روز همه مردم خوب امروز در مقاله به طور مفصل به سیستم های امنیتی مدرن خودرو خواهیم پرداخت. این سوال برای همه، بدون استثنا، رانندگان و مسافران مرتبط است.

سرعت بالا، مانور، سبقت غیرمجاز چند برابر بی توجهی و بی احتیاطی تهدیدی جدی برای سایر کاربران جاده است. با توجه به داده ها مرکز پولیتزردر سال 2015، تصادفات رانندگی جان یک میلیون و 240 هزار نفر را گرفت.

پشت چهره های خشک، سرنوشت انسانی و مصیبت های بسیاری از خانواده ها دیده می شود که منتظر بازگشت پدر، مادر، برادر، خواهر، زن و شوهرشان به خانه نبودند.

به عنوان مثال، در فدراسیون روسیه، 18.9 مرگ در هر 100000 نفر وجود دارد. خودروها 57.3 درصد از تصادفات فوتی را تشکیل می دهند.

در جاده های اوکراین، 13.5 مرگ در هر 100000 نفر ثبت شده است. خودروها 40.3 درصد از کل تصادفات فوتی را تشکیل می دهند.

در بلاروس، 13.7 مرگ به ازای هر 100000 نفر و 49.2 درصد در خودروها ثبت شده است.

کارشناسان ایمنی جاده ها پیش بینی های وحشتناکی دارند مبنی بر اینکه تا سال 2030، تلفات جهانی جاده ها به 3.6 میلیون نفر خواهد رسید. در واقع، در 14 سال، 3 برابر بیشتر از حال حاضر خواهد مرد.

سیستم های امنیتی مدرن خودرو ایجاد شده اند و با هدف حفظ جان و سلامت راننده و سرنشینان وسیله نقلیه حتی در صورت وقوع یک حادثه رانندگی جدی ساخته شده اند.

در مقاله به تفصیل خواهیم پرداخت سیستم های ایمنی فعال و غیرفعال مدرنماشین ها. ما سعی خواهیم کرد به سوالات مورد علاقه خوانندگان پاسخ دهیم.

وظیفه اصلی سیستم های ایمنی غیرفعال خودرو کاهش شدت عواقب تصادف (برخورد یا واژگونی) برای سلامت انسان در صورت وقوع تصادف است.

کار سیستم های غیرفعال از زمان شروع تصادف شروع می شود و تا زمانی که وسیله نقلیه کاملاً بی حرکت شود ادامه می یابد. راننده دیگر نمی تواند بر سرعت، ماهیت حرکت تأثیر بگذارد یا برای جلوگیری از تصادف، مانور انجام دهد.

1.کمربند ایمنی

یکی از عناصر اصلی یک سیستم امنیتی مدرن خودرو است. ساده و موثر در نظر گرفته شده است. در هنگام تصادف، بدن راننده و سرنشینان محکم نگه داشته شده و در حالت ثابت ثابت می شود.

خودروهای مدرن به کمربند ایمنی نیاز دارند. ساخته شده از مواد مقاوم در برابر پارگی. بسیاری از خودروها به یک زنگ آزاردهنده مجهز هستند تا به شما یادآوری کنند که کمربند ایمنی را ببندید.

2.ایربگ

یکی از عناصر اصلی سیستم ایمنی غیرفعال. این یک کیسه پارچه ای بادوام است که از نظر شکل شبیه به بالش است که در زمان برخورد اتومبیل با گاز پر می شود.

از آسیب دیدن سر و صورت افراد در قسمت های سخت کابین جلوگیری کنید. خودروهای مدرن می توانند از 4 تا 8 کیسه هوا داشته باشند.

3. پشت سر

در بالای صندلی ماشین نصب شده است. از نظر ارتفاع و زاویه قابل تنظیم است. برای رفع ستون فقرات گردنی استفاده می شود. از آن در برابر آسیب در انواع خاصی از تصادفات محافظت می کند.

4. سپر

سپرهای عقب و جلو از پلاستیک مقاوم با جلوه فنری ساخته شده اند. در تصادفات رانندگی جزئی موثر است.

ضربه را وارد کنید و از آسیب دیدن عناصر فلزی بدنه جلوگیری کنید. در تصادف با سرعت زیاد انرژی ضربه را تا حدودی جذب می کنند.

5. تریپلکس شیشه ای

شیشه خودرو با طراحی خاص که از نواحی در معرض پوست و چشم افراد در برابر آسیب در نتیجه تخریب مکانیکی آنها محافظت می کند.

نقض یکپارچگی شیشه منجر به ظاهر شدن قطعات تیز و برش نمی شود که می تواند آسیب جدی ایجاد کند.

بسیاری از ترک های کوچک روی سطح شیشه ظاهر می شوند که با تعداد زیادی قطعات کوچک نشان داده می شود که قادر به ایجاد آسیب نیستند.

6. سورتمه برای موتور

موتور یک ماشین مدرن روی یک سیستم تعلیق اهرمی مخصوص نصب شده است. در لحظه برخورد، و به خصوص از جلو، موتور به پای راننده نمی رود، بلکه در امتداد لغزش های راهنما در زیر پایین حرکت می کند.

7. صندلی ماشین کودک

در صورت تصادف یا واژگونی وسیله نقلیه از کودک در برابر آسیب یا آسیب جدی محافظت کنید. آن را به طور ایمن در صندلی ثابت کنید، که به نوبه خود توسط کمربند ایمنی نگه داشته می شود.

سیستم های ایمنی فعال مدرن خودرو

سیستم های ایمنی فعال خودرو با هدف جلوگیری از تصادفات و جلوگیری از تصادفات است. واحد کنترل الکترونیکی خودرو وظیفه نظارت بر سیستم های ایمنی فعال را در زمان واقعی بر عهده دارد.

باید به خاطر داشت که نباید به طور کامل به سیستم های ایمنی فعال اعتماد کنید، زیرا آنها نمی توانند راننده را جایگزین کنند. دقت و آرامش پشت فرمان تضمینی برای رانندگی ایمن است.

1.سیستم ترمز ضد قفل یا ABS

چرخ های خودرو ممکن است در هنگام ترمزهای شدید و سرعت های بالا قفل شوند. قابلیت کنترل به صفر می رسد و احتمال تصادف به شدت افزایش می یابد.

سیستم ترمز ضد قفل به زور قفل چرخ ها را باز می کند و کنترل دستگاه را برمی گرداند. علامت مشخصه عملکرد ABS ضربه زدن به پدال ترمز است. برای افزایش کارایی سیستم ترمز ضد قفل، هنگام ترمزگیری، پدال ترمز را با حداکثر تلاش فشار دهید.

2. سیستم ضد لغزش یا ASC

این سیستم از لغزش جلوگیری می کند و بالا رفتن از تپه ها را در سطوح لغزنده جاده آسان تر می کند.

3. سیستم البته ثبات یا ESP

هدف این سیستم تضمین پایداری خودرو هنگام رانندگی در جاده است. کارآمد و قابل اعتماد در عملیات.

4. سیستم توزیع نیروی ترمز یا EBD

به شما امکان می دهد به دلیل توزیع یکنواخت نیروی ترمز بین چرخ های جلو و عقب از لغزش خودرو در هنگام ترمزگیری جلوگیری کنید.

5.قفل دیفرانسیل

دیفرانسیل گشتاور را از جعبه دنده به چرخ های محرک منتقل می کند. این قفل امکان انتقال یکنواخت نیرو را حتی اگر یکی از چرخ های محرک فاقد کشش باشد، می دهد.

در چنین واحد پیچیده ای مانند یک ماشین، فراموش کردن یکی از اساسی ترین سیستم ها - سیستم حفاظت و ایمنی بسیار آسان است. و اگر ایمنی فعال همیشه هم توسط رسانه ها و هم توسط خود فروشندگان یا فروشندگان با جزئیات پوشش داده می شود، ایمنی غیرفعال چیزی بیش از یک موش خاکستری در داخل ساختار پیچیده خودرو نیست.

ایمنی غیرفعال خودرو چیست؟

ایمنی غیرفعال- این مجموعه ای از ویژگی ها و سازگاری های وسیله نقلیه است که طراحی و تفاوت های عملیاتی منحصر به فرد خود را دارند، اما از نظر عملکردی با هدف اطمینان از ایمن ترین شرایط ممکن در صورت تصادف است. برخلاف سیستم ایمنی فعال که هدف آن نجات خودرو از تصادف است، سیستم ایمنی غیرفعال خودرو پس از وقوع تصادف فعال می شود.

به منظور کاهش عواقب یک تصادف، از مجموعه کاملی از دستگاه ها استفاده می شود که هدف آن کاهش شدت تصادف است. برای طبقه بندی دقیق تر، از تقسیم به دو گروه اصلی استفاده می شود:

سیستم داخلی - آن شامل:

1. کیسه های هوا
2. کمربند ایمنی
3. ساختار صندلی (تکیه سر، تکیه گاه دست و غیره)
4. جاذب انرژی بدن
5. سایر عناصر داخلی نرم

سیستم خارجی - گروه دیگر، نه کمتر مهم، به این شکل ارائه شده است:

1. ضربه گیر
2. برجستگی روی بدنه
3. عینک
4. تقویت کننده های رک

اخیراً در صفحات خبرگزاری های معروف، آنها شروع به پوشش جزئیات نکاتی کردند که در مورد تمام عناصر ایمنی غیرفعال در یک خودرو گزارش می دهد. علاوه بر این، نباید فعالیت های سازمان مستقل Euro NCAP (برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپایی) را فراموش کرد. این کمیته مدتی است که تمام مدل های وارد شده به بازار را آزمایش می کند و گزارش های آزمایشی را برای سیستم های ایمنی فعال و غیرفعال اعطا می کند. هر کسی می تواند با داده های مربوط به نتایج تست های تصادف آشنا شود و از هر یک از اجزای سیستم حفاظتی مطمئن شود.

این تصویر نشان می دهد که چگونه همه سیستم های ایمنی غیرفعال به طور هماهنگ در مواقع اضطراری (کمربند ایمنی، کیسه هوا، صندلی با پشتی سر) کار می کنند.

ایمنی غیرفعال داخلی

تمام عناصر ایمنی غیرفعال موجود در این لیست برای محافظت از همه افراد در محفظه سرنشین خودرویی که تصادف کرده است طراحی شده اند. به همین دلیل است که علاوه بر تجهیز خودرو به تجهیزات ویژه (در شرایط خوب)، بسیار مهم است که همه شرکت کنندگان در سواری برای هدف مورد نظر از آن استفاده کنند. فقط رعایت تمام قوانین به شما امکان می دهد بالاترین محافظت را دریافت کنید. در مرحله بعد، ما ابتدایی ترین مواردی را که در لیست ایمنی غیرفعال داخلی گنجانده شده است، در نظر خواهیم گرفت.

1. بدن اساس کل سیستم امنیتی است. استحکام خودرو و تغییر شکل احتمالی قطعات آن به طور مستقیم به مواد، شرایط و ویژگی های طراحی بدنه خودرو بستگی دارد. برای محافظت از مسافران از ورود محتویات زیر کاپوت به داخل کابین، طراحان به طور خاص از یک "گریل ایمنی" استفاده می کنند - یک لایه قوی که اجازه نمی دهد پایه کابین شکسته شود.
2. ایمنی داخلی از عناصر ساختاری لیست کاملی از دستگاه ها و فناوری هایی است که برای محافظت از سلامت راننده و سرنشینان طراحی شده اند. به عنوان مثال، بسیاری از سالن ها یک فرمان تاشو ارائه می دهند که اجازه آسیب اضافی به راننده را نمی دهد. علاوه بر این، اتومبیل های مدرن مجهز به یک مجموعه پدال ایمنی هستند که عملکرد آن باعث جدا شدن پدال ها از پایه ها می شود و بار روی اندام تحتانی را کاهش می دهد.

برای اطمینان از حداکثر ایمنی در هنگام استفاده از تکیه گاه سر، باید به وضوح موقعیت آن را در ارتفاع مشخصی که مناسب شماست تنظیم کنید.

