Kütuse sissepritsesüsteemi kasutatakse sisepõlemismootori kütusevarustuse mõõtmiseks rangelt määratletud ajahetkel. Võimsus, tõhusus ja sõltuvad selle süsteemi omadustest. Sissepritsesüsteemidel võib olla erinevaid konstruktsioone ja versioone, mis iseloomustab nende tõhusust ja ulatust.

Lühike välimuse ajalugu

Kütuse sissepritsesüsteemi hakati aktiivselt juurutama 70ndatel, reaktsioonina atmosfääri saasteainete heitkoguste suurenemisele. See laenati lennukitööstusest ja oli keskkonnasõbralik alternatiiv karburaatoriga mootorile. Viimane oli varustatud mehaanilise kütuse etteandesüsteemiga, milles rõhuerinevuse tõttu sattus kütus põlemiskambrisse.

Esimene sissepritsesüsteem oli peaaegu täielikult mehaaniline ja seda iseloomustas madal efektiivsus. Selle põhjuseks oli tehnoloogilise arengu ebapiisav tase, mis ei suutnud oma potentsiaali täielikult paljastada. Olukord muutus 90ndate lõpus koos mootori elektrooniliste juhtimissüsteemide väljatöötamisega. Elektrooniline juhtplokk hakkas kontrollima silindritesse süstitava kütuse kogust ja õhu-kütuse segu komponentide protsenti.

Bensiinimootorite sissepritsesüsteemide tüübid

Kütuse sissepritsesüsteeme on mitut tüüpi, mis erinevad õhu-kütuse segu moodustumise viisi poolest.

Üksiksüst või tsentraalne süst

Monosissepritsesüsteemi tööskeem

Keskne sissepritseskeem näeb ette ühe, mis asub sisselaskekollektoris. Selliseid sissepritsesüsteeme leidub vaid vanematel sõiduautodel. See koosneb järgmistest elementidest:

• Rõhuregulaator - tagab püsiva töörõhu 0,1 MPa ja hoiab ära õhutaskute tekkimise.
• Sissepritseotsik - teostab bensiini impulssvarustust mootori sisselaskekollektorisse.
• — reguleerib sissepuhkeõhu mahtu. Võib olla mehaaniline või elektriline.
• Juhtseade - koosneb mikroprotsessorist ja mäluseadmest, mis sisaldab kütuse sissepritse karakteristikute võrdlusandmeid.
• Mootori väntvõlli asendi, gaasipedaali asendi, temperatuuri jne andurid.

Ühe otsikuga bensiini sissepritsesüsteemid töötavad vastavalt järgmisele skeemile:

• Mootor töötab.
• Andurid loevad ja edastavad infot süsteemi oleku kohta juhtplokile.
• Saadud andmeid võrreldakse võrdluskarakteristikuga ning selle teabe põhjal arvutab juhtseade düüsi avanemise hetke ja kestuse.
• Elektromagnetilisele mähisele saadetakse signaal düüsi avamiseks, mis viib kütuse tarnimiseni sisselaskekollektorisse, kus see seguneb õhuga.
• Silindritesse juhitakse kütuse ja õhu segu.

Multiport Injection (MPI)

Mitmepordiline sissepritsesüsteem koosneb sarnastest elementidest, kuid selle konstruktsiooni puhul on iga silindri jaoks eraldi düüsid, mida saab avada korraga, paarikaupa või ükshaaval. Õhu ja bensiini segunemine toimub ka sisselaskekollektoris, kuid erinevalt monosissepritsest juhitakse kütust ainult vastavate silindrite sisselaskekanalitesse.

Jaotatud sissepritsega süsteemi tööskeem

Juhtimist teostab elektroonika (KE-Jetronic, L-Jetronic). Need on universaalsed Boschi kütuse sissepritsesüsteemid, mida kasutatakse laialdaselt.

Jaotatud süstimise tööpõhimõte:

• Mootorisse juhitakse õhku.
• Mitmete andurite abil määratakse õhu maht, selle temperatuur, väntvõlli pöörlemiskiirus, aga ka drosselklapi asendi parameetrid.
• Saadud andmete põhjal määrab elektrooniline juhtplokk kütusekoguse, mis on sissetuleva õhuhulga jaoks optimaalne.
• Antakse signaal ja vastavad düüsid avatakse vajalikuks ajaks.

Kütuse otsesissepritse (GDI)

Süsteem näeb ette bensiini tarnimise eraldi düüside abil otse iga silindri põlemiskambrisse kõrge rõhu all, kus samaaegselt antakse õhku. See sissepritsesüsteem tagab õhu-kütuse segu kõige täpsema kontsentratsiooni, olenemata mootori töörežiimist. Samal ajal põleb segu peaaegu täielikult läbi, vähendades seeläbi kahjulike heitmete hulka atmosfääri.

Otsesissepritsesüsteemi skeem

Selline sissepritsesüsteem on keerukas ja kütusekvaliteedi suhtes tundlik, mistõttu on selle tootmine ja kasutamine kulukas. Kuna pihustid töötavad agressiivsemates tingimustes, on sellise süsteemi õigeks tööks vaja tagada kõrge kütuserõhk, mis peab olema vähemalt 5 MPa.

Struktuuriliselt sisaldab otsesissepritsesüsteem:

• Kõrgsurve kütusepump.
• Kütuse rõhu kontroll.
• Kütusetoru.
• Kaitseklapp (paigaldatud kütusetorule, et kaitsta süsteemi elemente rõhu suurenemise eest üle lubatud taseme).
• Kõrgsurveandur.
• Pihustid.

Seda tüüpi Boschi elektrooniline sissepritsesüsteem sai nime MED-Motronic. Selle tööpõhimõte sõltub segu moodustumise tüübist:

• Kihiline - rakendatakse mootori madalatel ja keskmistel pööretel. Õhk juhitakse põlemiskambrisse suurel kiirusel. Kütus pihustatakse poole ja segunedes teel õhuga süttib.
• Stöhhiomeetriline. Gaasipedaali vajutamisel avaneb gaasihoob ja kütus pihustatakse samaaegselt õhuvarustusega, misjärel segu süttib ja põleb täielikult.
• Homogeenne. Silindrites kutsutakse esile intensiivne õhuliikumine, samal ajal kui bensiin süstitakse sisselaskekäigul.

Bensiinimootori puhul on see sissepritsesüsteemide arengus kõige lootustandvam suund. Seda rakendati esmakordselt 1996. aastal Mitsubishi Galant sõiduautodele ja tänapäeval paigaldab enamik suurimaid autotootjaid selle oma autodele.

Lugemine 5 min.

Sellest artiklist leiate kogu olulise teabe maanteesõiduki osade, näiteks kütuse sissepritsesüsteemi kohta. Alusta lugemist kohe!

Sellest artiklist leiate hõlpsalt vastused sellistele üsna levinud küsimustele:

• Mis on sissepritsesüsteem ja kuidas see töötab?
• Peamised süstimisskeemide tüübid;
• Mis on kütuse sissepritse ja milline on selle mõju mootori jõudlusele?

Mis on kütuse sissepritsesüsteem ja kuidas see töötab?

