Auton voimansiirto on suunniteltu siirtämään vääntömomentti moottorista vetopyörille. Sen osat: kytkin (varmistaa yhteyden olemassaolon tai puuttumisen moottorin ja vaihteiston välillä), vaihteisto (syöttää ja jakaa uudelleen tehon ja vääntömomentin moottorista pyörien vetoakseleille) ja vetoakselit.
Suurin osa voimansiirron virittämisessä käytetyistä teknologioista on todistettu moottoriurheilussa. Minkä tahansa, erityisesti urheiluauton, voimansiirto - olennainen mekanismi toteutus dynaamiset ominaisuudet moottori. Jopa suhteellisen heikko moottori auto voi olla nopea oikeiden välityssuhteiden ansiosta.
Moottoriurheilussa käytetään synkronoituja (kuten "maantieautoissa") ja synkronoimattomia (cam) vaihteistoja. Kytkentäperiaatteen mukaan ne jaetaan tavanomaisiin (H-piiri) ja sekventiaalisiin (peräkkäisellä vaihteistolla, kuten moottoripyörissä).
Autoissa, joilla on melko vakava koulutustaso, käytetään nokkavaihteistoja. Niillä on useita etuja - kestävät enemmän suuret kuormat(hampaan muodon ja vaihteen vuoksi - nokkakytkin); anna kokeneiden lentäjien käyttää vähemmän aikaa vaihteiden vaihtamiseen epätäydellisen kytkimen vapautuksen tai sen puuttumisen vuoksi; synkronoijat eivät tuhoudu niissä (joita ei yksinkertaisesti ole olemassa).
Normaalille liikennettä nokkavaihteistot ovat käytännössä sopimattomia, koska ne ovat melko meluisia (johtuen hammaspyöräparien toiminnasta), "kovia" vaihteen ollessa kytkettynä ja niillä on suhteellisen pieni resurssi. Lisäksi ne ovat suhteettoman kalliimpia kuin synkronoidut ja vaativat säännöllistä pätevää huoltoa.
Synkronoidut vaihteistot eroavat tavallisista vain välityssuhteissa. Joissakin tapauksissa (VAZ-2108 ja -2110) on mahdollista lisätä kuudes vaihde. Oikea valinta vaihteiston pääparin välityssuhteet, tuloakseli ja ajettavat vaihteet toissijainen akseli- voimansiirron koordinoidun toiminnan avain. Välityssuhteet valitaan moottorin tehon ja vääntömomentin ominaisuuksien, pyörän koon ja mikä tärkeintä, auton omistajan toiveiden mukaan.
Vaihteiston välityssuhde on vetopyörän hampaiden lukumäärän suhde vetopyörän hampaiden lukumäärään. Mitä korkeampi se on, sitä "lyhyempi" ja "tehokkaampi" on vaihteisto, eli moottori suorittaa erittäin nopeasti vaaditun määrän kierroksia, nopeuden lisäys on yhtä nopea, mutta vaihteiden vaihto on tarpeen. Tämän seurauksena jonkin verran laskua huippunopeus tässä lähetyksessä.
Ensimmäinen tapa lisätä auton kiihdytysdynamiikkaa on muuttaa päävaihteistoparin välityssuhdetta. Tuotannossa etuvetoiset mallit ja AvtoVAZ: n "kymmenennen" perheen autoihin asennetaan yleensä pareja, joiden välityssuhde on 3,7-3,9 (poikkeus on VAZ-21103 16V, jonka välityssuhde on 3,5). On vaikea uskoa, ennen kuin huomaat itse, että 4.1- tai 4.3-pääparin asentaminen muuttaa tavallisen "kahdeksan" autoksi, jossa on tykkidynamiikka.