1. کمربندهای ایمنی - از استاندارد پذیرفته شده کمربندهای دو نقطه ای که مسافر را با یک کراوات معمولی از طریق شکم یا قفسه سینه نگه می داشت، در اواسط قرن گذشته امتناع کردند. چنین ویژگی‌های ایمنی غیرفعال نیازمند بهبودهایی بود که به شکل مهارهای چند نقطه‌ای بود. افزایش عملکرد این نوع دستگاه، توزیع یکنواخت سینتیک در سراسر بدن را بدون آسیب رساندن به نواحی خاص بدن امکان پذیر کرد.
2. کیسه های هوا دومین مورد مهم هستند (کمربندهای ایمنی با اطمینان خط اول را در اینجا نگه می دارند)، یک سیستم ایمنی غیرفعال. در اواخر دهه 70 به رسمیت شناخته شد. آنها به شدت در تمام وسایل نقلیه ادغام شده اند. صنعت خودرو مدرن شروع به مجهز شدن به مجموعه ای کامل از سیستم های کیسه هوا کرد که راننده و سرنشینان را از همه طرف احاطه کرده و مناطق آسیب احتمالی را مسدود می کند. باز شدن تیز محفظه با محل نگهداری بالش، پر شدن سریع با آخرین مخلوط هوا را فعال می کند، که با اینرسی فردی را که نزدیک می شود، بالشتک می کند.
3. صندلی ها و تکیه گاه سر - خود صندلی در هنگام تصادف کارکردهای دیگری به جز نگه داشتن مسافر در جای خود ارائه نمی دهد. با این حال، برعکس، تکیه گاه‌های سر، عملکرد خود را درست در لحظه برخورد آشکار می‌کنند و مانع از کج شدن سر به عقب و ضربه‌های بعدی به مهره‌های گردنی می‌شوند.
4. سایر ویژگی‌های ایمنی غیرفعال داخلی - بسیاری از وسایل نقلیه با ورق‌های فلزی با فشار بالا ارائه می‌شوند. چنین ارتقایی به شما این امکان را می دهد که خودرو را در برابر ضربه مقاوم تر کنید و در عین حال وزن آن را کاهش دهید. بسیاری از خودروها همچنین از یک سیستم فعال مناطق تخریب استفاده می کنند که سینتیک حاصل از برخورد را تضعیف می کند و خود در این فرآیند از بین می رود (افزایش تخریب خودرو در مقایسه با زندگی و سلامت انسان چیزی نیست).

در مثالی از قاب بدنه یک خودروی هوشمند کوچک، می‌توان دید که ایمنی غیرفعال چگونه حتی در مرحله طراحی یک خودروی آینده نقش اساسی دارد.

ایمنی غیرفعال خارجی

اگر در پاراگراف قبل وسایل و وسایل ماشینی را در نظر گرفتیم که از مسافران و رانندگان در هنگام تصادف محافظت می کند ، این بار در مورد مجموعه ای صحبت خواهیم کرد که به شما امکان می دهد حداکثر از سلامت عابر پیاده ای که زیر آن افتاده است محافظت کنید. چرخ های ماشین مورد نظر

1. سپرها - طراحی سپرهای مدرن شامل چندین عنصر جذب کننده انرژی و جنبشی است که هم در جلو و هم در عقب خودرو وجود دارد. هدف آنها جذب انرژی ناشی از ضربه ناشی از بلوک های مستعد خرد شدن است. این نه تنها خطر آسیب دیدن عابر پیاده را کاهش می دهد، بلکه آسیب های داخل خودرو را نیز تا حد زیادی کاهش می دهد.
2. برجستگی های خارجی اتومبیل ها - به عنوان یک قاعده، نسبت دادن به خواص مفید چنین عناصری دشوار است. با این حال، همانطور که ممکن است در نگاه اول به نظر برسد، اکثر این عناصر دارای اصل مشابهی از خود تخریبی هستند که قبلاً در بند 6 بخش "ایمنی غیرفعال داخلی" توضیح داده شد.
3. دستگاه هایی برای محافظت از عابران پیاده - شرکت های تولیدی فردی که بوش، زیمنس، TRW و دیگران نمایندگی می کنند، چندین دهه است که به طور فعال سیستم هایی را برای ارائه ایمنی بیشتر به عابران پیاده درگیر در تصادف ایجاد کرده اند. به عنوان مثال، سیستم حفاظت الکترونیکی عابر پیاده به شما این امکان را می دهد که سقف کاپوت را بالا ببرید، منطقه برخورد آن با بدن عابر پیاده را افزایش دهید، در حالی که به عنوان "سپر" از قسمت های سخت تر و ناهموار عمل می کند. از محفظه موتور

ارسال کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت آموزش و پرورش و علوم جمهوری قزاقستان

دانشگاه کوکشتاو به نام آبای میرزاخمتوف

پایان نامه

تخصص 5B090100 - "سازمان حمل و نقل، ترافیک و بهره برداری از حمل و نقل"

افزایش ایمنی غیرفعال خودرو با بهبود عناصر طراحی آن

آلپیسبایف تمیرلان محمدراشیدوویچ

کوکشتاو، 2016

معرفی

2.3.1 کمربند ایمنی

2.3.2 بدنه

2.3.3 پایانه های ایمنی

2.3.4 کیسه هوا

2.3.5 تکیه گاه های سر

2.3.6 محدود کننده های نیروی کمربند ایمنی

2.3.7 پیش کشنده کمربند ایمنی رک

2.3.8 فرمان ایمنی

2.3.9 خروجی های اضطراری

2.4 صندلی راننده

3. ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه

4. کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال

4.1 بهره وری ارگونومیک

4.2 مقرون به صرفه نوسازی وسایل نقلیه

نتیجه

فهرست ادبیات استفاده شده

معرفی

مرتبط بودن موضوع تحقیق. ایمنی خودرو شامل مجموعه‌ای از ویژگی‌های طراحی و عملیاتی است که احتمال تصادفات رانندگی، شدت عواقب آن و تأثیر منفی بر محیط‌زیست را کاهش می‌دهد.

ایمنی جاده به طور قابل توجهی به طراحی وسیله نقلیه، به ارگونومی محل کار راننده بستگی دارد که می تواند بر میزان خستگی و به طور کلی وضعیت سلامتی وی تأثیر بگذارد. بررسی ها نشان می دهد که عملاً در بررسی تصادفات جاده ای (RTA) به این عامل توجهی نمی شود. هنگام ایجاد وسایل نقلیه جدید، این مشکل یکی از مهمترین آنها در نظر گرفته می شود، اما تاکنون کشورهای CIS و قزاقستان از جمله در این زمینه از شرکت های برجسته خارجی عقب مانده اند. اما در خارج از کشور، ارزیابی تأثیر عوامل ارگونومیک بر عملکرد و وضعیت سلامت راننده اعمال نمی شود.

یک ماشین مدرن طبیعتاً وسیله ای با خطر فزاینده است. با در نظر گرفتن اهمیت اجتماعی خودرو و خطر بالقوه آن در حین کار، سازندگان خودروهای خود را به وسایلی مجهز می کنند که به عملکرد ایمن آن کمک می کند. از مجموعه وسایلی که یک ماشین مدرن با آن مجهز شده است، وسایل ایمنی غیرفعال بسیار مورد توجه است. ایمنی غیرفعال خودرو باید بقا و به حداقل رساندن تعداد صدمات وارده به سرنشینان خودرو در تصادفات رانندگی را تضمین کند.

هدف از پایان نامه پرداختن به موضوع افزایش ایمنی غیرفعال خودرو با بهبود عناصر طراحی آن است.

برای رسیدن به این هدف، وظایف زیر حل می شود:

تجزیه و تحلیل پارامترهایی که ایمنی غیرفعال وسیله نقلیه را تضمین می کند.

یافتن راه هایی برای بهبود عناصر ساختاری خودرو؛

توجه به ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه؛

تعیین کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال. طراحی وسیله نقلیه موتوری ایمنی غیرفعال

موضوع تحقیق در پایان نامه ایمنی غیرفعال وسیله نقلیه است.

موضوع بررسی عناصر ساختاری خودرو بوده که بر ایمنی سرنشینان و خودرو در حین حرکت و توقف ناگهانی آن تاثیر می گذارد.

درجه مطالعه مشکل: اصول اساسی اطمینان از ایمنی جاده و ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه مدتهاست که به طور گسترده ای شناخته شده است که در آثار G.V منعکس شده است. اسپیچکینا، A.M. ترتیاکوا، بی.ال. Libina B.L، I.A. ونگرووا، A.M. خارازووا و دیگران.

روش های تحقیق: پردازش تحلیلی نتایج نشریات و بررسی ها، تجزیه و تحلیل داده های آماری بر اساس گزارش های ادارات امور داخلی و وزارت حمل و نقل و ارتباطات، روش جستجوی خودکار در اینترنت.

تازگی علمی کار در این واقعیت نهفته است که پیشنهاد شده است وسیله نقلیه با چنین عناصر ساختاری تجهیز شود که ایمنی خودرو، راننده و سرنشینان را در هنگام حرکت و در زمان توقف ناگهانی افزایش دهد.

ارزش عملی پایان نامه توسعه اجزای سیستم ایمنی غیرفعال وسیله نقلیه است که برای شرایط برخورد و واژگونی وسیله نقلیه در زمان افزایش سطح کلی تصادفات در شبکه جاده ای بسیار مهم است. شهرها و در بزرگراه های بین المللی

مبنای عملی برای نوشتن پایان نامه، اداره امور داخلی REO UDP، منطقه Akmola، Kokshetau بود.

ساختار و حجم پایان نامه: اثر شامل بیش از شصت صفحه از متن یادداشت توضیحی است. مقدمه، چهار بخش، نتیجه گیری، کتابشناسی و ارائه الکترونیکی.

مقدمه ارتباط کار را تعریف می کند، هدف و اهداف مطالعه را تدوین می کند، تازگی علمی و اهمیت عملی را منعکس می کند.

فصل اول به تجزیه و تحلیل پارامترهایی می‌پردازد که ایمنی غیرفعال خودرو را تضمین می‌کنند.

فصل دوم راه هایی برای بهبود عناصر ساختاری خودرو پیشنهاد می کند.

فصل سوم ایمنی زیست محیطی وسیله نقلیه را در نظر می گیرد.

فصل چهارم کارایی اقتصادی تجهیزات ایمنی غیرفعال را تعریف می کند.

در پایان، نتیجه گیری مختصری در مورد نتایج کار انجام می شود، ارزیابی کاملی از راه حل های مجموعه وظایف تعیین می شود، توصیه ها و داده های اولیه در مورد استفاده خاص از نتایج کار ارائه می شود.

1. تجزیه و تحلیل پارامترهایی که ایمنی غیرفعال وسیله نقلیه را تضمین می کند

1.1 ایمنی خودرو

ایمنی خودرو شامل مجموعه‌ای از ویژگی‌های طراحی و عملیاتی است که احتمال تصادفات رانندگی، شدت عواقب آن و تأثیر منفی بر محیط‌زیست را کاهش می‌دهد.

ایمنی فعال، غیرفعال، پس از تصادف و محیط زیست خودرو وجود دارد. ایمنی فعال یک وسیله نقلیه به ویژگی های آن اشاره دارد که احتمال تصادف را کاهش می دهد. ایمنی فعال توسط چندین ویژگی عملیاتی ارائه می شود که به راننده امکان می دهد با اطمینان ماشین را رانندگی کند، شتاب بگیرد و با شدت مورد نیاز ترمز کند و در جاده که در شرایط ترافیکی مورد نیاز است مانور دهد، بدون هزینه قابل توجه قدرت بدنی. اصلی ترین این ویژگی ها عبارتند از: کشش، ترمز، پایداری، کنترل پذیری، قابلیت عبور از کشور، محتوای اطلاعات، قابلیت سکونت.