Kaasaegsed autod on varustatud erinevate bensiinivarustussüsteemidega. Kütuse sissepritsesüsteem või, nagu seda nimetatakse ka pihusti, tagab bensiinisegu toite. Kaasaegsetel mootoritel on sissepritsesüsteem karburaatori võimsusskeemi täielikult asendanud. Sellest hoolimata pole autojuhtide seas tänaseni ühest arvamust selle kohta, milline neist on parem, sest igal neist on oma eelised ja puudused. Enne kütuse sissepritsesüsteemide tööpõhimõtte ja tüüpide mõistmist on vaja mõista selle elemente. Niisiis koosneb kütuse sissepritsesüsteem järgmistest põhielementidest:

• Drosselklapp;
• vastuvõtja;
• Neli düüsi;
• Kanal.

Nüüd kaaluge mootori kütusevarustussüsteemi tööpõhimõtet. Õhu juurdevoolu reguleerib drosselklapp ja enne neljaks vooluks jagamist koguneb see vastuvõtjasse. Vastuvõtjat on vaja õhu massivoolu õigeks arvutamiseks, kuna vastuvõtjas mõõdetakse kogu massivoolu või rõhku. Vastuvõtja peab olema piisava suurusega, et välistada silindrite õhunälgimise võimalus suure õhukulu korral, samuti tasandada pulsatsiooni käivitamisel. Neli otsikut asuvad kanalis sisselaskeklappide vahetus läheduses.

Kütuse sissepritsesüsteemi kasutatakse nii bensiini- kui ka diiselmootoritel. Lisaks on diisel- ja bensiinimootorite bensiinivarustuse konstruktsioonis ja töös olulisi erinevusi. Bensiinimootoritel moodustub kütuse etteande abil homogeenne õhu-kütuse segu, mis sundsüütatakse sädemetest. Diiselmootoritel tarnitakse kütusesegu kõrge rõhu all, kütusesegu doos segatakse kuuma õhuga ja süttib peaaegu kohe. Rõhk määrab sissepritsetava kütusesegu osa suuruse ja seega ka mootori võimsuse. Seetõttu on mootori võimsus otseselt võrdeline rõhuga. See tähendab, et mida suurem on kütuse etteande rõhk, seda suurem on mootori võimsus. Kütusesegu skeem on sõiduki lahutamatu osa. Absoluutselt iga süstimisskeemi peamine töötav "kere" on otsik.

Bensiinimootorite kütuse sissepritsesüsteem

Sõltuvalt õhu-kütuse segu moodustamise meetodist eristatakse selliseid tsentraalseid sissepritsesüsteeme, otsest ja hajutatud tüüpi. Hajutatud ja tsentraalne sissepritsesüsteem on eelpritseskeem. See tähendab, et neisse süstimine toimub sisselaskekollektoris asuvasse põlemiskambrisse jõudmata.

Tsentraalne sissepritse (või monosissepritse) toimub ühe otsiku abil, mis paigaldatakse sisselaskekollektorisse. Tänaseni seda tüüpi süsteemi ei toodeta, kuid seda leidub endiselt sõiduautodel. See tüüp on üsna lihtne ja töökindel, kuid sellel on suurenenud kütusekulud ja madal keskkonnamõju.

Kütuse jaotav sissepritse on kütusesegu suunamine sisselaskekollektorisse iga silindri jaoks mõeldud eraldi kütusepihusti kaudu. Sisselaskekollektoris moodustub õhu-kütuse segu. See on bensiinimootorite kõige levinum kütuse sissepritseskeem. Hajutatud tüübi esimene ja peamine eelis on ökonoomsus. Lisaks kahjustavad seda tüüpi sissepritsega autod kütuse täielikuma põlemise tõttu ühes tsüklis vähem keskkonda kahjulike heitmetega. Kütusesegu täpse doseerimisega väheneb äärmuslikes režiimides töötamise ettenägematute rikete oht peaaegu nullini. Seda tüüpi sissepritsesüsteemi puuduseks on üsna keeruline ja täielikult elektrooniliselt sõltuv disain. Komponentide suure hulga tõttu on seda tüüpi remont ja diagnostika võimalik ainult autoteeninduskeskuse tingimustes.

Üks paljutõotavamaid kütusevarustuse liike on kütuse otsesissepritsesüsteem. Segu juhitakse otse kõigi silindrite põlemiskambrisse. Toiteskeem võimaldab mootori kõigi töörežiimide töötamise ajal luua õhu-kütuse segu optimaalse koostise, suurendada survetaset, kütusesäästu, suurendada võimsust ja vähendada ka kahjulikke heitmeid. Seda tüüpi süstimise puuduseks on keeruline disain ja kõrged töönõuded. Tahkete osakeste heitkoguste vähendamiseks atmosfääri koos heitgaasidega kasutatakse kombineeritud sissepritse, mis ühendab ühe sisepõlemismootori bensiini otsese ja hajutatud tarnimise skeemi.

Kütuse sissepritse mootorisse saab juhtida elektrooniliselt või mehaaniliselt. Parim on elektrooniline juhtimine, mis annab olulise kokkuhoiu põlevas segus, aga ka kahjulike heitmete vähenemist. Kütusesegu süstimine skeemis võib olla impulss- või pidev. Kõige lootustandvam ja ökonoomsem on põleva segu impulsspritse, mis kasutab kõiki kaasaegseid tüüpe. Mootoris kombineeritakse see ahel tavaliselt süütega, et moodustada kombineeritud kütuse/süüteahel. Kütusevarustusskeemide toimimise koordineerimise tagab mootori juhtimisahel.

Loodame, et see artikkel aitas teil probleemidele lahenduse leida ja olete leidnud vastused kõigile selle teemaga seotud küsimustele. Järgige liiklusreegleid ja olge reisil valvas!

Peaaegu iga auto üks olulisemaid töösüsteeme on kütuse sissepritsesüsteem, sest just tänu sellele määratakse kindlaks mootorile konkreetsel ajahetkel vajaminev kütusekogus. Täna käsitleme selle süsteemi tööpõhimõtet mõne selle tüübi näitel ning tutvume ka olemasolevate andurite ja täiturmehhanismidega.

1. Kütuse sissepritsesüsteemi omadused

Tänapäeval toodetavatel mootoritel pole karburaatorisüsteemi pikka aega kasutatud, mis osutus täielikult asendatuks uuema ja täiustatud kütuse sissepritsesüsteemiga. Kütuse sissepritseks on tavaks nimetada süsteemi kütusevedeliku doseerimiseks sõiduki mootori silindritesse. Seda saab paigaldada nii bensiini- kui ka diiselmootoritele, kuid on selge, et disain ja tööpõhimõte on erinevad. Bensiinimootoritel kasutamisel ilmub sissepritse korral homogeenne õhu-kütuse segu, mis on sunnitud süüteküünla sädeme mõjul süttima.

Mis puutub diiselmootoritüüpi, siis siin süstitakse kütust väga kõrge rõhu all ning vajalik osa kütust seguneb kuuma õhuga ja süttib peaaegu kohe. Sissepritsetava kütuse osa suuruse ja samal ajal mootori koguvõimsuse määrab sissepritserõhk. Seega, mida suurem on rõhk, seda suuremaks muutub jõuallika võimsus.