Esimerkiksi ajettaessa autoa VAZ-2108, jonka moottori on 1,3 litraa ja pääpari 4,5 tuumaa. Tuntuu kuin konepellin alla asuisi jotain voimakasta ja villiä, ei tietenkään VAZ-alkuperää. Lentäjän täytyi siirtää vaihdevipua paljon useammin vaihteita, mutta liikennevaloissa ja kaikissa liikkeissä auto on ensimmäinen. Muuten, urheiluvälineissä vaihteita käytetään vielä "äärimmäisemmin" - 4,7; ja tennareissa - jopa 5,1. erityisiä viritysrivejä (ammatillisessa ympäristössä niitä kutsutaan kaupalliset rivit) vaihdetta. "Kahdeksan" omistajat luultavasti tietävät, että vaikka ruuvaat moottorin voimakkaasti irti ensimmäisellä vaihteella, vaihdettaessa toiselle nopeudelle ne putoavat jyrkästi, ja myös dynamiikka laskee. Syynä tähän on liian suuri ero 1. ja 2. vaihteen välityssuhteiden välillä. Viritysrivit on suunniteltu varmistamaan auton tasainen kiihtyvyys 1 kaikilla vaihteilla. Ensimmäinen vaihde, verrattuna "vakioon", on hieman "vähennetty". Tässä versiossa dynamiikka huononee, mutta vaihteistosta tulee pidempi, ja yhdessä pääparin 4.3 kanssa - lopullinen unelma. Toinen on lähempänä ensimmäistä, mikä eliminoi konkreettisen "vian", jonka etuvetoisten VAZ-autojen omistajat tuntevat hyvin. Kolmas ja viides ovat samat kuin "standardissa". Neljäs on lähellä kolmatta, kuudes lähellä viidettä. Voit helposti laskea, mitä tapahtuu kaikkien tapahtumien jälkeen. Käytämme kaavaa Va=Nc*60*2¶R/(1000*ip*igp), jossa Va on ajoneuvon nopeus, km/h; Nc - kierrosten lukumäärä kampiakseli; R - dynaaminen pyörän säde, m; ip - välityssuhde; igp - pääparin välityssuhde Totta, kaavan avulla voit määrittää nopeuden tietyllä vaihteella tietyllä moottorin nopeudella, mutta ei auton kiihtyvyysdynamiikkaa.
Palataanpa moottoriurheiluun ja huomioidaan vielä muutama seikka. Kilpailussa tarvitset valitun vaihteen nopeimman ja tarkimman mukaan. Tämä voidaan saavuttaa eri tavoilla. Esimerkiksi järjestelmissä, joissa on vetovaihteiden vaihtaminen (etuvetoiset VAZ:t, useat Volkswagenin malleja) vakiomekanismit eivät tuota selkeää "lyöntiä vaihteeseen", ja niiden muotoilua on merkittävästi nykyaikaistettu käyttämällä jäykempiä muoveja ja korvaamalla sokkaliitokset silmukoilla.
varten urheiluautot VAZ-2108-perheestä vaihdelaatikon kotelon ja vaihdevivun kiinnityskohtaan yhdistävän jäykän turvatangon asentamisesta on pitkään tullut normi. "Vakuutus" varmistaa niiden keskinäisen liikkumattomuuden ja estää vaihteiston spontaanin "poistumisen" moottorin työntövoiman jyrkän muutoksen aikana sekä jousituksen ja rungon isku- ja hyppykuormituksen aikana.
Operaatio etenee seuraavasti. AT vakioversio vaihdevivun pallokotelo etuvetoiset VAZ:it Se on kiinnitetty jäykästi auton koriin, joten koriin porataan reikä, pallonivelen runko asetetaan siihen ja liitetään runkoon kumityynyjen kautta. Pallonivelkotelon pohjasta asennetaan tanko, jonka toinen pää on yhdistetty vaihteistokoteloon. Selkeää vaihteenvaihtoa saatetaan tarvita paitsi kilpailuolosuhteissa, myös jokapäiväisessä kaupunkiajossa (erityisesti kovaa, aktiivista ajotyyliä suosiville kuljettajille).
Joillakin lukijoilla oli luultavasti kysymys - kuinka kauan tavallinen kytkin kestää tällaista vaihteistoa? Vastaamme - ei kauaa. Virityskeskuksen asiantuntijat varoittavat tästä rehellisesti.
Jos autosi on suunniteltu kaupunkiajoon (tai amatöörikilpailuihin osallistumiseen), käytä länsimaisia kytkimiä - LUK, AP Lockheed. Kotimaisiin tuotteisiin verrattuna tuontiyksiköillä on ollut paras suoritus ja luotettavuus, mikä todistettiin viime vuoden ennätysnousussa Nivillä Tiibetiin. Retkikunnan osallistujien mukaan LUK-kytkimet eivät koskaan epäonnistuneet, vaikka olosuhteet olivat erittäin kaukana normaalista - jatkuva jyrkkä maastokiipeily, usein pysähtyy ja alkaa.