ایمنی غیرفعال یک وسیله نقلیه به عنوان ویژگی هایی در نظر گرفته می شود که از شدت عواقب یک تصادف رانندگی می کاهد. بین ایمنی غیرفعال خارجی و داخلی خودرو تمایز قائل شوید. شرط اصلی ایمنی غیرفعال خارجی اطمینان از چنین عملکرد سازنده سطوح و عناصر بیرونی خودرو است که در آن احتمال آسیب انسانی توسط این عناصر در صورت تصادف رانندگی حداقل باشد.

همانطور که می دانید تعداد قابل توجهی از تصادفات با برخورد و برخورد با مانع ثابت همراه است. در این راستا، یکی از الزامات ایمنی غیرفعال خارجی خودروها، محافظت از رانندگان و سرنشینان در برابر آسیب و همچنین خود خودرو در برابر آسیب با استفاده از عناصر ساختاری خارجی است.

نمونه ای از یک عنصر ایمنی غیرفعال می تواند یک سپر ایمنی باشد که هدف آن کاهش ضربه اتومبیل بر روی موانع در سرعت های پایین (مثلاً هنگام مانور در یک منطقه پارکینگ) است. حد تحمل اضافه بار برای یک فرد 50-60 گرم است (گرم شتاب سقوط آزاد است). حد استقامت برای یک بدن محافظت نشده مقدار انرژی است که مستقیماً توسط بدن درک می شود که مربوط به سرعت حدود 15 کیلومتر در ساعت است. در سرعت 50 کیلومتر در ساعت، انرژی حدود 10 برابر از حد مجاز فراتر می رود. بنابراین، وظیفه کاهش شتاب بدن انسان در برخورد به دلیل تغییر شکل طولانی مدت جلوی بدنه خودرو است که در آن تا حد امکان انرژی جذب می شود.

نکته 3

شکل 1. - ساختار ایمنی خودرو

به این معنا که هر چه تغییر شکل خودرو بیشتر باشد و بیشتر طول بکشد، راننده در برخورد با مانع، بار کمتری را تجربه می کند. ایمنی غیرفعال خارجی شامل عناصر تزئینی بدنه، دستگیره ها، آینه ها و سایر قسمت های ثابت شده روی بدنه خودرو می باشد. در اتومبیل های مدرن، دستگیره های درهای فرورفته به طور فزاینده ای مورد استفاده قرار می گیرند که در صورت تصادف رانندگی باعث آسیب به عابران پیاده نمی شود. از نشان های بیرون زده سازندگان در جلوی خودرو استفاده نمی شود. دو شرط اصلی برای ایمنی غیرفعال داخلی خودرو وجود دارد:

ایجاد شرایطی که تحت آن یک فرد بتواند با خیال راحت در برابر هرگونه بار اضافی مقاومت کند.

حذف عناصر تروماتیک در داخل بدن (کابین).

راننده و سرنشینان در برخورد پس از توقف آنی خودرو همچنان به حرکت خود ادامه می دهند و سرعت خودرو قبل از برخورد را حفظ می کنند. در این زمان است که بیشتر صدمات ناشی از برخورد سر به شیشه جلو، سینه به فرمان و ستون فرمان و زانوها در لبه پایینی پانل ابزار رخ می دهد.

تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی نشان می دهد که اکثریت قریب به اتفاق کشته شدگان در صندلی جلو بودند. بنابراین، هنگام توسعه اقدامات ایمنی غیرفعال، اول از همه، به اطمینان از ایمنی راننده و سرنشین در صندلی جلو توجه می شود. طراحی و استحکام بدنه خودرو به گونه‌ای انجام می‌شود که قسمت‌های جلو و عقب بدنه در هنگام برخورد تغییر شکل می‌دهند و تغییر شکل محفظه سرنشین (کابین) تا حد امکان برای حفظ منطقه حمایت از زندگی حداقل ممکن است. یعنی حداقل فضای مورد نیاز که در آن فشردن بدن انسان در داخل بدن منتفی است.

علاوه بر این، اقدامات زیر باید برای کاهش شدت عواقب ناشی از برخورد انجام شود: - نیاز به حرکت دادن فرمان و ستون فرمان و جذب انرژی ضربه و همچنین توزیع یکنواخت ضربه روی سطح راننده. قفسه سینه؛ - عدم امکان پرتاب یا افتادن از سرنشینان و راننده (قابلیت اطمینان قفل درب). - در دسترس بودن وسایل حفاظتی و مهار فردی برای همه سرنشینان و راننده (کمربند ایمنی، پشتی سر، کیسه هوا). - عدم وجود عناصر آسیب زا در مقابل مسافران و راننده؛ - تجهیزات بدنه با عینک ایمنی. اثربخشی استفاده از کمربند ایمنی در ترکیب با سایر فعالیت ها توسط داده های آماری تأیید می شود. بنابراین استفاده از کمربند باعث کاهش 60 تا 75 درصدی جراحات و کاهش شدت آنها می شود.

یکی از راه های موثر برای حل مشکل محدودیت حرکت راننده و سرنشینان در تصادف استفاده از کیسه های پنوماتیکی است که در برخورد خودرو با مانع با گاز فشرده در مدت زمان 0.03 - 0.04 ثانیه پر می شود و جذب می شود. تاثیر راننده و سرنشینان و در نتیجه کاهش شدت آسیب.

1.2 بیومکانیک انواع اصلی حوادث

در فرآیند شدیدترین تصادفات (برخورد، برخورد با موانع ثابت، واژگونی)، ابتدا بدنه خودرو تغییر شکل می دهد، ضربه اولیه رخ می دهد. در عین حال انرژی جنبشی خودرو صرف شکستگی و تغییر شکل قطعات می شود. شخصی که داخل ماشین است با اینرسی با همان سرعت به حرکت خود ادامه می دهد. نیروهایی که بدن انسان را نگه می دارند (کوشش عضلانی اندام ها، اصطکاک روی سطح صندلی) در مقایسه با بارهای اینرسی اندک هستند و نمی توانند از حرکت جلوگیری کنند. 8

هنگامی که یک فرد با قطعات خودرو - فرمان، پانل ابزار، شیشه جلو و غیره تماس پیدا می کند، ضربه ثانویه رخ می دهد. پارامترهای ضربه ثانویه به سرعت و کاهش سرعت خودرو، حرکت بدن انسان، شکل و خواص مکانیکی قطعاتی که با آن برخورد می کند بستگی دارد. در سرعت های بالای خودرو، ضربه ثالثی نیز ممکن است، به عنوان مثال. تأثیر اندام های داخلی یک فرد (به عنوان مثال، توده مغز، کبد، قلب) بر روی قسمت های سخت اسکلت.

در سال 1994، آیرتون سنا، راننده بزرگ فرمول 1، در ایمولا تصادف کرد. او که در یک مونوکوک بادوام بود، جراحات "خارجی" تهدید کننده زندگی دریافت نکرد، اما بر اثر صدمات متعدد به اندام های داخلی و مغز ناشی از بار اضافی جان باخت. مونوکوک عملاً دست نخورده باقی ماند ، خلبان با کاهش سرعت تقریباً آنی از سرعت 300 کیلومتر در ساعت به صفر کشته شد. در سرعت های رایج در جاده های ما، بیشتر صدمات وارده به رانندگان و مسافران در اثر برخورد ثانویه وارد می شود.

برخورد وسایل نقلیه و برخورد آنها با یک مانع ثابت برای ایمنی غیرفعال داخلی و برخورد با عابران پیاده برای موارد خارجی بیشترین اهمیت را دارد.

طبق آمار خطرناک ترین صندلی خودرو صندلی جلوی سمت راست است، زیرا به طور غریزی در آخرین لحظه راننده همچنان ضربه را از خود دور می کند و مسافری که از کمربند ایمنی استفاده نکرده است جدی ترین حالت را دریافت می کند. صدمات بدنی در جایگاه دوم صندلی راننده قرار دارد. در سوم - سمت راست عقب. و امن ترین مکان پشت راننده است. 3

روی انجیر شکل 2 مکانیسم آسیب را در برخوردهای پیش رو برای یک راننده ماشین نشان می دهد. در ابتدای ضربه، راننده روی صندلی به جلو می لغزد و زانوهایش به صفحه ابزار برخورد می کند (شکل 2، a و b). سپس مفاصل ران خم می شوند و بالاتنه به سمت جلو خم می شود تا به فرمان برخورد کند (c و d). در سرعت های بالای خودرو، ضربه به شیشه جلو (e و e) و در برخوردهای جانبی، آسیب به سر در گوشه بدنه امکان پذیر است. سرنشین جلو که به جلو حرکت می کند نیز ابتدا با زانوهای خود به صفحه ابزار و سپس با سر به شیشه جلو ضربه می زند (شکل 3، a-d). اگر ماشین با سرعت زیاد حرکت کند، چانه و قفسه سینه مسافر ممکن است در لبه بالایی صفحه ابزار آسیب ببیند (شکل 3، e و f). ضربه های جانبی به شانه ها، بازوها و زانو آسیب می رساند. بنابراین، شایع ترین منابع آسیب راننده، ستون فرمان، فرمان، پانل ابزار است. برای سرنشینان جلو، صفحه ابزار و شیشه جلو و برای سرنشینان عقب، پشتی صندلی های جلو خطرناک است. دکمه ها و اهرم ها، زیرسیگاری ها، قطعات رادیویی معمولاً آسیب جدی ایجاد نمی کنند. اما هنگام ضربه زدن به سر، راننده و سرنشینان ممکن است از ناحیه صورت آسیب ببینند. قطعات درب نیز منبع آسیب هستند. تعداد زیادی صدمات ناشی از پرتاب شدن افراد از داخل درهایی است که در اثر ضربه باز شده اند.

نکته 3

شکل 2. - مکانیسم آسیب به راننده در تصادف خودرو

نکته 3

شکل 3. - مکانیسم آسیب در سرنشین جلو

علاوه بر این نکات زیر باید در نظر گرفته شود:

موتوری که در اکثر خودروهای مدرن در جلو قرار دارد، در اثر ضربه ممکن است داخل کابین سرنشینان قرار گیرد و به پای شما بیفتد.

اگر ماشین از پشت "گرفتار" شود، کج شدن شدید سر یک شکستگی مطمئن ستون فقرات است.

تک تک قسمت‌های داخلی می‌توانند در اثر ضربه از صندلی‌های خود جدا شوند و به سفری در داخل کابین بروند.

هنگامی که ماشین به مانعی برخورد می کند، فرد با اینرسی به حرکت در داخل ماشین متوقف شده ادامه می دهد. اما نه برای مدت طولانی - به نزدیکترین جسم جامد، که در کابین کاملاً کافی است.

تصور کنید ماشینی با سرعت 72 کیلومتر بر ساعت (20 متر بر ثانیه) با دیوار بتنی برخورد می کند. در این حالت ، اضافه بار وارد شده به مسافران 25.5 گرم خواهد بود ، یعنی فردی با وزن 75 کیلوگرم با نیروی 1912 کیلوگرم روی داشبورد "اعمال" می کند! استراحت با دست و پا بی فایده است. به هر حال، یک محاسبه مشابه نشان می دهد که چرا جیپ های بادوام برای مسافران خطرناک تر هستند. در چنین شرایطی، یک سازه قاب قدرتمند تنها 0.3-0.4 متر فرو می ریزد و بر این اساس، بارهای اضافی و نیروهای وارد بر مسافران با تمام عواقب بعدی دو برابر می شود.

1.3 اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودرو

یک ماشین مدرن منبع خطر فزاینده است. افزایش مداوم در قدرت و سرعت خودرو، تراکم ترافیک جریان های ترافیکی به طور قابل توجهی احتمال وقوع اضطراری را افزایش می دهد.

برای محافظت از مسافران در تصادف، دستگاه های ایمنی فنی به طور فعال در حال توسعه و پیاده سازی هستند. در اواخر دهه 50 قرن گذشته، کمربندهای ایمنی ظاهر شدند که برای نگه داشتن مسافران در صندلی های خود در هنگام برخورد طراحی شده بودند. کیسه های هوا در اوایل دهه 1980 معرفی شدند.