Tänapäeval on selle süsteemi liigiline mitmekesisus üsna märkimisväärne ja peamised tüübid on järgmised: otsesissepritsega süsteem, monosüstiga, mehaanilised ja hajutatud süsteemid.

Kütuse otsese (otse) sissepritsesüsteemi tööpõhimõte seisneb selles, et kütusevedelik juhitakse düüside abil otse mootori silindritesse (näiteks nagu diiselmootor). Esimest korda kasutati sellist skeemi sõjalennunduses Teise maailmasõja ajal ja mõnel sõjajärgse perioodi autol (esimene oli Goliath GP700). Toonane otsesissepritsesüsteem ei suutnud aga piisavat populaarsust koguda, mille põhjuseks olid tööks vajalikud kallid kõrgsurvekütusepumbad ja originaalne silindripea.

Selle tulemusena ei õnnestunud inseneridel süsteemist töötäpsust ja töökindlust saavutada. Alles 20. sajandi 90ndate alguses hakkas seoses keskkonnanormide karmistamisega huvi otsepritse vastu taas kasvama. Esimeste ettevõtete seas, kes selliste mootorite tootmist alustasid, olid Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Üldjoontes võiks otsesissepritse nimetada jõusüsteemide evolutsiooni tipuks, kui mitte üks asi... Sellised mootorid on kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlikud ning lahjade segude kasutamisel eraldavad tugevalt ka lämmastikoksiidi, mis tuleb võidelda mootori konstruktsiooni keerulisemaks muutmisega.

Ühepunktiline sissepritse (nimetatakse ka "monosissepritseks" või "kesksissepritseks") on süsteem, mida hakati kasutama kahekümnenda sajandi 80ndatel alternatiivina karburaatorile, eriti kuna nende tööpõhimõtted on väga erinevad. sarnane: õhuvoolud segunevad sisselaskekollektori ajal kütusevedelikuga, kuid otsik tuli asendama keerukat ja karburaatori seadistuste suhtes tundlikku. Loomulikult ei olnud süsteemi arendamise algfaasis üldse elektroonikat ja mehaanilised seadmed kontrollisid bensiini tarnimist. Kuid hoolimata mõningatest puudustest tagas sissepritse kasutamine mootorile palju suurema võimsuse ja oluliselt suurema kütusesäästu.

Ja seda kõike tänu samale otsikule, mis võimaldas kütusevedelikku palju täpsemalt doseerida, piserdades selle väikesteks osakesteks. Õhuga segamise tulemusena saadi homogeenne segu ning auto sõidutingimuste ja mootori töörežiimi muutumisel muutus selle koostis peaaegu momentaalselt. Tuleb tunnistada, et sellel polnud ka varjukülgi. Näiteks kuna enamikul juhtudel paigaldati otsik endise karburaatori korpusesse ja mahukad andurid raskendasid "mootori hingamist", tabas silindrisse sisenev õhuvool tõsist vastupanu. Teoreetilise poole pealt saaks sellise miinuse lihtsalt kõrvaldada, kuid olemasoleva kütusesegu kehva jaotusega ei saaks siis keegi midagi peale hakata. Ilmselt seetõttu on meie ajal ühe punktiga süstimine nii haruldane.

Mehaaniline sissepritsesüsteem ilmus 1930. aastate lõpus, kui seda hakati kasutama lennukikütuse etteandesüsteemides. Seda esitleti diislikütuse päritoluga bensiini sissepritsesüsteemina, kasutades iga üksiku silindri jaoks kõrgsurvekütusepumpasid ja suletud otsikuid. Kui nad proovisid neid autole paigaldada, selgus, et nad ei pidanud vastu karburaatorimehhanismide konkurentsile ning selle põhjuseks oli konstruktsiooni märkimisväärne keerukus ja kõrge hind.

Esimest korda paigaldati madalrõhu sissepritsesüsteem MERSEDESe sõidukile 1949. aastal ja see edestas jõudluse poolest koheselt karburaatori tüüpi kütusesüsteemi. See asjaolu andis tõuke sisepõlemismootoriga autode bensiini sissepritse idee edasiarendamiseks. Hinnapoliitika ja töökindluse seisukohalt oli selles osas kõige edukam BOSCHi mehaaniline süsteem "K-Jetronic". Selle masstootmine käivitati 1951. aastal ja peaaegu kohe levis see peaaegu kõigis Euroopa autotootjate kaubamärkides.

Kütuse sissepritsesüsteemi mitmepunktiline (jaotatud) versioon erineb eelmistest individuaalse düüsi olemasolust, mis paigaldati iga üksiku silindri sisselasketorusse. Selle ülesanne on varustada kütust otse sisselaskeklapi, mis tähendab kütusesegu ettevalmistamist vahetult enne selle põlemiskambrisse sisenemist. Loomulikult on sellistes tingimustes ühtlane koostis ja ligikaudu sama kvaliteet igas silindris. Selle tulemusena suureneb oluliselt mootori võimsus, kütusesäästlikkus ning väheneb ka heitgaaside toksilisuse tase.

Teel hajutatud kütuse sissepritsesüsteemi väljatöötamise poole tekkis mõnikord teatud raskusi, kuid see siiski paranes. Algstaadiumis oli see, nagu eelmine versioon, ka mehaaniliselt juhitud, kuid elektroonika kiire areng ei muutnud seda mitte ainult tõhusamaks, vaid andis võimaluse kooskõlastada ka ülejäänud mootorikonstruktsiooni komponentidega. Nii selgus, et kaasaegne mootor suudab juhile rikkest märku anda, vajadusel iseseisvalt avariitöörežiimile lülituda või turvasüsteemide toel parandada üksikuid juhtimisvigu. Kuid kõike seda teeb süsteem teatud andurite abil, mis on mõeldud selle ühe või teise osa tegevuse vähimategi muutuste salvestamiseks. Vaatleme peamisi.

2. Kütuse sissepritsesüsteemi andurid

Kütuse sissepritsesüsteemi andurid on ette nähtud teabe hõivamiseks ja edastamiseks täiturmehhanismidelt mootori juhtseadmesse ja vastupidi. Nende hulka kuuluvad järgmised seadmed:

Selle tundlik element asub heitgaasi (heitgaasi) voolus ja kui töötemperatuur jõuab 360 kraadini Celsiuse järgi, hakkab andur genereerima oma EMF-i, mis on otseselt võrdeline heitgaaside hapniku hulgaga. Praktilisest vaatenurgast, kui tagasisideahel on suletud, on hapnikuanduri signaaliks kiiresti muutuv pinge vahemikus 50–900 millivolti. Pinge muutmise võimaluse põhjustab pidev segu koostise muutumine stöhhiomeetriapunkti lähedal ning andur ise ei sobi vahelduvpinge tekitamiseks.

Sõltuvalt toiteallikast eristatakse kahte tüüpi andureid: kütteelemendi impulss- ja konstantse toiteallikaga. Impulssversioonis soojendab hapnikuandurit elektrooniline juhtseade. Kui seda ei soojendata, on sellel kõrge sisetakistus, mis ei võimalda tal oma EMF-i tekitada, mis tähendab, et juhtseade "näeb" ainult määratud stabiilset tugipinget. Anduri soojendamise ajal väheneb selle sisetakistus ja algab oma pinge genereerimise protsess, mis saab ECU-le kohe teada. Juhtseadme jaoks on see signaal kasutusvalmiduse kohta, et kohandada segu koostist.

