1913. aastal asutasid Karl Rapp ja sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg Gustav Otto Müncheni põhjapoolses äärelinnas kaks väikest lennukimootorite ettevõtet. Esimese maailmasõja puhkemine tõi koheselt hulgaliselt lennukimootorite tellimusi. Rapp ja Otto otsustavad ühineda üheks lennukimootoritehaseks. Nii tekkis Münchenisse lennukimootorite tehas, mis 1917. aasta juulis registreeriti Bayerische Motoren Werke ("Baieri mootoritehased") – BMW nime all. Seda kuupäeva peetakse BMW asutamisaastaks ning selle asutajateks on Karl Rapp ja Gustav Otto.
| 1917: Rapp Motor Company nimetatakse ümber BMW Bayerische Motoren Werkeks |
Kuigi ettevõtte täpne ilmumiskuupäev ja asutamise hetk on endiselt autoajaloolaste vaidlusi. Ja kõik sellepärast, et ametlik tööstusettevõte BMW registreeriti 20. juulil 1917, kuid ammu enne seda samas Müncheni linnas tegutses palju ettevõtteid ja ühendusi, mis tegelesid ka lennukimootorite arendamise ja tootmisega. Seetõttu tuleb BMW "juurte" lõpuks nägemiseks sõita tagasi möödunud sajandisse, mitte nii kaua aega tagasi eksisteerinud SDV territooriumile. Just seal "paljastati" 3. detsembril 1886 tänapäeva BMW seotus autoäriga ja see oli seal, Eisenachi linnas, ajavahemikul 1928–1939. oli ettevõtte peakorter.
Üks Eisenachi kohalikest vaatamisväärsustest oli esimese auto nime ("Wartburg") ilmumise põhjus, mis ilmus 1898. aastal pärast seda, kui ettevõte lõi hulga kolme- ja neljarattalisi prototüüpe. Esmasündinud "Wartburgid" olid kõige hobusteta kärud, mis olid varustatud 0,5-liitrise 3,5 hj mootoriga. Esi- ja tagavedrustuse olemasolust polnud aimugi. See maksimaalselt lihtsustatud disain sai heaks stiimuliks kohalike inseneride ja disainerite edumeelsemaks tööks, kes aasta hiljem lõid auto, mis kiirendas 60 km/h-ni. Veelgi enam, 1902. aastal ilmus Wartburg 3,1-liitrise mootori ja 5-käigulise käigukastiga, millest piisas samal aastal Frankfurdis toimunud võistluse võitmiseks.
Väga oluline hetk BMW ja Eisenachi tehase ajaloos oli 1904. aasta, mil Frankfurdi autonäitusel eksponeeriti autosid nimega "Dixie", mis andis tunnistust ettevõtte heast arengust ja tootmise uuest tasemest. Kokku oli kaks mudelit - "S6" ja "S12", mille tähistuses olevad numbrid näitasid hobujõudu. (Muide, "S12" tootmine lõpetati alles 1925. aastal.)
Daimleri tehases töötanud Max Fritz kutsuti Bayerische Motoren Werke peadisaineri ametikohale. Fritzi eestvedamisel valmistati lennukimootor BMW IIIa, mis 1917. aasta septembris läbis edukalt stendikatsetused. Selle mootoriga lennuk püstitas aasta lõpus maailmarekordi, tõustes 9760 m kõrgusele.
Samal ajal ilmus BMW embleem - ring, mis oli jagatud kaheks siniseks ja kaheks valgeks sektoriks, kujutades stiliseeritud kujutist vastu taevast pöörlevast tiivikust, võttes arvesse asjaolu, et sinine ja valge on Baieri maa rahvusvärvid. .
Pärast Esimese maailmasõja lõppu oli ettevõte kokkuvarisemise äärel, kuna Versailles' rahulepingu kohaselt oli sakslastel keelatud toota lennukitele mootoreid, nimelt olid mootorid sel ajal BMW ainsad tooted. Ettevõtlikud Karl Rapp ja Gustav Otto leiavad aga väljapääsu – tehas kujundatakse ümber, et kõigepealt toota mootorratta mootoreid ja seejärel mootorrattaid ise. 1923. aastal tuleb BMW tehasest välja esimene R32 mootorratas. 1923. aasta Pariisi autonäitusel saavutas see esimene BMW mootorratas kohe kiiruse ja töökindluse maine, mida kinnitasid 20. ja 30. aastate rahvusvaheliste mootorrattavõistluste absoluutsed kiirusrekordid.
1920. aastate alguses ilmusid BMW ajalukku kaks mõjukat ärimeest - Gothaer ja Shapiro, kellele ettevõte langes, langedes võlgade ja kahjumite kuristikku. Kriisi peamiseks põhjuseks oli oma autotootmise vähearenenud areng, millega ettevõte muide tegeles lennukimootorite tootmisega. Ja kuna viimased tõid erinevalt autodest suurema osa olemasolu ja arengu vahenditest, sattus BMW kadestamisväärsesse olukorda. "Ravimi" leiutas Shapiro, kes oli lühikesel jalal Inglise autotootja Herbert Austiniga ja suutis temaga läbi rääkida Austinsi masstootmise alustamise üle Eisenachis. Pealegi pandi nende autode tootmine konveierile, mis selleks ajaks, välja arvatud BMW, võis kiidelda vaid Daimler-Benziga.
|
1928: Logistika Eisenachi tehases. |
Vahepeal sai BMW jaoks positiivselt lahenduse ka marginime kinnitamise küsimus, 1928. aastal omandab firma Eisenachis (Tüüringi) autotehased ja koos nendega ka litsentsi väikeauto Dixi tootmiseks. 16. novembril 1928 lakkas Dixie kaubamärgina eksisteerimast – selle asemele tuli BMW. Dixi on esimene BMW auto. Majandusraskuste perioodil saab väikeautost Euroopa populaarseim auto.
1. aprillil 1932 oli kavas esimese "päris" BMW esilinastus, mis pälvis hiljem autoajakirjanduse tunnustuse ja sai lähtepunktiks oma disainiga auto väljalaskmisele. Seesama auto, läbimõeldud kerega, oli uute ideede ja arenduste kombinatsioon juba tuntud ja Dixie mudelitel kasutatud. Mootori võimsus oli 20 hj, millest piisas kiirusel 80 km/h sõitmiseks. Väga edukaks arenduseks kujunes neljakäiguline käigukast, mida ei pakutud ühelgi teisel mudelil enne 1934. aastat.
Teise maailmasõja alguseks oli BMW üks dünaamilisemalt arenevaid ettevõtteid maailmas, mis tootis spordile orienteeritud seadmeid. Tal on mitu maailmarekordit: Wolfgang von Groenau ületab Põhja-Atlandi idast läände lahtisel vesilennukil Dornier Wal, mille mootoriks on BMW, Ernst Henne kardaanajamiga R12 mootorrattal, hüdrauliliste amortisaatorite ja teleskoophargiga ( BMW leiutis) püstitab mootorrataste maailma kiirusrekordi – 279,5 km/h, mida pole alistanud keegi järgmise 14 aasta jooksul.
Tootmine saab lisatõuke pärast salalepingu sõlmimist Nõukogude Venemaaga varustamiseks uusimate lennukimootoritega. Enamik 1930. aastate Nõukogude rekordlende sooritati BMW mootoritega varustatud lennukitel.
1933. aastal alustati mudeli "303" tootmist – esimene 6-silindrilise mootoriga BMW auto, mis debüteeris Berliini autonäitusel. Selle välimus muutus tõeliseks sensatsiooniks. See reas "kuus" töömahuga 1,2 liitrit võimaldas autol liikuda kiirusega 90 km / h ja sai aluseks paljudele järgnevatele BMW spordiprojektidele. Veelgi enam, seda rakendati uuele mudelile "303", millest sai esimene ettevõtte ajaloos ja mis oli varustatud ettevõtte disainiga radiaatorivõrega, mis väljendus kahe pikliku ovaali olemasolus. Mudel "303" disainiti Eisenachi tehases ning eristus eelkõige torukujulise raami, sõltumatu esivedrustuse ja heade sportlikkust meenutavate juhitavuste poolest.
"BMW-303" sobis suurepäraselt "Autobahnidele", mida Saksamaal sel ajal aktiivselt ehitati. Vahetult pärast etteastet sõideti sellega kogu riigis võidusõit ja selles aktsioonis tõestas auto end ainult heast küljest. Inimesed olid nõus selle auto eest maksma tootja hinda. Ning jõukad BMW fännid valisid mudeli "303" sportliku kaheistmelise rodsteri kerega.