مجموع عناصر ساختاری مورد استفاده برای محافظت از سرنشینان در برابر آسیب در تصادف، سیستم ایمنی غیرفعال خودرو را تشکیل می دهد. این سیستم باید نه تنها برای مسافران و یک وسیله نقلیه خاص، بلکه برای سایر کاربران جاده نیز محافظت کند. 8

مهمترین اجزای سیستم ایمنی غیرفعال خودرو عبارتند از:

کمربند ایمنی؛

پشت سر فعال؛

کیسه هوا؛

ساختار بدن ایمن؛

سوئیچ قطع باتری اضطراری؛

تعدادی از دستگاه های دیگر (سیستم حفاظت از واژگونی در یک تبدیل؛

سیستم های ایمنی کودک - پایه، صندلی، کمربند ایمنی).

یک توسعه مدرن سیستم حفاظت از عابر پیاده است. جایگاه ویژه ای در ایمنی غیرفعال خودرو توسط سیستم تماس اضطراری اشغال شده است.

سیستم ایمنی غیرفعال مدرن خودرو دارای یک کنترل الکترونیکی است که تعامل موثر اکثر قطعات را تضمین می کند. از نظر ساختاری، سیستم کنترل شامل سنسورهای ورودی، یک واحد کنترل و محرک ها است.

سنسورهای ورودی پارامترهایی را که در آن یک اضطرار رخ می دهد را ثابت می کنند و آنها را به سیگنال های الکتریکی تبدیل می کنند. اینها شامل سنسورهای ضربه، سوئیچ های سگک کمربند ایمنی، سنسور اشغال صندلی سرنشین جلو و سنسور موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو هستند.

به عنوان یک قاعده، دو سنسور ضربه در هر طرف خودرو نصب می شود. کیسه هوای مناسب را فراهم می کنند. در عقب، زمانی که وسیله نقلیه به تکیه گاه های فعال الکتریکی مجهز شده باشد، از سنسورهای ضربه استفاده می شود.

سوئیچ سگک کمربند ایمنی استفاده از کمربند ایمنی را تشخیص می دهد. سنسور اشغال شده صندلی سرنشین جلو به شما این امکان را می دهد که کیسه هوای مربوطه را در مواقع اضطراری و عدم حضور مسافر در صندلی جلو ذخیره کنید.

بسته به موقعیت صندلی راننده و سرنشین جلو که توسط سنسورهای مربوطه ثابت می شود، ترتیب و شدت اعمال اجزای سیستم تغییر می کند. 8

بر اساس مقایسه سیگنال های سنسور با پارامترهای کنترل، واحد کنترل شروع یک وضعیت اضطراری را تشخیص داده و محرک های لازم عناصر سیستم را فعال می کند.

دستگاه های فعال کننده عناصر سیستم ایمنی غیرفعال عبارتند از: جرقه زن کیسه های هوا، پیش کشنده کمربند ایمنی، قطع باتری اضطراری، مکانیسم درایو پشتی سر فعال (هنگام استفاده از پشت سری های الکتریکی) و همچنین یک لامپ هشدار دهنده که کمربندهای ایمنی را باز کرده است. .

عملگرها در یک ترکیب خاص مطابق با نرم افزار تعبیه شده فعال می شوند. 15

در برخورد از جلو، بسته به شدت، ممکن است پیش کشنده کمربند ایمنی یا کیسه هوای جلو و پیش کشنده کمربند ایمنی باز شوند.

با یک ضربه از جلو-مورب، بسته به قدرت و زاویه برخورد آن، موارد زیر می توانند کار کنند:

کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جلو و کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جانبی مناسب (راست یا چپ) و پیش کشنده کمربند ایمنی:

کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جلو، کیسه هوای جانبی مربوطه، کیسه هوای سر و کشنده کمربند ایمنی.

در یک ضربه جانبی، بسته به قدرت ضربه، موارد زیر ممکن است موثر باشند:

کیسه هوای جانبی مناسب و کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای مناسب سر و کشنده کمربند ایمنی؛

کیسه هوای جانبی مناسب، کیسه هوای سر و پیش کشنده کمربند ایمنی.

در صورت برخورد از عقب، بسته به شدت ضربه، پیش کشنده های کمربند ایمنی، جداکننده باتری و تکیه گاه های سر فعال ممکن است فعال شوند.

2. راه های بهبود عناصر ساختاری خودرو

2.1 ارزیابی ارگونومتری وسایل نقلیه

ایمنی جاده به طور قابل توجهی به ارگونومی محل کار راننده بستگی دارد که می تواند بر میزان خستگی و به طور کلی وضعیت سلامتی تأثیر بگذارد. متأسفانه هنگام بررسی تصادفات جاده ای تقریباً به این عامل توجه نمی شود ، اگرچه گاهی اوقات در مورد آن صحبت می کنند. هنگام ایجاد وسایل نقلیه جدید، به این مشکل توجه فزاینده ای می شود. اما در خارج از کشور، ارزیابی تأثیر عوامل ارگونومیک بر عملکرد و سلامت راننده اعمال نمی شود. همچنین در آموزشگاه‌های رانندگی به جنبه‌های روان‌شناختی توجهی نمی‌شود، در حالی که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم اغلب عامل بروز حوادث رانندگی هستند. فرهنگ روانشناختی معلمان آموزشگاه های رانندگی، توسعه دانش را تسهیل می کند و کارایی استفاده از آنها را در تمرین رانندگی افزایش می دهد. 28

وسایل نقلیه مدرن، همراه با ویژگی های متعدد، که اغلب توسط سازندگان در گذرنامه ها و سایر اسناد فنی ذکر شده است، همچنین دارای ویژگی های ارگونومیک متعددی هستند که راحتی و ایمنی راننده و سرنشینان را مشخص می کند. این موارد شامل صدا، لرزش، آلودگی گاز، گرد و غبار، شکل صندلی ها، طراحی پانل ابزار و غیره است.

با این حال، این پارامترها معمولاً در اسناد فنی منعکس نمی شوند. مطابق با اسناد نظارتی فعلی، هر یک از پارامترهای ارگونومیکی وسایل نقلیه عمدتاً به صورت جداگانه و مستقل از سایرین ارزیابی می شود، علیرغم این واقعیت که پارامترهای ارگونومیک همیشه روی بدن انسان به طور جمعی تأثیر می گذارد. ارزیابی کلی محل کار در نقاطی تعیین می شود که روش محاسبه آن بسیار ذهنی است و از نظر اندازه شناسی اثبات نشده است.

برای ارزیابی کمی ارگونومیک جامع وسایل نقلیه، شرکت "Locus" همراه با آکادمی پزشکی سنت پترزبورگ. I. I. Mechnikov، مطالعات اولیه با هدف تعیین امکان استفاده برای این منظور از پارامتر ارگونومیک "Ergooutput"، اندازه گیری شده در واحدهای جدید D، انجام شد که به طور کمی هزینه های بیولوژیکی بدن انسان را تحت تأثیرات پیچیده بارهای مختلف مشخص می کند.

ارزیابی ارگونومیکی وسایل نقلیه از نظر ظرفیت ارگونومیکی باید در شرایط استاندارد بر روی خودروهای مناسب انجام شود و شامل مجموعه ای از مطالعات پزشکی بدن رانندگان و تجزیه و تحلیل ریاضی نتایج با استفاده از یک برنامه کامپیوتری خاص باشد.

با این حال، چنین مطالعاتی به حجم نسبتاً زیادی کار و بودجه قابل توجهی نیاز دارد.

بنابراین، در این مرحله، ما فقط مطالعات اولیه و عمدتاً با استفاده از نتایج کارهای قبلی انجام دادیم.

تعیین مقدار شدت ergo بر اساس معیار زمان بازیابی تغییرات عملکردی است که در نتیجه فعالیت کار در بدن رخ می دهد - در این مورد، رانندگی وسیله نقلیه.

مواد در اختیار ما امکان محاسبه ظرفیت ارگونومیک انواع مختلف حمل و نقل عمومی شهری را فراهم می کند: اتوبوس، واگن برقی، تراموا و تاکسی مسافربری.

مطالعات نشان داده است که الگوی توسعه تغییرات عملکردی در رانندگان و بازیابی آنها به طور کلی با فرآیندهای مشابه در سایر انواع فعالیت های کار انسانی مطابقت دارد.

همانطور که مشخص شد، تغییرات عملکردی که در رانندگان رخ می دهد در طول روز به طور کامل ترمیم نمی شوند و انباشته می شوند. بهبودی کامل فقط در تعطیلات آخر هفته اتفاق می افتد. 3

بنابراین مشغله کاری رانندگان منجر به انباشته شدن خستگی آنها در هفته کاری می شود که احتمال تصادفات را افزایش می دهد.

پس از تجزیه و تحلیل نتایج مطالعات بهداشتی متعدد توسط نویسندگان مختلف با استفاده از یک برنامه کامپیوتری تخصصی، مشخص شد که برای اطمینان از شرایط کاری بهینه، مقدار شدت ergo نباید از 8 D برای 95٪ افراد تجاوز کند، زیرا در این مورد، در هنگام استراحت در طول روز، ترمیم کامل تغییرات عملکردی وجود خواهد داشت.

همانطور که مطالعات اولیه نشان داده است، ارزیابی کیفیت ارگونومیک حمل و نقل جاده ای از نظر شدت ارگونومیک به طور قابل توجهی کیفیت مصرف کننده و ایمنی خودروها را بدون سرمایه گذاری پول قابل توجهی بهبود می بخشد.

این توسط نتایج مطالعات محل کار کنترلرهای ترافیک هوایی تأیید می شود، در نتیجه، با مدرن سازی جزئی آنها، میزان خستگی کنترل کننده های ترافیک هوایی تا 3 برابر کاهش یافت. ایستگاه های کاری رایانه ای، در نتیجه جداول رایانه ای جدید ایجاد شد که به طور کامل مشخصات کار و نیازهای فردی اپراتورها، تعدادی دیگر از محل های کار و تجهیزات صنعتی را در نظر می گیرد.

با توجه به حمل و نقل جاده ای، ما قبلاً پیشنهاداتی برای بهبود پارامترهای ارگونومیک پانل های ابزار، طراحی صندلی ها، تجهیزات رادیویی و سایر اجزاء داریم.

بنابراین، معرفی شاخص های ارگونومیک، به ویژه ظرفیت ارگونومیک، در لیست پارامترهای فنی حمل و نقل جاده ای به طور قابل توجهی کیفیت مصرف کننده وسایل نقلیه را بهبود می بخشد و ایمنی آنها را افزایش می دهد.

هنگام آموزش رانندگان در آموزشگاه های رانندگی، معرفی برخی از مسائل روانشناسی و ارگونومی مفید خواهد بود. مورد دوم توسط سازندگان و طراحان تصمیم گیری می شود، اما راننده می تواند و باید صندلی خود را با در نظر گرفتن داده های آنتروپومتریک و ویژگی های روانی خود سفارشی کند تا حداکثر راحتی در صندلی راننده و خستگی کمتری وجود داشته باشد.

شناخت خود یکی از مهمترین جنبه های هر آموزشی است، اما متأسفانه در آموزش سنتی در هر سطحی این موضوع از بین می رود، حتی در جایی که روانشناسی پیشروترین رشته تحصیلی است. رشته های آکادمیک روانشناسی بسیار رسمی هستند. در آموزشگاه رانندگی زمان کمی برای مطالعه رشته های روانشناسی وجود دارد، اما با آموزش سایر مقاطع و حتی قوانین راهنمایی و رانندگی می توان آنها را طوری تنظیم کرد که دانش آموز بتواند این دانش را احساس کند و از خود عبور دهد و متوجه شود و صرفاً آن را به طور رسمی حفظ نکند. برای قبولی در امتحان اما احتمالاً لازم است مهم ترین مسائل روانشناسی و ارگونومی در رابطه با ویژگی های ترافیک جاده برجسته شود.

