Jokaisen auton moottori on melko monimutkainen laite, jonka toiminnasta riippuu liikkumismukavuus. Siksi on erittäin tärkeää suorittaa moottorin huolto ajoissa ja tunnistaa laadullisesti ilmenevät viat ja tehdä ennaltaehkäisevää huoltoa. Sinun tulee tietää, että öljyt ja polttoaineensuodatin kannattaa vaihtaa säännöllisesti määräysten mukaisesti, tämä on jo avain moottorin kestävyyden onnistumiseen. Jos teet tämän väärään aikaan, moottorin kuluminen lisääntyy, mikä johtaa sen epäonnistumiseen paljon nopeammin. Tämä johtuu siitä, että öljy ei enää pysty osoittamaan täysin pesukykyään ja voitelemaan täysin hankaavia osia, mikä tarkoittaa, että erillisellä hetkellä ilmaantuu kuiva kitka, mikä johtaa hankautumiseen ja tuhoutumiseen osissa, joilla on suurin kuormitus. Myös käytetylle öljylle on suoritettava vaadittu suodatus, jota ei voida tarjota vaihtamattomalla suodattimella. Joten pienet metallihiukkaset, sulkeumat, "tarttuvat" osiin, mikä myös johtaa kuivakitkaan nopeammin. Kaikki öljyt, joiden käyttöikä on kulunut loppuun, kerääntyvät hartsimaisia ​​aineita, jotka voivat helposti tukkia öljyn kulkukanavat moottorissa. Tästä syystä voiteluaine ei pääse täysin virrata kitkapareille, mikä tarkoittaa, että tämä tosiasia aiheuttaa osien ja jopa moottorin todennäköisen kiilan kiihtyvän kulumisen. Samanlaisia ​​seurauksia voi olla moottorille, johon on lisätty öljyä sen tyypin mukaan ja luokka ei vastaa tiettyä moottoria.

Säännölliset korjaukset, moottorin säädöt on suoritettava oikea-aikaisesti ja ammattitaidolla. Jos näitä töitä ei tehdä oikein, moottorin nopeutettua kulumista ei voida välttää. Voit antaa elävän esimerkin "koputtavasta" nokka-akselista. Tässä tilanteessa ilmenneen ongelman vuoksi öljy tukkeutuu merkittävästi metallihiukkasilla, koputustuotteilla. Toinen esimerkki on jäähdytysjärjestelmän virheellinen toiminta, joka voi johtaa moottorin ennenaikaiseen ylikuumenemiseen. Suorittamalla tämän ongelman voit saada sylinterinkannen muodonmuutoksen sen ylikuumenemisen vuoksi, mikä yleensä johtaa mikrohalkeamien muodostumiseen siihen.

Kokeneet autoilijat tietävät, että ajotyyli vaikuttaa moottorin kestävyyteen. Joten aggressiivisempi, nopeampi, urheilullisempi tyyli johtaa pyörivien osien merkittäviin kierroksiin ja siten niiden nopeaan kulumiseen. Nämä tilat vähentävät moottorin kestävyyttä jopa 30 %. Kylmällä säällä moottorin käynnistäminen voi olla vakavasti vaikeaa. Tämä tosiasia johtuu moottorin viskositeetin muutoksesta niin, että kampiakselin pyörittäminen tulee erittäin, hyvin vaikeaksi. Lämmin autotallilaatikko tai erikoislaitteet, jotka on suunniteltu kaukokäynnistykseen sekä moottorin ja öljypohjan lämmittämiseen, tulevat avuksesi. Moottorin kulumista käynnistettäessä alle 20 asteen kylmänä voidaan verrata auton yli 500 km ajokilometreihin.

Autoa ei suositella käytettäväksi talvikaudella, jos tarvitset sitä vain lyhyen matkan ajoon. Syynä tähän on saostumien ilmaantuminen voiteluaineeseen ja kondensaatin esiintyminen, mikä johtaa moottorin mäntäryhmän "tappioon" korroosion vaikutuksesta.

Jos sinusta tuntuu, että moottori ei toimi vakaasti ja todennäköisesti tarvitaan korjauksia, kuinka voit määrittää sen tilavuuden, tarvitsetko pääomaa?

Tässä on tärkeää tehdä alustava diagnoosi useisiin suuntiin. Moottorin voitelujärjestelmän alhaisen paineen havaitseminen, voimakas nakutus kammen kiertokankijärjestelmässä, osoittavat sisäosien ja kampiakselin tapin lisääntynyttä kulumista ja mahdollista liukulaakerien vikaa. Tällöin mitataan kampiakselin tappien vääntö ja sylinteriryhmän kulumisen määrä, minkä jälkeen on jo tehty tarvittavat korjaustoimenpiteet.

Et taatusti välty suurelta remontilta, jos moottorin käytön jälkeen moottori juuttuu, kiertokansi katkesi, mäntäryhmä ja renkaat ovat tuhoutuneet. Usein tällaisilla oireilla sylinterit ja kampiakseli vaurioituvat vakavasti.

Tässä artikkelissa tarkastellaan kolmea yleisintä moottorin osien vaurioitumissyytä ja kuvataan tilanteita, jotka johtavat vaurioihin. Yleisimmät vaurioiden syyt ovat hankaava moottorin kuluminen lialta, vesivasara ja lisääntynyt öljynkulutus.

Moottorin kuluminen

Hankaava kuluminen johtuu yhteenliittyvien osien kovien hiukkasten naarmuuntumis- tai leikkausvaikutuksista sekä osien pinnalle pääsevästä ilmassa olevasta tai voideltuun pölystä. Useimmiten hankaava moottorin kuluminen ilmenee lisääntyneenä öljynkulutuksena.

