Nykyaikainen auto on monimutkainen elektronis-mekaaninen kokonaisuus. Viallisen yksikön tai mekanismin määrittäminen tällaisessa kompleksissa ilman erityisten diagnostisten laitteiden apua vaatii paljon työtä, ja monissa tapauksissa se on täysin mahdotonta.

Siksi lähes kaikki valmistetut ajoneuvot on varustettu liitännöillä diagnostiikkalaitteisiin liittämistä varten. Tällaisten liitäntöjen yleisimmät elementit ovat OBD2-liitin.

Mikä on OBD2-diagnostiikkaliitin

Hieman historiaa

Ensimmäistä kertaa valmistajat ajattelivat vakavasti auton diagnostiikan automatisoimista 70-luvulla. Silloin ilmestyivät moottoreiden elektroniset ohjausyksiköt. Niitä alettiin varustaa itsediagnostiikkajärjestelmillä ja diagnostisilla liittimillä. Sulkemalla liittimen koskettimet on mahdollista diagnosoida moottorin ohjausyksiköiden toimintahäiriö vilkkukoodeilla. Henkilökohtaisen tietokonetekniikan käyttöönoton myötä diagnostiikkalaitteita on kehitetty liittämään liittimet tietokoneisiin.

Uusien valmistajien ilmaantuminen automarkkinoille ja lisääntynyt kilpailu ovat määrittäneet diagnoosilaitteiden yhtenäistämisen tarpeen. Ensimmäinen valmistaja, joka tarttui vakavasti tähän haasteeseen, oli General Motors, joka esitteli ALDL Assembly Line Diagnostic Linkin, yleisen tiedonvaihtoprotokollan vuonna 1980.

86. vuonna protokollaa paranneltiin hieman, mikä lisäsi tiedonsiirron määrää ja nopeutta. Jo vuonna 1991 Yhdysvaltain Kalifornian osavaltio otti käyttöön asetuksen, jonka mukaan kaikki täällä myydyt autot noudattivat OBD1-protokollaa. Se oli lyhenne sanoista On-Board Diagnostic, eli on-board Diagnostics. Se on helpottanut huomattavasti ajoneuvohuoltoyritysten elämää. Tämä protokolla ei ole vielä säätänyt liittimen tyyppiä, sen sijaintia tai virhelokeja.

Vuonna 1996 päivitetty OBD2-protokolla on jo levinnyt kaikkialle Amerikkaan. Siksi valmistajat, jotka halusivat hallita Amerikan markkinoita, joutuivat yksinkertaisesti noudattamaan sitä.

OBD2-standardi on ulotettu kaikkiin bensiinikäyttöisiin ajoneuvoihin, joita on myyty Euroopassa vuodesta 2000 lähtien, koska näkee selkeän edun autokorjauksen ja -huollon yhdistämisessä. Vuonna 2004 pakollinen OBD2-standardi laajennettiin dieselautoihin. Samalla sitä täydennettiin tietoliikenneväylien Controller Area Network -standardeilla.

Käyttöliittymä

On väärin olettaa, että liitäntä ja OBD2-liitin ovat samat. Käyttöliittymän käsite sisältää:

• suoraan itse liittimeen, mukaan lukien kaikki sähköliitännät;
• komento- ja protokollajärjestelmä ohjausyksiköiden ja ohjelmisto-diagnostiikkakompleksien välistä tiedonvaihtoa varten;
• liittimien toteutusta ja sijaintia koskevat standardit.

OBD2-liittimen ei tarvitse olla 16-nastainen puolisuunnikkaan muotoinen. Monissa kuorma-autoissa ja hyötyajoneuvoissa ne ovat rakenteeltaan erilaisia, mutta myös niissä olevat päävaihteistoväylät ovat yhtenäisiä.

Henkilöautoissa vuoteen 2000 asti valmistaja pystyi itsenäisesti määrittämään OBD-liittimen muodon. Esimerkiksi joissakin MAZDA-autoissa käytettiin standardoimatonta liitintä vuoteen 2003 asti.

Myöskään liittimen tarkkaa sijaintia ei säännellä. Standardi osoittaa: kuljettajan ulottuvilla. Tarkemmin sanottuna: enintään 1 metri ohjauspyörästä.

Tämä on usein vaikeaa kokemattomille autosähköasentajille. Yleisimmät liitinten sijainnit ovat:

• lähellä kuljettajan vasenta polvea kojelaudan alla;
• tuhkakupin alla;
• yhden konsolin pistokkeen alla tai kojelaudan alla (joissakin VW-malleissa);
• seisontajarruvivun alla (usein varhaisissa OPEL-ajoissa);
• käsinojassa (joskus Renaultissa).

Autosi diagnostiikkaliittimen tarkan sijainnin löydät hakuteoista tai googlettamalla.

Autosähköasentajan käytännössä on tapauksia, joissa liitin yksinkertaisesti katkesi tai siirrettiin toiseen paikkaan korjauksen aikana onnettomuuksien tai koriin tai sisustukseen tehtyjen muutosten jälkeen. Tässä tapauksessa sen palauttaminen vaaditaan sähkökaavion ohjaamana.

OBD2-liittimen pinout (kytkentäkaavio).

Useimmissa nykyaikaisissa autoissa käytetyn standardin OBD2 16-nastaisen liittimen nastojen kytkentäkaavio on esitetty kuvassa:

Pin-tehtävä:

1. bussi J1850;
2. valmistajan asentama;
3. auton massa;
4. signaali maahan;
5. CAN-väylä korkea taso;
6. K-Line linja-auto;
7. valmistajan asentama;
8. valmistajan asentama;
9. bussi J1850;
10. valmistajan asentama;
11. valmistajan asentama;
12. valmistajan asentama;
13. CAN-väylä J2284;
14. L-linja-linja;
15. plus akulla.

Diagnostiikan tärkeimmät ovat CAN- ja K-L-Line-väylät. Diagnostiikan suorittamisen aikana he vaihtamalla tietoja asianmukaisten protokollien avulla tiedustelevat ajoneuvon ohjausyksiköitä ja saavat tietoa virheistä yhtenäisten koodien muodossa.

Joissakin tapauksissa diagnostiikkalaite ei voi kommunikoida ohjausyksiköiden kanssa. Tämä liittyy useimmiten CAN-väylän toimintahäiriöön: oikosulku tai avoin piiri. Usein CAN-väylä on suljettu ohjausyksiköiden, esim. ABS, vioista. Tämä ongelma voidaan ratkaista poistamalla yksittäiset yksiköt käytöstä.

Jos OBD-yhteys katkeaa, tarkista ensin, onko autoon asennettu alkuperäinen radio. Joskus ei-standardi autoradio oikosulkee K-Linen väylän.

Paremman tarkkuuden vuoksi radionauhuri on sammutettava.

Tiettyjen ohjausyksiköiden (ABS, SRS-turvatyynyt, kori jne.) diagnostiset signaalit liittyvät yleensä suoraan päätelmiin, joiden käyttötarkoituksen valmistaja määrittää.