Kahe aasta jooksul "BMW-303" tootmisel õnnestus ettevõttel müüa 2300 neist autodest, millele, muide, järgnesid hiljem ka nende "vennad", mida eristasid võimsamad mootorid ja muud digitaalsed tähised: "309" ja "315". Tegelikult said neist esimesed mudelid BMW mudelitähistussüsteemi loogiliseks arendamiseks. Kasutades neid masinaid näitena, märgime, et number "3" tähistas seeriat ja 0,9 ja 1,5 - mootorite töömaht. Toona ilmunud tähistussüsteem eksisteerib edukalt tänapäevani, ainult selle erinevusega, et seda täiendati selliste numbritega nagu "520", "524", "635", "740", "850" jne.
"BMW-315" ei jäänud väliselt sarnaste autode sarjas kaugeltki viimaseks, sest kõige silmatorkavamad ja tähelepanuväärsemad nende seas olid "BMW-319" ja "BMW-329", mis olid suurema tõenäosusega sportautod. Esimese tippkiirus oli näiteks 130 km/h.
1936. aastal Berliini autonäitusel ilmunud mudel "326" nägi kõigi varasemate autode kõrval lihtsalt uhke välja. See neljaukseline auto oli spordimaailmast kaugel ja selle ümar disain kuulus juba 50ndatel jõustunud suunda. Avatud pealispind, hea kvaliteet, šikk interjöör ja suur hulk uusi muudatusi ja täiendusi viivad mudeli "326" samale tasemele Mercedes-Benzi autodega, mille ostjateks olid väga jõukad inimesed.
1125 kg massiga BMW-326 mudel kiirendas kiiruseni 115 km / h ja tarbis samal ajal 12,5 liitrit kütust 100 km läbimise kohta. Sarnaste omaduste ja välimusega auto sattus ettevõtte parimate mudelite nimekirja ning seda toodeti kuni 1941. aastani, mil BMW tootmismaht ulatus ligi 16 000 ühikuni. Sellise toodetud ja müüdud autode arvuga sai "BMW-326" parimaks sõjaeelseks mudeliks.
Loogiliselt võttes oleks pärast sellist "326" mudeli hiilgavat edu pidanud järgmine loogiline samm olema selle põhjal tehtud spordimudeli ilmumine.
 |
| 1938: BMW 328 domineerib võidusõidus. |
 |
| 1940: taas võit "Mille Miglias": BMW 328. |
1936. aastal tootis BMW kuulsat 328, mis on üks edukamaid sportautosid. Oma välimusega kujunes lõplikult välja BMW ideoloogia, mis tänapäevani defineerib uute mudelite kontseptsiooni: "Auto juhile". Peamine konkurent, Mercedes-Benz, järgib põhimõtet: "Auto on reisijatele." Sellest ajast alates on iga ettevõte läinud oma teed, tõestades, et tema valik oli õige.
Paljude võistluste – ringrajasõidud, rallid, mäkketõusu võidusõidud – võitja BMW 328 oli mõeldud sportautode asjatundjatele ja jättis kõik seerias toodetud sportautod kaugele maha. Kaheukseline kaheistmeline tõeliselt sportlik "BMW-328" oli varustatud kuuesilindrilise mootoriga ja kiirendas 150 km/h. See mudel võimaldas ettevõttel osaleda paljudel sõjaeelsetel võistlustel ja saada tunnustust uuel ametikohal. Mudeliga "328" sai BMW 30ndate teisel poolel nii kuulsaks, et avalikkus tajus kõiki järgnevaid kahevärvilise kaubamärgimärgiga autosid kõrge kvaliteedi, töökindluse ja ilu sümbolina.
Sõja puhkemine toob kaasa autode tootmise peatamise. Eelistatakse jällegi lennukimootoreid.
1944. aastal alustas BMW esimesena maailmas reaktiivlennuki tootmist
mootor BMW 109-003. Katsetatakse ka rakettmootoreid. Teise maailmasõja lõpp oli murele katastroof. Ida okupatsioonitsoonis hävitati ja lammutati neli tehast.
Britid lammutasid Münchenis asuva peakorteri tehase. Seoses sõjaaegse lennukimootorite ja rakettide tootmisega annavad võitjad korralduse, millega keelatakse tootmine kolmeks aastaks
Inimesele, keda autod eriti ei huvita, võib tunduda, et maailmas on suur hulk sõltumatuid autotootjaid. Tegelikult võib automarkide hulgas eristada hiiglaslikke kontserte ja liite, kuhu kuuluvad mitmed autotootjad. Nii et vaatame, kes automarkidest kellele kuulub.
MureVolkswagen
Kontserni emafirma on VolkswagenAG... Volkswagen AG omab täielikult vahepealset osalust Porsche Zwischenholding GmbH, mis omab mainekat autotootjat PorscheA.G. Noh, 50,73% Volkswagen AG enda aktsiatest kuulub Porsche S.E. holdingule, mis kuulub Porsche ja Piëchi perekondadele - ettevõtte asutaja Ferdinand Porsche ja tema õe Louise Piëchi järglastele. Volkswageni kontserni kuuluvad ka ettevõtted Audi(ostetud Daimler-Benzist) ISTE, Skoda, Bentley, Bugatti ja Lamborghini... Lisaks veoautode ja busside tootjad MEES(Volkswagenile kuulub 55,9% aktsiatest) ja Scania (70,94%).
EttevõteToyota
Jaapani ettevõtte Toyota Motor Corp president. on Akio Toyoda, ettevõtte asutaja lapselaps. 6,29% ettevõtte aktsiatest kuulub pangale The Master Trust Bank of Japan, 6,29% Japan Trustee Services Bankile, 5,81% Toyota Industries Corporationile, millele lisandub 9% omaaktsiad. Toyotale kuulub Jaapani tootjate seas suurim arv kaubamärke: Lexus(ettevõtte lõi Toyota ise luksusautode tootjana), Subaru, Daihatsu , Scion(USA-s müüa noorusliku disainiga autod) ja Hino(toodab veoautosid ja busse).
EttevõteHonda
Teisele Jaapani autotootjale Honda kuulub ainult üks kaubamärk, mille lõi sama Honda luksusautode tootmiseks - Acura.
MurePeugeot -Citroen
Pilt PSA Peugeot'ga Kontsern on Volkswageni järel suuruselt teine autotootja Euroopas. Kontserni suurimad aktsionärid on perekond Peugeot - 14% aktsiatest, Hiina autotootja DongFeng - 14% ja Prantsuse valitsus - 14%. Mis puutub kontsernisiseste ettevõtete suhetesse, siis Peugeot SA-le kuulub 89,95% Citroeni aktsiatest.
liitRenault-Nissan
Renault-Nissani liit asutati 1999. aastal ning see on strateegiline partnerlus ettevõtete vahel masinaehituse arendamisel. Mis puudutab ettevõtete omanikke, siis 15,01% Renault'st kuulub Prantsusmaa valitsusele ja 15% Nissanile. Renault’ osalus Nissanis on omakorda 43,4%. Renault kontrollib osaliselt või täielikult järgmisi kaubamärke: Dacia (99,43%), SamsungMootorid (80,1%), AvtoVAZ(üle 50% aktsiatest).
Nissan kontrollib ainult oma osakonda. Infiniti, mis tegeleb mainekate autode tootmisega ja kaubamärk Datsun mis toodab praegu soodsaid autosid müügiks Indias, Indoneesias, Lõuna-Aafrikas ja Venemaal.
MureKindralMootorid
Ameerika ettevõttele General Motors kuuluvad praegu järgmised kaubamärgid: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel ja Vauxhall... Lisaks omab GM tütarettevõte GM Auslandsprojekte GMBH 41,6% osalust GM-AvtoVAZ ühisettevõttes GM-AvtoVAZ, mis toodab Chevrolet Niva sõidukeid.
Kontsern on hetkel riigi kontrolli all (61% aktsiatest). Ülejäänud kontserni aktsionärid on USA United Auto Workers Union (17,5%), Kanada valitsus (12%). Ülejäänud 9,5% aktsiatest kuuluvad erinevatele suurvõlausaldajatele.