Erikseen ehdotetaan rajoitetun luiston tasauspyörästön asentamista.
Selkein etu tällaisella tasauspyörästöllä varustetusta autosta: kun akselin akselien välillä on merkittävä vääntömomenttiero (yksi vetopyörästä luistaa), lukko aktivoituu ja akselin akselit saavat jäykän liitoksen. Pyörä, jolla on hyvä pito, alkaa pyöriä. Heti kun vääntömomentti on yhtä suuri, lukko vapautuu ja tasauspyörästö toimii normaalisti.
Läpäisevyyden lisäämisen lisäksi tavallisia autoja, tasauspyörästön lukkojärjestelmiä käytetään laajasti urheiluvälineissä, joten niiden asennusta voidaan suositella aktiivisen ajon ystäville. Lukon ansiosta voit ottaa kulmat paljon lisää nopeutta, tuntee paremmin auton ja tien.
Viimeinen silaus on vetoakselit. "Ladatuissa" autoissa sekä urheiluautoissa käytetään akseleita, jotka on suunniteltu siirtämään paljon enemmän vääntömomenttia kuin standardi Tämä auto moottori. On myös tarpeen ottaa huomioon mahdollisuus käyttää akseleita jousituksen "aukon" rajoittavissa kulmissa.
Virittämisessä käytetään erityisiä vetoakseleita ja saranoita. kotimainen tuotanto, sekä johtavan saksalaisen GKN-Lobron vakio- ja räätälöityjä tuotteita.
Tuning on osoitus yksilöllisyydestäsi. Valitsemalla, mikä yllä olevista sopii sinulle, sinun on arvioitava realistisesti kykysi (tämä koskee ensisijaisesti ajotaitoja, ajotyyliä ja vasta toiseksi - asian rahapuolta) ja toiveitasi. Joku on kiinnostunut vain pääparin välityssuhteen lisäämisestä - dynaamisille käynnistyksille. Joku tulee pitämään kaupallisesta vaihteistosta enemmän – tasaista ja varmaa kiihtyvyyttä varten. Ja joku todennäköisesti haluaa tehdä kaiken - ehkä ymmärtämättä, miksi hän tarvitsee sitä.
5 vuotta
Vaihteiston viritys. Kuinka valita vaihteiston välityssuhteet?
Suurin osa voimansiirron virittämisessä käytetyistä teknologioista on todistettu moottoriurheilussa. Minkä tahansa, erityisesti urheiluauton, voimansiirto on tärkein mekanismi moottorin dynaamisten ominaisuuksien toteuttamiseksi. Jopa suhteellisen heikolla moottorilla auto voi olla nopea oikeiden välityssuhteiden ansiosta.Moottoriurheilussa käytetään synkronoituja (kuten "maantieautoissa") ja synkronoimattomia (cam) vaihteistoja. Kytkentäperiaatteen mukaan ne jaetaan tavanomaisiin (H-piiri) ja sekventiaalisiin (peräkkäisellä vaihteistolla, kuten moottoripyörissä).
Autoissa, joilla on melko vakava koulutustaso, käytetään nokkavaihteistoja. Niillä on useita etuja - ne kestävät suurempia kuormituksia (johtuen hampaan muodosta ja vaihteen kytkeytymisestä - nokkakytkin), antavat kokeneiden lentäjien käyttää vähemmän aikaa vaihteiden vaihtamiseen johtuen epätäydellisestä kytkimen vapautuksesta tai siitä, ettei kytkintä vapauteta ollenkaan, ne eivät tuhoa synkronoijia (jotka yksinkertaisesti Ei).
Normaaliin tieliikenteeseen nokkavaihteistot eivät käytännössä sovellu, koska ne ovat melko meluisia (johtuen hammaspyöräparien toiminnasta), "kovia" vaihteen ollessa kytkettynä ja niillä on suhteellisen pieni resurssi. Lisäksi ne ovat suhteettoman kalliimpia kuin synkronoidut ja vaativat säännöllistä pätevää huoltoa.