Vaurioituneiden osien tutkiminen paljastaa vaurioiden erilaisen luonteen:

• männän helmaan muodostuu leveä mattapintainen kosketuskohta sekä suurimman sivukuorman puolelle että vastakkaiselle puolelle;
• männän helman työstöprofiilin kuluminen havaitaan;
• männän helmaan, männän renkaisiin, seinään tai sylinterin vuoraukseen on muodostettu kulkusuunnassa ohuita uria;
• männänrenkaat ja niiden urat ovat kuluneet korkeudessa;
• männänrenkaissa on lisääntynyt lämpövälys, renkaiden reunat tulevat erittäin teräviksi;
• öljyn kaavinrenkaan työreunat kuluvat;
• männän tapissa on aaltoilevat urat;
• Hankaava kuluminen jättää jälkensä muihin osiin, esimerkiksi venttiilin karaan.
• Hankaavan kulumisen aiheuttamissa vaurioissa voidaan erottaa useita vikoja:
• Jos vain yksi sylinteri on vaurioitunut ja ensimmäinen männänrengas on kulunut paljon enemmän kuin kolmas, epäpuhtaudet pääsevät polttokammioon sylinterin imujärjestelmän kautta, eli ylhäältä. Syynä tähän on joko paineenalennus tai mutakerrostumat, joita ei poistettu ennen korjaustöiden aloittamista.
• Jos useat sylinterit ovat vaurioituneet tai kaikki sylinterit ja ensimmäinen männänrengas on kulunut paljon enemmän kuin kolmas, tulee epäpuhtauksia palokammioon kaikkien sylinterien yhteisen imujärjestelmän kautta. Syitä tähän tilanteeseen selittävät paineen aleneminen ja/tai tuhoutunut tai puuttuva ilmansuodatin.
• Jos kolmas männänrengas on paljon kuluneempi kuin ensimmäinen, on oletettava, että moottoriöljy on likainen. Öljyn saastuminen johtuu joko siitä, että kampikammiota ei ole puhdistettu, ja/tai likaisesta öljysumunerottimesta.

Vikojen poistaminen ja ehkäisy koostuu imujärjestelmän vuotojen varalta, ilmansuodattimen tarkastuksesta ja vaihdosta; ennen asennusta moottorin kampikammio ja imuputket tulee puhdistaa epäpuhtauksista. Puhtautta on noudatettava korjaustöiden aikana.

Vesivasara

Vesivasara on voimakas energianlähde. Ja tällä energialla voi olla tuhoisa vaikutus moniin moottorin osiin: mäntä romahtaa tai vääntyy, kiertokanki vääntyy tai katkeaa, vaurioituneen männän männän rengassillassa näkyy staattisen murtuman merkkejä, männän tappi katkeaa.

Tämä vika johtuu nesteestä (vedestä tai polttoaineesta), joka on päässyt palotilaan. Koska vettä tai polttoainetta ei puristu, vesivasara aiheuttaa terävän voiman mäntään, kierretappiin, kiertokankeen, sylinterinkanteen, kampikammioon, laakereihin ja kampiakseliin.

Polttokammioon voi päätyä liikaa nestettä seuraavista syistä: Vesi pääsee polttokammioon imujärjestelmän kautta (esimerkiksi ajettaessa vedellä tulvivan pinnan yli); vettä päätyy polttokammioon viallisten tiivisteiden takia. Polttokammioon tulee liikaa polttoainetta viallisen ruiskutussuuttimen takia.

Lisääntynyt öljynkulutus

Alhainen öljynkulutus on normaalia. Se vaihtelee moottorin tyypin ja sen toimintatavan mukaan. Jos valmistajan määräämät öljynkulutusarvot ylittyvät, voimme puhua sellaisesta käsitteestä kuin lisääntynyt öljynkulutus. Mahdollisia syitä kulutuksen kasvuun:

• Turboahtimen paineen laskun takia. Turboahtimen öljypiiri on tukossa tai koksattu. Tästä syystä kohoava öljypiirin paine pakottaa öljyn ulos turboahtimesta imukanavaan ja pakojärjestelmään.
• Öljyä tulee polttokammioon polttoaineen mukana esimerkiksi korkeapaineisen polttoainepumpun kulumisen vuoksi, joka yleensä voidellaan moottoriöljypiirin kautta.
• Vuotava imujärjestelmä mahdollistaa likahiukkasten pääsyn palotilaan, mikä lisää kulumista.
• Jos männän ulkonema on säädetty väärin, mäntä voi osua sylinterinkanteen. Tämä aiheuttaa tärinää, joka vaikuttaa polttoainesuuttimiin. Tässä tapauksessa suutin lakkaa sulkeutumasta kokonaan, jolloin polttokammioon pääsee liikaa polttoainetta ja polttoaineen yliannostus tapahtuu.
• Öljy on kulunut loppuun. Ylittyvät öljynvaihtovälit johtavat suodatinpaperin tukkeutumiseen ja/tai tuhoutumiseen, minkä seurauksena raakaöljy alkaa kiertää öljykierrossa.
• Taipuneet tai kiertyneet kiertokanget johtavat männän liikkeen häiriintymiseen, mikä johtaa palotilan vaaditun tiivistyksen rikkomiseen. Kriittisimmissä tapauksissa voi esiintyä männänrenkaiden pumppaustoimintaa. Tässä tapauksessa öljyä syötetään aktiivisesti polttokammioon.
• Jos männän renkaat ovat rikki, vinossa tai väärin asennettuja, nämä olosuhteet voivat johtaa riittämättömään tiivistykseen palotilan ja kampikammion välillä. Tämän tiivisteen vuotamisen vuoksi öljyä voi päästä palotilaan.
• Sylinterinkannen pultteja ei ole kiristetty kunnolla. Tämä voi johtaa muodonmuutoksiin ja siten öljypiirin tiiviyden rikkomiseen.
• Kuluneet männät, männänrenkaat ja sylinterin kosketuspinnat lisäävät läpimurtokaasujen määrää. Ja tämä johtaa ylipaineeseen moottorin kampikammiossa. Jos paine on liian korkea, öljysumua voidaan puristaa kampikammion tuuletuksen kautta palokammioihin.
• Jos öljytaso on liian korkea, kampiakseli upotetaan öljyhauteeseen, mikä johtaa öljysumun muodostumiseen. Ja jos öljy on liian vanhaa tai huonolaatuista, öljyvaahdon muodostuminen on mahdollista. Sitten öljysumu ja -vaahto yhdessä läpimurtokaasujen kanssa kulkeutuvat imukanavaan moottorin ilmanvaihdon kautta ja siten polttokammioihin.
• Jos palamisprosessissa ilmenee toimintahäiriöitä, polttoaineen ylivuoto on mahdollista. Öljyn laimenemisesta polttoaineella johtuen mäntien, männänrenkaiden ja sylinterien työpinnan kuluminen moninkertaistuu.
• Jos sylinteri on vinossa esimerkiksi vanhojen ja/tai väärin kiristettyjen sylinterinkannen pulttien vuoksi, männänrenkaat menettävät kykynsä tiivistää kunnolla palotilan ja kampikammion välillä. Siten öljysumu voi päästä palotilaan. Erityisen voimakkailla muodonmuutoksilla on jopa mahdollista, että ilmaantuu männänrenkaiden pumppaustoiminta, eli tilanne, jossa öljyä yksinkertaisesti pumpataan polttokammioon.
• Sylinterin huono viimeistely ja sen kulkupinnan huono hionta häiritsee öljynpidätysprosessia. Tämä johtaa toisiinsa liittyvien osien, kuten mäntien, männänrenkaiden ja sylinterin työpintojen kulumiseen, ja sen seurauksena moottorin kampikammion riittämättömään tiivistymiseen. Tukkeutuneita tai kuluneita hiomapäitä käytettäessä sylinterin kulkupintaan muodostuu grafiittikerros. Eli näkyviin tulee niin kutsuttu eristävä vaippa. Se vähentää merkittävästi kaavinpotentiaalia, mikä johtaa lisääntyneeseen kulumiseen, erityisesti kylmäkäynnistyksen aikana.