Liitäntä sovittimien kautta

Jos autoon on asennettu epätyypillinen liitin (auton tuotanto ennen vuotta 2000 tai tavara- tai hyötyajoneuvot), voit käyttää erityisiä sovittimia tai tehdä ne itse.

Internetistä löydät samanlaisen piirin liittimen nastojen uudelleenkytkemiseksi kuin kuvassa:

Jos auto on jatkuvassa käytössä tai ammattityöhön autosähköasentajana, on helpompi ostaa sovitin (sovitinsarja).

AUTOCOM-diagnostiikkaskannerin kohdalla ne näyttävät tältä:

Henkilöautojen vähimmäisstandardi sisältää kahdeksan sovitinta. Toinen sovittimen liitin on kytketty auton OBD-liittimeen, toinen - OBD-diagnostiikkakaapeliin tai suoraan BLUETOOTH ELM 327 -skanneriin.

Kaikissa tapauksissa sovittimien käyttö ei tarjoa ajoneuvon diagnostiikkaa. Jotkut autot eivät tarjoa OBD-tietoliikennettä, vaikka ne voidaan liittää OBD-liittimeen. Tämä koskee enemmän vanhempia autoja.

Yleinen algoritmi auton diagnostiikkaan

Diagnostiikkaa varten tarvitset automaattisen skannerin, tietojen näyttölaitteen (kannettava tietokone, älypuhelin) ja vastaavan ohjelmiston.

Menettely diagnostisten töiden suorittamiseksi:

1. OBD-kaapeli on kytketty auton diagnostiikkaliittimeen ja automaattiskanneriin. Kun skanneri on kytketty, merkkivalon pitäisi syttyä, mikä osoittaa, että skannerissa on +12 voltin jännite. Jos liittimen +12 voltin nastaa ei ole kytketty, diagnoosi ei ole mahdollista. Syytä jännitteen puutteelle tulee etsiä diagnostiikkaliittimen 16. nastasta. Mahdollinen syy voi olla viallinen sulake. Skanneri (jos se ei ole itsenäinen laite) liitetään kannettavaan tietokoneeseen. Tietokoneeseen on ladattu ohjelmisto diagnostiikkatöitä varten.
2. Käyttöliittymäohjelma valitsee auton merkin, moottorin, valmistusvuoden.
3. Sytytysvirta on kytketty, auton itsediagnostiikkatyön odotetaan päättyvän (kun kojelaudan valot vilkkuvat).
4. Staattisen virheen tarkistus käynnistetään. Vianmääritysprosessin aikana diagnostiikkaprosessi ilmaistaan ​​skannerissa vilkkuvilla LED-valoilla. Jos näin ei tapahdu, diagnoosi on todennäköisesti epäonnistunut.
5. Tarkistuksen lopussa ohjelma näyttää virhekoodit. Monissa ohjelmissa niihin liittyy venäjäistetty salauksen purku, joskus sinun ei pitäisi luottaa niihin täysin.
6. Merkitse muistiin kaikki virhekoodit ennen niiden poistamista. He voivat lähteä, hetken kuluttua ne ilmestyvät uudelleen. Tämä tapahtuu usein ABS-järjestelmässä.
7. Poista (tai pikemminkin hiero) virheet. Tämä vaihtoehto on käytettävissä kaikissa skannereissa. Tämän toimenpiteen jälkeen passiiviset virheet poistetaan.
8. Katkaise sytytysvirta. Kytke sytytysvirta muutaman minuutin kuluttua uudelleen. Käynnistä moottori, anna sen käydä noin viisi minuuttia, on parempi tehdä viidensadan metrin koeajo pakollisella kierroksella vasemmalle ja oikealle sekä jarrutuksesta, peruutuksesta, valomerkkien kytkemisestä ja muista vaihtoehdoista kaikkien kyselyiden maksimoimiseksi. järjestelmät.
9. Skannaa uudelleen. Vertaa uusia "täytettyjä" virheitä aikaisempiin. Jäljellä olevat virheet pysyvät aktiivisina ja ne on korjattava.
10. Mykistä auto.
11. Pura virheet uudelleen erityisohjelmien tai Internetin avulla.
12. Kytke sytytysvirta, käynnistä moottori, suorita dynaaminen moottorin diagnostiikka. Useimmat skannerit mahdollistavat dynaamisessa tilassa (käytävässä moottorissa, kaasupolkimien, jarrujen, muiden säätimien asennon muuttaminen) ruiskutus-, sytytyskulma- ja muiden parametrien mittaamisen. Nämä tiedot kuvaavat täydellisemmin ajoneuvon toimintaa. Tuloksena olevien kaavioiden tulkitsemiseen tarvitaan autosähköasentajan ja vartijan taitoja.

Video - prosessi, jossa auto tarkistetaan OBD 2 -diagnostiikkaliittimen kautta Launch X431:n avulla:

Kuinka purkaa virhekoodit

Useimmat OBD-virhekoodit ovat yhtenäisiä, eli sama dekoodaus vastaa tiettyä virhekoodia.

Virhekoodin yleinen rakenne on seuraava:

Joissakin ajoneuvoissa virhetietueella on erityinen muoto. Virhekoodien lataaminen Internetistä on turvallisempaa. Mutta useimmissa tapauksissa on tarpeetonta tehdä tämä kaikille virheille. Voit käyttää erikoisohjelmia, kuten AUTODATA 4.45 tai vastaavaa. Dekoodauksen lisäksi ne osoittavat mahdolliset syyt kuitenkin ytimekkäästi ja englanniksi.

On helpompaa, luotettavampaa ja informatiivisempaa kirjoittaa hakukoneeseen, esimerkiksi "virhe P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", eli ilmoittaa lyhennetyssä muodossa kaikki tiedot autosta ja virhekoodi. Hakutuloksena on hajanaista tietoa eri foorumeilta ja muilta sivustoilta. Sinun ei pitäisi heti sokeasti noudattaa kaikkia suosituksia. Mutta kuten yleisön mielipide tunnetusta ohjelmasta, monet niistä ovat uskottavia. Lisäksi voit saada video- ja graafista tietoa, joskus erittäin hyödyllistä.

Kaikki eurooppalaiset ja useimmat aasialaiset valmistajat käyttivät ISO 9141 -standardia (K, L - linja, - aihetta käsiteltiin aiemmin - perinteisen tietokoneen kytkeminen sovittimen kautta K, L - linjat auton diagnostiikkaan). General Motors käytti SAE J1850 VPW:tä (Variable Pulse Width Modulation) ja Fordit SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Hieman myöhemmin ilmestyi ISO 14230 (parannettu versio ISO 9141:stä, joka tunnetaan nimellä KWP2000). Eurooppalaiset ottivat käyttöön laajennetun EOBD-standardin (Enhanced) vuonna 2001.