Kasutatakse auto mootorisse siseneva õhuhulga hinnangu saamiseks. See on osa elektroonilisest mootori juhtimissüsteemist. Seda seadet saab kasutada koos mõne teise anduriga, nagu õhutemperatuuri andur ja atmosfäärirõhuandur, mis korrigeerivad selle näitu.

Õhuvooluandur koosneb kahest plaatina filamendist, mida soojendatakse elektrivooluga. Üks niit laseb õhku läbi (sel viisil jahutades) ja teine ​​on juhtelement. Esimese plaatina keerme abil arvutatakse välja mootorisse sattunud õhu hulk.

Õhuvooluandurilt saadud info põhjal arvutab ECU välja vajaliku kütusekoguse, mis on vajalik õhu ja kütuse stöhhiomeetrilise suhte säilitamiseks antud mootori töörežiimidel. Lisaks kasutab elektrooniline seade saadud teavet mootori režiimipunkti määramiseks. Praeguseks on massilise õhuvoolu eest vastutavad mitut erinevat tüüpi andurid: näiteks ultraheli, laba (mehaaniline), kuumjuhtmeline jne.

Jahutusvedeliku temperatuuriandur (DTOZH). Sellel on termistori, st takisti kuju, mille elektritakistus võib sõltuvalt temperatuurinäitajatest erineda. Termistor asub anduri sees ja väljendab temperatuurinäitajate negatiivset takistustegurit (kuumutamisel takistusjõud väheneb).

Vastavalt sellele täheldatakse jahutusvedeliku kõrgel temperatuuril anduri madalat takistust (umbes 70 oomi temperatuuril 130 kraadi Celsiuse järgi) ja madalal temperatuuril on see kõrge (umbes 100 800 oomi temperatuuril -40 kraadi Celsiuse järgi). Nagu enamik teisi andureid, ei taga see seade täpseid tulemusi, mis tähendab, et saab rääkida ainult jahutusvedeliku temperatuurianduri takistuse sõltuvusest temperatuurinäitajatest. Üldiselt, kuigi kirjeldatud seade praktiliselt ei purune, eksib see mõnikord tõsiselt.

. See on paigaldatud drosseltorule ja ühendatud siibri enda teljega. See on esitatud kolme otsaga potentsiomeetri kujul: üks on varustatud positiivse võimsusega (5 V) ja teine ​​​​on ühendatud maandusega. Kolmas pin (liugurilt) saadab väljundsignaali kontrollerile. Kui pedaali vajutamisel gaasihooba keerata, muutub anduri väljundpinge. Kui drossel on suletud olekus, on see vastavalt madalam kui 0,7 V ja kui siiber hakkab avanema, siis pinge tõuseb ja täielikult avatud asendis peaks olema üle 4 V. andur, kontroller, olenevalt nurgaga gaasiklapi avanemisest, teostab kütuse korrigeerimist.

Arvestades, et kontroller ise määrab seadme minimaalse pinge ja võtab selle nullväärtuseks, ei pea seda mehhanismi reguleerima. Mõnede autojuhtide sõnul on gaasihoovastiku asendiandur (kui see on kodumaal toodetud) süsteemi kõige ebausaldusväärsem element, mis vajab perioodilist väljavahetamist (sageli pärast 20 kilomeetrit). Kõik oleks hästi, kuid asendust pole nii lihtne teha, eriti ilma kvaliteetse tööriistata. Asi on kinnitamises: alumist kruvi tõenäoliselt tavalise kruvikeerajaga lahti ei keerata ja kui see õnnestub, on seda üsna raske teha.

Lisaks on tehases pingutades kruvid “istutatud” hermeetikule, mis “tihendab” nii palju, et kork läheb lahti keeramisel sageli maha. Sel juhul on soovitatav kogu gaasihoob täielikult eemaldada ja halvimal juhul tuleb see jõuga välja noppida, kuid ainult siis, kui olete täiesti kindel, et see ei ole töökorras.

. Edastab kontrollerile signaali väntvõlli kiiruse ja asendi kohta. Selline signaal on korduvate elektriliste pingeimpulsside jada, mille andur genereerib väntvõlli pöörlemise ajal. Saadud andmete põhjal saab kontroller juhtida pihusteid ja süütesüsteemi. Väntvõlli asendiandur on paigaldatud õlipumba kaanele, ühe millimeetri (+0,4mm) kaugusele väntvõlli rihmarattast (sellel on 58 hammast ringikujuliselt).

"Sünkroniseerimisimpulsi" genereerimiseks on puudu kaks rihmaratta hammast ehk tegelikult on neid 56. Pöörlemisel muudavad ketta hambad anduri magnetvälja, tekitades seeläbi impulsi. Pinge. Andurilt tuleva impulsssignaali olemuse alusel saab kontroller määrata väntvõlli asendi ja kiiruse, mis võimaldab arvutada süütemooduli ja pihustite töömomenti.

Väntvõlli asendiandur on siin loetletutest kõige olulisem ja mehhanismi rikke korral ei hakka auto mootor tööle. Kiiruse andur. Selle seadme tööpõhimõte põhineb Halli efektil. Tema töö põhiolemus on pingeimpulsside ülekandmine kontrollerile sagedusega, mis on otseselt võrdeline sõiduki veorataste pöörlemiskiirusega. Rakmete ploki pistikute põhjal võib kõigil kiirusanduritel olla mõningaid erinevusi. Nii näiteks kasutatakse Boschi süsteemides ruudukujulist pistikut ja ümmargune pistik vastab 4. jaanuari ja GM süsteemidele.

Väljuvate kiirusanduri signaalide põhjal saab juhtsüsteem määrata kütusekatkestuse künniseid, samuti seada sõiduki elektroonilised kiiruspiirangud (saadaval uutes süsteemides).

Nukkvõlli asendi andur(või nagu ma seda ka "faasianduriks" nimetan) on seade, mis on mõeldud nukkvõlli kaldenurga määramiseks ja vastava teabe edastamiseks sõiduki elektroonilisele juhtseadmele. Pärast seda saab kontroller saadud andmete põhjal juhtida süütesüsteemi ja iga üksiku silindri kütusevarustust, mida ta tegelikult ka teeb.

Koputusandur kasutatakse sisepõlemismootoris detonatsioonilöökide otsimiseks. Konstruktiivsest küljest on see korpusesse suletud piesokeraamiline plaat, mis asub silindriplokil. Tänapäeval on kahte tüüpi koputusandureid – resonants- ja kaasaegsem lairibaühendus. Resonantsmudelites toimub signaali spektri esmane filtreerimine seadme enda sees ja see sõltub otseselt selle konstruktsioonist. Seetõttu kasutatakse erinevat tüüpi mootoritel erinevaid koputusandurite mudeleid, mis erinevad üksteisest resonantssageduse poolest. Andurite lairibavaade on detonatsioonimüra vahemikus tasane ja signaali filtreerib elektrooniline juhtseade. Tänapäeval ei paigaldata enam seeriaautodele resonantskoputusandureid.