شایستگی حرفه ای یک راننده با ویژگی های اساسی، مانند خلق و خو و شخصیت تعیین می شود. رانندگان سردرگم و بلغمی به اندازه کافی به وضعیت ترافیک واکنش نشان می دهند، در حالی که رانندگان وبا و سودا می توانند باعث تصادف یا با واکنش اشتباه شوند. اما افراد با هر خلق و خوی می خواهند رانندگی کنند. مبتلایان به وبا و مالیخولیا باید از ویژگی های خود آگاه باشند، اما باید بدانند که می توانند ویژگی های یک فرد سالم یا بلغمی را نیز در بر گیرند، زیرا. هر فردی دارای انواع مزاج ها است. علاوه بر این، درک ماهیت رفتار جاده ای و همچنین تأثیر استرس بر ماهیت رفتار رانندگی و سلامتی ضروری است.

بدیهی است که ایمنی غیرفعال خودرو در حین کار به طور مستقیم به وضعیت روانی راننده بستگی دارد. وجود عناصر ساختاری در وسیله نقلیه که به همسویی زمینه روانی کمک می کند می تواند خطر آسیب های جدی به مسافران را کاهش دهد.

2.2 آنتروپومتری و ایمنی وسایل نقلیه غیرفعال

داده‌های آنتروپومتریک منبعی برای طراحی و توسعه بسیاری از سیستم‌های فنی است که فرد در فعالیت‌های تولیدی و غیرتولیدی خود با آنها تماس دارد. در زمینه طراحی خودرو، داده های آنتروپومتریک تا همین اواخر عمدتاً برای برآوردن نیازهای ارگونومی مورد استفاده قرار می گرفت. تحقیقات در زمینه ایمنی غیرفعال نشان داده است که استفاده از داده های آنتروپومتریک پیش نیاز ایجاد طرح های ایمن خودرو است. استفاده از داده های آنتروپومتریک ویژگی های خاص خود را دارد که به همین دلیل داده های آنتروپومتریک پزشکی اغلب ناکافی و یا حتی غیر قابل اجرا هستند.

هنگام سوار شدن به خودرو، یک شخص (راننده یا مسافر) موقعیت خاصی را به خود اختصاص می دهد که با توجه به فضای داخلی خودرو و توانایی تنظیم صندلی یا کنترل ها تعیین می شود. علاوه بر این، موقعیت‌های خاصی از قسمت‌هایی از بدن انسان وجود دارد که مشخصه شرایط خاصی است که ممکن است شخصی در خودرو در آن قرار بگیرد. به عنوان مثال، هنگام برخورد اتومبیل، شخصی که در آن است موقعیتی را به خود اختصاص می دهد که فقط برای این شرایط مشخص است. اندازه‌گیری‌های آنتروپومتریک رانندگان خودرو توسط Staudt و McFarland را می‌توان نمونه‌ای معمولی از این نوع تحقیقات در نظر گرفت. یکی از ویژگی های روش آنها استفاده از یک پایه صندلی سخت ویژه است که بر روی آن اندازه گیری ها انجام شده است که تأثیر طراحی و استحکام صندلی را بر نتایج به دست آمده از بین می برد و به شما امکان می دهد نتایج اندازه گیری را روی هر صندلی ماشین نرم اعمال کنید. .

داده های به دست آمده از اندازه گیری های آنتروپومتریک تنها ابعاد بدن انسان را مشخص می کند و انحرافات ناشی از لباس فرد را در نظر نمی گیرد. اندازه‌گیری‌های آنتروپومتریک به منظور ایمنی غیرفعال باید با در نظر گرفتن شرایط معمول برای موقعیت یک فرد در ماشین انجام شود و همچنین شامل لباس و کفش افراد اندازه‌گیری شده باشد. 28

آنتروپومتری به اندازه گیری یک فرد اشاره دارد. بسیاری از محققین به این نتیجه رسیده اند که هیچ فرد متوسطی وجود ندارد، که غالباً قبلاً به عنوان معیاری برای محدودیت های سازنده حوزه عمل انسانی شناخته شده است. ما فقط می توانیم در مورد حداکثر اندازه یک فرد صحبت کنیم که با اندازه گیری جمعیت خاصی از جمعیت به دست می آید و برای سیستمی که این افراد با آن تعامل دارند قابل استفاده است. اندازه گیری های ایستا و پویا (یا عملکردی) وجود دارد. اندازه گیری های ایستا با بدن انسان بی حرکت و ثابت در یک موقعیت خاص انجام می شود و می توان از آن برای اطمینان از سازگاری فرد با شرایط داخلی خودرو، یعنی قرار گرفتن آن در یک فضای خاص استفاده کرد. اندازه‌گیری‌های پویا محدودیت‌هایی را تعیین می‌کنند که برای اعمال یک عملکرد کنترلی برای فرد ضروری است.

کاربرد داده های آنتروپومتریک با به اصطلاح بازنمایی مشخص می شود. نمایندگی میزانی است که اندازه معینی از یک گروه معین از افراد تحت پوشش قرار می گیرد. از نظر کمی، نمایندگی بخشی از مساحت (در درصد) زیر منحنی توزیع نرمال مقادیر هر صفت (اندازه) آنتروپومتریک برای گروه خاصی از افراد با انتخاب مداوم افراد است. با دانستن قانون توزیع احتمال، مقدار میانگین ویژگی (m) و انحراف استاندارد (b)، می توان تعداد افرادی را که مقدار مشخصه آنتروپومتریک آنها در یک بازه زمانی متناسب است، تعیین کرد. با استفاده از این داده ها، در هر مورد خاص می توان تعداد افرادی را که اندازه آنها را این طرح برآورده می کند محاسبه کرد. به عنوان یک قاعده، در حال حاضر، در طراحی سیستم های فنی "انسان-ماشین"، دستیابی به انطباق کامل دستگاه با الزامات همه افراد، از بزرگترین تا کوچکترین، غیرممکن است. معمولاً بسته به اینکه این اندازه چه چیزی را تحت تأثیر قرار می دهد، اندازه 5 درصد قد بلندترین یا کوتاه ترین افراد در نظر گرفته نمی شود. در صنعت خودرو، با احتمال مساوی برای بزرگ‌ترین و کوتاه‌قدترین افراد، اندازه آنها در نظر گرفته نمی‌شود. این را می توان با مثال های زیر نشان داد. هنگام انتخاب ارتفاع ماشین، می توانید خود را به اندازه ای که مربوط به کوچکترین قد 5٪ بلندترین افراد است محدود کنید. برعکس، هنگام تنظیم کنترل‌ها، می‌توان از این واقعیت غفلت کرد که برخی از آنها برای 5 درصد پایین‌ترین افراد دور از دسترس خواهند بود. بدین ترتیب در هر مورد شرایط مناسب برای 95 درصد افراد فراهم خواهد شد. اگر فضای داخلی خودرو را به‌طور کلی در نظر بگیریم، 90 درصد افراد از راحتی کافی برخوردار خواهند بود و تنها 5 درصد از بلندقدترین و 5 درصد از کوتاه‌قدترین افراد ناراحتی را تجربه خواهند کرد. همانطور که تجربه نشان می دهد، چنین مصالحه ای کاملا موجه و از نظر اقتصادی امکان پذیر است. 29

در مطالعه ایمنی غیرفعال، شخص یکی از موضوعات اصلی مطالعه است. با این حال، شرایط آزمایش باید شرایط تصادف را در حادثه‌ای که برای انسان خطرآفرین است، شبیه‌سازی کند. بنابراین، این سوال به ناچار در مورد استفاده از مدل های بدن انسان - آدمک های آنتروپومتریک مطرح می شود. ایجاد مانکن هایی که بیشترین تقلید را از بدن انسان از نظر خواص فیزیکی و مکانیکی داشته باشند بدون آگاهی از ویژگی های آنتروپومتریک فرد غیرممکن است. نماینده بودن مانکن ها نیز با نماینده بودن مشخص می شود. شرکت های مختلف خارجی مانکن های آنتروپومتریک مردانه و زنانه با 5%، 50%، 90% و 95% نمایندگی و همچنین مانکن برای کودکان در سنین خاص تولید می کنند. علاوه بر این، یک طراحی استاندارد از یک ساختگی سه بعدی یا فرود ایجاد شده است که ابعاد اصلی آن را می توان در محدوده 5 تا 95٪ نماینده تنظیم کرد. با این حال، ایجاد آدمک های آنتروپومتریک به این معنی نیست که یک مدل جهانی وجود دارد که می تواند به طور کامل جایگزین شخص شود. اولاً، هنگام ایجاد یک مانکن، باید تصمیمات مصالحه ای اتخاذ کرد، زیرا در سطح فعلی علم و فناوری هنوز نمی توان به هویت کامل طرح مانکن با ساختار بدن انسان دست یافت. بنابراین، مانکن های ایجاد شده باید به طور ویژه مورد بررسی قرار گیرند تا ویژگی های آنها و مطابقت این ویژگی ها با ویژگی های بدن انسان مشخص شود. ثانیاً، ویژگی های آنتروپومتریک جمعیت در طول زمان تغییر می کند.

ابعاد آنتروپومتریک مهمترین جزء به اصطلاح فضای زندگی در خودرو است. فضای نشیمن حداقل فضایی است که باید در هنگام تصادف در نظر گرفته شود تا از آسیب دیدن افراد داخل خودرو جلوگیری شود. در یک برخورد، یک فرد با ابعاد کوچک ممکن است در شرایط سخت تری قرار گیرد. واقعیت این است که به لطف امکان تنظیم طولی صندلی، یک فرد کوچک می تواند (برای سهولت کنترل) آنقدر به جلو حرکت کند که مثلاً سینه او نسبت به سینه یک صندلی بزرگ به عناصر داخلی نزدیکتر شود. شخص در هنگام برخورد، به دلیل تغییر شکل های الاستیک یا پلاستیکی، عناصر داخلی می توانند به قفسه سینه برسند و به فرد آسیب برسانند. همچنین ممکن است بر کارایی کمربندهای ایمنی یا سایر سیستم های مهار تأثیر منفی بگذارد. سیستم های مهار باید به گونه ای طراحی شوند که حفاظت کافی برای رانندگان و مسافران فراهم کنند.

مدل‌سازی ریاضی، که به طور گسترده در مطالعات ایمنی غیرفعال استفاده می‌شود، نیز بر اساس داده‌های آنتروپومتریک است. علاوه بر ویژگی‌های ابعادی، برای ایجاد مدل‌های ریاضی از بدن انسان، داشتن اطلاعاتی در مورد خواص اینرسی، موقعیت مراکز ثقل و مفصل (تحرک) اعضای بدن انسان نیز ضروری است. با کمک مدل‌های ریاضی، با تغییر مشخصات ورودی (ابعاد، وزن و غیره)، می‌توان فرآیند پیچیده‌ای مانند حرکت فرد در داخل خودرو در حین تصادف را با جزئیات بیشتر مطالعه کرد. بررسی مختصر استفاده از داده‌های آنتروپومتریک برای اهداف ایمنی غیرفعال، قضاوت درباره اهمیت و ضرورت مطالعات آنتروپومتریک ویژه در حل مشکل بهبود ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای را ممکن می‌سازد. .

خودروها از همان روزهای اول پیدایش خود خطرات خاصی را هم برای اطرافیان و هم برای افرادی که در آنها بودند به همراه داشت. ناقص بودن طراحی موتور منجر به انفجار شد و سستی اطرافیان منجر به مرگ افراد شد. در حال حاضر تقریباً 1 میلیارد خودرو از انواع، برندها و اصلاحات مختلف در جهان وجود دارد. این خودرو به عنوان وسیله نقلیه ای که برای حمل و نقل کالا و افراد استفاده می شود، بیشترین توزیع را پیدا کرده است. سرعت حرکت به شدت افزایش یافته است، ظاهر خودرو تغییر کرده است و از عناصر مختلف ایمن به طور گسترده استفاده می شود. در عین حال، توسعه شدید موتورسازی با تعدادی از تأثیرات قهقرایی بر جامعه همراه است: تن ها گازهای خروجی اگزوز جو را آلوده می کند و حوادث ترافیکی باعث آسیب معنوی و مادی عظیمی به جامعه می شود. به طور خلاصه، موتورسازی جهانی هم اثرات مثبت و هم منفی دارد.