EttevõteFord
Fordi kontrollib praegu Fordi perekond ja talle kuulub 40% aktsiatest. Legendaarse Henry Fordi lapselapselaps William Ford Jr. on ettevõtte direktorite nõukogu esimees. Enne 2008. aasta kriisi kuulusid Fordile sellised kaubamärgid nagu Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo ja Aston Martin, samuti 33% Jaapani Mazdadest. Kriisi tõttu müüdi kõik kaubamärgid, välja arvatud Lincoln, ja osalus Mazdas langes 13% -ni (ja 2010. aastal - üldiselt 3% -ni). Jaguari ja Land Roveri ostis India ettevõte Tata Motors, Volvo hiinlane Geely, Aston Martin müüdi investorite konsortsiumile, saades tegelikult iseseisvaks kaubamärgiks. Seetõttu kuulub Fordile praegu ainult kaubamärk. Lincoln, mis toodab luksusautosid.
MureFiat
Itaalia kontsern on kogunud selliseid kaubamärke nagu AlfaRomeo, Ferrari, Maserati ja Lancia... Lisaks ostis Fiat 2014. aasta alguses täielikult Ameerika autotootja Chrysler koos templitega Jeep, Dodge ja Ram... Kontserni suurimad omanikud on täna perekond Agnelli (30,5% aktsiatest) ja Capital Research & Management (5,2%).
MureBMW
Eelmise sajandi 50ndate lõpus oli Baieri BMW kontsern suures kahjumis. Sel ajal ostis üks BMW aktsionäridest, tööstur Herbert Quandt ettevõttes suure osaluse ning päästis selle pankrotist ja müümisest oma igavesele rivaalile Daimlerile. Perekonnale Kvant kuulub endiselt 46,6% kontsernist. Ülejäänud 53,3% ettevõtte aktsiatest kaubeldakse turul. Kontsernile kuuluvad sellised kaubamärgid nagu Rullid-Royce ja MINI.
MureDaimler
Kontserni peamised aktsionärid on Araabia investeerimisfond Aabar Investments (9,1%), Kuveidi valitsus (7,2%) ja Dubai emiraat (umbes 2%). Daimler toodab kaubamärgiga autosid Mercedes-Benz, Maybach ja Nutikas... Kontsernile kuulub ka 15% Venemaa veoautotootja aktsiatest - firma " Kamaz».
MureHyundai
Lõuna -Korea suurim autotootja omab lisaks oma kaubamärgile ka 38,67% kaubamärgi aktsiatest. KIA(ettevõte kuulub Hyundai Motor Groupi).
Sõltumatud autotootjad
Populaarsete kaubamärkide hulgas, millel pole mingeid liite ega muid kaubamärke, on kolm Jaapani autotootjat - Mazda, Mitsubishi ja Suzuki.
Tänane reaalsus aga näitab, et tulevikus on sõltumatutel autotootjatel järjest keerulisem ellu jääda. Oma sõidukite müümiseks üle maailma peab teil olema kindel alus, mille tagavad kas partnerid või mitme kaubamärgi partii. Kolmkümmend aastat tagasi pakkus legendaarne mänedžer Lee Iacocca, kes oli kunagi Fordi president ja Chrysleri juhatuse esimees, et 21. sajandi alguseks jääb maailma alles vaid väike hulk autotootjaid.
BMW Group AG
Peakorter asub Saksamaal Baieris Münchenis.
Ettevõtte nimi BMW (Bayerische Motoren Werke) tähendab "Bavarian Motor Works". BMW on autofirma, mis on spetsialiseerunud mootorrataste, autode, sportautode ja ka maastikusõidukite tootmisele.
BMW ajalugu algab kahe väikese lennukimootorifirmaga, mille lõid enne Esimest maailmasõda Karl Rapp ja sisepõlemismootori leiutaja Nikolaus August Otto poeg Gustav Otto. Esimese maailmasõja ajal tekkis Saksa riigil suur vajadus lennukimootorite järele, mistõttu kaks disainerit ühinesid üheks tehaseks. Juulis 1917 registreerib see tehas nime Bayerische Motoren Werke ja BMW kaubamärk saab elu. Pärast Esimest maailmasõda hakkab ettevõte tootma mootorrataste mootoreid ning seejärel läbib tehas mootorrataste tootmise ja kokkupanemise täistsükli. 1928. aastal omandab ettevõte Tüüringi osariigis Eisenachi linnas uued tehased ja koos nendega litsentsid kompaktauto Dixi - ettevõtte esimese auto - tootmiseks. Hiljem ilmusid 303 ja 328 mudelid.
Teise maailmasõja ajal läheb ettevõte uuesti üle lennukimootorite tootmisele ning arendab ka reaktiiv- ja raketimootoreid. Kuid sõja lõppedes satub ettevõte kokkuvarisemise äärele, kuna osa selle tehaseid asuvad Nõukogude okupatsioonitsoonis, need hävitatakse ja seadmed lammutatakse reparatsiooni eest. Ettevõte on sunnitud tootma mootorrattaid ja Isetta subcompacti, mis on mootorratta ja kolme rattaga auto (kaks ees ja üks taga) hübriid. Ettevõtte edasine ajalugu on pideva kasvu ja originaalsete tehniliste lahenduste ajalugu. Nende hulgas on mitteblokeeruv pidurisüsteem, elektrooniline mootori juhtimine, turbolaadimise kasutuselevõtt autotööstuses. 70ndatel ilmusid esimesed tuntud BMW seeria mudelid - 3., 5., 6. ja 7. 1983 - BMW võiduaasta vormel 1 võidusõitudel 1994. aastal ostetakse tööstuskontsern Rover Group koos selle suurima kompleksiga Suurbritannias kaubamärkide Rover, Land Rover ja MG tootmiseks. 1998. aastal osteti Briti ettevõte Rolls-Royce. Ettevõttel on nüüd viis tehast Saksamaal ja üle kahekümne tütarettevõtte üle maailma.
Brändi autode ametlik müük Venemaal algas 1993. aastal, kui Moskvasse ilmus esimene BMW edasimüüja. Nüüd on ettevõttel meie riigi luksusautode tootjate seas kõige arenenum edasimüüjate võrgustik. Alates 1997. aastast on selle kaubamärgi autode kokkupanek asutatud Kaliningradi ettevõttes "Avtotor".
BMW on Saksa kaasaegsete ja funktsionaalsete autode tootja. Need pole mitte ainult esinduslikud oma välimuse poolest, vaid neil on ka kõige kaasaegsemad tehnilised omadused, mistõttu on need nii populaarsed ja nõudlikud. Aga kus tehakse BMW-d? Ettevõtte tootmisüksused asuvad Saksamaal. Peamised tootvad linnad on Regensburg, Leipzig, München ja Dingolfing. Ja autosid pannakse kokku tehastes, mis asuvad Tais, Indias, Malaisias, Egiptuses, Lõuna-Aafrikas, Vietnamis ja Ameerika Ühendriikides (Spartanberg). BMWsid pannakse kokku Venemaal Kaliningradis asuvas Avtotori tehases. BMW kokkupanek Kaliningradis ei jää kvaliteedilt alla teistele tootmisriikidele.
Kus on bmw x3 kokku pandud
Teise põlvkonna krossoverit, nimelt BMW x3, toodetakse USA-s Lõuna-Carolina osariigis Greeris asuvas BMW tehases. See rulliti välja 1. septembril 2010, pärast seda, kui tagumine viimane X3 (E83) konveierilt maha veeres.
Kus on bmw x5 kokku pandud
Autot toodetakse Lõuna-Carolinas (USA) Spartanburgis asuvas tehases. Väljaanne on mõeldud nii Ameerika kui ka Euroopa turule. USA-s algas müük 1999. aastal, Euroopas ilmus seda marki auto aasta hiljem - 2000. aastal.
Kus on bmw x6 kokku pandud
Sarnaselt eelmisele mudelile pannakse BMW x6 kokku USA-s - Spartanburgis (Lõuna-Carolina, USA). Venemaal toimub see protsess Kaliningradis. Samuti kogutakse selle mudeli autosid Egiptuses, Indias, Tais ja Malaisias.
Kus on bmw x1 kokku pandud
Selle mudeli autode tootmine algas 2009. aasta oktoobris Saksamaal, Leipzigis.
Kus on BMW 7 seeria kokku pandud?