Absoluutse rõhu andur. Võimaldab jälgida õhurõhu muutusi, mis tekivad õhurõhu muutuste ja/või kõrguse muutuste tagajärjel. Õhurõhku saab mõõta süüte sisselülitamise ajal, enne kui mootor hakkab väntama. Elektroonilise juhtseadme abil on võimalik õhurõhu andmeid "uuendada" töötava mootoriga, kui mootori madalal pöörete arvul on gaasihoob peaaegu täielikult avatud.

Samuti on absoluutrõhuanduri abil võimalik mõõta rõhu muutust sisselasketorus. Rõhu muutused on põhjustatud mootori koormuse ja väntvõlli pöörlemissageduse muutumisest. Absoluutrõhuandur muudab need teatud pingega väljundsignaaliks. Kui drosselklapp on suletud asendis, näib, et absoluutrõhu väljundsignaal on suhteliselt madalpinge, samas kui drosselklapp on täielikult avatud, mis vastab kõrgepinge signaalile. Kõrge väljundpinge ilmnemine on seletatav atmosfäärirõhu ja täisgaasil sisselasketorus oleva rõhu vahelise vastavusega. Toru siserõhu arvutab elektrooniline juhtseade anduri signaali põhjal. Kui selgus, et see on kõrge, on vaja suurendada kütusevedeliku tarnimist ja kui rõhk on madal, siis vastupidi - vähendatud.

(eküü). Kuigi see ei ole andur, kuid arvestades, et see on otseselt seotud kirjeldatud seadmete tööga, pidasime vajalikuks lisada see sellesse loendisse. ECU on kütuse sissepritsesüsteemi “mõttepaak”, mis töötleb pidevalt erinevatelt anduritelt saadud infoandmeid ja juhib selle alusel väljundahelaid (elektroonilised süütesüsteemid, pihustid, tühikäigu regulaator, erinevad releed). Juhtseade on varustatud sisseehitatud diagnostikasüsteemiga, mis suudab tuvastada süsteemi talitlushäired ja hoiatada juhti nende eest hoiatuslampi „CHECK ENGINE” kasutades. Veelgi enam, see salvestab oma mällu diagnostikakoodid, mis näitavad konkreetseid rikkepiirkondi, muutes remonditööde tegemise palju lihtsamaks.

ECU sisaldab kolme tüüpi mälu: programmeeritav kirjutuskaitstud mälu (RAM ja PROM), muutmälu (RAM või RAM) ja elektriliselt programmeeritav mälu (EPROM või EEPROM). RAM-i kasutab seadme mikroprotsessor mõõtmistulemuste, arvutuste ja vaheandmete ajutiseks salvestamiseks. Seda tüüpi mälu sõltub energiavarustusest, mis tähendab, et teabe salvestamiseks on vaja pidevat ja stabiilset toiteallikat. Elektrikatkestuse korral kustutatakse kohe kõik RAM-i salvestatud diagnostilised veakoodid ja arveldusteave.

EPROM salvestab üldise tööprogrammi, mis sisaldab vajalike käskude jada ja erinevat kalibreerimisinfot. Erinevalt eelmisest versioonist ei ole seda tüüpi mälu muutlik. EPROM-i kasutatakse immobilisaatori (vargusvastase sõidukisüsteemi) paroolikoodide ajutiseks salvestamiseks. Pärast seda, kui kontroller on need koodid immobilisaatori juhtseadmelt kätte saanud (kui neid on), võrreldakse neid juba EEPROM-is salvestatud koodidega ja seejärel tehakse otsus mootori käivitamise lubamise või keelamise kohta.

3. Sissepritsesüsteemi ajamid

Kütuse sissepritsesüsteemi ajamid on düüsi, bensiinipumba, süütemooduli, tühikäiguregulaatori, jahutussüsteemi ventilaatori, kütusekulu signaali ja adsorberi kujul. Vaatleme igaüks neist üksikasjalikumalt. Otsik. Toimib normaliseeritud võimsusega solenoidventiilina. Seda kasutatakse konkreetse töörežiimi jaoks arvutatud teatud koguse kütuse sissepritsimiseks.

Bensiini pump. Seda kasutatakse kütuse ülekandmiseks kütusetorusse, mille rõhku hoiab vaakum-mehaaniline rõhuregulaator. Mõne süsteemivariandi korral saab seda kombineerida bensiinipumbaga.

süütemoodul on elektrooniline seade, mis on loodud sädemete tekkimise protsessi juhtimiseks. See koosneb kahest sõltumatust kanalist mootori silindrites oleva segu süütamiseks. Seadme viimastes modifitseeritud versioonides on selle madalpingeelemendid defineeritud arvutis ja kõrgepinge saamiseks kasutatakse kas kahekanalilist kaugsüütepooli või neid pooli, mis asuvad otse küünlal. ise.

Tühikäigu regulaator. Selle ülesanne on hoida seatud kiirust ooterežiimis. Regulaator on samm-mootori kujul, mis juhib gaasihoova korpuses olevat õhu möödaviigukanalit. See tagab mootorile tööks vajaliku õhuvoolu, eriti kui gaasihoob on suletud. Jahutussüsteemi ventilaator, nagu nimigi ütleb, ei võimalda osade ülekuumenemist. Juhib ECU, mis reageerib jahutusvedeliku temperatuurianduri signaalidele. Reeglina on sisse- ja väljalülitusasendite vahe 4-5°C.

Kütusekulu signaal- siseneb pardaarvutisse vahekorras 16 000 impulssi 1 kasutatud kütuse arvestusliku liitri kohta. Loomulikult on need vaid ligikaudsed andmed, sest need on arvutatud düüside avamisele kulunud koguaja järgi. Lisaks võetakse arvesse teatud empiiriline koefitsient, mis on vajalik vea mõõtmisel tehtud eelduse kompenseerimiseks. Arvutuste ebatäpsused on põhjustatud pihustite tööst vahemiku mittelineaarses osas, mittesünkroonsest kütuseväljundist ja mõnedest muudest teguritest.

Adsorber. See eksisteerib suletud ahela elemendina bensiiniaurude retsirkulatsiooni ajal. Euro-2 standardid välistavad gaasipaagi ventilatsiooni ja atmosfääri kokkupuute võimaluse ning bensiiniaurud tuleb puhastamise ajal adsorbeerida ja saata järelpõletamiseks.

Iga sõiduki jõudluse tagab ennekõike selle "südame" - mootori - nõuetekohane töö. Selle “organi” stabiilse tegevuse lahutamatuks osaks on omakorda sissepritsesüsteemi hästi koordineeritud töö, mille abil tarnitakse tööks vajalikku kütust. Tänapäeval on see tänu paljudele eelistele karburaatorisüsteemi täielikult asendanud. Selle kasutamise peamine positiivne külg on "targa elektroonika" olemasolu, mis tagab õhu-kütuse segu täpse doseerimise, mis suurendab sõiduki võimsust ja suurendab oluliselt kütusesäästlikkust. Lisaks aitab elektrooniline sissepritsesüsteem palju suuremal määral järgida rangeid keskkonnareegleid, mille järgimise küsimus on viimastel aastatel üha olulisem. Arvestades ülaltoodut, on selle artikli teema valik enam kui asjakohane, seega vaatame selle süsteemi tööpõhimõtet üksikasjalikumalt.

