pärast ja töötab mõnda aega tühikäigul.

Kallim variant on kolvirõngaste vahetamine, mis on väga lähedal auto mootori kapitaalremondile.

1. Mootorisilindrite kulumine, voodri pinnal peegli puudumine.

Selle kulumise põhjuseks võib olla õhu-kütusesegu käivitussüsteemi sisenev tolm, madala kvaliteediga kütuse kasutamine, mootoriõli enneaegne asendamine, madalama õlitasemega sõitmine.

Väljapääs seisneb sellistel juhtudel reeglina ploki lihvimises, millele järgneb kolbide asendamine suurema rühma (suurema) kolbidega, kui see on tootja poolt ette nähtud, või vooderdiste vahetamine, kui plokk on vooder (loe lähemalt silindrite lihvimisest). Juhul, kui tootja ei esita ülaltoodut, tuleks mootoriplokk või mootor ise välja vahetada.

1. Turbiini (turbolaaduri) kulumine.

Turbiini rootor määritakse rõhu all õliga. See pöörleb puksides, mis kuluvad aja jooksul madala kvaliteediga õli kasutamise, selle ja õhufiltri enneaegse asendamise, turbiini ja õhufiltrit ühendava lainepapi kulumise tõttu õhu sattumise tõttu õhku. käivitussüsteem mootori silindrites, põledes koos kütusega.

Selle probleemi kõrvaldamise viisid: vahetage turbolaadur välja.

Video.