Synkronoidut vaihteistot eroavat tavallisista vain välityssuhteissa. Joissakin tapauksissa (VAZ-2108 ja -2110) on mahdollista lisätä kuudes vaihde. Vaihteiston pääparin, tuloakselin ja toisioakselin käytettävien hammaspyörien oikea välityssuhteiden valinta on avain voimansiirron koordinoituun toimintaan. Välityssuhteet valitaan moottorin tehon ja vääntömomentin ominaisuuksien, pyörän koon ja mikä tärkeintä, auton omistajan toiveiden mukaan.
Vaihteiston suhde on vetopyörän hampaiden lukumäärän suhde vetopyörän hampaiden lukumäärään. Mitä korkeampi se on, sitä "lyhyempi" ja "tehokkaampi" on vaihteisto, eli moottori suorittaa erittäin nopeasti vaaditun määrän kierroksia, nopeuden lisäys on yhtä nopea, mutta vaihteiden vaihto on tarpeen. Seurauksena - maksiminopeuden pieni lasku tällä vaihteella.
Ensimmäinen tapa lisätä auton kiihdytysdynamiikkaa on muuttaa päävaihteistoparin välityssuhdetta. Etuvetoisten mallien ja "kymmenennen" perheen autojen tuotannossa AvtoVAZ yleensä asentaa pareja, joiden välityssuhde on 3,7-3,9. On vaikea uskoa, ennen kuin huomaat itse, että 4.1- tai 4.3-pääparin asentaminen muuttaa tavallisen "kahdeksan" autoksi, jossa on tykkidynamiikka. Esimerkiksi ajettaessa autoa VAZ-2108, jonka moottori on 1,3 litraa ja pääpari 4,5 tuumaa. Tuntuu kuin konepellin alla asuisi jotain voimakasta ja villiä, ei tietenkään VAZ-alkuperää. Lentäjän täytyi siirtää vaihdevipua paljon useammin vaihteita, mutta liikennevaloissa ja missä tahansa liikkeessä auto on ensimmäinen. Muuten, vaihteita käytetään urheiluvälineissä vielä "äärimmäisemmässä" - 4,7 ja tennareissa - jopa 5,1.
Jatkossa keskustelua "vivulla vaihtamisesta" mainitsemme vaihteiden erityiset viritysrivit (ammattiympäristössä niitä kutsutaan kaupallisiksi riveiksi). "Kahdeksan" omistajat luultavasti tietävät, että vaikka ruuvaat moottorin voimakkaasti irti ensimmäisellä vaihteella, vaihdettaessa toiselle nopeudelle ne putoavat jyrkästi, ja myös dynamiikka laskee. Syynä tähän on liian suuri ero 1. ja 2. vaihteen välityssuhteiden välillä.
Viritysrivit on suunniteltu varmistamaan auton tasainen kiihtyvyys kaikilla vaihteilla. Ensimmäinen vaihde, verrattuna "vakioon", on hieman "vähennetty". Tässä versiossa dynamiikka huononee, mutta vaihteistosta tulee pidempi, ja yhdessä pääparin 4.3 kanssa - lopullinen unelma. Toinen on lähempänä ensimmäistä, mikä eliminoi konkreettisen "vian", jonka etuvetoisten VAZ-autojen omistajat tuntevat hyvin. Kolmas ja viides ovat samat kuin "standardissa". Neljäs on lähellä kolmatta, kuudes lähellä viidettä.
Palataanpa moottoriurheiluun ja huomioidaan vielä muutama seikka. Kilpailussa tarvitset valitun vaihteen nopeimman ja tarkimman mukaan. Tämä voidaan saavuttaa eri tavoin. Esimerkiksi järjestelmissä, joissa on vetovaihteiden vaihtaminen (etuvetoiset VAZ-mallit, useat Volkswagen-mallit), vakiomekanismit eivät tarjoa selkeää "osumaa vaihteeseen", ja niiden suunnittelua on merkittävästi nykyaikaistettu käyttämällä jäykempiä muovia ja vaihtamalla tappia. -sokkaliitännät silmukoilla.
VAZ-2108-perheen urheiluautoissa vaihdelaatikon kotelon ja vaihdevivun kiinnityskohtaan yhdistävän jäykän turvatangon asentaminen on jo pitkään tullut normiksi. "Vakuutus" varmistaa niiden keskinäisen liikkumattomuuden ja estää vaihteiston spontaanin "poistumisen" moottorin työntövoiman jyrkän muutoksen aikana sekä jousituksen ja rungon isku- ja hyppykuormituksen aikana.