1. Elektroonilise kütuse sissepritse tööpõhimõte

Elektroonilise (või tuntuma versiooni nimetusest “pihusti”) kütusevarustussüsteemi saab paigaldada nii bensiini- kui ka bensiinimootoriga autodele, kuid mehhanismi konstruktsioon võib igal juhul erineda. Kõik kütusesüsteemid saab jagada järgmiste klassifikatsioonitunnuste järgi:

- kütuse etteande meetodi järgi eristatakse katkendlikku ja pidevat tarnimist;

Jaoturid, düüsid, rõhuregulaatorid, kolbpumbad eristuvad doseerimissüsteemide tüübi järgi;

Tarnitava põleva segu koguse reguleerimise meetodi jaoks - mehaaniline, pneumaatiline ja elektrooniline;

Peamised parameetrid segu koostise reguleerimiseks on vaakum sisselaskesüsteemis, drosselklapi nurga all ja õhuvool.

Kaasaegsete bensiinimootorite kütuse sissepritsesüsteem on kas elektrooniline või mehaaniliselt juhitav. Loomulikult on elektrooniline süsteem täiustatud valik, kuna see võib pakkuda palju paremat kütusesäästu, vähendada kahjulike mürgiste ainete heitkoguseid, suurendada mootori võimsust, parandada sõiduki üldist dünaamikat ja hõlbustada külmkäivitust.

Esimene täielikult elektrooniline süsteem oli Ameerika ettevõtte välja antud toode Bendix aastal 1950. 17 aastat hiljem lõi Bosch sarnase seadme, misjärel see ühele mudelile paigaldati Volkswagen. Just see sündmus tähistas elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemi (EFI - Electronic Fuel Injection) massilise leviku algust mitte ainult sportautodel, vaid ka luksussõidukitel.

Oma tööks kasutab täiselektrooniline süsteem (kütusepihustid), mille kõik tegevused põhinevad elektromagnetilisel toimel. Mootoritsükli teatud punktides need avanevad ja jäävad sellesse asendisse kogu aja, mis on vajalik teatud koguse kütuse varustamiseks. See tähendab, et avatud oleku aeg on otseselt võrdeline vajaliku bensiini kogusega.

Täiselektrooniliste kütuse sissepritsesüsteemide hulgas eristatakse kahte järgmist tüüpi, mis erinevad peamiselt ainult õhuvoolu mõõtmise viisist: süsteem õhurõhu kaudse mõõtmisega ja koos õhuvoolu otsene mõõtmine. Sellised süsteemid kasutavad kollektori vaakumi taseme määramiseks vastavat andurit (MAP - kollektori absoluutrõhk). Selle signaalid saadetakse elektroonilisse juhtmoodulisse (plokki), kus, võttes arvesse teiste andurite sarnaseid signaale, need töödeldakse ja suunatakse ümber elektromagnetilisele düüsile (pihustile), mis paneb selle õigel ajal õhu sisenemiseks avanema. .

Rõhuanduriga süsteemi hea esindaja on süsteem Bosch D-Jetronic(täht "D" - rõhk). Elektrooniliselt juhitava sissepritsesüsteemi töö põhineb mõnel funktsioonil. Nüüd kirjeldame mõnda neist, mis on iseloomulikud sellise süsteemi standardtüübile (EFI). Alustame sellest, et selle saab jagada kolmeks alamsüsteemiks: esimene vastutab kütusevarustuse eest, teine ​​õhu sisselaske eest ja kolmas elektrooniline juhtimissüsteem.

Kütuse etteandesüsteemi konstruktsiooniosad on kütusepaak, kütusepump, kütuse etteandevoolik (juhik kütusejaoturilt), kütusepihusti, kütuse rõhuregulaator ja kütuse tagasivoolutoru. Süsteemi tööpõhimõte on järgmine: elektrilise kütusepumba abil (asub kütusepaagi sees või kõrval) väljub bensiin paagist ja juhitakse düüsi ning kõik lisandid filtreeritakse välja võimsa pumba abil. sisseehitatud kütusefilter. See osa kütusest, mida ei saadetud läbi düüsi imitorusse, suunatakse tagasi paaki tagasi kütuse täiturmehhanismi kaudu. Konstantse kütuserõhu säilitamise tagab selle protsessi stabiilsuse eest vastutav spetsiaalne regulaator.

Õhu sisselaskesüsteem koosneb drosselklapist, imikollektorist, õhupuhastist, sisselaskeklapist ja õhu sisselaskekambrist. Selle tööpõhimõte on järgmine: kui drosselklapp on avatud, voolab õhk läbi puhasti, seejärel läbi õhuvoolumõõturi (need on varustatud L-tüüpi süsteemidega), drosselklapi ja hästi häälestatud sisselasketoru, mille järel nad sisenevad sisselaskeklappi. Mootorisse õhu juhtimiseks on vaja täiturmehhanismi. Drosselklapi avanedes satub mootori silindritesse palju suurem hulk õhku.

Mõned jõuallikad kasutavad sissetuleva õhuvoolu mõõtmiseks kahte erinevat viisi. Näiteks EFI-süsteemi (tüüp D) kasutamisel mõõdetakse õhuvoolu, jälgides rõhku sisselaskekollektoris, see tähendab kaudselt, samas kui sarnane süsteem, kuid juba tüüp L, teeb seda otse spetsiaalse seadme abil. seade - õhuvoolumõõtur.

Elektrooniline juhtimissüsteem sisaldab järgmist tüüpi andureid: mootor, elektrooniline juhtseade (ECU), kütusepihusti komplekt ja sellega seotud juhtmestik. Selle ploki abil määratakse jõuallika andureid jälgides täpne otsikusse antava kütuse kogus. Mootori õhu / kütusega varustamiseks sobivas vahekorras käivitab juhtseade pihustid teatud aja jooksul, mida nimetatakse "sissepritseimpulsi laiuseks" või "sissepritse kestuseks". Kui kirjeldame elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemi peamist töörežiimi, võttes arvesse juba nimetatud alamsüsteeme, on sellel järgmine vorm.

Õhu sisselaskesüsteemi kaudu jõuallikasse jõudes mõõdetakse õhuvoolu voolumõõturi abil. Kui õhk silindrisse siseneb, seguneb see kütusega, millest mitte vähem oluline on kütusepihustite töö (mis asuvad iga sisselaskekollektori sisselaskeklapi taga). Need osad on omamoodi solenoidventiilid, mida juhib elektrooniline seade (ECU). See saadab injektorile teatud impulsse, lülitades selle maandusahela sisse ja välja. Kui see on sisse lülitatud, avaneb see ja pihustab kütust sisselaskeklapi seina tagaküljele. Kui see siseneb väljastpoolt toidetavasse õhku, seguneb see sellega ja aurustub imemiskollektori madala rõhu tõttu.