Suurin etu on nopean CAN-väylän (Controller Area Network) olemassaolo. CAN-väylän nimi tulee tietokoneterminologiasta, sillä BOSCH- ja INTEL-yhtiöt loivat tämän standardin noin 80-luvulla sisäisten reaaliaikaisten moniprosessorijärjestelmien tietokoneverkkorajapinnaksi. CAN-väylä on kaksijohtiminen, sarjaportti, asynkroninen vertaisväylä, jossa on yhteismoodin esto. CAN:lle on ominaista korkea lähetysnopeus (paljon korkeampi kuin muut protokollat) ja korkea häiriönkestävyys. Vertailun vuoksi: ISO 9141, ISO 14230, SAE J1850 VPW tarjoavat baudinopeuden 10,4 Kbps, SAE J1850 PWM - 41,6 Kbps, ISO 15765 (CAN) - 250/500 kbit/s.

Tietyn ajoneuvon yhteensopivuus tietoliikenneprotokollan - ISO9141-2 kanssa on helpoin määrittää OBD-2-diagnostiikkalohkolla (tiettyjen johtopäätösten olemassaolo osoittaa tietyn tiedonsiirtoprotokollan). ISO9141-2-protokolla (valmistaja Asia - Acura, Honda, Infinity, Lexus, Nissan, Toyota jne., Eurooppa - Audi, BMW, Mercedes, MINI, Porsche, jotkut WV-mallit jne., varhainen Chrysler, Dodge, Eagle, Plymouth ) tunnistetaan nastan 7 (K-linja) läsnäolosta diagnostiikkaliittimessä. Käytetyt tapit ovat 4, 5, 7, 15 (15 ei ehkä ole saatavilla) ja 16. ISO14230-4 KWP2000 (Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru STi ja jotkut Mercedes-mallit) on samanlainen kuin ISO9141.

Tavallinen OBD-II-diagnostiikkaliitin näyttää tältä.

16-nastaisen diagnostisen OBD-II-liittimen (J1962-standardi) päätelmien tarkoitus ("pinout"):

02 - J1850 Bus +
04 - Alustan maadoitus
05 - Signaalin maadoitus
06 - CAN High (ISO 15765)
07 - ISO 9141-2 K-Line
10 - J1850 linja-
14 - CAN Low (ISO 15765)
15 - ISO 9141-2 L-Line
16 - Akun teho
Tietty valmistaja voi käyttää pois jätettyjä tappeja omiin tarpeisiinsa.

Ennen kytkemistä, jotta et tekisi virhettä, sinun on kutsuttava vakiomassat ja + 12 V testerillä. Pääsyy sovittimen rikkoutumiseen on virheellinen massan kytkentä, tai pikemminkin negatiivinen jännite K-linjassa on kriittinen (oikosulku maahan ja + 12 V:iin ei johda K-linjan vikaantumiseen). Sovittimessa on suoja napaisuuden vaihtoa vastaan, mutta jos negatiivinen johto on kytketty johonkin toimilaitteeseen, ei maahan (esimerkiksi kaasupumppuun), ja K-linja on kytketty maahan, tässä tapauksessa saamme ainoan vaarallinen negatiivinen jännite K-linjoissa. Jos virta (maa) on kytketty oikein (esim. suoraan akkuun), K-linjaa ei voi enää polttaa millään tavalla. Autossa on usein samanlainen K-line ajuripiiri, mutta se on aina kytketty oikein, eikä säädintä voi polttaa millään käynnistyksellä. Linja L on vähemmän suojattu, ja se on rinnakkaiskanava erillisissä transistoreissa (virheellistä liitäntää virtalähteeseen plus ei voida hyväksyä). Jos ei ole tarkoitus käyttää kaksisuuntaista L-linjaa, on parempi eristää lähtö (useimpien autojen ja myös kotimaisten autojen diagnostiikka suoritetaan vain K-linjaa pitkin).
Diagnostiikka suoritetaan sytytysvirran ollessa kytkettynä.

On suositeltavaa noudattaa seuraavaa kytkentäjärjestykset:
1. Liitä sovitin tietokoneeseen.
2. Liitä sovitin bottiohjaimeen seuraavassa järjestyksessä: maadoitus, +12 V, linja K, linja L (tarvittaessa).
3. Käynnistä tietokone.
4. Kytke sytytysvirta tai käynnistä moottori (jälkimmäisessä versiossa on saatavana useita moottorin toimintaparametreja).
5. Sammutus käänteisessä järjestyksessä.

Käytettäessä tavanomaista kiinteää tietokonetta on käytettävä maadoitettuja pistorasiaa (kosteissa tiloissa on usein tapauksia, joissa tietokoneen kytkentävirtalähteet katkeavat koteloon, mikä ei ole täynnä vain laitteiden vaurioita, mukaan lukien - auton ohjainohjain, mutta liittyy myös sähköiskun vaaraan).

 25.10.2015

 Olga Kruglova

Laivalla diagnostiikka tarkoittaa " ajoneuvojen laitteiden diagnostiikka"

autossa ja on itse asiassa tekniikka ajoneuvon eri osien toiminnan tarkistamiseksi tietokoneella yhdistettynä diagnostisen testerin kanssa.

EOBD - Elektroninen sisäinen diagnostiikka.

Tämä tekniikka on vielä syntynyt 90-luvun alussa. Yhdysvalloissa, kun siellä hyväksyttiin erityisstandardit, joiden mukaan autojen elektroniset ohjausyksiköt (ns. ECU:t) on varustettava erityisellä järjestelmällä, joka on suunniteltu valvomaan moottorin toimintaparametreja, jotka liittyvät suoraan tai epäsuorasti itse kokoonpanoon. pakokaasu.

Kaikki samat standardit edellyttävät myös protokollia tietojen lukemiseksi erilaisista poikkeamista alkuperäisissä ympäristöparametreissa moottorin toiminnassa ja muita diagnostisia tietoja ECU:sta. Joten mikä on OBD2? Tätä termiä kutsutaan yleensä järjestelmä, jolla kerätään ja luetaan erilaista tietoa autojen järjestelmien toiminnasta .

Luodun OBD2:n alkuperäinen "ympäristösuuntautuneisuus" näyttää rajoittaneen sen käyttömahdollisuuksia kaikkien vikojen diagnosoinnissa, mutta jos asiaa tarkastellaan toiselta puolelta, se aiheutti tämän järjestelmän laajimman leviämisen paitsi Yhdysvaltoihin, mutta myös muiden maiden markkinoiden autoihin. ...

Käytössä on US OBD2 -diagnostiikkalaitteisto pakollinen vuodesta 1996 (Tämä sääntö edellyttää asennuksen kanssa vastaava diagnostiikkapistoke), kun taas ilmoitettujen standardien on oltava Amerikassa valmistettujen autojen lisäksi myös ei-amerikkalaisten merkkien mukaisia ​​Yhdysvalloissa. Amerikan johdolla OBD2 otettiin käyttöön kansainvälisenä standardina monissa muissa maissa.

Yksi tämän standardin laajan käytön tavoitteista oli tarjota minkä tahansa auton kätevä korjaus autohuoltotyöntekijöille. Kuitenkin lähes kaikkia ajoneuvon säätimiä voidaan ohjata sillä ja jopa jotkin muut ajoneuvon osat (sen alusta, kori jne.), lukea olemassa olevien ongelmien koodeja ja seurata myös tilastotietoja, kuten moottorin kierrokset minuutissa, tutkittavan ajoneuvon nopeus jne.