Mikä tahansa rakennus tai rakennelma suunnitellaan ja pystytetään siten, että tietyn käyttöiän aikana tietyt teknologiset ja tekniset käyttösäännöt noudattavat nimeämisen mukaisia ​​tarpeellisia hankkeen mukaisia ​​suorituskykyominaisuuksia. # M12293 0 854901275 4120950664 77 333169391 2302717373 589252483 1264343928 350062449 4 katso taulukko 1 # S).

Käytön aikana jokainen rakenne altistuu kahdelle iskuryhmälle (# M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900756975 taulukko):

1) ulkoinen, pääasiassa luonnollinen - kuten auringon säteily, lämpötilan vaihtelut, sademäärä jne.;

2) sisäinen, rakennuksissa tapahtuvien prosessien aiheuttamia teknisiä tai toiminnallisia.

Kaikki nämä vaikutukset huomioidaan hankkeissa valitsemalla materiaaleja ja rakenteita, suojaamalla niitä erikoispinnoitteilla, rajoittamalla teknisiä vaaroja ja muilla toimenpiteillä. Aina ei kuitenkaan ole mahdollista ottaa täysin huomioon kaikkia vaikutuksia projekteissa ja rakentamisen aikana, etenkään uusia teknologisia prosesseja otettaessa käyttöön, kun rakennuksia ja rakenteita rakennetaan huonosti rakenteellisesti tutkituille alueille ja kun havaitaan puutteita tai puutteita. sallittu projekteissa ja rakentamisen aikana. Lisäksi rakennusten ja rakenteiden käytön aikana syntyy usein odottamattomia tilanteita teknisten laitteiden käytössä, yksittäisten rakenteiden ja rakenteiden ylläpidossa yleensä.

Taulukko 5

Rakennuksiin ja rakenteisiin vaikuttavat tekijät

# G0 Ulkoiset vaikutteet (luonnollinen ja keinotekoinen	Vaikutustulos	Sisäiset vaikutteet (teknologinen ja toiminnallinen)
Säteily	Mekaaninen fysikaalis-kemiallinen (+) tuhoaminen	* Kuormat (pysyvä, tilapäinen, lyhytaikainen)
Lämpötila		* + Isku, tärinä, hankaus, roiskeet
* Ilmavirta		* + Lämpötilan vaihtelut
Sakka (mukaan lukien hapot)		Kosteus
Kaasut, kemia aineet
* Salamapurkaus
Sähkömagneettiset aallot (mukaan lukien radio)
Äänivärinä (melu)		* + Biologiset tuholaiset
* + Biologiset tuholaiset
Maapaine
* Vaeltavat virtaukset
* Pakkanen kohoaa
Maan kosteus
Seismiset aallot
Tärinät

Rakennuksiin ja rakenteisiin vaikuttavien tekijöiden kokonaisuudessa kussakin yksittäistapauksessa yksi niistä tulee ratkaisevaksi, mikä johtaa kulumisen kehittymiseen; siksi kulumisen mekanismi ja intensiteetti muuttuvat spesifiseksi, erilaiseksi kuin muissa tapauksissa.

Rakennusten ja rakenteiden järkevän teknisen toiminnan kannalta on tärkeää pystyä arvioimaan ympäristön aggressiivisuutta, tunnistamaan pääasialliset vaurioiden syyt, jotta operatiivisen palvelun käytössä olevat voimat ja keinot voidaan käyttää tarkoituksenmukaisesti ja oikea-aikaisesti. estää ja poistaa ne.

Maassamme yli kymmenen vuoden ajan rakennusten ja rakenteiden toimintaa ohjaavat ennaltaehkäisevät huoltojärjestelmät(PPR) asuin-, julkis- ja teollisuusrakennusten, jotka osoittavat yksittäisten rakenneosien, teknisten laitteiden ja rakenteiden käyttöiän yleisesti, ts. niiden korjausten tiheys on vahvistettu. Näiden järjestelmien käyttöönotto on välttämätöntä rakennusten ja rakenteiden tarkastusten ja korjausten tehostamiseksi. Niissä kaavailtuja korjausehtoja ei kuitenkaan erotella rakenteiden eri vaihtoehtojen suhteen rakenteellisten ratkaisujen, niiden käyttöiän, ilmasto- ja muiden olosuhteiden osalta, minkä seurauksena ne on keskiarvotettu.

Surullinen tarina: moottoria (uusi, kohtalaisesti käytetty tai kunnostettu) odotettiin monta vuotta ja satojatuhansia kilometrejä luotettavaa ja rehellistä toimintaa, mutta se alkoi yhtäkkiä savuta, menetti tehot, muuttui oikiksi käynnistettäessä, öljyä on ja lopulta nousi ylös.

Nyt ylivoimainen enemmistö käyttää autoja, jotka on luotu maissa, jotka olivat kymmeniä vuosia meitä edellä väestön yleisessä motorisaatiossa. Ja nämä autot on rakennettu periaatteille, jotka ovat lähellä niitä, joita ilmailussa on - DIAGNOSTIIKKA SÄÄNTÖJEN MUKAINEN.
Ulkomailla käyneet tietävät, että useimmiten sinne palveluun tullaan kysymään, onko kaikki kunnossa. Näin on erityisesti Saksassa.

Moottori. Mikä on yleisin syy moottorin ennenaikaiseen kulumiseen?

2. Moottorin ylikuumeneminen.

Hiilikertymien kerääntyminen on asteittainen prosessi. Syitä on monia, ja olemme kaikki analysoineet ne. Joillekin moottoreille tämä on tärkeämpää, toisille vähemmän. Ongelma on akuutein suoraruiskutuksella varustetuissa moottoreissa.
Usein sanotaan, että moottoreista on tullut vähemmän luotettavia. Ja muotoilisin sen toisin. Moottorit ovat muuttuneet vaativimmiksi, ja polttoaineellamme ja olosuhteissamme on puhdistettava nokea 10 tuhannen välein, niin ei ole ongelmia.
Lisäksi polttoainelaitteiden antureiden virheet, ilmansuodattimen tukkeutuminen ja paljon voimakkaammin vaikuttavat hiilikertymien kertymiseen.
Ylikuumentua. Tämä ilmiö esiintyy harvoin yhtäkkiä. Se "hiipuu" yleensä hyvin vähitellen pieninä jäätymisenestoainepisaroina, jotka voivat olla joko havaittavissa ja näkyvät lätäkönä auton alla, tai jäätymisenestoaineen pääsyn palotilaan, mikä näkyy useimmiten vain endoskooppi kynttilän reiän läpi.