See BMW sõidukite seeria on tähistatud kui "BMW Individual". Kokkupanek toimub Dingolfingi tehases. See on tõeliselt ainulaadne auto, sellest saate aru auto välimust vaadates. Külgsambad, kindalaeka kohal olev riba ja peatoed, millele on lisatud "The Next 100 Years" logo, loovad tõeliselt kaasaegse ja stiilse auto.
Kus on BMW 3 seeria kokku pandud?
Selle seeria autosid on toodetud alates 2012. aastast Saksamaal, Münchenis.
Kus on BMW i seeria kokku pandud: i3, i8
Bmw i seeria: i3, i8 autode kokkupanek toimub ka Saksamaal Leipzigis.
"Seega on BMW parim valik neile, kes hindavad mugavust ja kaasaegset tehnikat."
Suurem osa autotootmisest on koondunud välismaale. Tänu sellele on igal autol kõik vajalikud tehnilised omadused ja palju muid olulisi eeliseid.
Selle tulemusena muutuvad BMW autod üha populaarsemaks, kuna need vastavad kasutajate kõikidele vajadustele.
3. detsembril 1896 asutas Heinrich Ehrhardt Eisenachi linnas tehase sõjaväe vajadusteks mõeldud autode ja kummalisel kombel jalgrataste tootmiseks. Juba viies ringkonnas. Ja ilmselt oleks Erhardt tootnud tumerohelisi mägijalgrattaid, kiirabiautosid ja liikuvaid sõdurikööke, kui ta poleks näinud Daimleri ja Benzi edu nende mootorvankritega.
Ja otsustati teha midagi kerget, mitte militaarset ja loomulikult erinevat sellest, mida konkurendid on juba teinud. Kuid aja ja raha säästmiseks ostis Erhardt litsentsi prantslastelt. Pariisi auto kandis nime Ducaville.
Nii sündis see, mida tänapäeval nimetatakse BMW-ks. Ja siis nimetati seda koletist "mootorvankriks Wartburg" ja see polnud tema enda arendus. Paar aastat hiljem, 1898. aasta septembris, jõudis Wartburg omal jõul Düsseldorfis toimunud autonäitusele ja asus Daimleri, Benzi, Opeli ja Durkoppi kõrvale.
Ja aasta hiljem võitis Erhardti mootorvagun selle aja peamised autosõidud - Dresden - Berliin ja Aachen - Bonn. Duubel võitis Wartburgilt oma karjääri jooksul kakskümmend kaks medalit, sealhulgas ühe elegantse disaini eest.
Wartburgi elu lõppes 1903. aastal: suured võlad, tootmise madalseis. Erhardt kogub oma aktsionärid kokku ja peab kõne, mis lõpeb ladinakeelse sõnaga dixi (“Ma ütlesin kõike!”). Nii lõpetasid Vana-Rooma kõnemehed oma kõned, kuigi mitte nii traagiliselt.
Abi tuli aga ootamatult – ühelt Erhardti aktsionärilt. Börsispekulent Yakov Šapiro ei tahtnud lahku minna mootoriga vankrist, mida ta nii väga armastas. Shapirol oli sel ajal piisavalt kontrolli Birminghamis asuva Briti tehase üle, mis tootis Austin-7 (Austin Seven). See Briti autotööstuse ime oli Londonis ja selle ümbruses tohutu populaarsusega. Ja Shapiro, ilma kaks korda mõtlemata, kuid tal on aega kõiki võimalikke hüvesid arvutada, ostab brittidelt Austini litsentsi.
Nüüd nimetati seda, mis Eisenachis konveierilt maha hakkas veerema, Dixiks. Herr Erhardti viimase sõna järgi. Tõsi, esimene partii autosid läks parempoolse rooliga inimestele. See oli esimene ja viimane kord, kui reisija istus Mandri-Euroopas vasakul küljel. Tuleb märkida, et Shapiro spekulandil oli õigus.
Aastatel 1904–1929 tootis ja müüs taaselustatud Erhardti tehas 15 822 Dixit. Siiski on aeg teha oma auto. Sellegipoolest jäi kummitama arusaam, et Birmingham on meie selja taga. Ja 1927. aastal hakkas Heinrich Erhardti tehas, mis oli juba BMW lahutamatu osa, tootma oma Dixi - Dixi 3/15 PS-i.
Aasta jooksul müüdi üle üheksa tuhande auto. Tolleaegsete standardite järgi kõige keerukam Dixi maksis kolm tuhat kakssada Reichsmarki. Kuid ta kiirendas seitsmekümne viie kilomeetrini tunnis.
Ja siis tungis BMW ajalukku Karl Friedrich Rapp, kes unistas taevast ja lennukimootoritest. Rapp lõi väikese ettevõtte ja asus tööle kuskil Müncheni põhjapoolses servas. Tema eesmärk ei ole autod. Selle sihtmärk on lennukid. Tal oli nii soovi kui ka entusiasmi, kuid kahjuks ei toetanud seda kunagi õnn.
1912. aastal esitles Karl Rapp esimesel keiserlikul lennundussaavutuste näitusel oma üheksakümnehobujõulise mootoriga biplaani. Tema lennuk ei suutnud aga kunagi õhku tõusta.
Pidades riket ajutiseks, plaanis Rapp järgmisele (kahe aasta pärast) näitusele veel ühe saja kahekümne viie "hobuse" mahutava mootoriga biplaan. Kuid 1914. aastal algas keiserliku show asemel Esimene maailmasõda.
Lisaks Rappile üldiselt oli see - sõda tõi lennukimootorite tellimusi. Kuid Rappi mootorid olid uskumatult mürarikkad ja kannatasid tugeva vibratsiooni all ning seetõttu keelasid Preisimaa ja Baieri võimud kohalike elanike kaebuste tõttu Rappi mootoritega lennukite lennud üle oma territooriumi. Asjad läksid hullemaks. Isegi vaatamata sellele, et Rappi ettevõtmisel oli väga kõlav nimi.
7. märtsil 1916 registreeriti tema ettevõte "Bavarian Aircraft Factories" (BFW) nime all. Ja siis astub lavale uus tegelane – Viini pankur Camillo Castiglioni. Ta ostab Rappi osaluse ettevõttes välja ja viib sellega toonase BFW kapitalisatsiooni ligi pooleteise miljoni margani.
Kuid see ei päästnud Rappi läbikukkumise ja pankroti mainest. Kuid see päästis tema ettevõtte. Viimase jõuvaruga suutis ta vastu pidada kuni teise austerlase – Franz Josef Popi – saabumiseni.
Kõrgema inseneriharidusega Austria-Ungari merejalaväe eruleitnant Popp oli Reichi kaitseministeeriumi ekspert, kes jälgis kõiki uusimaid tehnoloogilisi edusamme. Kuid sel ajal huvitasid teda kõige rohkem Münchenis toodetud 224V12 elektrijaamad. Ta tuli siia 1916. aastal, et alustada oma elutööd nullist.
Esimese asjana palkas Popp Max Frizi. Geniaalne, nagu hiljem selgus, vallandati insener Daimlerist, kuna nõudis oma palga tõstmist viiekümnele margale kuus. Vanamees Daimler poleks siis ahne olnud ja võib-olla võinuks BMW-d saada hoopis teistsugune saatus.
Fritz Rappi suhtes võttis ta karmi seisukoha. Ja kui endine Daimleri insener siiski tööle läks, astus Rapp tagasi. Kuid isegi pärast tema lahkumist säilitas ettevõte pooleldi lagunenud ettevõtte maine, mis ei suutnud midagi saavutada. Ja Popp otsustab Rappi vaimusünnituse ümber nimetada.
21. juulil 1917 tehti Müncheni registreerimiskojas ajalooline sissekanne: "Baieri Rappi lennukitehaseid" nimetatakse nüüd "Baieri mootoritehasteks" (Bayerische Motoren Werke). BMW toimus. Pealegi on "Baieri mootoritehaste" peamised tooted endiselt lennukimootorid.
Esimese maailmasõja lõpuni oli jäänud veel aasta ja keiseril oli veel lootus vähemalt viiki saada. See ei õnnestunud. Veelgi enam, vastavalt Versailles 'lepingule keelasid võidukad riigid Saksamaal lennukimootorite tootmise. Ent jonnakas Franz-Josef Popp jätkab kõigist keeldudest hoolimata uute mootorite leiutamist ja juurutamist.