Asia on, että 96 asti jokainen autonvalmistaja käytti omaa erityisprotokollaaan tiedonvaihtoon, diagnostisten liittimien tyypit ja niiden sijainnit olivat erilaisia. Toisin sanoen autojen korjaamiseen osallistuvan henkilön piti viettää paljon vaivaa löytääkseen yksinkertaisesti paikan, johon diagnostiikkalaitteet on kytketty, jotta autoskanneria voitaisiin käyttää edelleen. Mutta täällä diagnostikko kohtasi usein toisen ongelman - ei ollut niin helppoa kommunikoida tämän tai tuon auton aivojen kanssa, jos vaihtoprotokolla tai yksinkertaisemmin sanottuna kommunikaatiokieli ei vastannut lainkaan alkuperäistä kieltä. kieli, jolla hänen testaajansa oli tottunut kommunikoimaan. Onko mahdollista hyökätä jokaiseen autoon erillisellä automaattiskannerilla? Edes suurilla autopalveluilla ei ole varaa...

Ratkaisi tällaiset ongelmat ja yksinkertaisti tilannetta huomattavasti. OBD2 huolto(On reilua sanoa Loppujen lopuksi kaikki 96. vuoden jälkeen julkaistut autot eivät välttämättä tottele OBD2:ta). Tästä eteenpäin vaadittu diagnostiikkaliitin on saanut tietyn paikan ohjaamossa, se sijoitettiin lähelle kojelautaa, kun taas sen tyyppi on identtinen kaikissa automerkeissä.

Mitä tulee itse vaihtoprotokollaan, niin tilanne tässä on seuraava: OBD2-toiminta sisältää useita standardeja kerralla, kuten J1850 VPW, J2234 (CAN), J1850 PWM, ISO9141-2. Jokainen heistä tukee työtä tiukasti määritellyn autoryhmän kanssa, jonka kokoonpanon tulisi olla tiedossa missä tahansa itseään kunnioittavassa autopalvelussa. Diagnostiikkaliittimen sijainnissa kullekin standardille on varattu erityinen kosketinsarja.

OBD II -diagnostiikan historia alkaa 50-luvulta. viime vuosisadalla, kun Yhdysvaltain hallitus yhtäkkiä huomasi, että sen tukema autoteollisuus lopulta heikensi ympäristöä. Aluksi he eivät tienneet, mitä tälle tehdä, ja sitten alettiin perustaa erilaisia ​​​​tilannearviointikomiteoita, joiden vuosien työ ja lukuisat arvioinnit johtivat säädösten syntymiseen. Vaikka valmistajat teeskentelivät noudattavansa näitä säädöksiä, ne eivät itse asiassa noudattaneet niitä ja laiminlyöneet tarvittavat testimenettelyt ja standardit. 1970-luvun alussa lainsäätäjät aloittivat uuden hyökkäyksen, ja jälleen heidän ponnistelunsa jätettiin huomiotta. Ja vasta vuonna 1977 tilanne alkoi muuttua. Oli energiakriisi ja tuotannon lasku, mikä vaati tuottajilta päättäväisiä toimia itsensä pelastamiseksi. Air Resources Board (ARB) ja Environment Protection Agency (EPA) oli otettava vakavasti.

Tätä taustaa vasten kehitettiin OBD II -diagnostiikkakonsepti. Aiemmin jokainen valmistaja on käyttänyt omia päästöjenhallintajärjestelmiään ja -menetelmiään. Tämän muuttamiseksi Association of Automotive Engineers (SAE) on ehdottanut useita standardeja. OBD:n syntymän voidaan katsoa tapahtuneen aikana, jolloin ARB määräsi monia SAE-standardeja Kaliforniassa autoille vuodesta 1988 alkaen. Aluksi OBD II -diagnostiikkajärjestelmä ei ollut ollenkaan monimutkainen. Se koski happianturia, pakokaasujen kierrätysjärjestelmää (EGR), polttoaineen syöttöjärjestelmää ja moottorin ohjausmoduulia (ECM) päästörajojen ylittymiseen asti. Järjestelmä ei vaatinut valmistajilta yhdenmukaisuutta. Jokainen heistä otti käyttöön oman päästöjenhallinta- ja diagnostiikkamenettelynsä. Päästöjen seurantajärjestelmät eivät olleet tehokkaita, koska ne luotiin täydentämään jo tuotannossa olevia ajoneuvoja. Ajoneuvot, joita ei alun perin suunniteltu pakokaasujen valvontaan, eivät useinkaan täyttäneet voimassa olevia määräyksiä. Tällaisten autojen valmistajat tekivät mitä ARB ja EPA vaativat, mutta eivät enempää. Asetutaan itsenäisen autohuollon kenkiin. Silloin meillä pitäisi olla jokaiselta valmistajalta ainutlaatuinen diagnostiikkatyökalu, koodikuvaukset ja korjausohjeet autoihin. Tässä tapauksessa auto ei olisi hyvin korjattu, jos korjauksesta olisi ylipäätään pystytty selviytymään.

Yhdysvaltain hallitus on piiritetty kaikista suunnista autopalveluista puhtaan ilman puolestapuhujiin. Kaikki vaativat EPA:n väliintuloa. Tämän seurauksena ARB-ideoita ja SAE-standardeja käytettiin luomaan laaja valikoima menettelyjä ja standardeja. Vuoteen 1996 mennessä kaikkien autonvalmistajien Yhdysvalloissa oli täytettävä nämä vaatimukset. Näin ilmestyi ajoneuvon sisäisen diagnostiikkajärjestelmän toinen sukupolvi: On-Board Diagnostics II tai OBD II.

Kuten näette, OBD II -konseptia ei kehitetty yhdessä yössä - se on kehittynyt vuosien varrella. Jälleen kerran, OBD II -pohjainen diagnostiikka ei ole moottorin hallintajärjestelmä, vaan joukko sääntöjä ja vaatimuksia, joita jokaisen valmistajan on noudatettava, jotta moottorinhallintajärjestelmä täyttää liittovaltion päästömääräykset. Ymmärtääksemme OBD II:ta paremmin, meidän on tarkasteltava sitä pala kerrallaan. Kun käymme lääkärissä, hän ei tutki koko kehoamme, vaan eri elimiä. Ja vasta sen jälkeen tutkimuksen tulokset kerätään yhteen. Näin teemme, kun opimme OBD II:ta. Kuvataan nyt komponentit, jotka OBD II -järjestelmässä on oltava standardoinnin varmistamiseksi.

Diagnostiikkaliittimen (jota kutsutaan OBD II:ssa Diagnostic Link Connector -liittimeksi, DLC) päätehtävä on mahdollistaa diagnostisen skannerin kommunikointi OBD II -yhteensopivien ohjausyksiköiden kanssa. DLC-liittimen on oltava SAE J1962 -standardien mukainen. Näiden standardien mukaan DLC-liittimen on oltava tietyssä keskipisteessä ajoneuvossa. Sen tulee olla 16 tuuman etäisyydellä ohjauspyörästä. Valmistaja voi sijoittaa DLC:n yhteen kahdeksasta EPA:n määrittämästä sijainnista. Jokaisella liittimen nastalla on oma tarkoitus. Monien nastojen toiminnot on jätetty valmistajien harkinnan varaan, mutta OBD II -yhteensopivien ECU:iden ei pitäisi käyttää näitä nastoja. Esimerkkejä näitä liittimiä käyttävistä järjestelmistä ovat SRS (Supplemental Restraint System) ja ABS (Anti-lock Braking System).