Useiden moottoreiden "avaaminen" ensi silmäyksellä samanlaisilla oireilla antaa aina enemmän tai vähemmän samanlaisen kuvan - sylinteri-mäntäryhmän kovaa kulumista. Katastrofaalinen kuluminen ei kuitenkaan aina ole suora seuraus pitkittyneestä ja intensiivisestä käytöstä. Usein mäntäryhmä ja sen mukana koko moottori kuolevat äkillisesti. Tällaisissa tapauksissa on erittäin tärkeää ymmärtää, mikä tarkalleen aiheutti kulumisen, jotta syy voidaan poistaa korjauksen aikana. Muuten korjaus muuttuu loputtomaksi ja toivottomaksi seurausten poistamiseksi.

Tarkastellaanpa muutamia tyypillisiä esimerkkejä:

Voimakasta kulumista, joka johtuu siitä, että polttoaine huuhtoi voiteluainetta pois sylinterin seinistä.

Virheet polttoainelaitteiston toiminnassa, ruiskutussuuttimen "kaataminen", sytytyshäiriöt tai epätarkkuudet ruiskutuskulman asettamisessa johtavat siihen, että männän yläpuolelle muodostuu liikaa palamatonta polttoainetta. Joutuessaan sylinterin seinämille polttoainehiukkaset sekoittuvat öljykalvon kanssa, mikä heikentää merkittävästi sen voiteluominaisuuksia. Tämän seurauksena männän renkaat toimivat sylinterin rasituimmalla alueella riittämättömän voitelun olosuhteissa.

Huomattava ylimäärä polttoainetta

Se pystyy pesemään öljykalvon kokonaan pois, ja renkaiden käyttöolosuhteet ovat tässä tapauksessa lähellä kuivakitkatilaa. Tällaisissa tapauksissa männän renkaat kuluvat voimakkaasti, jolloin muodostuu tyypillinen terävä reuna. Renkaiden ylemmän toimintavyöhykkeen sylinterin vuoraus kuluu kriittistä (noin 0,2 mm) kirjaimellisesti 500 - 800 km:n ajon jälkeen. Männän helmaan ei ole vakavasti vaikuttanut alkuvaiheessa. Myöhemmin männän helmaan ilmestyy tyypillisiä tummia kohtia pystysuorilla merkinnöillä, mikä osoittaa kitkavyöhykkeitä riittämättömän voitelun olosuhteissa. Männän helmassa mikroskoopilla tarkasteltuna on mahdollista havaita männänrenkaiden kulumistuotteiden upotetut hiukkaset. Yllä kuvatuista syistä "kuolleessa" moottoriöljyssä on yleensä merkittäviä polttoaineen epäpuhtauksia. Joten yhdessä uudelleen rikastetun pakokaasun mustan savun kanssa putkeen lentää paitsi noki ja palamaton dieselpolttoaine, myös merkittävä osa moottorin resursseista.

Nopeita ja surullisia seurauksia aiheuttaa hioma-aineen pääsy moottoriin.

Ei ole vaikeaa laskea, että vapaasti hengittävä dieselmoottori pumppaa jokaista käyttöminuuttia kohden läpi ilmamäärän, joka on yhtä suuri kuin työtilavuuden tulo 1/2 kierroksella. Esimerkiksi V-slave - 12 litraa, kierrokset 2000 rpm, ts. 12 m2 minuutissa tai 720 m3 tunnissa. Erittäin alhainen kiinteiden hiukkasten pitoisuus tällaisessa kulutetun ilman määrässä riittää siihen, että kertynyt hankausaine syö moottorin kirjaimellisesti sisältä. Ilmansuodattimen epätarkka asennus, löysät puristimet, halkeamat liitäntäpoimuissa, mahdollisuus imeä ilmaa moottoriin suodattimen ohi - kaikki johtavat moottorin nopeaan kuolemaan "tien" hankaavasta aineesta.

Vaara, että tekninen hankausaine pääsee moottoriin huolto- tai korjaustöiden aikana.

Traktori pölyisellä pellolla ja luksusvene neutraalilla vesillä voivat olla yhtä alttiita tällaisille onnettomuuksille. Kuinka monta kertaa oli tarpeen tarkkailla, kuinka auton ahkeran omistajan halu "kiillottaa" imusarja hiekkapaperilla tai hioa kaasuttimen rungon osat oikein ja tarkasti levylle johtaa melkein hetkelliseen (200 - 500 km) moottorin kuolema. Teknistä hioma-ainetta on mahdotonta poistaa "huuhtelemalla bensiinillä". Nykyaikaisessa moottorikorjauskäytännössä jo halu hioa jotain (esimerkiksi venttiileitä) aiheuttaa hämmennystä, mutta siitä huolimatta tällaisella salakavalalla tavalla hankaavia hiukkasia joskus onnistuu päästä moottoriin.

Edelleen muodostuu seuraava kuva: kitkavyöhykkeelle putoavat kiinteät hiukkaset aiheuttavat voimakasta kulumista. Männänrenkaat kuluvat voimakkaasti paitsi säteittäispaksuudessa myös korkeudessa. Tässä tapauksessa ensimmäinen puristusrengas saa suurimman kulumisen, koska juuri tämä rengas altistuu ensisijaisesti kiinteille hiukkasille. Ensimmäisen renkaan intensiivinen kuluminen korkeudessa ilmenee kiinteiden hiukkasten kerääntymisen seurauksena renkaan ja männän rengasmaisen uran väliseen rakoon. Renkaan päätypinnat saavat nopeasti merkittäviä poikkeamia alkuperäisestä geometrisesta muodosta ja mitoista. Nopeasti kasvava välys aiheuttaa voimakkaan rengasmaisen uran katkeamisen.
Kun hankausaine pääsee moottoriin, renkaiden työpintojen voimakkaaseen kulumiseen liittyy lukuisten pystysuorien lovien muodostuminen. Renkaiden reunoihin ilmestyy mikromurtumia tai mikropurseita. Sylinterin maksimikulutuksen vyöhyke on yleensä pienempi kuin edellä kuvatussa polttoaineen liiallisen kulumisen tapauksessa ja putoaa sylinterin työkorkeuden puoliväliin. Männän helman työskentelyalue on vaurioitunut lukuisten pystysuorien jälkien muodossa, jotka antavat männän helmaan mattaharmaan värin. Mikroskoopilla tarkasteltuna männän helmassa löytyy upotettuja kiinteitä hiukkasia - moottorin tappajia ja tämäntyyppisen kulumisen syyllisiä.