9. juunil 1919 tõusis piloot Franz Zeno Diemer pärast kaheksakümmend seitse minutit kestnud lendu enneolematule 9760 meetri kõrgusele. Tema DFW C4 jõuallikaks oli BMW 4. seeria mootor. Kuid keegi pole rekordit rekordit salvestanud. Saksamaa ei kuulunud sama Versailles' lepingu kohaselt nende riikide hulka - Rahvusvahelise Aeronautika Föderatsiooni liikmed.
Kunagi Rappi peaaegu päästnud pankur Castiglioni ei jää Poppile alla. 1922. aasta kevadel ostab ta BMW-le viimase säilinud lennukimootoritehase. Nüüdsest on "Baieri mootoritaimedel" veel üks suund.
Lisaks lennukimootoritele panevad münchenlased tootma väga väikese töömahuga mootoreid – kahesilindrilisi, mille maht on täiesti tühi – 494 kuupmeetrit. Ja aasta hiljem tasusid väikesed mootorid end ära – 1923. aastal sai esmalt Berliini ja seejärel Pariisi autonäitustel peamiseks sensatsiooniks esimene BMW mootorratas – R-32.
Kuus aastat hiljem otsustab BMW lõpuks oma edasise saatuse: mootorrattad, autod ja lennukimootorid. Kaks aastat pärast ettevõtte Dixi turuletoomist. See on täielikult ümber kujundatud mudel, mille Popp ise on Saksa maitsega täielikult rahul toonud.
Samal kahekümne üheksandal võistlusel võidab BMW Dixi rahvusvahelise alpivõistluse. Max Buchner, Albert Kandt ja Wilhelm Wagner kihutasid võidule keskmise kiirusega 42 km/h. Ükski auto ei saanud siis sellise kiirusega nii kiiresti ja nii kaua sõita.
1930. aastal teeb BMW järjekordse hooaja hiti. Popp ja tema kamraadid otsustavad ühtäkki minna tagasi sama palju kui kolmkümmend neli aastat tagasi ja kutsuda uut autot Wartburgiks.
Möödunud sajandi mootoriga vankri vari on DA-3-ga taastanud oma tegeliku kuju. Kui tuuleklaas oli langetatud, kiirendas Wartburg peaaegu 100 km / h. See oli esimene BMW, mis sai ajakirjast Motor und Sport komplimendi. Tsitaat: „Ainult väga heal juhil võib olla Wartburg. Halb juht ei ole seda autot väärt." Autori nimi on siiani teadmata, kuid tema öeldu peletab igasuguse enesekriitika iha.
1932. aastal sai Dixi ajalugu. Austini tootmislitsents on lõppenud. Umbes viis aastat tagasi oleks Popp ilmselt, noh, kui ta poleks ärritunud, oleks ta hakanud otsima võimalusi põgenemiseks ... või väljapääsu.
Kuid sel ajal mõtles BMW ainult tulevikule. Ja tulevik on Berliini autonäitus. Siin pälvis BMW 303, kõige esimene "kolmerublane rahatäht", aplausi. Sellel oli väikseim 1173 cm3 kuuesilindriline mootor, mis eales tehtud. vaata Tootjad garanteerisid kiiruseks 100 km/h. Aga ainult siis, kui klient leiab õige tänava.
Kas 303 esimene proovisõit toimus, pole paraku teada. Ja veel üks asi, mis pole vähem oluline kui kiirus. "Kolmessada kolmas" määras pikaks kuuskümmend üheksaks aastaks BMW välimuse - hüpnotiseeriv joonte sujuvus, mis pole veel röövellik, kuid juba välimuse ja sinimustvalge propelleriga ninasõõrmetega.
Siis oli 326 Cabriolet. Sellest sai hitt kolmekümne kuuendal aastal ja see lõpetas väärikalt esimese "kolme rubla" paraadi. Aastatel 1936–1941 võitis BMW 326 ligi kuusteist tuhat südant. Ja see on ettevõtte parim näitaja kogu selle ajaloo jooksul.
Kolmekümnendate keskel selgitab BMW lõpuks nii konkurentidele kui ka klientidele: kui ettevõtte nimes on sõna "mootor", siis on see tänapäeva parim mootor. Viimased kahtlused, ja need kindlasti olid, hajutab Ernst Henne 1936. aastal.
2-liitrisel Nürburgringi võidusõidul on esikohal väike valge BMW 328 rodster, mis jätab selja taha suured kompressorautod. Ringi keskmine kiirus on 101,5 km / h. Noh, neile ei meeldi Münchenis turbomootorid. Pigem nad armastavad, kuid mitte eriti aktiivselt.
Poolteist aastat hiljem püstitab seesama Ernst Henne, vaid viiesajakuupmeetrisel mootorrattal, uue maailmarekordi. See kiirendab kaherattalist koletist kiiruseni 279,5 km / h. Kõik küsimused eemaldatakse vähemalt neljateistkümneks aastaks.
Enne Teist maailmasõda üritas BMW osaleda limusiinide võidusõidus. Lõpuks oli lihtsalt võimatu keelduda võistlemast Opel Admirali või Ford V-8, Maybach SV 38-ga. Pealegi oli väikeses, kuid nii ahvatlevas nišis veel vabu kohti.
Ja 17. detsembril 1939 esitles BMW Berliinis uut 335 kahes versioonis – kabriolett ja kupee. Nii eksperdid kui ka avalikkus hindasid loomingut ja õnnistasid limusiini pikaks eluks.
Paraku kestis 335 vähem kui aasta. Sõda sundis BMW-d üle minema peamiselt lennukimootorite tootmisele. Pealegi on Saksamaa võimud keelanud autode müümise eraisikutele. Kuid üsna Teise maailmasõja alguses suutsid münchenlased siiski lõpetada vaidlused parima mootori ja sellega varustatud auto üle.
1940. aasta aprillis võitis Mille Miglia sõidu BMW 328 roadster, mida juhtisid kordamööda parun Fritz Huschke von Hanstein ja Walter Bümer. Nende 166,7 km/h võimaldas võistlejatel siiski võistluse lõpetada. Lisaks on see väga mugav. See on ametlikust finišist veidi hiljem.
Igatahes II maailmasõja eelõhtul kujunes välja ja kehtib tänaseni BMW põhimõte: alati värske, agressiivselt sportlik ja igavesti noor. Autod inimestele, kes esmapilgul võivad tunduda pingevabad, kuid tegelikult on selles elus palju saavutanud. Seetõttu on nad lõdvestunud.
"Üks rahvas, üks Reich, üks füürer ... üks šassii!" - see võimas Kolmanda Reichi propagandakampaania oli suunatud Saksamaa autotehastele. Ma ei taha ja meil ei ole õigust hukka mõista neid, kes teiselt poolt sõja heaks töötasid. Süüdistused on head ja õigeaegsed, kui need esitatakse sündmuste eelõhtul.
Olgu kuidas on, Saksa kindralstaabi tagalateenistus nõudis autotööstuselt kolme tüüpi tavalist sõjaväesõidukit. Kergeima versiooni väljatöötamine usaldati Stewerile, Hanomagile ja BMW-le. Pealegi oli kõigil kolmel tehasel rangelt keelatud vähemalt kuidagi viidata auto kuulumisele konkreetsele ettevõttele.
BMW alustas oma sõjalise maanteel osaleja loomist hiljem kui keegi teine, aprillis 1937. Ja 1940. aasta suveks varustasid Baieri mootoritehased armeed enam kui kolme tuhande kerge sõidukiga. Kõik see läks BMW 325 Lichter Einheits-Pkw nime alla, kuid ilma juba kuulsate ninasõõrmete ja sinimustvalge propellerita.
Ükskõik kui küüniliselt see ka ei kõlaks, aga Müncheni tehaste tooted nautisid sõjaväes suurimat populaarsust. Isegi hoolimata sellest, et sõja jaoks toodetud "Beameritel" puudusid vajalikud võitlusomadused. 325-d ei vastanud absoluutselt hullumeelsele "blitzkriegi" ideele. Kütusevarudest piisas neile vaid kahesaja nelikümmend kilomeetrit.
Ja ometi tuleb tänaste BMW-fännide jaoks öelda järgmist: kõik sõjas kulunud BMW-d läksid pensionile juba ammu enne 1942. aasta talve.