Amatöörin näkökulmasta yksi vakioliitin, joka sijaitsee tietyssä paikassa, helpottaa ja halventaa autohuollon työtä. Pajalla ei tarvitse olla 20 erilaista liitintä tai diagnostiikkatyökalua 20 eri ajoneuvoon. Lisäksi standardi säästää aikaa, koska teknikon ei tarvitse etsiä liittimen paikkaa laitteen liittämistä varten.

Diagnoosiliitin on esitetty kuvassa. 1. Kuten näet, se on maadoitettu ja kytketty virtalähteeseen (nastat 4 ja 5 ovat maadoitettuja ja nastat 16 on virtalähde). Tällä varmistetaan, että skanneri ei tarvitse ulkoista virtalähdettä. Jos skanneri ei saa virtaa skanneria kytkettäessä, tarkista ensin nastat 16 (virta) ja nastat 4 ja 5 (maa). Kiinnitetään huomiota aakkosnumeerisiin merkkeihin: J1850, CAN ja ISO 9141-2. Nämä ovat SAE:n ja ISO:n (International Organisation for Standardization) kehittämiä protokollastandardeja.

Valmistajat voivat valita näistä standardeista diagnostiikkayhteyden tarjoamiseksi. Jokaisella standardilla on oma yhteystietonsa. Esimerkiksi Ford-ajoneuvojen kanssa kommunikointi tapahtuu pinojen 2 ja 10 kautta ja GM-ajoneuvojen kanssa nastan 2 kautta. Useimmat aasialaiset ja eurooppalaiset merkit käyttävät nastaa 7, ja jotkut myös nastaa 15. OBD II:n ymmärtämiseksi ei ole väliä mikä protokolla harkitaan. Skannaustyökalun ja ohjausyksikön välillä vaihdetut viestit ovat aina samat. Vain viestien välitystavat ovat erilaisia.

Vakioviestintäprotokollat ​​diagnostiikkaa varten

Joten OBD II -järjestelmä tunnistaa useita erilaisia ​​protokollia. Tässä käsittelemme vain kolmea niistä, joita käytetään Yhdysvalloissa valmistetuissa autoissa. Nämä ovat J1850-VPW, J1850-PWM ja ISO1941 protokollat ... Kaikki ajoneuvon ohjausyksiköt on kytketty diagnostiikkaväyläksi kutsuttuun kaapeliin, mikä johtaa verkkoon. Tähän väylään voidaan liittää diagnostiikkaskanneri. Tällainen skanneri lähettää signaaleja tietylle ohjausyksikölle, jonka kanssa sen tulee vaihtaa viestejä, ja vastaanottaa vastaussignaaleja tältä ohjausyksiköltä. Viestien vaihto jatkuu, kunnes skanneri lopettaa viestinnän tai katkaisee yhteyden.

Niin, skanneri voi kysyä ohjausyksiköltä, mitä virheitä se näkee , ja hän vastaa hänelle tähän kysymykseen. Tällaisen yksinkertaisen viestien vaihdon on perustuttava johonkin protokollaan. Maallikon näkökulmasta protokolla on joukko sääntöjä, joita on noudatettava, jotta viesti voidaan välittää verkossa.

Association of Automotive Engineers (SAE) on määritellyt protokollien luokituksen kolme eri protokollaluokkaa: Luokan A protokolla, luokan B protokolla ja luokan C protokolla Luokan A protokolla on hitain näistä kolmesta; se voi tarjota nopeudet 10 000 tavua / s tai 10 kb / s. Standardi ISO9141 käyttää protokollaa luokan A. Luokan B protokolla on 10 kertaa nopeampi; se tukee 100 kt / s viestintää. SAE J1850 -standardi on luokan B protokolla. Luokan C protokolla tarjoaa 1 MB/s nopeuden. Yleisimmin käytetty luokan C standardi autoissa on CAN (Controller Area Network) -protokolla. Jatkossa pitäisi ilmestyä tehokkaampia protokollia - 1 - 10 MB / s. Kun kysyntä lisääntyneelle kaistanleveydelle ja suorituskyvylle kasvaa, voi ilmaantua luokka D. Kun työskentelemme verkossa luokan C protokollilla (ja tulevaisuudessa luokan D protokollilla), voimme käyttää optista kuitua. J1850 PWM-protokolla J1850-protokollaa on kahdenlaisia. Ensimmäinen on nopea ja tarjoaa 41,6 kt / s suorituskykyä. Tätä protokollaa kutsutaan PWM:ksi (Pulse Width Modulation). Sitä käyttävät Ford-, Jaguar- ja Mazda-merkit. Tämä on ensimmäinen kerta, kun tällaista viestintää käytetään Fordin ajoneuvoissa. PWM-protokollan mukaisesti signaalit siirretään kahdella johtimella, jotka on kytketty diagnostiikkaliittimen nastoihin 2 ja 10.

ISO9141 protokolla
Kolmas diagnostinen protokolla, josta keskustelemme, on ISO9141. Sen on kehittänyt ISO, ja sitä käytetään useimmissa eurooppalaisissa ja aasialaisissa ajoneuvoissa sekä joissakin Chrysler-ajoneuvoissa. ISO9141-protokolla ei ole niin monimutkainen kuin J1850-standardit. Jälkimmäiset vaativat erityisiä tiedonsiirtomikroprosessoreita, kun taas ISO9141 vaatii tavallisia sarjaliikennemikropiirejä, joita löytyy kauppojen hyllyiltä.

J1850 VPW protokolla
Toinen J1850-diagnostiikkaprotokollan muunnelma on VPW (Variable Pulse Width). VPW-protokolla tukee tiedonsiirtonopeuksia 10,4 Kb / s ja sitä käytetään General Motors (GM)- ja Chrysler-merkkisten ajoneuvojen ajoneuvoissa. Se on hyvin samanlainen kuin Ford-ajoneuvoissa käytetty protokolla, mutta on huomattavasti hitaampi. VPW-protokolla mahdollistaa tiedonsiirron yhden johtimen kautta, joka on kytketty diagnostiikkapistorasian nastaan ​​2.

Maallikon näkökulmasta OBD II käyttää tavallista diagnostista tiedonsiirtoprotokollaa, koska EPA on vaatinut korjaamoilta standarditavan diagnosoida ja korjata autot hyvin ilman jälleenmyyjän laitteiden ostamista. Lueteltuja protokollia kuvataan yksityiskohtaisemmin myöhemmissä julkaisuissa.

Vian merkkivalo
Kun moottorin ohjausjärjestelmä havaitsee ongelman pakokaasujen koostumuksessa, kojetaulussa oleva teksti "Check Engine" syttyy. Tätä ilmaisinta kutsutaan toimintahäiriön merkkivaloksi (MIL). Ilmaisin näyttää yleensä seuraavat tarrat: Huolto moottori pian, Tarkista moottori ja Tarkista.