Tällaisten sulkeumien määrä männän helmassa ei yleensä ole suuri - vain muutama piste per 1 cm2, jos kuitenkin otamme huomioon, että pieni osa männän helmaan menneestä hioma-aineesta on tunkeutunut männän materiaaliin. männän helmassa, ja ota myös huomioon, että keskimäärin 100 ajokilometriä kohti mäntä tekee noin 200 tuhatta kaksoisiskua, tulee ilmeiseksi, että jopa pieni määrä kiinteitä sulkeumia männän helmassa osoittaa selvästi intensiivisen hankaavan luonteen. pitää päällä. Usein pahamaineinen bensiinikylpy, jossa eilen<сполоснули>läppäinen venttiili, ja tänään toisen vuoron mekaanikko pesi jotain ennen moottorin kokoamista ja se on oikea syy<необъяснимых>kuluminen.

Viimeinen ja ehkä ilmeisin merkki kulumisesta on

Männän tapin vaurion luonne.

Arvioi itse: jos sormi, jonka pintakovuus on yleensä noin 54:60 HRC, on lyhyessä ajassa saanut epätavallisen suurta kulumista, kääntyy sisään<алюминиевых>männän ulokkeissa oli siten kitkavyöhykkeellä hiukkasia, jotka olivat huomattavasti kovempia kuin itse männän tapin materiaali. Käytännössä sattui valitettavasti käsittelemään tapauksia, joissa jauheita tai tahnoja on levitetty moottoreihin haitallisesti.

Tässä tilanteessa. ehdoton etu olisi vakavan erikoistuneen tieteellisen ja asiantuntijalaboratorion perustaminen. Mutta ennen kuin tällainen organisaatio on luotu, kuljetustyöntekijät ja korjaamot joutuvat selviytymään monista kiistanalaisista tilanteista yksin.

Kuten tiedät, moottorin mekaanisen osan viat eivät sinänsä näy. Käytäntö osoittaa: tiettyjen osien vaurioille ja vioittumisille on aina syitä. Niiden ymmärtäminen ei ole helppoa, varsinkaan kun mäntäryhmän komponentit ovat vaurioituneet.

Mäntäryhmä on perinteinen ongelmien lähde, jotka odottavat autoa kuljettavaa kuljettajaa ja sitä korjaavaa mekaanikkoa. Moottorin ylikuumeneminen, huolimattomuus korjauksissa - ja kiitos - lisääntynyt öljynkulutus, harmaa savu, nakutus.

Kun "avataan" tällaista moottoria, männissä, renkaissa ja sylintereissä havaitaan väistämättä kouristuksia. Päätelmä on pettymys - kalliita korjauksia tarvitaan. Ja herää kysymys: mikä oli moottorin vika, että se saatettiin sellaiseen tilaan?

Moottori ei tietenkään ole syyllinen. Sinun tarvitsee vain ennakoida, mihin nämä tai nuo hänen työnsä puuttumiset johtavat. Loppujen lopuksi nykyaikaisen moottorin mäntäryhmä on "ohut aine" kaikessa mielessä. Mikronitoleransseilla varustettujen osien vähimmäismittojen ja niihin vaikuttavien valtavien kaasunpaine- ja hitausvoimien yhdistelmä edistää vikojen ilmaantumista ja kehittymistä, jotka lopulta johtavat moottorin vikaantumiseen.

Monissa tapauksissa pelkkä vaurioituneiden osien vaihtaminen ei ole paras moottorin korjaustekniikka. Vian ilmaantumisen syy säilyi, ja jos on, niin sen toistuminen on väistämätöntä.

Tämän estämiseksi sinun on mietittävä useita liikkeitä eteenpäin ja laskettava tekojenne mahdolliset seuraukset. Mutta tämä ei riitä - on tarpeen selvittää, miksi vika ilmeni. Ja täällä, ilman tietämystä moottorissa esiintyvien osien suunnittelusta, käyttöolosuhteista ja prosesseista, kuten sanotaan, ei ole mitään tekemistä. Siksi ennen kuin analysoidaan tiettyjen vikojen ja vikojen syitä, olisi mukava tietää ...

Miten mäntä toimii?

Nykyaikaisen moottorin mäntä on ensi silmäyksellä yksinkertainen yksityiskohta, mutta samalla erittäin tärkeä ja monimutkainen. Sen suunnittelu ilmentää useiden kehittäjien sukupolvien kokemusta.

Ja jossain määrin mäntä muokkaa koko moottoria. Yhdessä aikaisemmista julkaisuista esitimme jopa tällaisen ajatuksen, mukaillen tunnettua aforismia: "Näytä minulle mäntä, niin kerron sinulle, millainen moottori sinulla on."

Joten käyttämällä moottorin mäntää useat ongelmat ratkeavat. Ensimmäinen ja tärkein asia on havaita kaasujen paine sylinterissä ja siirtää syntyvä painevoima männän tapin kautta kiertokankeen. Kampiakseli muuntaa tämän voiman moottorin vääntömomentiksi.

Kaasunpaineen muuntamisen kiertomomentiksi on mahdotonta ratkaista ilman sylinterissä olevan liikkuvan männän luotettavaa tiivistystä. Muuten kaasuja väistämättä tunkeutuu moottorin kampikammioon ja öljyä pääsee polttokammioon kampikammiosta.

Tätä varten mäntään on järjestetty urillinen tiivistehihna, johon on asennettu erikoisprofiilin puristus- ja öljykaavinrenkaat. Lisäksi mäntään tehdään erityisiä reikiä öljynpoistoa varten.

Mutta tämä ei riitä. Käytön aikana männän kruunu (palohihna), joka on suorassa kosketuksessa kuumien kaasujen kanssa, lämpenee, ja tämä lämpö on poistettava. Useimmissa moottoreissa jäähdytysongelma ratkaistaan ​​samoilla männänrenkailla - niiden kautta lämpö siirtyy pohjasta sylinterin seinämään ja sitten jäähdytysnesteeseen. Kuitenkin joissakin eniten kuormitetuissa rakenteissa mäntien lisäöljyjäähdytys tehdään syöttämällä öljyä pohjasta pohjaan erikoissuuttimien avulla. Joskus käytetään myös sisäistä jäähdytystä - suutin syöttää öljyä männän sisäiseen rengasmaiseen onteloon.