Operaatio etenee seuraavasti. Vakioversiossa etuvetoisten VAZ-autojen vaihdevivun pallonivelen runko on kiinnitetty jäykästi auton koriin, joten koriin porataan reikä, pallonivelen runko asetetaan siihen ja liitetään kehoon kumityynyjen kautta. Pallonivelkotelon pohjasta asennetaan tanko, jonka toinen pää on yhdistetty vaihteistokoteloon. Selkeää vaihteenvaihtoa saatetaan tarvita paitsi kilpailuolosuhteissa, myös jokapäiväisessä kaupunkiajossa (erityisesti kovaa, aktiivista ajotyyliä suosiville kuljettajille).
Jos analysoimme, mihin autoharrastaja kiinnittää huomiota autoa päivittäessään, tämä on ensinnäkin tekniset tiedot mallit. Mutta vain harvat tietävät, että vaihteiston välityssuhteella on suuri merkitys auton käsittelyn, sen nopeuden ja polttoaineenkulutusparametrien tärkeimmissä indikaattoreissa.
Jokaiselle autonvalmistajalle vaihteiston perusperiaate on sama - tämä on tietty määrä akseleita, joihin sijoitetaan hammaspyörät, joilla on tietty määrä hampaita. Tämä koko monimutkainen järjestelmä on suunniteltu jakamaan moottorin tuottama voima. Jos tämä yksikkö ei olisi laitteessa, auton siirtäminen paikaltaan olisi erittäin vaikeaa, mutta jos se voitaisiin jotenkin toteuttaa, niin maksiminopeus olisi luultavasti mahdollista vain käynnistämällä auto vuorelta, ja ainakin kiivetä siihen.
Toisaalta autoa voidaan kiihdyttää säätämällä polttoaineen syöttöä moottoriin, ts. käyttämällä kaasupoljinta, mutta kiihtyvyysaika on tässä tapauksessa erittäin pitkä, sekunneista ei puhuta, ja vielä enemmän auton taloudellisuudesta.
Siksi tarvittava yksikkö, nimeltään vaihdelaatikko, otettiin käyttöön auton suunnittelussa, joka asennetaan edelleen kaikkiin modernit mallit varustamalla ne mekaanisella tai automaattinen lähetys, lukuun ottamatta vain variaattoria, sen toimintatekniikka on hieman erilainen. Siksi välityssuhteen rooli on melko tärkeä aihe.
Välityssuhteen vaikutus dynamiikkaan
Välityssuhde on laskettu arvo, se saadaan käytetyn vaihteen hampaiden lukumäärän suhteesta vetopyörän lukumäärään. Mitä suurempi tämä arvo, sitä nopeammin moottori pyörii. oikea määrä kierroksia ja kiihdyttää autoa nopeammin. "Super!", - sanot, mutta olet väärässä pääasiassa - maksiminopeus on tässä tapauksessa pienempi, ja sinun on vaihdettava vaihteita paljon useammin. Siksi valmistajat noudattavat vaihteiston keskimääräisiä välityssuhteita ja luovat monivaiheisia malleja. 
Aluksi vaihdelaatikon rakenteet sisälsivät 3 akselia, joissa 3. vaihde oli suora ja mahdollisti maksiminopeuden saavuttamisen. Myöhempi nopeudensäätö pienennettiin moottorin kierrosluvun laskuksi polttoaineen syötön kautta, tässä tapauksessa nopeudensäädön vaikutus saavutettiin, mutta auton tehokkuus menetettiin kokonaan. Siksi vaihteiden lukumäärää lisättiin, ja entisestä suorasta kolmanneksesta tuli neljäs tai viides ja saavutti sitten korkeammat jalat.
välityssuhteet mekaaninen laatikko Yleisimmän 5-vaihteisen vaihteiston vaihteet ovat seuraavilla alueilla:
- 1. vaihde - 3 - 4;
- 2. vaihde - 2 - 2,9;
- 3. vaihde - 1,2 - 1,9;
- 4. vaihde - 0,9 - 1,2;
- 5. vaihde - 0,7 - 0,9;
- käänteinen - 3:sta 4:ään.
Automaattivaihteistoissa välityssuhteilla on hieman laajemmat alueet, joten milloin erilaisia tiloja yksikkö toimi rytmisemmin ja sujuvammin.