Ilmaisimen tarkoitus on ilmoittaa kuljettajalle, että moottorin ohjausjärjestelmän toiminnan aikana on ilmennyt ongelma. Jos merkkivalo syttyy, älä panikoi! Henkesi ei ole vaarassa eikä moottori räjähdä. Sinun täytyy panikoida, kun öljyn merkkivalo tai moottorin ylikuumenemisen varoitus syttyy. OBD II -osoitin ilmoittaa kuljettajalle vain moottorin hallintajärjestelmän ongelmasta, joka voi johtaa liiallisiin päästöihin pakoputkesta tai vaimentimen saastumisesta.

Amatöörin näkökulmasta MIL syttyy, kun moottorin ohjausjärjestelmässä ilmenee ongelma, kuten viallinen kipinäväli tai likainen vaimennin. Periaatteessa tämä voi olla mikä tahansa toimintahäiriö, joka johtaa haitallisten epäpuhtauksien lisääntymiseen ilmakehään.

OBD II MIL -ilmaisimen toiminnan tarkistamiseksi sytytysvirta on kytkettävä päälle (kun kaikki kojetaulun merkkivalot syttyvät). Myös MIL-merkkivalo syttyy. OBD II -spesifikaatio edellyttää, että tämä ilmaisin jää palamaan jonkin aikaa. Jotkut valmistajat saavat merkkivalon pysymään päällä, kun taas toiset sammuttavat sen tietyn ajan kuluttua. Kun moottori käynnistetään eikä siinä ole vikoja, "Check Engine" -valon pitäisi sammua.

"Check Engine" -valo ei välttämättä syty, kun vika ilmenee ensimmäisen kerran. Tämän ilmaisimen toiminta riippuu siitä, kuinka vakava toimintahäiriö on. Jos se katsotaan vakavaksi ja kiireelliseksi, valo syttyy välittömästi. Tällainen toimintahäiriö kuuluu luokkaan aktiivinen (Active). Jos vian poistamista voidaan lykätä, merkkivalo ei pala ja häiriölle annetaan tallennettu tila (Tallennettu). Jotta tällainen toimintahäiriö aktivoituu, sen on ilmennyt useiden ajojaksojen aikana. Tyypillisesti ajosykli on prosessi, jossa kylmä moottori käynnistyy ja käy, kunnes se saavuttaa normaalin käyttölämpötilan (jäähdytysnesteen lämpötilan ollessa 122 Fahrenheit-astetta).

Tämän prosessin aikana on suoritettava kaikki pakokaasuihin liittyvät testimenettelyt. Eri autoissa on eri moottorikoot ja siksi ajosyklit voivat vaihdella hieman. Yleensä, jos ongelma ilmenee kolmen ajojakson aikana, Check Engine -valon pitäisi syttyä. Jos kolme ajojaksoa ei paljasta toimintahäiriötä, valo sammuu. Jos Check Engine -valo syttyy ja sammuu sitten, älä huoli. Virhetiedot tallentuvat muistiin ja ne voidaan hakea sieltä skannerin avulla. Vikatilaa on siis kaksi: tallennettu ja aktiivinen. Tallennettu tila vastaa tilannetta, jossa havaitaan toimintahäiriö, mutta Check Engine -valo ei syty - tai se syttyy ja sammuu sitten. Aktiivinen tila tarkoittaa, että merkkivalo palaa vian ilmetessä.

DTC Alpha Pointer
Kuten näet, jokaisella symbolilla on oma tarkoituksensa. Ensimmäistä merkkiä kutsutaan yleisesti DTC-alfa-osoittimeksi. Tämä symboli osoittaa, missä ajoneuvon osassa vika on havaittu. Symbolin (P, B, C tai U) valinnan määrää diagnosoitu ohjausyksikkö. Kun vastaus saadaan kahdelta lohkolta, käytetään korkeamman prioriteetin lohkon kirjainta. Ensimmäisessä paikassa voi olla vain neljä kirjainta:

• P (moottori ja voimansiirto);
• B (runko);
• С (runko);
• U (verkkoviestintä).

Vakiosarja diagnostisia virhekoodeja (DTC)
OBD II:ssa ongelma kuvataan diagnostisen vikakoodin (DTC) avulla. J2012 DTC:t ovat yhden kirjaimen ja neljän numeron yhdistelmä. Kuvassa 3 näyttää, mitä kukin symboli tarkoittaa. Riisi. 3. Virhekoodi

Koodityypit
Toinen symboli on kiistanalaisin. Hän osoittaa, että hän on tunnistanut koodin. 0 (tunnetaan nimellä P0-koodi). Avoimen lähdekoodin perusvikakoodi Association of Automotive Engineersin (SAE) määrittelemänä. 1 (tai koodi P1). Ajoneuvon valmistajan määrittelemä vikakoodi. Useimmat skannerit eivät tunnista P1-koodien kuvausta tai tekstiä. Hellionin kaltainen skanneri voi kuitenkin tunnistaa useimmat niistä. SAE on tunnistanut alustavan luettelon DTC:istä. Valmistajat alkoivat kuitenkin puhua siitä, että heillä on jo omat järjestelmänsä, vaikka mikään järjestelmä ei ole toisenlainen. Mercedes-ajoneuvojen koodijärjestelmä eroaa Hondan järjestelmästä, eivätkä ne voi käyttää toistensa koodeja. Siksi SAE on luvannut erottaa standardikoodit (P0) ja valmistajakoodit (P1).

Järjestelmä, jossa toimintahäiriö havaitaan
Kolmas symboli identifioi järjestelmän, jossa vika havaittiin. Tästä symbolista tiedetään vähemmän, mutta se on yksi hyödyllisimmistä. Sitä katsomalla voimme heti kertoa, mikä järjestelmä on viallinen, katsomatta edes virhetekstiä. Kolmas merkki auttaa sinua tunnistamaan nopeasti alueen, jossa ongelma esiintyi, tietämättä virhekoodin tarkkaa kuvausta.

• Polttoaine-ilma järjestelmä.
• Polttoainejärjestelmä (esim. suuttimet).
• Sytytysjärjestelmä.
• Apupäästöjenrajoitusjärjestelmä, kuten pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (EGR), ilmansuihkutusreaktiojärjestelmä (AIR), katalysaattori tai haihtumispäästöjärjestelmä (EVAP) ...
• Nopeus- tai tyhjäkäyntijärjestelmä ja siihen liittyvät apujärjestelmät.
• Ajotietokonejärjestelmä: Power-train Control Module (PCM) tai Controller Area Network (CAN).
• Vaihteisto tai vetoakseli.
• Vaihteisto tai vetoakseli.