Saksamaa lüüasaamine sõjas tähendas peaaegu samaväärselt BMW hävitamist. NSV Liidu liitlased muutsid Milbertschofeni ettevõtted varemeteks ja Eisenachi tehased läksid Nõukogude armee kontrolli alla. Ja siis plaani järgi: varustus – mis säilis – viidi Venemaale. Repatrieerimine. Võitjad otsustasid, kuidas saak ära visata. Kuid allesjäänud varustust üritati taastada, et luua autode tootmine. Üldiselt see mul õnnestus. Kokkupandud BMW-d saadeti aga konveierilt otse Moskvasse. Seetõttu koondasid Baieri mootoritehaste ellujäänud aktsionärid kõik oma rahalised ja inimlikud jõupingutused kahe suhteliselt tootmisvõimelise Müncheni ettevõtte ümber.
Ometi oli BMW esimene ametlik sõjajärgne toode mootorratas. Märtsis 1948 esitleti 250 cm3 R-24 Genfi näitusel avalikkusele. Järgmise aasta lõpuks oli neid mootorrattaid müüdud ligi kümme tuhat.
Siis saabus aeg R-51 jaoks, veidi hiljem - R-67 ja siis tabas kuuesajakuupilise sportliku R-68 tund, mille maksimaalne kiirus oli 160 km / h. "68" sai oma aja kiireimaks autoks. 1954. aastaks uhkustas ligi kolmkümmend tuhat inimest BMW mootorrattaga.
Kaherattaliste koletiste selline meeletu populaarsus tegi aga nende loojatega julma nalja. Mootorratas, olenemata sellest, kui kiire see oli, jäi isegi tanki küljes oleva propelleriga vaeste jaoks kõige kättesaadavamaks transpordivahendiks. Ja viiekümnendate keskpaigaks unistasid rahaga inimesed juba valjuhäälselt oma positsiooni väärilisest sedaanist.
BMW esimene katse soovijatega kohtuda kujunes finantskrahhiks. Kuigi Frankfurdis toimunud esmaesitlusel võeti BMW 501 entusiastlikult vastu. Isegi Pinin Farina, kes oma kerekujundusega 501. jaoks tagasi lükati, hindas Baieri disainibüroo tehtud tööd kõrgelt. Näib, et see on see, mida vajate. Kõige kallim oli aga BMW 501 enda tootmine.
Vaid üks esitiib nõudis kolme või isegi nelja tehnilist operatsiooni. Ja kõik see, kummalisel kombel, tehti selleks, et konkureerida "220" Mercedesega.
Viiekümnendad ei olnud BMW jaoks üldiselt parimad. Võlad kasvasid taevasse ja ka müük langes. Ennast pole õigustanud ei 507 ega 503. Need autod olid põhimõtteliselt mõeldud Ameerika turule. Oodati aga vastust ülemere Münchenist.
Ei aidanud ei uusarendused ega pealtnäha pädevad reklaamikampaaniad. Täpselt nagu BMW 502 Cabrioleti puhul. Selle auto turule toomiseks otsustasid turundajad naistele räigelt meelitada.
Karm meestemaailm 502 polnud mõeldud. Reklaamid algasid sõnadega: „Tere pärastlõunal, proua! Ainult kakskümmend kaks tuhat marka ja ükski mees ei saa sinust mööda kõndida, ilma et ta ümber pööraks. Sa püüad nende silmi armunud oma käega hooletult elevandiluust roolil. "
Aastal 502 oli kõik tehtud õrnade naiste käte jaoks. Isegi pehme kokkupandav ülaosa. Seda ei olnud raske voltida ega lahti voltida. Seda asjaolu rõhutati eriti BMW -s. Ja muidugi ei huvitanud 502 ostnud naist, et tal oli kapoti all 2,6-liitrine sajahobujõuline mootor. Peaasi, et Becker Grand-Prix raadiomagnetofon mängib vaikselt armastatud Glenn Millerit oma In the Moodiga. Kaks aastat on BMW püüdnud oma šikki vaimusünnitust välja lihvida. Uusi tellimusi aga ei tulnud.
1954. aastal läksid münchenlased teise äärmusesse – kõige väiksemasse. Saksamaa teedele ilmus BMW Isetta 250 või, nagu tootjad seda nimetasid, mootorratta tass. Rahvas nimetab seda "munaks ratastel". Niinimetatud kapoti all oli mootorratta R-25 mootor. Seda kõike tõmbasid täpselt kaksteist "hobust". Tõenäoliselt poni.
Kaks aastat hiljem munes BMW, kolmerattalise väikese auto ootamatust populaarsusest muljet avaldanud, teise "muna" - Isetta 300. Noh, see oli peaaegu auto. Ja mootor mahuga 298 cc. cm - see pole kakssada nelikümmend viis. Üks tuli veel kaheteistkümnele "hobusele". Uus tüdruk.
Olgu kuidas on, aga Izett müüs peaaegu sada kolmkümmend seitse tuhat. Eriti armastati neid Inglismaal. Kohalikud seadused lubasid "muna" omanikel seda juhtida, omades ainult õigusi mootorrattale. Lõppude lõpuks on ratas üks taga.
1959. aasta talvel puhkes Saksamaal finantskriis. Viisteist miljonit marka, mille Bremeni puidutööstuse kuningas Herman Krags kaks aastat tagasi ettevõttesse valas, on jäänud vaid meeldivateks mälestusteks.
Tahaks uskuda, et BMW juhatus otsustab terava valuga südames Mercedesega ühineda. Selle vastu võtsid aga üsna karmi sõna väikeaktsionärid ja kummalisel kombel ka ettevõtte ametlikud edasimüüjad. Nad suutsid panna BMW peaaktsionäri Herbert Quandti suurema osa sellest välja ostma. Ülejäänud said hüvitist, kuid firma suudeti siiski päästa.
Uus juhatus teeb otsuse, mida ettevõte on järginud ka järgmised mitmed aastakümned – "Toodame keskklassi autosid ja lennukimootoreid."
Kolm aastat hiljem ka talvel, kuid nüüd oli nagu kunagi varem meeldiv aastaaeg, veeres konveierilt maha BMW 1500. Sellest autost sai neljarattaliste seas uus klass ja mis peamine, keeras sakslased ära. Ameerika keskklassi autodest.
1500 kaheksakümne "hobusega" "karjaga" kiirendas kiirust 150 km / h. Uustulnuk tõusis sajani 16,8 sekundiga. Ja see tegi sellest automaatselt sportauto. Nõudlus selle järele oli fenomenaalne. Tehas pani kokku viiskümmend autot päevas. Vaid aastaga kanti kiirteedel ligi 24 tuhat BMW 1500.
Noorem, kuid võimsam "vend" sündis 1968. aastal. Jõuludeks on BMW 2500 leidnud oma esimesed omanikud. Neid oli üle kahe ja poole tuhande. Pärast üheksa aastat tootmist on 95 000 autot laiali läinud kõikidesse Saksamaa Liitvabariigi nurkadesse. Sada viiskümmend "hobust", kui autos oli ainult kaks reisijat, kiirendas BMW 2500 kiirust 190 km / h. Samal aastal võitis veidi ümber disainitud 2500 Spa 24-tunnise sõidu.
1972. aastal naasis BMW pärast pikka kaalumist "viie hulka". Ja nüüdsest olid kõigil baierlaste toodetud autodel seerianumber olenevalt klassist. 1972. aasta BMW 520-st sai esimene sõjajärgne "viisik".
Kuid siin on see, mis oli kummaline. Uue Baieri keskkaalu jõuallikaks oli pigem neljasilindriline kui kuuesilindriline mootor. Kõigile ülejäänud viiele kulus viis aastat, et saada kuuesilindriline implantaat. Loomulikult ei piisanud 115 hobusest 1275 kg raskuse jaoks. 520 võttis aga teised: klientidele pakuti nii manuaalkäigukasti kui ka automaatkäigukasti. Armatuurlauda valgustas tuhm oranž tuli. Lisaks oli auto varustatud turvavöödega. Nii et aasta hiljem panid end igal hommikul ausalt kinni 45 000 inimest, enne kui elasid kolmteist kiiret sekundit sajani.
Samal 1972. aastal loob BMW paradiisi inseneridele ja mehaanikutele, kes armastavad mootorisporti. BMW Motosport alustab oma võidukäiku. Ja jälle kordame banaalset: "Kui ainult ..." Seega, kui Lamborghini poleks sel hetkel finantskriisi alla sattunud, oleks BMW kasutanud itaallaste teenuseid. Kuid baierlased reageerisid kohe.