ECU saadetavad signaalid tagavad, et kütusevaru on piisav ideaalse õhu/kütuse suhte (14,7:1) saavutamiseks, mida tuntakse ka kui stöhhiomeetria. See on ECU, mis põhineb mõõdetud õhuhulgal ja mootori pöörlemiskiirusel, mis määrab peamise sissepritse mahu. Sõltuvalt mootori töötingimustest võib see arv erineda. Juhtseade jälgib selliseid muutuvaid väärtusi nagu mootori pöörlemissagedus, antifriisi (jahutusvedeliku) temperatuur, hapnikusisaldus heitgaasides ja gaasihoob, mille järgi reguleerib sissepritse, mis määrab sissepritse kütuse lõpliku koguse.

Loomulikult on elektroonilise kütusemõõtmisega toitesüsteem parem kui bensiinimootorite karburaator, nii et selle laialdasel populaarsusel pole midagi üllatavat. Bensiini sissepritsesüsteemid on tohutu hulga elektrooniliste ja liikuvate täppiselementide olemasolu tõttu keerukamad mehhanismid, mistõttu nõuavad hoolduse küsimusele lähenemisel suurt vastutust.

Sissepritsesüsteemi olemasolu võimaldab kütust mootorisilindrite vahel täpsemalt jaotada. See sai võimalikuks tänu õhuvoolule täiendava takistuse puudumisele, mis tekkis karburaatori ja hajutite poolt sisselaskeavas. Sellest tulenevalt mõjutab silindrite täituvuse suurenemine otseselt mootori võimsuse suurenemist. Vaatame nüüd üksikasjalikumalt kõiki elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemi kasutamise positiivseid külgi.

2. Elektroonilise kütuse sissepritse plussid ja miinused

Positiivsed punktid hõlmavad järgmist:

Kütuse-õhu segu ühtlasema jaotumise võimalus. Igal silindril on oma pihusti, mis suunab kütuse otse sisselaskeklapile, välistades vajaduse toita läbi sisselaskekollektori. See aitab parandada selle jaotumist silindrite vahel.

Õhu ja kütuse vahekorra ülitäpne juhtimine, sõltumata mootori töötingimustest. Standardse elektroonilise süsteemi abil suunatakse mootorisse kütuse ja õhu täpne vahekord, mis parandab tunduvalt sõiduki juhitavust, kütusesäästlikkust ja heitgaaside kontrolli. Parem gaasipedaali jõudlus. Varustades kütust otse sisselaskeklapi taha, saab sisselaskekollektorit optimeerida, suurendades seeläbi õhuvoolu läbi sisselaskeklapi. Tänu sellistele tegevustele paraneb gaasihoova pöördemoment ja tööefektiivsus.

Parem kütusesäästlikkus ja parem heitgaaside kontroll. EFI-süsteemiga mootorites saab külmkäivituse ja lahtise gaasipedaali korral kütusesegu rikkust vähendada, kuna kütuse segamine ei ole problemaatiline toiming. Tänu sellele on võimalik säästa kütust ja parandada heitgaaside kontrolli.

Külma mootori jõudluse parandamine (sh käivitamine). Võimalus süstida kütust otse sisselaskeklappi koos täiustatud pihustusvalemiga suurendab vastavalt külma mootori käivitus- ja töövõimet. Mehaanika lihtsustamine ja reguleerimistundlikkuse vähendamine. Külmkäivitamisel või kütuse doseerimisel on EFI-süsteem rikkuse kontrollist sõltumatu. Ja kuna see on mehaanilisest vaatenurgast lihtne, vähenevad selle hooldamise nõuded.

Kuid ühelgi mehhanismil ei saa olla eranditult positiivseid omadusi, seetõttu on elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemiga mootoritel võrreldes samade karburaatormootoritega mõned puudused. Peamised on järgmised: kõrge hind; remonditoimingute peaaegu täielik võimatus; kõrged nõuded kütuse koostisele; tugev sõltuvus toiteallikatest ja vajadus pideva pinge järele (moodsam versioon, mida juhib elektroonika). Samuti ei saa rikke korral hakkama ilma spetsiaalsete seadmete ja kõrgelt kvalifitseeritud personalita, mis tähendab liiga kulukat hooldust.

3. Elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemi talitlushäirete põhjuste diagnoosimine

Sissepritsesüsteemi talitlushäirete esinemine pole nii haruldane. See teema on eriti aktuaalne vanemate automudelite omanikele, kes on korduvalt pidanud rinda pistma nii tavapärase düüside ummistumise kui ka tõsisemate elektroonikaprobleemidega. Selles süsteemis sageli esinevate rikete põhjuseid võib olla väga palju, kuid kõige levinumad on järgmised:

- konstruktsioonielementide defektid ("abielu");

Piirata osade kasutusiga;

Auto kasutamise reeglite süstemaatiline rikkumine (madala kvaliteediga kütuse kasutamine, süsteemi reostus jne);

Välised negatiivsed mõjud konstruktsioonielementidele (niiskuse sissepääs, mehaanilised kahjustused, kontaktide oksüdatsioon jne)

Kõige usaldusväärsem viis nende määramiseks on arvutidiagnostika. Seda tüüpi diagnostikaprotseduur põhineb süsteemi parameetrite kõrvalekallete automaatsel registreerimisel seatud normväärtustest (enesediagnostika režiim). Avastatud vead (ebakõlad) jäävad elektroonilise juhtseadme mällu nn "veakoodide" kujul. Selle uurimismeetodi teostamiseks ühendatakse seadme diagnostikapistikuga spetsiaalne seade (personaalarvuti koos programmi ja kaabliga või skanner), mille ülesandeks on lugeda kõik saadaolevad veakoodid. Kuid pange tähele – lisaks eriaparatuurile sõltub teostatava kompuuterdiagnostika tulemuste täpsus selle tegija teadmistest ja oskustest. Seetõttu peaksid protseduuri usaldama ainult spetsiaalsete teeninduskeskuste kvalifitseeritud töötajad.

Sisestage sissepritsesüsteemi elektrooniliste komponentide arvutikontroll T:

- kütuse rõhu diagnostika;

Süütesüsteemi kõigi mehhanismide ja komponentide kontrollimine (moodul, kõrgepingejuhtmed, küünlad);

Sisselaskekollektori tiheduse kontrollimine;

Kütusesegu koostis; heitgaaside toksilisuse hindamine CH ja CO skaalal);

Iga anduri signaalide diagnostika (kasutatakse referentsostsillogrammide meetodit);

Silindrilise surve katse; hammasrihma asendimärkide ja paljude muude funktsioonide juhtimine, mis sõltuvad masina mudelist ja diagnostikavahendi enda võimalustest.

Selle protseduuri läbiviimine on vajalik, kui soovite välja selgitada, kas elektroonilises kütusevarustussüsteemis (sissepritse) on tõrkeid ja kui jah, siis milliseid. EFI elektrooniline seade (arvuti) "mäletab" kõiki rikkeid ainult siis, kui süsteem on akuga ühendatud, kui klemm on lahti ühendatud, kaob kogu teave. Nii on see täpselt selle hetkeni, mil juht süüte uuesti sisse lülitab ja arvuti kogu süsteemi töövõimet uuesti kontrollib.