Yksittäinen virhekoodi
Neljäs ja viides merkki on tarkasteltava yhdessä. Ne vastaavat yleensä vanhoja OBDI-virhekoodeja. Nämä koodit ovat yleensä kaksinumeroisia. OBD II -järjestelmä ottaa myös nämä kaksi numeroa ja lisää ne virhekoodin loppuun, jotta virheet on helpompi erottaa toisistaan.
Nyt kun olemme nähneet, kuinka standardisarja diagnostisia virhekoodeja (DTC) luodaan, katso esimerkkinä DTC P0301. Jopa katsomatta virheen tekstiä, voit ymmärtää, mistä se koostuu.
Kirjain P osoittaa, että moottorissa on tapahtunut virhe. Numeron 0 avulla voimme päätellä, että tämä on perusvirhe. Tätä seuraa numero 3, joka viittaa sytytysjärjestelmään. Lopussa meillä on numeropari 01. Tässä tapauksessa tämä numeropari kertoo, missä sylinterissä sytytyskatkos tapahtuu. Yhdistämällä kaikki nämä tiedot, voimme sanoa, että ensimmäisessä sylinterissä oli moottorivika ja sytytyskatkos. Jos annettaisiin virhekoodi P0300, se tarkoittaisi, että sytytyskatkossylintereitä on useassa sylinterissä, eikä ohjausjärjestelmä pysty määrittämään, mitkä sylinterit ovat viallisia.

Vikojen itsediagnosointi, mikä lisää päästöjen myrkyllisyyttä
Itsediagnoosia ohjaavaa ohjelmistoa kutsutaan eri tavalla. Autonvalmistajat Ford ja GM kutsuvat sitä Diagnostic Executiveksi ja Daimler Chrysler Task Managerina. Tämä on sarja OBD II -yhteensopivia ohjelmia, jotka toimivat moottorin ohjausyksikössä (PCM) ja valvovat kaikkea, mitä ympärillä tapahtuu. Moottorin ohjausyksikkö on todellinen työhevonen! Jokaisen mikrosekunnin aikana se suorittaa valtavan määrän laskelmia ja sen on määritettävä milloin suuttimet avataan ja suljetaan, milloin jännite kytketään sytytyspuolaan, mikä tulisi olla sytytyskulman eteneminen jne. Tämän prosessin aikana OBD II ohjelmisto tarkistaa kaiken, ovatko luetellut ominaisuudet määräysten mukaisia. Tämä ohjelmisto:

• ohjaa Check Engine -valon tilaa;
• tallentaa virhekoodit;
• tarkistaa käyttöjaksot, jotka määrittävät virhekoodien luomisen;
• käynnistää ja käyttää komponenttinäytöt;
• määrittää monitorien prioriteetin;
• päivittää näyttöjen valmiustilan;
• näyttää näyttöjen testitulokset;
• välttää näyttöjen väliset ristiriidat.

Kuten tämä luettelo osoittaa, jotta ohjelmisto voi suorittaa sille osoitetut tehtävät, sen on toimitettava ja sammutettava näytöt moottorin hallintajärjestelmässä. Mikä on monitori? Sitä voidaan pitää testinä, jonka OBD II -järjestelmä suorittaa moottorin ohjausmoduulissa (PCM) päästöjenrajoituskomponenttien oikean toiminnan arvioimiseksi. OBD II:n mukaan näyttöjä on kahdenlaisia:

1. jatkuva valvonta (toimii koko ajan niin kauan kuin vastaava ehto täyttyy);
2. erillinen näyttö (laukaisee kerran matkan aikana).

Monitorit ovat erittäin tärkeä konsepti OBD II:lle. Ne on suunniteltu testaamaan tiettyjä komponentteja ja havaitsemaan vikoja niissä. Jos komponentti epäonnistuu testissä, vastaava virhekoodi syötetään ECM:ään.

Komponenttien nimeämisen standardointi
Millä tahansa alueella on eri nimiä ja slangisanoja samalle käsitteelle. Otetaan esimerkiksi virhekoodi. Jotkut kutsuvat sitä koodiksi, toiset bugiksi ja toiset kutsuvat sitä "asiaksi, joka hajosi". DTC on virhe, koodi tai "rikkoutunut asia". Ennen OBD II:n tuloa jokainen valmistaja keksi omat nimensä auton komponenteille. Autoinsinöörien liiton (SAE) terminologiaa oli hyvin vaikea ymmärtää Euroopassa hyväksyttyjä nimiä käyttäville. Nyt OBD II:n ansiosta kaikissa ajoneuvoissa on käytettävä vakiokomponenttien nimiä. Autojen korjaajien ja varaosien tilaajien elämä on helpottunut huomattavasti. Kuten aina, kun valtion virasto puuttuu johonkin, lyhenteet ja ammattislangista on tullut pakollisia. SAE on julkaissut standardoidun luettelon OBD II:een liittyvistä ajoneuvokomponenteista. Tätä standardia kutsutaan nimellä J1930. Nykyään liikenteessä on miljoonia ajoneuvoja, jotka käyttävät OBD II -järjestelmää. Halusipa joku siitä tai ei, OBD II vaikuttaa jokaisen elämään tekemällä ympärillämme olevasta ilmasta puhtaampaa. OBD II -järjestelmä mahdollistaa yleismaailmallisten autonkorjaustekniikoiden ja todella mielenkiintoisten teknologioiden kehittämisen. Siksi voimme turvallisesti sanoa, että OBD II on silta autoteollisuuden tulevaisuuteen.

Emme asu Euroopassa, emmekä vielä vähemmän Yhdysvalloissa, mutta nämä prosessit alkavat vaikuttaa Venäjän diagnostiikkamarkkinoihin. OBDII/EOBD-yhteensopivien käytettyjen autojen määrä kasvaa nopeasti. Uusia autoja myyvät jälleenmyyjät kertovat sanansa, vaikka monet tämän segmentin mallit on mukautettu vanhempiin EURO 2 -standardeihin (joita ei muuten vieläkään oteta käyttöön Venäjällä). Alku tehtiin. Kuinka voimme lisätä uusien standardien integrointia? Tämä ei tarkoita ekologiaa ja niin edelleen - Venäjälle tällä komponentilla ei ole merkitystä, mutta ajan myötä tämä aihe saa yhä enemmän tukea sekä viranomaisilta että autonomistajilta. Ongelman ydin on diagnostiikassa. Mitä OBD II antaa autohuoltoon? Kuinka tarpeellinen tämä standardi on käytännössä, mitkä ovat sen edut ja haitat? Mitkä ovat diagnostiikkalaitteiden vaatimukset? Ensinnäkin on ymmärrettävä selvästi, että tämän itsediagnoosijärjestelmän tärkein ero kaikista muista on tiukka suuntautuminen myrkyllisyyteen, joka on olennainen osa minkä tahansa auton toimintaa. Tämä käsite sisältää sekä pakokaasujen ja polttoainehöyryn sisältämät haitalliset aineet että kylmäaineen vuotamisen ilmastointijärjestelmästä. Tämä suuntaus määrittelee kaikki OBD II- ja EOBD-standardien vahvuudet ja heikkoudet. Koska kaikilla ajoneuvojärjestelmillä ja kaikilla toimintahäiriöillä ei ole suoraa vaikutusta myrkyllisyyteen, tämä kaventaa standardin soveltamisalaa. Mutta toisaalta auton monimutkaisin ja tärkein laite oli ja on edelleen voimansiirto (eli moottori ja vaihteisto). Ja tämä yksinään riittää osoittamaan tämän sovelluksen tärkeyden. Lisäksi voimansiirron ohjausjärjestelmä integroidaan yhä enemmän muihin ajoneuvojärjestelmiin ja samalla käyttöalue laajenee. OBD II... Ja kuitenkin, suurimmassa osassa tapauksia voidaan sanoa, että OBD II / EOBD -standardien todellinen toteutus ja käyttö on moottorin diagnostiikan (harvemmin vaihteiston) kapealla. Toinen tärkeä ero tässä standardissa on yhtenäistäminen. Vaikka epätäydellinen, paljon varauksia, mutta silti erittäin hyödyllinen ja tärkeä. Tässä on OBD II:n tärkein vetovoima. Vakiodiagnostiikkaliitin, yhtenäiset vaihtoprotokollat, yhtenäinen vikakoodin nimeäminen, yhtenäinen itsediagnostiikan ideologia ja paljon muuta. Diagnostisten laitteiden valmistajille tällainen yhdistäminen mahdollistaa halpojen yleislaitteiden luomisen, asiantuntijoille, laitteiden ja tietojen hankintakustannusten dramaattisen alenemisen, stlaatimisen, jotka ovat universaaleja tämän teologin täydessä merkityksessä.