Ja 1978. aastal Pariisi autonäitusel esitleti maailmale "projekti M1" või E26 - sisekasutuseks. Esimese emka kujundas Giorgio Guigiaro. Seetõttu on halb tunne, et see on nagu Ferrari, kuid midagi on puudu. Olgu nii. Kuid kolmest ja poolest liitrist (455 - võidusõiduversioon) eemaldati 277 "hobust" ja auto kiirendas sajani kuue sekundiga.
Ja siis leppisid Berni Ecclstone ja BMW Motospordi juht Jochen Neerpach kokku, et korraldavad laupäeviti enne Euroopa Grand Prix algust Procari katsevõistlusi M1-l. Nendest võtsid osa need, kes saavutasid stardiruudustikus esimesed viis kohta.
Sel ajal, kui sportlased M1-d nautisid, ei unustanud BMW tavalisi ostjaid. 1975. aastal turule lastud esimene uus 1,6- ja 2-liitriste mootoritega "treshki" langes sakslaste maitsele. Ja nüüd, kolm aastat hiljem, toodab München BMW 323i, mis on tõusnud oma klassi ja aja liidriks.
Pihustiga kuuesilindriline mootor võimaldas autol saavutada tippkiiruseks 196 km/h. Esimesed sada 323 jõudsid üheksa sekundiga järele. Võistlejate, klassikaaslaste seas osutus aga kõige "ablakamaks" "kolmik": 14 liitrit sajale kilomeetrile. Ja pärast 420 kilomeetrit peatus 323 masendavalt, aga Mercedes ja Alfa Romeo ... Ja ikkagi, aastatel 1975–1983 rõõmustasid BMW 316, 320 ja 323 oma käitumisega peaaegu 1,5 miljonit inimest.
1977. aasta oli BMW seitsmenda seeria aeg. Need olid varustatud nelja tüüpi mootoritega, mille võimsus oli 170 kuni 218 "hobust". Kahe aasta jooksul leidsid "seitsmesed" regulaarselt oma kliente. Ja siis 1979. aastal tutvustas Mercedes-Benz oma uut S-klassi.
Münchenist vastati kohe. Mahuga 2,8 liitrit. Ja sinimustvalge sõukruvi alla seotud 184 täisverelisest hobusest koosnev “kari” lõi oma ninasõõrmed röövellikuks. Uus 728 tõmbas ostjad kohe Saksamaalt Stuttgarti piirkonnast. Põhimõtteliselt oli, mida näksida. Poolteist tonni kaaluv auto sõitis kiirusega 200 km/h. Ja kogu see rõõm oli väärt veidi odavamalt kui Mercedes.
“Ei ole vaja endale mingit erakordset autot otsida. Otsustage lihtsalt, mida teil selles elus vaja on. " Reklaamikaebus oli adresseeritud neile, kes nägid BMW 635 CSi esimest korda. E24 kere tungis kiiresti automaailma 1982. aastal. Pärast seda, kui "kuuenda" seeria fännid on juba jõudnud nautida 628 ja 630.
BMW mõistis, et inimesed, kes ostavad sportkupeed, teevad seda selleks, et autode diskrimineerimist teedel teha. 635 on täis uusimaid tehnilisi edusamme. Näiteks elektroonika, mis võimaldas manuaalkäigukasti abil mootori pöördeid langetada 1000 p/min peale. Aasta hiljem töötasid BMW Motospordi nõiad 635 kallal, viies mootori võimsuse 286 "hobuseni". Režiim "gaas põrandale" ajas M6 raevu ja kolmekümne sekundiga saavutas "emka" kiiruse 200 km/h. Kümme sekundit kiirem kui "viiesajandik" Mercedes. Kuid see polnud veel kõik.
1983. aastal peeti esimene F1 turbo meistrivõistlus. Ja kes kahtleks, et esimeseks meistriks saab Renault, kes selle tehnoloogia esimeseks vormeliks esimesena valdab.
Lõuna-Aafrikas Kyalami linnas on Alain Prost end juba šampanjaga üle valanud. Branhami BMW, mille roolis oli brasiillane Nelson Piquet, kattis aga Renault’ teemanti sinimustvalge sõukruvi ja üheksa tähega: BMW M Power.
Võimsuse tipphetkel tootis M 12/13 mootor 1280 "hobust" kiirusel 11 000 p/min. Esmakordselt autovõidusõidu ajaloos sai BMW esimeseks F1 turbolaaduriga maailmameistriks. Ja mis prantslaste jaoks kõige solvavam on, see võit ei üllatanud kedagi.
Mercedes alustas sellel võistlusel 1990. aastal. Stuttgart tõi turule oma 190-seeria 2,5-liitrise kuueteistkümneklapilise mootoriga. München ei kõhelnud vastamast. Seetõttu tõi BMW Motosport vaatamata 190-le välja M3 Sport Evolutioni. Sama kuulus M3 E30 taga.
"Emka" roolis istudes sai vastavalt teeoludele valida vedrustuse tüübi. Valite spordi ja auto hammustab raja sisse. Lisaks normaalne ja mugavus.
Kuni sajani paiskus Müncheni Evo välja 6,3 sekundiga ja veel kahekümne "emka" järel kihutas kiirusega 200. Enim köitis aga tõelisi võidusõiduautodeta kiiruse fänne punased kolmepunkti turvavööd. Nad ütlevad, et vastik sumin oli pisut tüütu, kui "emka" saavutas maksimaalse kiiruse - 248 km / h.
Kolm aastat enne M3 Evo väljalaskmist pöördus BMW tagasi oma roadsteri idee juurde. See sai nimeks Z1 ja seda esitleti avalikkusele Frankfurdi autonäitusel. See mänguasi maksis 80 000 marka. Kuid ammu enne ametliku müügi algust olid edasimüüjad Z-le juba viis tuhat tellimust esitanud. Ja ladina tähestiku viimane täht, millega autot nimetati, tähendab Saksamaal kenasti kumerat rattatelge. BMW Roadsteri suurim miinus oli väike pakiruum. Suurim pluss on 170 "hobust" ja 225 km/h lisaks.
1989. aastal sisenes BMW lõpuks Mercedese hõivatud luksusautode territooriumile. 8. seeria veeres konveierilt maha. 850i kapoti all oli 750-lt laenatud kaheteistsilindriline 300 hobujõuline mootor (1992. aastal suurendati selle võimsust 380-ni).
Kuid kuuekäiguline manuaalkäigukast osutus vähem populaarseks kui “automaat”. Erinevalt teistest kiiretest mudelitest ei hakanud "850" elektroonilist kiiruspiirikut kiirusel 250 km / h varustama. See oli maksimaalne kiirus.
Selleks ajaks oli möödas peaaegu aasta, kui kuulsaim "viis", kõigele vaatamata endiselt arvestatav E34, reisis läbi erinevate kontinentide, sealhulgas Venemaa. Kuid teades BMW salakavalust, ootasid nad midagi sarjast "Vau, sa!". Ja nad ootasid.
Esiteks, 1989. aasta aprillis, ilmus kolmesaja viieteistkümne tugevusega M5. Kuid 1992. aastal nad lõpuks ootasid. Ilmus M5 E34, "laetud" 380 hobujõuga. Kuni sada "emo" lööki kuue ja poole sekundiga. Kui palju ta pigistas nii palju kui võimalik, nii et keegi ei teadnud kunagi. Peaaegu kohe tuli välja järjekordne emka, mida esitati ringreisil.
Ameerika ajakirjanikud nimetasid seda autot "sajandi autoks". Ja et mitte oma fännidele pettumust valmistada, on ta läbi teinud kõige "tühisemad" muutused. Tema 286 hobujõuline mootor, mille ta sai 1992. aastal, kiirendati 1995. aastal 321-ni.
Kõik see kulutas sajale kilomeetrile vaid 12 liitrit bensiini, kiirendades samal ajal sajani viie ja poole sekundiga. Kuid millegipärast ei peetud E36 tagumist M3 sportautoks.
1996. aastal oli aeg seitsmekesi uuendada. Tehniliselt täiuslik BMW 740i E38 tagaosas on asendanud oma "venna" E32-st. Kõik on muutunud. Välimus. Suhtumine omanikusse. Ei, uue "seitsme" nägu ei saa nimetada sõbralikuks. Kuid see on mõeldud inimestele, kellega kohtute.