Mõnel elektroonilise kütuse sissepritsesüsteemiga (EFI) sõidukil on kapoti all kast, mille kaanel on kiri "DIAGNOOS". Selle külge on ikka ühendatud üsna jäme kimp erinevaid juhtmeid. Kui karp avatakse, on kaane sisemusest näha klemmimärgistus. Võtke traat ja kasutage seda juhtmete lühistamiseks. "E1" ja "TE1", siis istu rooli, keera süüde sisse ja jälgi tule "CHECK" reaktsiooni (see näitab mootorit). Märge! Konditsioneer peab olema välja lülitatud.

Niipea, kui keerate võtit süütelukus, hakkab märgutuli vilkuma. Kui see "vilgub" võrdse aja jooksul 11 ​​korda (või rohkem), tähendab see, et pardaarvuti mälus pole teavet ja on võimalik oodata mõnda aega täieliku diagnoosini. süsteemi (eriti elektrooniline kütuse sissepritse). Kui välgud on vähemalt kuidagi erinevad, siis tuleks pöörduda spetsialistide poole.

See "kodu" minidiagnostika meetod pole kõigile sõidukiomanikele (enamasti ainult välismaiste autode omanikele) kättesaadav, kuid neil, kellel selline pistik on, on selles osas vedanud.

Materjal ajakirja "Rooli taga" entsüklopeediast

Bensiini otsesissepritsega Volkswageni FSI mootori skeem

Esimesed bensiini sissepritsesüsteemid otse mootori silindritesse ilmusid 20. sajandi esimesel poolel. ja kasutatakse lennukimootorites. Katsed kasutada autobensiinimootorites otsesissepritse lõpetati kahekümnenda sajandi 40ndatel, kuna sellised mootorid osutusid kalliteks, ebaökonoomseteks ja suitsesid suure võimsusega režiimides. Bensiini otse silindritesse süstimine on seotud teatud raskustega. Bensiini otsesissepritsepihustid töötavad raskemates tingimustes kui sisselaskekollektorisse paigaldatud. Ploki pea, millesse sellised düüsid tuleb paigaldada, on keerulisem ja kallim. Otsesissepritsega karbureerimisprotsessile eraldatud aeg väheneb oluliselt, mis tähendab, et hea karburatsiooni jaoks on vaja bensiini kõrge rõhu all varustada.
Kõigi nende raskustega said hakkama Mitsubishi spetsialistid, kes kasutasid esimest korda automootoritel bensiini otsesissepritsesüsteemi. Esimene masstoodanguna toodetud Mitsubishi Galant 1,8 GDI (bensiini otsesissepritsega) mootoriga ilmus 1996. aastal.
Otsesissepritsesüsteemi eelised on peamiselt kütusesäästu täiustused, aga ka mõningane võimsuse suurenemine. Esimene on tingitud otsesissepritsega mootori võimest töötada väga lahjadel segudel. Võimsuse suurenemine on peamiselt tingitud asjaolust, et mootori silindritesse kütuse tarnimise protsessi korraldus võimaldab suurendada surveastet 12,5-ni (tavalistes bensiinimootorites on harva võimalik kompressiooniastet seada üle 10. detonatsioonini).

GDI mootoripihusti võib töötada kahes režiimis, pakkudes võimsat (a) või kompaktset (b) pihustatud bensiini pihustamist.

GDI mootoris annab kütusepump rõhu 5 MPa. Silindripeasse paigaldatud elektromagnetiline otsik süstib bensiini otse mootori silindrisse ja võib töötada kahes režiimis. Olenevalt tarnitavast elektrisignaalist võib see kütust süstida kas võimsa koonilise põleti või kompaktse joaga.

Bensiini otsesissepritsega mootori kolvil on eriline kuju (põlemisprotsess kolvi kohal)

Kolvi põhjas on eriline kuju sfäärilise süvendi kujul. See kuju võimaldab pöörata sissetulevat õhku, suunata sissepritsetud kütus süüteküünlale, mis on paigaldatud põlemiskambri keskele. Sisselasketoru ei asu küljel, vaid vertikaalselt ülalt. Sellel ei ole teravaid painutusi ja seetõttu siseneb õhk suure kiirusega.

Otsesissepritsesüsteemiga mootori töös saab eristada kolme erinevat režiimi:
1) töörežiim ülivaeste segude korral;
2) töörežiim stöhhiomeetrilisel segul;
3) järsu kiirenduse režiim madalalt kiiruselt;
Esimest režiimi kasutatakse siis, kui auto liigub ilma järskude kiirendusteta kiirusega umbes 100–120 km/h. Selles režiimis kasutatakse väga lahjat põlevat segu, mille liigse õhu suhe on üle 2,7. Tavalistes tingimustes ei saa selline segu sädemest süttida, mistõttu pihusti pihusti kompressioonitakti lõpus (nagu diiselmootoril) kütust kompaktses leegis. Kolvis olev sfääriline süvend suunab kütusejoa süüteküünla elektroodidele, kus bensiiniaurude kõrge kontsentratsioon võimaldab segul süttida.
Teist režiimi kasutatakse siis, kui auto liigub suurel kiirusel ja tugeval kiirendusel, kui on vaja suurt võimsust. See liikumisviis nõuab segu stöhhiomeetrilist koostist. Sellise koostisega segu on väga tuleohtlik, kuid GDI mootoril on suurenenud surveaste ja detonatsiooni vältimiseks süstib otsik kütust võimsa põletiga. Peeneks pihustatud kütus täidab silindri ja aurustub, et jahutada silindri pindu, vähendades detonatsiooni võimalust.
Kolmas režiim on vajalik suure pöördemomendi saamiseks, kui gaasipedaali järsult vajutada, kui mootor töötab madalatel pööretel. Mootori selline töörežiim erineb selle poolest, et düüs laseb ühe tsükli jooksul kaks korda. Sisselasketakti ajal süstitakse silindrisse ülihalb segu (α=4,1), et seda võimsa põletiga jahutada. Survetakti lõpus süstib pihusti kütust uuesti, kuid kompaktse leegiga. Sel juhul silindris olev segu rikastatakse ja detonatsiooni ei toimu.
Võrreldes tavalise bensiini sissepritsega mootoriga on GDI mootor umbes 10% ökonoomsem ja paiskab atmosfääri 20% vähem süsihappegaasi. Mootori võimsuse kasv on kuni 10%. Kuid nagu seda tüüpi mootoritega sõidukite kasutamine on näidanud, on need väga tundlikud bensiini väävlisisalduse suhtes. Algse bensiini otsesissepritse protsessi töötas välja Orbital. Selle protsessi käigus süstitakse mootori silindritesse bensiin, mis on spetsiaalse düüsi abil eelnevalt õhuga segatud. Orbitali otsik koosneb kahest joast, kütusest ja õhust.

Orbitaalse düüsi töö

Õhk suunatakse õhujugadele kokkusurutud kujul spetsiaalsest kompressorist rõhuga 0,65 MPa. Kütuse rõhk on 0,8 MPa. Kõigepealt süttib kütusejuga ja seejärel õigel ajal õhujuga, nii et kütuse-õhu segu aerosooli kujul süstitakse võimsa põletiga silindrisse.
Süüteküünla kõrvale silindripeasse paigaldatud pihusti pihustab kütuse-õhu joa otse süüteküünla elektroodidele, mis tagab küünla hea süttimise.

Audi 2.0 FSI otsesissepritsemootori disainifunktsioonid