هنگام توسعه عناصر ساختاری جدید خودرو، باید در نظر گرفت که این یا آن عنصر برای انسان چقدر خطرناک است. مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه هوانوردی کورنل تحت برنامه آسیب تصادفات جاده ای آمریکا نشان داده است که علت اصلی صدمات جدی و کشنده ضربه به گارد جلو و ستون فرمان است. در رتبه دوم ضربه شیشه جلو قرار دارد که 11.3 درصد از جراحات شدید و مرگ و میر را تشکیل می دهد. علاوه بر این شیشه جلوی خودرو عامل 21 درصد جراحات ( مشت به جمجمه، ضربه مغزی و ...) است.

در تصادف، راننده اغلب با سر (13٪) به ماشین و سرنشین جلو (11.3٪) با پاهای خود برخورد می کند. کسانی که کمربند ایمنی می بستند تنها در 7 درصد مواقع صدمات جدی و در 34 درصد مواقع آسیب های جزئی می دیدند. هنگام استفاده از کمربندهای ایمنی مؤثرتر با دستگاه اینرسی، در نتیجه تصادف، تنها 5 درصد از قربانیان جراحات جدی دریافت کردند و 29 درصد آنها سبک بودند، در حالی که هنگام استفاده از کمربندهای معمولی سه نقطه ای، به ترتیب 8 و 37 درصد آسیب دیدند. و هنگام استفاده از تسمه های مورب - 7 و 41 ٪.

داده های جالبی است که توسط دانشمندان آمریکایی D. F. Huelk و P. W. Jikas از دانشگاه میشیگان به دست آمده است. آنها 104 تصادف رانندگی که منجر به کشته شدن 136 نفر شد را بررسی کردند. در نتیجه، نتیجه گیری شد: چهار علت اصلی مرگ برای مسافران وجود دارد (پرتاب از صندلی، ضربه بر روی فرمان، روی در و پانل ابزار). اگر مسافران و رانندگان با کمربند ایمنی ایمن شوند، حدود 50 درصد از قربانیان را می توان نجات داد. کاهش بیشتر تعداد تصادفات را می توان با تغییر طراحی خودرو - با نصب وسایلی که نیروی ضربه را در یک برخورد کاهش می دهد - به دست آورد. 3

از 136 مجروح، 38 نفر از خودرو به بیرون پرتاب شدند. اگر آنها کمربند ایمنی خود را بسته بودند، 18 نفر از 28 راننده ایجکت شده و 6 نفر از 10 سرنشین صندلی جلو نجات پیدا می کردند. از 24 راننده ای که دچار جراحات مرگبار در فرمان شدند، 18 نفر بر اثر برخورد با فرمان و پره جان خود را از دست دادند. علاوه بر این، 16 راننده حتی اگر کمربند ایمنی داشتند، نمی توانستند فرار کنند. ستون فرمان و فرمان آنقدر به سمت راننده کشیده شد که احتمال فرار به حداقل رسید. در 19 مورد ضربه به درب بدنه برای رانندگان و سرنشینان کشنده بوده است. و در این مورد، کمربند ایمنی می تواند تنها حداقل محافظت را ارائه دهد، زیرا تنها دو سرنشین در صندلی جلو می توانند با استفاده از یک سیستم مهار مناسب نجات پیدا کنند. پانل ابزار در 15 مورد (5 راننده و 10 سرنشین صندلی جلو) علت مرگ بوده است. اکثر آنها می توانستند با استفاده از کمربند ایمنی فرار کنند. عناصر سازه ای مانند سقف، چهارچوب خودرو و برخی موارد دیگر در 20 مورد باعث صدمات مرگبار شدند.

بیش از نیمی از مرگ و میرها در بین رانندگان خودرو و یک چهارم در میان مسافران صندلی جلو بوده است. مطالعات نشان داده است که اکثریت قریب به اتفاق کشته شدگان - 120 نفر از 136 نفر - در هنگام تصادف در صندلی جلو بودند. بنابراین، تمرکز اصلی باید بر اطمینان از ایمنی راننده و سرنشین جلو باشد. علاوه بر این، تجزیه و تحلیل نشان داد که حدود 50 درصد از قربانیان حتی در صورت استفاده از کمربند ایمنی جان خود را از دست می دادند. بنابراین باید توجه زیادی به تغییر چینش کابین و طراحی برخی از قطعات به منظور از بین بردن لبه های برش تیز و همچنین عناصر سختی که باعث آسیب به رانندگان و سرنشینان می شود، شود.

بسیار مهم است که مشخص شود کدام عناصر از تجهیزات داخلی خودرو باعث آسیب می شوند. مطالعه داده های آماری محققان ایتالیایی، آمریکایی و آلمانی به ما امکان می دهد تا عناصر ساختاری داخل خودرو را شناسایی کنیم که اغلب به فرد آسیب می رساند. سه مکان اول از نظر خطر توسط: ستون فرمان، پانل ابزار، شیشه جلو. آنها عبارتند از: درها، آینه دید عقب. از نظر فیزیولوژیکی، افراد به قدری متنوع هستند که هنگام تعیین سطح استقامت برای ضعیف ترین موضوع، برآوردن الزامات طراحی عملا غیرممکن خواهد بود. در حال حاضر، طراحی وسایل ایمنی در یک خودرو قبل از هر چیز باید آسیب های شدید و جدی را به یک فرد حذف کند، در حالی که از افزایش (نسبی) صدمات جزئی غفلت می شود.

این واقعیت که یک ستون فرمان سفت و سخت خطری برای راننده است قبلاً در اولین تجزیه و تحلیل تصادفات مشخص شد. از دهه 1960 تلاش هایی برای کاهش این خطر با اقدامات طراحی مختلف صورت گرفته است. به عنوان مثال، امروزه ستون های فرمان مجهز به یک لولا هستند که در صورت برخورد با آن تغذیه می شود. مدرن ترین ستون های فرمان قادر به جذب انرژی ضربه هستند. سیستم procon-ten بسیار جالب بود که در یک برخورد رو به رو، ستون فرمان را به جلو از راننده دور کرد.

تبصره - 41

شکل 4. - توزیع مجروحان در تصادفات جاده ای

با معرفی کیسه های هوا، وظیفه ستون فرمان پیچیده تر شده است: اکنون باید پتانسیل حفاظتی کمربند ایمنی و کیسه هوا را تکمیل کند. میله های تلسکوپی و لولاهای اضافی برای جداسازی سینماتیکی فرمان و پارتیشن قابل تغییر شکل محفظه موتور به کار می روند. بنابراین، هنگام ضربه زدن به یک نیروی خاص، فرمان و کیسه هوا فضای زندگی خاصی را در مقابل فرد نشسته حفظ می کنند. مکانیزم لغزشی یکپارچه با عملکرد میرایی، تا حد ممکن از نظر فنی، بارهایی را که بر سینه و سر فرد در اثر ضربه وارد می‌شود، کاهش می‌دهد. این عناصر مکمل خوبی برای محدود کننده های نیروی کمربند ایمنی هستند.

2.3 اجزای سیستم مهار خودرو

برای اطمینان از ایمنی مسافران و سایر کاربران جاده، خودرو باید به تعدادی سیستم مجهز باشد. مهمترین اجزای سیستم ایمنی غیرعامل خودروهای مدرن عبارتند از:

سیستم کمربند ایمنی با پیش کشنده از جمله سیستم صندلی کودک

سری های فعال

سیستم کیسه هوا (جلو، پهلو، زانو و سر (پرده)

بدنه مقاوم در برابر تغییر شکل با سقف مناسب و مناطق مچاله شده در جلو، عقب و کناره‌های خودرو (با جذب هدفمند انرژی برخورد از سرنشینان محافظت می‌کنند)

سیستم حفاظت از واژگونی روی یک کانورتیبل

سوئیچ اضطراری باتری

اجزای سیستم ایمنی غیرفعال:

1 - سوئیچ اضطراری باتری؛ 2 - هود خود باز شونده ایمن در صورت برخورد. 3 - ایربگ سرنشین جلو؛ 4 - ایربگ جانبی سرنشین جلو؛ 5 - ایربگ سمت سرنشین جلو؛ 6 - تکیه گاه های سر فعال; 7 - ایربگ سمت راست عقب; 8 - ایربگ سر چپ؛ 9 - ایربگ عقب چپ؛ 10 - سنسور ضربه ایربگ عقب در سمت راننده; 11 - کشنده کمربند ایمنی؛ 12 - ایربگ سمت راننده؛ 13 - سنسور ضربه ایربگ سمت راننده؛ 14 - ایربگ راننده; 15 - ایربگ زانو؛ 16 - واحد کنترل کیسه هوا؛ 17 - سنسور ضربه ایربگ جلوی راننده. 18 - سنسور محرک کاپوت. 19 - سنسور شوک کیسه هوای سرنشین جلو

تبصره - 5

شکل 5. - اجزای سیستم ایمنی غیرفعال

2.3.1 کمربند ایمنی

کمربند ایمنی وسیله ای متشکل از تسمه ها، یک وسیله قفل کننده و ضمائم است که می تواند به داخل بدنه وسیله نقلیه یا چهارچوب صندلی وصل شود و به گونه ای طراحی شده است که در صورت برخورد یا ترمز شدید، خطر آسیب به کاربر را کاهش دهد. با محدود کردن حرکت بدن او.

تبصره - 5

شکل 6. - کمربند ایمنی

در حال حاضر رایج ترین آن کمربند سه نقطه ای است که ترکیبی از کمربند و کمربند مورب است. در این حالت، کمربند کمربندی در نظر گرفته می‌شود که بدن کاربر را در ارتفاع لگن می‌پوشاند و یک کمربند مورب برای پوشاندن قفسه سینه به صورت مورب از باسن تا شانه مقابل در نظر گرفته می‌شود.

در برخی از انواع وسایل نقلیه، از کمربندهای تیتر استفاده می شود که از کمربند کمری و تسمه های شانه ای تشکیل شده است.

عناصر اصلی کمربند ایمنی سگک، بافته، تنظیم کننده طول تار، تنظیم کننده ارتفاع کمربند، جمع کننده و مکانیزم قفل است.

سگک - وسیله ای که به شما امکان می دهد کمربند را به سرعت باز کنید و نگه داشتن بدن کاربر را با کمربند ممکن می کند.

تاربندی قسمتی انعطاف پذیر از تسمه است که برای نگه داشتن بدن کاربر و انتقال بار به عناصر ثابت بست طراحی شده است.

تنظیم کننده طول بند ممکن است بخشی از سگک باشد یا ممکن است یک جمع کننده باشد. 3

تنظیم کننده ارتفاع تسمه امکان تنظیم ارتفاع دور کمربند بالایی را به دلخواه کاربر می دهد و بسته به موقعیت صندلی، می تواند به عنوان بخشی از کمربند یا بخشی از دستگاه اتصال کمربند در نظر گرفته شود.

کمربند ایمنی ممکن است دارای کشنده باشد. کشنده وسیله ای است برای جمع کردن جزئی یا کامل بند کمربند ایمنی. رترکتورها می توانند انواع مختلفی داشته باشند:

جمع کننده ای که تار از آن به طور کامل با نیروی کمی جمع می شود و تنظیم کننده ای برای طول بافته های کشیده ندارد.

یک کشنده اتوماتیک که به شما امکان می دهد طول بند مورد نظر را بدست آورید و هنگامی که سگک بسته می شود، به طور خودکار طول بند را برای کاربر تنظیم می کند. این دستگاه دارای مکانیزم قفل است که در صورت بروز حادثه کار می کند. مکانیسم قفل ممکن است یک یا چند حساس باشد، به عنوان مثال. تحت تأثیر ترمز یا حرکت ناگهانی تسمه کار کنید

جمع کننده اتوماتیک با مکانیزم پیش تنیدگی. تسمه ممکن است دارای مکانیزم پیش کشنده باشد که تسمه را روی صندلی فشار می دهد تا در لحظه ضربه کمربند را منقبض کند.