Onteloiden luotettavaksi tiivistämiseksi kaasujen ja öljyn tunkeutumisesta mäntä on pidettävä sylinterissä niin, että sen pystyakseli osuu yhteen sylinterin akselin kanssa. Erilaiset vääristymät ja "siirtymät", jotka saavat männän "heilumaan" sylinterissä, vaikuttavat negatiivisesti renkaiden tiivistys- ja lämmönsiirtoominaisuuksiin ja lisäävät moottorin melua.

Ohjaushihna - männän helma - on suunniteltu pitämään mäntä tässä asennossa. Vaatimukset helmalle ovat hyvin ristiriitaisia, nimittäin: männän ja sylinterin välillä on oltava vähimmäisvälys, mutta taattu, sekä kylmässä että täysin lämmitetyssä moottorissa.

Helman suunnittelun ongelmaa vaikeuttaa se tosiasia, että sylinterin ja männän materiaalien laajenemislämpötilakertoimet ovat erilaiset. Sen lisäksi, että ne on valmistettu eri metalleista, niiden lämmityslämpötilat vaihtelevat moninkertaisesti.

Lämmitettävän männän juuttumisen estämiseksi nykyaikaisissa moottoreissa tehdään toimenpiteitä sen lämpölaajenemisen kompensoimiseksi.

Ensinnäkin, poikkileikkauksessa männän helma on muotoiltu ellipsin muotoon, jonka pääakseli on kohtisuorassa tapin akseliin nähden, ja pitkittäissuunnassa männän kruunua kohti kapeneva kartio. Tämän muodon ansiosta lämmitetyn männän helma sopii sylinterin seinämään, mikä estää takertumisen.

Toiseksi, joissakin tapauksissa teräslevyt kaadetaan männän helmaan. Kuumennettaessa ne laajenevat hitaammin ja rajoittavat koko hameen laajenemista.

Kevyiden alumiiniseosten käyttö mäntien valmistuksessa ei ole suunnittelijoiden mielijohteesta. Nykyaikaisten moottoreiden suurilla nopeuksilla on erittäin tärkeää säilyttää liikkuvien osien massa pieninä. Tällaisissa olosuhteissa raskas mäntä vaatii tehokkaan kiertokangen, "mahtavan" kampiakselin ja liian raskaan lohkon paksuilla seinillä. Siksi alumiinille ei ole vielä vaihtoehtoa, ja männän muodon kanssa on mentävä kaikenlaisiin temppuihin.

Männän suunnittelussa voi olla muitakin "temppuja". Yksi niistä on käänteinen kartio hameen alaosassa, joka on suunniteltu vähentämään melua, joka johtuu männän "siirtymisestä" kuolleissa paikoissa. Työpinnalla oleva erityinen mikroprofiili - mikrourat, joiden jako on 0,2-0,5 mm - auttaa parantamaan hameen voitelua, ja erityinen kitkaa vähentävä pinnoite auttaa vähentämään kitkaa. Tiivistys- ja sytytyshihnojen profiili on myös varma - tässä on korkein lämpötila, eikä männän ja sylinterin välinen rako tässä paikassa saa olla suuri (kaasun läpimurron todennäköisyys kasvaa, ylikuumenemis- ja rikkoutumisvaara renkaat), eivätkä pienet (on suuri juuttumisvaara). Usein palohihnan vastusta lisätään anodisoimalla.

Kaikki, mitä olemme kertoneet, ei ole täydellinen luettelo männän vaatimuksista. Sen toiminnan luotettavuus riippuu myös siihen liittyvistä osista: männän renkaat (koko, muoto, materiaali, elastisuus, pinnoite), männän tappi (männän reiän välys, kiinnitystapa), sylinterin pinnan tila (poikkeamat sylinterimäisyydestä) , mikroprofiili). Mutta on jo käymässä selväksi, että kaikki, jopa ei liian merkittävät, poikkeamat mäntäryhmän käyttöolosuhteissa johtavat nopeasti vikojen, vikojen ja moottorin vaurioiden ilmenemiseen. Moottorin laadullisen korjaamisen jatkamiseksi on välttämätöntä paitsi tietää kuinka mäntä toimii ja toimii, vaan myös kyettävä määrittämään osien vaurioiden luonteen perusteella, miksi esimerkiksi hankausta tai . ..

Miksi mäntä paloi?

Erilaisten mäntävaurioiden analysointi osoittaa, että kaikki vikojen ja rikkoutumisten syyt on jaettu neljään ryhmään: heikentynyt jäähdytys, voitelun puute, palotilan kaasujen liian suuri lämpövoimavaikutus ja mekaaniset ongelmat.

Samaan aikaan monet syyt mäntävikojen esiintymiseen liittyvät toisiinsa, samoin kuin sen eri elementtien suorittamat toiminnot. Esimerkiksi tiivistehihnan viat aiheuttavat männän ylikuumenemista, palo- ja ohjaushihnojen vaurioitumista, ja ohjainhihnaan takertuminen johtaa männänrenkaiden tiivistys- ja lämmönsiirto-ominaisuuksien rikkomiseen.

Viime kädessä tämä voi aiheuttaa palohihnan loppuunpalamisen.

Huomaa myös, että lähes kaikki mäntäryhmän toimintahäiriöt lisäävät öljynkulutusta. Vakavat vauriot johtavat paksuun, sinertävään pakokaasuun, tehon laskuun ja vaikeaan käynnistykseen alhaisen puristuksen vuoksi. Joissakin tapauksissa vaurioituneen männän nakutus kuuluu, etenkin lämmittämättömässä moottorissa.

Joskus mäntäryhmävian luonne voidaan määrittää purkamatta moottoria yllä olevien ulkoisten merkkien mukaan. Mutta useammin kuin ei, tällainen "CIP"-diagnoosi on epätarkka, koska erilaiset syyt antavat usein käytännössä saman tuloksen. Siksi vikojen mahdolliset syyt vaativat yksityiskohtaista analyysiä.

Männän jäähdytyksen häiriö on ehkä yleisin vikojen syy. Tämä tapahtuu yleensä, kun moottorin jäähdytysjärjestelmässä on toimintahäiriö (ketju: "jäähdytin-tuuletin-anturi tuuletin-vesipumpun käynnistämiseksi") tai sylinterinkannen tiivisteen vaurioituessa. Joka tapauksessa heti kun neste lakkaa pesemästä sylinterin seinämää ulkopuolelta, sen lämpötila ja sen mukana männän lämpötila alkaa nousta. Mäntä laajenee sylinteriä nopeammin, lisäksi epätasaisesti, ja lopulta tietyissä helman osissa (yleensä tapin reiän lähellä) välys muuttuu nollaan. Takaistuminen alkaa - männän ja sylinteripeilin materiaalien takavarikointi ja keskinäinen siirto, ja moottorin toiminnan jatkuessa mäntä jumiutuu.