Jos automaattivaihteiston välityssuhteet on asetettu väärin, ajomukavuutta ei saavuteta. Mutta automaattivaihteistossa epätasapainoiset välityssuhteet pystyvät yhtenäinen liike muuta auto ajeluksi itsepäisellä aasilla, jota seuraa jatkuva nykiminen ja kohtuuttoman korkea polttoaineenkulutus.
Optimaaliset asiantuntijat pitävät arvoja lähellä toisiaan, jolloin autolla on kiihtyvyys ilman nykimistä nopeutta vaihdettaessa. Tällaista murskaamista ei voida suorittaa, jos vaihteita on vähän, mitä sitten lisää varusteita– sitä parempi ajomukavuudellesi. Tämä pätee erityisesti autoihin, joissa on automaattivaihteisto: jos valinnanvaraa on, niin automaattivaihteisto 5., 6., 7. nopeudella on paljon parempi kuin 4-vaihteinen automaattivaihteisto. Täällä automaatti vaihtaa nopeutta puolestasi, ja mitä useammin se tekee tämän, sitä nopeammin kalliit mekanismit epäonnistuvat.
Usein välityssuhteet ilmoitetaan auton ominaisuuksissa. Näiden lukujen takana on valmistajan tarkka valinta optimaalisista arvoista. Joitakin ihanteellisia arvoja, kuten muiden parametrien arvioinnissa, ei ole tässä. Siksi on mahdotonta kutsua yhtä arvoa huonoksi ja toista hyväksi, koska vaihteistot vaikuttavat auton dynamiikkaan, ja auton omistajien ajotapa ja mieltymykset ovat usein radikaalisti erilaisia, ja vaihteistoa on vaikea tarkastella erillään kokonaisuudesta. auton "organismi". 
Kaikki nopeustilat ja valmistajan suositukset muodostuvat vasta välityssuhteiden määrittämisen jälkeen, koska niissä on otettava huomioon seuraavat vivahteet:
- ajomukavuus, pois lukien toistuva vaihteenvaihto sekä mekaniikassa että koneessa;
- hyvä auton dynamiikka;
- kaikkien vaihteiden on toimittava sujuvasti, jotta yksikään ajotila ei poikkea asetetusta rytmistä;
- polttoaineen kulutuksen tulee olla normaalia ja oikeassa suhteessa ilmoitettuun siirtymään, kaasua ei saa kierrättää;
- pitkä viimeinen vaihde pystyy kiihdyttämään auton enimmäisnopeuteen;
- moottorin ja välityssuhteiden on oltava täysin yhteensopivia.
Selvitetään viimeinen kohta hieman yksityiskohtaisemmin. Kehittäjät luovat jokaiselle moottorille laatikon tietyillä välityssuhteilla, joten vaihdelaatikon vaihtamista harkitessaan ei-alkuperäisen laatikon vaihtoehtoa ei pitäisi edes harkita. Tällä muutoksella voit saada paljon ongelmia. Jos uusi laatikko otettu samasta moottorista, mutta tehokkaampi, niin sinulle taataan enemmän moottorin kulumista ja ei kovin kätevää vaihteenvaihtoa, mutta voit tottua tähän ajan myötä, mutta ennenaikainen kuluminen moottori on huono asia. 
Ei parempi tilanne se käy ilmi käänteisellä vaihdolla - laatikko otettiin parista, jossa moottori oli heikompi. Tällä muutoksella menetät itseltäsi auton potentiaalin ja nostat matkan polttoainekustannuksia.
Siten auton täyden toiminnan kannalta siinä on oltava alkuperäinen vaihteisto. Mutta käsityöläiset auton viritys ovat jo oppineet muuttamaan auton välityssuhdetta, käyttämällä uusia vaihteita riveissä ja saamaan mallin muut ominaisuudet. Tällaisia muutoksia tehdään usein VAZ-autoilla. Seurauksena on auton voimakkaampi kiihtyvyys, mutta sinun on uhrattava maksiminopeus.
Välityssuhde kilpa-autot on myös hyvin erilainen tuotantomalleja koska heillä on muita riistotehtäviä.
Video" VAZ-auton vaihdelaatikon korjaus
Tallenne näyttää kuinka korjata VAZ-auton vaihdelaatikko kotona.