2.3.2 بدنه

هدف اولیه طراحان طراحی چنین خودرویی است که شکل بیرونی آن به حداقل رساندن عواقب انواع اصلی تصادفات (برخورد، برخورد و آسیب به خود وسیله نقلیه) کمک کند.

عابران پیاده ای که با جلوی ماشین برخورد می کنند به شدت آسیب می بینند. عواقب برخورد یک خودروی سواری را تنها می توان با اقدامات سازنده کاهش داد، از جمله، به عنوان مثال، موارد زیر:

چراغ های جلو جمع شونده

برف پاک کن های روی شیشه جلو

ناودان هموار

دستگیره های درب فرورفته

عوامل تعیین کننده برای اطمینان از ایمنی مسافران عبارتند از:

مشخصات تغییر شکل بدنه خودرو

طول محفظه مسافر، مقدار فضا برای زنده ماندن در حین و بعد از برخورد

سیستم های مهار

مناطق برخورد

سیستم هدایتگر

استخراج کاربر

حفاظت در مقابل آتش

برای محافظت در برابر ضربه روی خودروهای سواری، سه ناحیه مختلف وجود دارد که در صورت تصادف باید ضربه را جذب کنند. سطوح بالایی، میانی و پایینی که ضربه را دریافت می کنند به ترتیب سقف، کناری و پایینی خودرو هستند.

تبصره - 5

شکل 5. - توزیع نیروها بر اثر ضربه:

الف - ضربه جانبی؛ ب - ضربه از جلو

هدف تمام اقدامات حفاظتی در برابر ضربه، به حداقل رساندن تغییر شکل بدنه و در نتیجه به حداقل رساندن خطر آسیب به سرنشینان در صورت برخورد است. این به دلیل این واقعیت حاصل می شود که نیروهای ناشی از ضربه به طور هدفمند بر روی یک جزء خاص از ساختار بدن عمل می کنند. بنابراین، ضریب تغییر شکل قطعاتی که ضربه روی آنها می افتد کاهش می یابد، زیرا. نیروهای حاصل در یک منطقه بزرگتر توزیع می شوند.

طراحی بسیاری از عناصر دیگر ساختار قدرت در زمان ما دقیقاً به گونه ای تعیین می شود که از صلبیت نهایی و اتلاف انرژی ضربه در جهات مختلف اطمینان حاصل شود (شکل 6). توجه زیادی به درها می شود: در اینجا مهم است که از گیر کردن درها جلوگیری کنید.

ضربه جانبی بزرگترین مشکلات را برای توسعه دهندگان سیستم های ایمنی غیرفعال ایجاد می کند. سهام منطقه تغییر شکل در یک برخورد جانبی، بر خلاف جلو یا عقب خودرو، مقدار کمی تنها 100 ... 200 میلی متر است. توسعه دهندگان Forezia مکانیزمی را برای جلوگیری از عواقب یک ضربه جانبی ایجاد کرده اند. مکانیسم 0.2 ثانیه قبل از برخورد طبق کد سنسورهای ویژه شروع به کار می کند. به دستور کنترلر، پس از 60 میلی ثانیه، میله 2 ساخته شده از یک آلیاژ با حافظه (Shape Memory Alloy) کشیده می شود، زیر صندلی ها در سراسر بدنه خودرو نصب می شود و پین فولادی را تقریباً به خود درب فشار می دهد. همزمان مکانیزم داخل درب فعال می شود و استاپ 3 را به حالت کار تبدیل می کند، حال در صورت برخورد جانبی، درب نمی تواند به بدنه فرو رود. این مکانیسم اجازه می دهد تا تغییر شکل درب داخل بدنه را تا 70 میلی متر کاهش دهید.

تبصره - 5

شکل 6. - اتلاف انرژی ضربه

عملکرد مکانیسم برگشت پذیر است، زیرا هیچ اسکوی یکبار مصرف در آن وجود ندارد. اگر حادثه اتفاق نیفتد، میله به طول اولیه خود کوتاه می شود و فنر پین را به عقب می کشد.

...

اسناد مشابه

لاستیک های یک خودروی مدرن به عنوان یکی از مهمترین مولفه های ایمنی فعال آن است. نحوه بهبود عملکرد لاستیک های میخ دار زمستانی را بیاموزید. آنالیز تفنگ پنوماتیک مدل Sh-305 برای میخ لاستیک.

پایان نامه، اضافه شده در 1395/09/11


مشخصات کلی تولید اتیلن از فراکسیون اتان-اتیلن. تجزیه و تحلیل عوامل تولید خطرناک و مضر تاسیسات طراحی شده. حفاظت از ساختمان ها و سازه ها در برابر تخلیه الکتریسیته جوی. تضمین ایمنی محیط زیست.

چکیده، اضافه شده در 2010/12/25


هدف از تجهیزات طراحی شده و مشخصات فنی آن. شرح طراحی و اصل عملیات، محاسبات پارامترها و عناصر اصلی. مشخصات برای ساخت و بهره برداری. اقدامات ایمنی کار

مقاله ترم، اضافه شده در 1395/06/13


اندازه گیری عناصر سازه ای و زوایای پایه شیر. مطالعه و بررسی عناصر رزوه ای مجموعه شیرهای ماشینی با نیم رخ زمین، دقت و توزیع بار آنها. ویژگی های مطالعه طرح و هندسه شیرآلات.

کارهای آزمایشگاهی، اضافه شده در 1392/10/12


راههای بهبود تولید جوش در رابطه با طراحی جوشی اتصالات 20-150. تجزیه و تحلیل طراحی محصول برای قابلیت ساخت دلیل انتخاب مواد. تجزیه و تحلیل ماهیت طراحی محصول و انتخاب اتصالات دائمی.

پایان نامه، اضافه شده در 1394/07/15


فناوری های تولید و کاربرد فناوری مایکروویو در صنعت. مزایا و مشکلات گرمایش مایکروویو. قوانین ایمنی هنگام کار با تاسیسات مایکروویو. به دست آوردن وابستگی ضریب تضعیف به پارامترهای موجبرهای ماورایی.

مقاله ترم، اضافه شده در 2016/09/09


محاسبه دینامیکی ماشین تعیین وزن ناخالص وسیله نقلیه شعاع چرخش چرخ های محرک. نسبت دنده و سرعت. زمان و مسیر شتاب خودرو. ویژگی های اقتصادی خودرو رانندگی ماشین با دنده مستقیم.

مقاله ترم، اضافه شده در 2010/05/16


محدوده کشش تراکتور، وزن آن و محاسبه موتور. انتخاب پارامترهای چرخ محرک محاسبه نسبت دنده های انتقال و سرعت های نظری. محاسبه کشش خودرو. محاسبه و ساخت مشخصات اقتصادی خودرو.

مقاله ترم، اضافه شده در 11/12/2010


محاسبه یک موتور موشک پیشران مایع (LPRE) مورد استفاده در مرحله دوم یک موشک بالستیک. فرآیند فن آوری مونتاژ مزرعه بار. برآورد هزینه های پروژه نکات اصلی ایمنی و سازگاری با محیط زیست پروژه.

پایان نامه، اضافه شده در 2009/11/23


اقدامات ایمنی برای عناصر ساختاری اصلی دستگاه. ساخت بلوک دیاگرام اتوماسیون با استفاده از سیستم بینایی لیزری. تجزیه و تحلیل قابلیت ساخت طراحی قطعه. توسعه یک طرح هیدرولیک با استفاده از برنامه Automation Studio.

ایمنی ترافیک وسایل نقلیه مجموعه ای از مشکلات است که راه حل آن در درجه اول به بهبودهایی با هدف بهبود ایمنی فعال سیستم "راننده-خودرو-جاده" مربوط می شود (شکل 1).

برنج. 1. طرح کنترل.

شرایط جغرافیایی(فرود، صعود، جاده های پر پیچ و خم، پیچ ها، تقاطع ها و غیره)

شرایط جاده(نوع سطح (آسفالت، شن)، وضعیت (تر، خشک)، روشنایی جاده، ترافیک (تراکم جریان ترافیک))

شرایط آب و هوایی(اتمسفر (دما، رطوبت، فشار)؛ دمای روسازی)

شرایط فنی(گیرش آج، سرعت چرخ، سرعت انحراف، شتاب جانبی، لغزش چرخ.)

آ- واحد سنسور (زاویه فرمان، زاویه چرخش وسیله نقلیه حول محور عمودی، شتاب جانبی.

ب(UVR)- واکنش‌های رانندگی راننده (آنها پاسخ تفکر ذهنی به شرایط ترافیک جاده‌ای (حالت جسمی و روحی) هستند.

سی- بلوک سنسور (دما، رطوبت، فشار، دمای روسازی)

دی– واحد سنسور چرخ ABS

E- کامپیوتر مرکزی (ریزپردازنده) روی برد با عملکردهای منطقی و محاسباتی یکپارچه سیستم های ایمنی فعال. شامل (RAM; ROM; ADC).

اف- بلوک مبدل های ترمینال سیگنال های الکتریکی به اثرات غیر الکتریکی

DIS/VP- درایورهای سیستم اطلاعات راننده و مبدل بصری سیگنال الکتریکی به تصویر نوری

EDD/KD– موتور الکتریکی و شیر میرایی تعلیق فعال (ADS)

EDN/ND– موتور الکتریکی و دمنده فشار قوی (VDC)

EDT/GC- موتور الکتریکی و شیرهای هیدرولیک (ABS)

SHAD/DR– موتور پله ای و دریچه گاز (ASR)

جی- بلوک کنترل های راننده (VI - نشانگرهای بصری؛ RK - فرمان؛ PT - پدال ترمز؛ PG - پدال گاز)

ایمنی فعال شامل توانایی راننده برای ارزیابی وضعیت ترافیک و انتخاب ایمن ترین حالت رانندگی و همچنین توانایی وسیله نقلیه (V) برای اجرای حالت رانندگی ایمن مورد نظر است. دوم به ویژگی های عملیاتی وسیله نقلیه، مانند قابلیت کنترل, ثبات, راندمان ترمزو وجود دستگاه های تخصصی که ویژگی های اضافی سیستم ایمنی فعال خودرو را فراهم می کند. بهبود ویژگی های عملیاتی فوق الذکر وسایل نقلیه برای افزایش سطح ایمنی فعال آنها با استفاده از سیستم های کنترل الکتریکی اضافی در مدار هیدرولیک (و همچنین پنوماتیک) سیستم ترمز کار اجرا می شود (شکل 2).

برنج. 2. ABS - سیستم ترمز ضد قفل

1 - واحد کنترل ABS، واحد هیدرولیک، پمپ تخلیه; 2 - سنسورهای سرعت چرخ.

مشخص است که اغلب در تصادفات، بی احتیاطی و بی توجهی راننده مقصر نیست، بلکه اینرسی درک او است که منجر به تاخیر در واکنش به شرایط ترافیکی در حال تغییر می شود. راننده معمولی توانایی درک فوری لغزش غیرمنتظره بین چرخ ها و جاده را ندارد و به سرعت برای حفظ کنترل وسیله نقلیه و اجرای یک مسیر ایمن اقدام می کند (شکل 3).

برنج. 3. پارامترهای ترمز خودرو

V - سرعت وسیله نقلیه، متر بر ثانیه؛ Jz - شتاب کاهش سرعت، m/s^2;

tp - زمان واکنش راننده (تصمیم گیری در مورد ترمز، حرکت پا از پدال گاز به پدال ترمز) tp = 0.4 ... 1 ثانیه (0.8 ثانیه در محاسبات گرفته شده است).

tpr زمان پاسخ درایو ترمز (از ابتدای فشار دادن پدال ترمز تا شروع کاهش سرعت)، بستگی به نوع درایو و وضعیت آن دارد tpr = 0.2 ... 0.4 ثانیه برای هیدرولیک و 0.6 ... 0.8 s برای پنوماتیک

ty - زمان افزایش سرعت از ابتدای ترمزها تا حداکثر مقدار آن (بستگی به راندمان ترمز، بار خودرو، نوع و وضعیت جاده دارد؛ ty=0.05...0.2 ثانیه برای خودروهای سواری و 0.05... 0.4 ثانیه برای کامیون ها و اتوبوس های با درایو هیدرولیک.