Jäähtymisen jälkeen männän muoto palautuu harvoin normaaliksi: helma osoittautuu epämuodostukseksi, ts. puristettuna ellipsin pääakselia pitkin. Tällaisen männän jatkokäyttöön liittyy nakutus ja lisääntynyt öljynkulutus.

Joissakin tapauksissa männän puristus ulottuu tiivistehihnaan vierittäen renkaat männän uriin. Sitten sylinteri pääsääntöisesti sammutetaan työstä (puristus on liian alhainen), ja öljynkulutuksesta on yleensä vaikea puhua, koska se yksinkertaisesti lentää ulos pakoputkesta.

Riittämätön männän voitelu on useimmiten tyypillistä käynnistystiloihin, etenkin matalissa lämpötiloissa. Tällaisissa olosuhteissa sylinteriin tuleva polttoaine huuhtelee öljyn sylinterin seinistä ja tapahtuu tukoksia, jotka sijaitsevat yleensä helman keskellä, sen kuormitetulla puolella.

Kaksipuolinen helman jumiutuminen tapahtuu yleensä pitkäaikaisen käytön aikana öljynnälkätilassa, joka liittyy moottorin voitelujärjestelmän toimintahäiriöihin, kun sylinterin seinämille putoavan öljyn määrä vähenee jyrkästi.

Männän tapin voitelun puute on syynä sen jumiutumiseen männän ulokkeiden reikiin. Tämä ilmiö on tyypillinen vain malleille, joissa sormi on painettu kiertokangen yläpäähän. Tätä helpottaa tapin ja männän välisen liitoksen pieni välys, joten sormien "kiinnijäämistä" havaitaan useammin suhteellisen uusissa moottoreissa.

Polttokammion kuumien kaasujen liian suuri lämpövoimavaikutus mäntään on yleinen vikojen ja vioittumien syy. Joten räjähdys johtaa renkaiden välisten siltojen tuhoutumiseen ja hehkusytytys johtaa burnoutiin.

Dieselmoottoreissa liian suuri polttoaineen ruiskutuskulma aiheuttaa erittäin nopean paineen nousun sylintereissä (työn "kovuus"), mikä voi myös aiheuttaa hyppyjohtimien rikkoutumisen. Sama tulos on mahdollista käytettäessä erilaisia ​​dieselmoottorin käynnistystä helpottavia nesteitä.

Pohja ja palohihna voivat vaurioitua, jos dieselin polttokammion lämpötila on liian korkea ruiskusuuttimien toimintahäiriön vuoksi. Samanlainen kuva syntyy, kun männän jäähdytys häiriintyy - esimerkiksi kun mäntään öljyä syöttävät suuttimet, joissa on rengasmainen sisäisen jäähdytyksen ontelo, koksautuvat. Männän yläosassa oleva isku voi levitä helmaan tarttumalla männänrenkaisiin.

Mekaaniset ongelmat antavat kenties suurimman joukon mäntäryhmän vikoja ja niiden syitä. Esimerkiksi osien hankaava kuluminen on mahdollista sekä "ylhäältä", johtuen pölyn pääsystä repeytyneen ilmansuodattimen läpi, että "alhaalta", kun hankaavia hiukkasia kiertää öljyssä. Ensimmäisessä tapauksessa eniten kuluneet ovat yläosan sylinterit ja puristusmännän renkaat ja toisessa öljynkaavinrenkaat ja männän helma. Muuten, öljyssä olevat hankaavat hiukkaset voivat ilmetä ei niinkään moottorin ennenaikaisesta huollosta, vaan minkä tahansa osien nopean kulumisen seurauksena (esimerkiksi nokka-akseli, työntimet jne.).

Harvoin, mutta männän eroosio "kelluvan" tapin reiässä tapahtuu, kun lukkorengas ponnahtaa ulos. Todennäköisimpiä syitä tähän ilmiöön ovat alemman ja ylemmän kiertokangen päiden epäyhdenmukaisuus, mikä johtaa tapin merkittäviin aksiaalisiin kuormiuksiin ja pidätysrenkaan "poistamiseen" urasta, sekä vanhan (kadonneen) käyttö. elastisuus) kiinnitysrenkaat moottorin korjausten aikana. Tällaisissa tapauksissa sylinteri vaurioituu sormella niin paljon, että sitä ei voida korjata perinteisillä menetelmillä (poraus ja hionta).

Joskus vieraita esineitä voi päästä sylinteriin. Tämä tapahtuu useimmiten huolimattoman työn aikana moottorin huollon tai korjauksen aikana. Männän ja lohkon pään väliin jäänyt mutteri tai pultti pystyy paljon, mukaan lukien yksinkertaisesti "vikaa" männän kruunun.

Tarinaa mäntien vioista ja rikkoutumisesta voi jatkaa hyvin pitkään.

Elektroniikka.
Täällä kaikki ilmenee useimmiten vielä selvemmin. Suurin osa alun kieltäytymisistä ilmenee virheinä, jotka pyyhitään pois ja henkilö lähtee rauhoittuneina. Mutta käytäntö on osoittanut, että mikä tahansa, mitättömän poikkeama normista, on merkki tietystä suuntauksesta. Voit jättää huomioimatta laatikon kevyen "tökkimisen" pitkään, mikä voidaan helposti poistaa vilkkumalla tai äärimmäisissä tapauksissa laudan ennaltaehkäisyllä. Mutta tarpeeksi nopeasti tämä johtaa tarpeeseen laipioida laatikko.

Ajoitusvirheet ovat usein merkki ketjun kulumisesta, vaihteet, ja sitten päätyy moottorin laipioon satojen tuhansien ruplasta. Sellaiset työt, kuten jakohihnan vaihtaminen, tulisi yleensä suorittaa "automaattisessa tilassa" 80 tuhannen kierrokseen asti. Kaikki tietävät, mitä kalliolla tapahtuu.

Kun minulla on mahdollisuus verrata, kuinka paljon ne, jotka eivät ole sammuttaneet mielessään vanhaa auton huoltoalgoritmia, ja ne, jotka "tulevat diagnosoimaan" kuluttavat autojen huoltoon, voin sanoa, että ensinnäkin auton omistamisajan määrässä noin 30 50 % on yleensä enemmän kuin jälkimmäinen.

Säännöt ovat hyvin yksinkertaiset ja perustuvat mäntäryhmän ominaisuuksiin ja vikojen ilmaantumisen syihin. Siitä huolimatta monet kuljettajat ja mekaanikot unohtavat ne, kuten he sanovat, kaikkine seurauksineen.