Elastne, 4,4-liitrine kaheksasilindriline mootor keerles maksimumini juba 3900 p/min juures ning võimaldas punktini minna kuue ja poole sekundiga. Kuid trikk "istus ja läks" koos "740." ei möödunud. "7" kasutusjuhend erines kosmosesüstiku käitumisjuhistest üsna palju. BMW raamat oli õhem.
Valida oli kahe kasti vahel. Veelgi enam, manuaalsele versioonile lisati kuues, langetav. Ta lämmatas mootori, vähendades selle kiirust seitseteist protsenti. Selle tulemusena on kulu vaid 12,5 liitrit sajale kilomeetrile. Eksperdid olid 740 hindamisel üksmeelsed: i-d olid täpilised.
Samal aastal ootasid ka "viisikud" oma uuendust. E39 murdis automaailma. Seitse mootorivalikut igale maitsele. Ja kiirustajatele ja neile, kes on kiiremad, kuid kõige ohjeldamatum jaoks, veeres BMW välja "540". Kaheksasilindriline 4,4-liitrine mootor võimaldas "kolmekümne üheksandal" kiirendada vaid 250 km / h. Bosch sekkus taas oma elektroonilise piirajaga. Kõik selles autos on tehtud selleks, et piloot tunneks end igal kiirusel turvaliselt ja mugavalt.
Üldiselt kujunes üheksakümnendate lõpp BMW jaoks uskumatult produktiivseks. Uued "viied", "seitsmed", Z3 vaieldamatu edu, kõik see ei andnud võimalust isegi lühikeseks pausiks.
BMW Motospordi uus vaimusünnitus - M Roadster - ilmus 1997. aastal. Kõik, mis Z3-sse investeeriti, oli lihtsalt vaja täiustada. Siin on M, pluss roadster. Proovige taltsutada 321 "hobust"! Ja pidage meeles, et "emka" on Z-st saja kahekümne kilogrammi võrra kergem ja kiirendab seetõttu sajani 5,4 sekundiga.
"Vead on edu redeli astmed," võttis Chris Bangle kokku pärast uue põlvkonna kolmerublaste pangatähtede väljaandmist. BMW kulutas nende arendamiseks üle kahe ja poole miljoni töötunni. 2400 kõige erinevamat osa on täielikult ümber kujundatud. Uus "kolmerublane" pidas seda kõike välja ja jõudis 1998. aastal avalikkuse ette kogu oma hiilguses.
Võimsaim modifikatsioon – 328 – saavutas sada kilomeetrit vähem kui seitsme sekundiga. "Fenomeenaalne jõud ja uskumatu tõmbejõud" on kõik tema kohta.
1997. aastal Frankfurdi autonäitusel trampisid inimesed ilmselges hämmelduses ümber BMW stendi. Z3 Coupe reageerib ettearvamatult.
"Sa kas nõustute sellega või jätate hüvasti," vastas Bangle. Ja tõesti, kuidas on lood autoga, mis näeb eestpoolt välja nagu rodster? Ja selg kui uus "kolme rubla ringreis"?
Z3 Coupe varustati ainult kahte tüüpi mootoritega: 2,8-liitrine, 192 hobujõudu ja 321-hobujõuline M-mootor. Nad ütlevad, et teisel pilgul "Müncheni jooksjasse" armusid nad temasse igaveseks.
"Hunt lambanahas" - nii kirjeldati 39. kere esimest M5 -d. Üldiselt on neil õigus. Veelgi enam, esimesed fotod "emkast" tehti sinises udus. Vaatad teda: jah, neli toru. Noh, peeglid on erinevad. Aga udutuled on väga ovaalsed. Aga see on siis, kui te ei tea, mis on täht M, mille viis paremal on.
M5 on 400 "hobust", mis kiirendavad neljaukselise sedaani sajani vaid viie punkti ja kolme kümnendiku sekundiga. Kiirem on halvemal juhul ainult lennuk või sportratas. Üks probleem - M5 -l on püsikliente juba aastast 1985 ja ainult tuhat inimest aastas saavad endale lubada "Müncheni hundi taltsutamist".
Z3 edust inspireerituna lõi 1999. aastal USA-s Lõuna-Carolina osariigis Spartanburgis asuv BMW tehas uuesti põlema. Kuigi X5 on valmistatud Ameerikas, on see täielikult Saksa auto. Teine katse vallutada Uue Maailma turg oli edukas. Pealegi oli münchenlaste läbimurre nn parkettmaasturite nišši nii hoogne, et vaid mõni kuu pärast esilinastust said konkurendid aru, et X5 esitleti Ameerika autotööstuse südames – Detroidis. Ridadest käis läbi segadus ja sosin: "BMW tegi džiibi!"
Toonane turuliider Mercedes ML oli valmis halvimaks. Ja see oli millest. Baierlane oli edukas. Veojõukontroll, dünaamilised stabiilsuskontrolli andurid ja muud viimaste aastate kõrgtehnoloogilised BEM-i arendused ei valmistanud kiiruse ja mugavuse austajatele pettumust. Lisaks on X5 näidanud oma parimat külge ja maastikul. Lisaks kümme turvapatja. Üldiselt pole millegi pärast muretseda.
X5-l ei olnud ainult tuttav V8. Pakuti nii kuuesilindrilist kui ka kütuse otsesissepritsega diislit.
Lõpetuseks tsitaat Saksa ajakirjast AutoMotor und Sport: "See auto lendab ühe ringi ümber Nürburgringi vähem kui üheksa minutiga." Ainult Z7 on kiirem. 2000. aastal tegi üks pööre ümber kuulsa raja Z7 minuti võrra kiiremaks.
2002. aastal saavutas BMW grupp rekordilise müügimahu - 1 057 000 sõidukit ning võitis ka Venemaa aasta auto. 2003. aastal esitleti BMW 7. seeria luksuslikumat mudelit - BMW 760i ja 760Li ning ilmus uus BMW 5. seeria sedaan.
BMW on üks väheseid autofirmasid, mis tehastes roboteid ei kasuta. Kogu kokkupanek konveieril toimub ainult käsitsi. Väljundiks on ainult auto põhiparameetrite arvutidiagnostika.
Kontsern on avangardmuusika valdkonna rahvusvahelise auhinna Musica Viva asutaja, toetab teatrifestivalide ja uuenduslike näituste läbiviimist. Soov kunsti ja tehnoloogia loomingulise kombinatsiooni järele väljendub kõige paremini ainulaadses BMW kunstautode kollektsioonis.
BMW impeerium leidis oma ajaloo jooksul kolm korda kokkuvarisemise äärel, tõusis iga kord ja saavutas edu. Kõigi jaoks maailmas on BMW kontsern kõrgete standardite sünonüümiks autode mugavuse, ohutuse, tehnoloogia ja kvaliteedi valdkonnas.
Paljud tootjad pakuvad kompaktseid luukpärasid kui kõige odavamaid mudeleid. BMW teadis muidugi Euroopa väikelinnade elanike eelistusest kompaktsete luukpärade vastu. Nendele parameetritele enam-vähem sobivatest suutis firma pakkuda vaid kolmanda seeria kupeed, mis sobitus krigisevalt keskklassi raamidesse, rääkimata mingisugusest auto saadavusest. Prognoositava esimese seeria baasversioon pidi olema poole odavam kolmanda seeria kupee hinnast, kuid jääma samas kiireks luksusautoks.
Ja nii juhtuski: 1,6-liitrise mootoriga ja komplektis 115 hobujõuga BMW 116i algas 2004. aastal Saksamaal 20 tuhande eurost. Tagasihoidlik, kuid mitte odav. Kuumusega lõõmava kolmeliitrise 130i maksumus 265 "hobust" oli 5-seeria hinnale lähemal, rääkimata ülivõimsate häälestusvõimalustest ülivõimsate mootoritega. Mõned ateljeed pakuvad isegi 8-silindriliste mootoritega versioone. Esimese kompaktse luukpära edu oli kindlasti BMW poolel.
Suurenenud nõudlus luksuslike sportautode järele sundis Baieri kontserni taaselustama legendaarset kuuendat seeriat. Kära, milline saab olema järgmine ajalooline BMW mudel, vaibus kohe, kui muljetavaldava kupee sees müristasid 3,0- ja 4,5-liitrised mootorid. Neile, kes aru ei saanud, näidati viieliitrist V10, mis varjab endas 507 hobujõudu. See oli juba M6.