هنگام ترمزگیری وسیله نقلیه، شرایط جاده زمانی امکان پذیر است که چرخ های ترمز شده به دلیل کشش کم با جاده مسدود شده باشند، در نتیجه راننده کنترل مسیر وسیله نقلیه را از دست می دهد.

همچنین مشکلی در تعامل راننده با خودرو وجود دارد - عدم وجود اطلاعات قابل اعتماد در مورد میزان مهار و میزان تحقق حداکثر چسبندگی هر چرخ به طور جداگانه. فقدان این اطلاعات اغلب علت اصلی توقف یا سر خوردن خودرو است.

در سیستم "راننده - ماشین - جاده" اقدامات آنی (سریعتر از 0.1 ثانیه) باید توسط اتوماسیون الکترونیکی روی برد و نه توسط راننده بر اساس وضعیت ترافیک واقعی انجام شود.

برای حل مشکلات فوق، دستگاه های مخصوص ترمز ضد قفل به نام سیستم های ترمز ضد قفل (ABS، ABS، آلمانی Antiblockiersystem، انگلیسی) ساخته شد. سیستم ترمز ضد قفل).

دستگاه های ترمز ضد قفل از دهه 20 قرن گذشته توسعه یافته اند و در دهه 80 برخی از مدل های اتومبیل قبلاً به صورت سریال به آنها مجهز شده بودند ، ابتدا به شکل ساختارهای مکانیکی و سپس الکترومکانیکی.

ABS الکترونیکی مدرن، سیستم‌های کنترل خودکار فرآیند ترمزگیری هستند که از نظر طراحی و منطق عملکرد پیچیده هستند، نه تنها از مسدود شدن چرخ‌ها جلوگیری می‌کنند، بلکه عملکرد کنترل بهینه خودرو را نیز انجام می‌دهند که با اطمینان از چسبندگی چرخ‌ها به چرخ‌ها محقق می‌شود. سطح جاده در هنگام ترمز خودرو تجهیز خودروها به چنین سیستم هایی می تواند احتمال تصادفات رانندگی را کاهش دهد. هدف از چنین کنترلی خودرو پیاده سازی بردار سرعت آن است که توسط راننده با تأثیرگذاری بر کنترل ها با در نظر گرفتن قابلیت های فنی خودرو و وضعیت ترافیک تعیین شده است. در این حالت یک لحظه رانندگی یا ترمز بر روی چرخ اعمال می شود که سرعت آن را تغییر می دهد و به دلیل اتصال چرخ با جاده، سرعت خودرو.

ورود چنین سیستم‌های کنترل خودکار الکترونیکی (ESAU) به سیستم ترمز کار این امکان را فراهم می‌کند که بر اساس اطلاعات به‌دست‌آمده در مورد پارامترهای حرکتی خودرو (سرعت چرخش هر چرخ)، از قفل شدن چرخ‌ها در هنگام ترمزگیری جلوگیری شود. در نتیجه درجه خاصی از کنترل و ایمنی جاده را فراهم می کند.

تجربه کار با ABS و بهبود آن امکان گسترش قابلیت های کنترل سیستم "راننده - ماشین - جاده" را با انجام عملکردهای اضافی کنترل خودرو فراهم کرده است. به عنوان مثال، سایر سیستم های کنترل خودکار برای ترمزهای هیدرولیک نیز بر اساس طراحی ABS اجرا می شوند، به عنوان مثال، کنترل کشش (PBS، تنظیم ضد لغزش - ASR)، همچنین به نام سیستم کنترل گشتاور موتور. این سیستم نه تنها بر ترمز خودرو، بلکه تا حدی بر کنترل موتور نیز تأثیر می گذارد. افزایش قابلیت های ABS امکان اجرای عملکرد قفل دیفرانسیل الکترونیکی (EBD, Elektronische Differential Spree - EDS) محور محرک خودرو را فراهم کرد. همراه با سیستم های ASR و EDS، از سیستم توزیع محور EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) استفاده می شود.

علاوه بر سیستم های ABS و ASR، مهندسان آلمانی سیستم کنترل تعلیق فعال (ACR) و سیستم کنترل فرمان (APS) را در سیستم کنترل دینامیک خودرو قرار دادند. بنابراین، بر اساس این سیستم ها (ABS، ASR، ACR، APS)، مجموعه واحد کنترل خودکار پایداری جهت خودرو (VDC - Vehicle Dynamics Control) تشکیل شد. در حال حاضر، توسعه بیشتر سیستم های ایمنی خودرو فعال است که ثبات جهت خودرو را تضمین می کند. نام های مختلفی برای چنین سیستم هایی وجود دارد. : ESP (برنامه پایداری الکترونیکی)، ASMS (سیستم مدیریت پایداری خودکار)، DSC (کنترل پایداری پویا)، FDR (Fahrdynamik-Regelung)، VSC (کنترل پایداری خودرو)، VSA (دستیار پایداری خودرو).

مقاله تمام نشد ادامه دارد...

واقعیت این است که عوامل کاملاً غیرمنتظره بر روند رانندگی و احتمال تصادف تأثیر می گذارد. بنابراین، به عنوان مثال، دانشمندان ثابت کرده اند که بوی همبرگر باعث میل به افزایش سرعت می شود و متولدین علامت لیبرا بدترین رانندگان هستند. می خواهیم در مقاله بعدی در مورد ترافیک در مورد این موارد و سایر موارد برجسته به شما بگوییم.

برای کمک به افزایش سطح ایمنی در خودروی خود، به سادگی از قوانین جاده و حقایق ساده زیر پیروی می کنید که در مقاله آورده ایم.

ایربگ و ABS

بدون شک، از یک طرف، کیسه های هوا به نجات جان افراد در مواقع اضطراری در جاده کمک می کنند، اما از سوی دیگر، رانندگان با آگاهی از وسایل حفاظتی اضافی، شروع به سوختن می کنند. قابل توجه:

• در ایالات متحده، رانندگان خودروهای بدون کیسه هوا، تصادفات وحشتناک بسیار کمتری نسبت به رانندگان با آنها دارند.

با اطمینان می توانیم بگوییم که این بالش ها فقط در صورتی محافظت می کنند که راننده و سرنشینانش با کمربند ایمنی بسته باشند، در غیر این صورت - در مواقع اضطراری و طبق قوانین فیزیک: سر، به دنبال اینرسی ضربه در هنگام تصادف ، به جلو می تازد و به سمت آن کیسه هوا با سرعت و قدرت فوق العاده باز می شود. در نتیجه چنین تماسی - صدمات سر، ضربه مغزی و صدمات بسیار وحشتناک تر.

به هر حال، کمربند ایمنی شانس زنده ماندن را 8 برابر افزایش می دهد.

رانندگان و سرنشینان بدون تسمه بیشتر احتمال دارد در هنگام برخورد با فرمان و شیشه جلو، انواع آسیب های شدید را دریافت کنند.

اندازه ماشین

احتمال مرگ در یک ماشین مینی بسیار بیشتر از یک SUV است، حدود 50 برابر. بنابراین نتیجه گیری متخصصان بریتانیایی وزارت حمل و نقل را نشان دهید. احتمال مرگ در یک خودروی "مینی" یا یک خودروی سایز متوسط ​​1 در 200 است، اما راننده جیپ یا SUV 1 در 10000 احتمال تصادف فاجعه‌بار دارد، علاوه بر این، نه تنها اندازه، بلکه همچنین شکل ماشین مهم است. بنابراین، برای مثال، خودرویی با شکل ساده و سقف کم آسیب کمتری به عابر پیاده وارد می‌کند.

تلفن همراه و هندزفری

طبق آمار، اگر راننده در حین رانندگی با تلفن همراه صحبت کند، تصادفات رانندگی 4 برابر بیشتر اتفاق می افتد.

چنین داده هایی توسط اداره ایمنی ترافیک بزرگراه در ایالات متحده ارائه شده است، متاسفانه در کشور ما چنین آماری وجود ندارد. داده ها همچنین نشان می دهد که هر چه راننده جوان تر باشد، در حین حرکت در ماشین بیشتر با تلفن صحبت می کند.

مصرف داروهای ضد افسردگی

دانشمندان دانشگاه داکوتای شمالی در گرند فورک آزمایشاتی را انجام دادند که در آن 600 نفر شرکت کردند که نیمی از آنها داروهای ضد افسردگی مصرف کردند و نیمی دیگر از آنها استفاده نکردند. نتایج نشان داد که با افسردگی شدید و استفاده از داروهای ضد افسردگی در شرکت کنندگان در آزمایش، توجه، تمرکز و واکنش به طور قابل توجهی کاهش می یابد. و کسانی که داروهای ضد افسردگی خفیف مصرف کردند یا اصلاً مصرف نکردند، مهارت های رانندگی ضعیفی نشان دادند.

5 کیلومتر در ساعت اضافی

دانشمندان استرالیایی از دانشگاه آدلاید مطالعات دیگری انجام دادند که نشان می دهد در سرعت 60 کیلومتر در ساعت، افزودن گاز به میزان 5 کیلومتر در ساعت دیگر شانس تصادف را 2 برابر و در سرعت 70 کیلومتر در ساعت افزایش می دهد. 4 برابر! همانطور که دانشمندان توضیح می دهند، واقعیت این است که در چنین سرعت هایی، راننده تنها یک ثانیه فرصت دارد تا به یک موقعیت خطرناک پیش بینی نشده واکنش نشان دهد. علاوه بر این، افزایش فاصله ترمز وجود دارد، بنابراین در سرعت 60 کیلومتر در ساعت 13.9 متر و در 65 کیلومتر در ساعت - 16.3 متر است. این محاسبات غیرمنتظره توسط ویدیویی که خطر 5 کیلومتر در ساعت اضافی را اثبات می کند، نشان داده شده است:

بنابراین ... فکر می کنم شما دیگر این سوال را ندارید: "وقتی حد مجاز (مثلاً) 60 کیلومتر در ساعت است چقدر سریع باید رفت." پاسخ ساده است: شما باید دقیقاً 60 بروید، نه 63 و نه 67، بلکه دقیقاً 60.

سن راننده

گروهی از محققان کانادایی آزمایش دیگری انجام دادند که نشان داد بهترین رانندگان زنانی هستند که محدودیت سنی 33 را پشت سر گذاشته اند.

خطرناک ترین گروه، کاربران جاده ای 20 ساله بدون توجه به جنسیت هستند.

برای مردان، سن مطلوب رانندگی 33 تا 54 سال است. اما برای افراد مسن بهتر است از رانندگی با خودرو خودداری کنند، زیرا در مورد آنها با افزایش سن، کاهش سرعت واکنش، بدتر شدن شنوایی، بینایی و کاهش تمرکز به شدت تحت تاثیر قرار می گیرد.

بوهای اشتباه

دانشمندان بنیاد RAC بریتانیا می گویند که بوها می توانند بر میزان تصادف در جاده ها نیز تأثیر بگذارند. به عنوان مثال، بوی همبرگر و نان تازه می تواند منجر به تحریک پذیری شود و باعث افزایش سرعت رانندگان شود. یاس، بابونه و اسطوخودوس باعث آرامش رانندگان می شود که واکنش آنها را کسل کننده می کند. بوی چمن تازه بریده شده که خاطرات نوستالژیک را تداعی می کند نیز به کاهش توجه کمک می کند و برخی از بوهای عطر و ادکلن می تواند تخیل رانندگان را برانگیخته و در نتیجه جاده را فراموش کنند.

خودشه. شما حتی فکر نمی کنید که چنین چیزهای کوچکی می تواند بر سطح تصادفات در جاده ها تأثیر بگذارد. موفق باشید و دنبال کنید