Vaikka tämä on ilmeistä, se on silti välttämätöntä käytön aikana:

1. pitää moottorin virransyöttö-, voitelu- ja jäähdytysjärjestelmät hyvässä toimintakunnossa, huoltaa niitä ajoissa,

2. Älä ylikuormita kylmää moottoria,

3. Vältä huonolaatuisen polttoaineen, öljyn ja sopimattomien suodattimien ja sytytystulppien käyttöä.

Korjauksen aikana on tarpeen lisätä ja noudattaa tiukasti muutamia sääntöjä. Pääasia on mielestämme se, että sylintereissä ja rengaslukkoissa ei pidä pyrkiä varmistamaan minimaalisia mäntien välyksiä. "Pienen aukon tauti" -epidemia, joka kerran vaivasi monia mekaniikkoja, ei ole vieläkään ohi. Lisäksi käytäntö on osoittanut, että yritykset "tiukemmin" asentaa mäntä sylinteriin moottorin melun vähentämisen ja sen resurssien lisäämisen toivossa päättyvät melkein aina päinvastoin: männän hankausta, koputusta, öljynkulutusta ja toistuvia korjauksia. Sääntö "parempi rako on 0,03 mm enemmän kuin 0,01 mm pienempi" toimii aina kaikissa moottoreissa.

Loput säännöt ovat perinteisiä:

laadukkaat varaosat,

kuluneiden osien oikea käsittely,

perusteellinen pesu ja siisti kokoonpano pakollisella valvonnalla kaikissa vaiheissa.

Aluksi älykkäät ihmiset käyttivät kaksirivistä ketjua ja kaksinkertaisia ​​vaihteita. Ketjun jokaisen hampaan ja lenkin rasitus oli pieni eikä luonnossa ollut ketjuongelmaa.

Nyt painon ja metallin kulutuksen vähentämisen sekä ekologisuuden iskulauseen alla moottoreista on tullut sellaisia, joita me ne näemme.

120 tuhannen kilometrimäärän jälkeen on vaihdettava poikkeuksetta odottamatta jälkien poistumista ja kalliota tai hyppäämistä.

Jäljen jättäminen normista jopa millimetrin verran on syy vaihtoon.

Andrey Goncharov, otsikon "Autokorjaus" asiantuntija

Tärkeimmät syyt moottorin kiihtyneeseen kulumiseen

Öljyn ja öljynsuodattimen vaihto ennenaikaisesti johtaa kitkaparien toimintaan epäsuotuisissa olosuhteissa.

Tämä johtuu moottoriöljyn suorituskykyominaisuuksien heikkenemisestä (sen viskositeetti muuttuu, lisäaineita syntyy, taipumuksesta muodostua kerrostumia osiin ja voitelujärjestelmän kanaviin jne.) ja suuresta kulumisesta. tuotteet voitelujärjestelmässä (erittäin likaisessa öljynsuodattimessa ohitusventtiili ja öljy virtaa suodatinelementin ohi).

Huonolaatuisen öljyn käyttö aiheuttaa kiihtynyttä kulumista ja nopeaa moottorivikaa. Öljy, jolla ei ole kaikkia kitkaparien normaaliin voiteluun vaadittavia ominaisuuksia, ei estä naarmujen muodostumista ja voimakkaasti kuormitettujen osien työpintojen tuhoutumista (kaasunjakelumekanismin osat, männänrenkaat, männän helmat, kampiakselin vuoraukset, turboahtimen laakerit jne.).

Huonolaatuisten öljyjen lisääntynyt taipumus muodostaa hartsikerrostumia voi johtaa öljykanavien tukkeutumiseen ja jättää kitkaparit ilman voitelua, mikä aiheuttaa niiden kiihtynyttä kulumista, naarmujen muodostumista ja takertumista. Samanlaiset vaikutukset ovat mahdollisia käytettäessä öljyä, joka ei vastaa annettua moottoria laatuluokiltaan (API-luokitus, ACEA jne.). Esimerkiksi kun käytetään halvempaa SF / CC:tä suositellun API SH / CD -öljyn sijaan.

Ilman- tai polttoainesuodattimen epätyydyttävä kunto(viat, mekaaniset vauriot) sekä erilaiset vuodot imujärjestelmän liitännöissä johtavat hankaavien hiukkasten (pöly) pääsyyn moottoriin ja voimakkaaseen kulumiseen, pääasiassa sylintereihin ja männänrenkaisiin.

Epäonnistuminen moottorin toimintahäiriöiden poistamisessa tai väärät säädöt nopeuttavat osien kulumista. Esimerkiksi "nakuttava" nokka-akseli on voitelujärjestelmän jatkuvan saastumisen lähde metallihiukkasilla. Virheellinen sytytysajoitus, kaasuttimen tai moottorin ohjausjärjestelmän toimintahäiriö, moottorille sopimattomien sytytystulppien käyttö aiheuttavat räjähdyksen ja hehkusyttymisen, jotka uhkaavat tuhota palotilan männät ja pinnat.

Moottorin ylikuumeneminen jäähdytysjärjestelmän toimintahäiriöiden vuoksi voi johtaa sylinterinkannen (sylinterikannen) muodonmuutokseen ja halkeamien muodostumiseen siihen. Riittämättömällä jäähdytyksellä kitkaparien öljykalvo heikkenee, mikä johtaa hankausosien voimakkaaseen kulumiseen. Dieselmoottoreissa on mäntien palamista ja muita vakavia vikoja, jotka johtuvat polttoainelaitteiden toimintahäiriöistä.

Ajoneuvon toimintatilat vaikuttaa myös moottorin kulumisnopeuteen. Moottorin toiminta pääasiassa enimmäiskuormituksilla ja kampiakselin nopeuksilla voi vähentää merkittävästi sen resursseja (20-30% tai enemmän). Sallitun nopeuden ylittäminen johtaa osien tuhoutumiseen.

Noin 70 % moottorin kulumisesta tapahtuu käynnistyksen aikana. Kylmäkäynnistys vaikuttaa erityisesti resurssien vähentämiseen, jos moottori on täytetty öljyllä, jonka viskositeetti-lämpötila-ominaisuus on sopimaton. -30oC:n lämpötilassa se vastaa (kulumiselta) useiden satojen kilometrien ajokilometrejä. Tämä johtuu ensinnäkin öljyn korkeasta viskositeetista matalissa lämpötiloissa - kestää enemmän aikaa ennen kuin se pääsee (pumppaamaan) kitkapareihin.

Lyhyet matkat kylmällä moottorilla talvella edistää saostumien muodostumista voitelujärjestelmään ja mäntien, niiden renkaiden ja sylintereiden syövyttävää kulumista.