OBD II -kehitys OBD II -kehitys alkoi vuonna 1988, OBD II -vaatimukset täyttäviä autoja alettiin valmistaa vuonna 1994, ja vuonna 1996 se tuli vihdoin voimaan ja tuli pakolliseksi kaikille USA:n markkinoilla myytäville henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille. Hieman myöhemmin eurooppalaiset lainsäätäjät ottivat sen perustana kehittäessään EURO 3 -vaatimuksia, mukaan lukien sisäisen diagnostiikkajärjestelmän - EOBD - vaatimukset. ETY:ssä hyväksytyt normit ovat olleet voimassa vuodesta 2001 lähtien.

Muutama huomautus yhdistämisestä. Monet ovat kehittäneet vakaan assosioinnin: OBD II on 16-nastainen liitin (jota kutsutaan myös "loukkaavaksi"). Jos auto on Amerikasta, ei ole kysymyksiä. Mutta Euroopassa se on hieman monimutkaisempaa. Useat eurooppalaiset valmistajat (Opel, Ford, VAG,) ovat käyttäneet tällaista liitintä vuodesta 1995 (muistakaa, että Euroopassa ei tuolloin ollut EOBD-protokollaa) Näiden autojen diagnostiikka suoritetaan yksinomaan tehdasvaihtoprotokollien avulla.
Melkein sama tilanne on joidenkin "japanilaisten" ja "korealaisten" kohdalla (Mitsubishi on silmiinpistävin esimerkki). Mutta oli myös sellaisia ​​"eurooppalaisia", jotka melko realistisesti tukivat OBD II -protokollaa jo vuodesta 1996, esimerkiksi monia Porsche-, Volvo-, SAAB-, Jaguar-malleja. Mutta viestintäprotokollan yhdistämisestä tai yksinkertaisesti sanottuna kielestä, jolla ohjausyksikkö ja skanneri "puhuvat", on mahdollista puhua vain sovellustasolla. Viestintästandardia ei yhtenäistetty.
On sallittua käyttää mitä tahansa neljästä yleisestä protokollasta - SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230-4, ISO 9141-2.
Äskettäin näihin protokolliin on lisätty toinen - tämä on ISO 15765-4, joka tarjoaa tiedonsiirron CAN-väylän avulla (tämä protokolla tulee hallitsemaan uusissa autoissa) Diagnostiikan ei itse asiassa tarvitse tietää mitä eroa näillä on. protokollat ​​on. On paljon tärkeämpää, että käytettävissä oleva skanneri tunnistaa automaattisesti käytetyn protokollan ja voi vastaavasti "puhua" oikein lohkon kanssa tämän protokollan kielellä. Siksi on aivan luonnollista, että yhdistäminen vaikutti myös diagnostisten laitteiden vaatimuksiin. OBD-II-skannerin perusvaatimukset on määritelty J1978-standardissa.
Nämä vaatimukset täyttävää skanneria kutsutaan GST:ksi. Tällaisen skannerin ei tarvitse olla erityinen. GST-toiminnot voidaan suorittaa millä tahansa yleisellä (eli monituotemerkin) ja jopa jälleenmyyjän laitteella, jos sillä on asianmukainen ohjelmisto.

Uuden OBD II -diagnostiikkastandardin erittäin tärkeä saavutus on yhtenäisen itsediagnoosin ideologian kehittäminen. Ohjausyksikössä on useita erikoistoimintoja, jotka mahdollistavat tehoyksikön kaikkien järjestelmien toiminnan perusteellisen hallinnan. Diagnostisten toimintojen määrä ja laatu on kasvanut dramaattisesti edellisen sukupolven lohkoihin verrattuna. Tämän artikkelin laajuus ei anna mahdollisuutta tarkastella yksityiskohtaisesti kaikkia ohjausyksikön toiminnan näkökohtia. Meitä kiinnostaa enemmän sen diagnostisten ominaisuuksien hyödyntäminen päivittäisessä työssämme. Tämä näkyy asiakirjassa J1979, joka määrittelee diagnostiikkatilat, joita sekä moottorin / automaattivaihteiston ohjausyksikön että diagnostiikkalaitteiden on tuettava. Näiden tilojen luettelo näyttää tältä:

• Reaaliaikaiset parametrit
• "Tallennettu parametrikehys"
• Ei-jatkuvasti testattavien järjestelmien valvonta
• Jatkuvasti testattujen järjestelmien seurantatulokset
• Johtokomponenttien hallinta
• Ajoneuvon tunnistusparametrit
• Vikakoodien lukeminen
• Vikakoodien poistaminen, monitorien tilan nollaus
• Happianturin valvonta

Tarkastellaan näitä tiloja yksityiskohtaisemmin, koska juuri kunkin tilan tarkoituksen ja ominaisuuksien selkeä ymmärtäminen on avain OBD II -järjestelmän toiminnan ymmärtämiseen. koko.

Reaaliaikainen voimansiirtotietojen diagnostiikkatila.

Tässä tilassa ohjausyksikön nykyiset parametrit näkyvät diagnostisen skannerin näytössä. Nämä diagnostiset parametrit voidaan jakaa kolmeen ryhmään. Ensimmäinen ryhmä on monitorien tilat. Mikä on näyttö ja miksi se tarvitsee tilan? Tässä tapauksessa monitoreja kutsutaan ohjausyksikön erityisiksi alirutiiniksi, jotka vastaavat erittäin kehittyneiden diagnostisten testien suorittamisesta. Näyttöjä on kahdenlaisia. Yksikkö suorittaa jatkuvaa valvontaa jatkuvasti heti moottorin käynnistämisen jälkeen. Muuttujat aktivoituvat vain tiukasti määritellyissä olosuhteissa ja moottorin toimintatiloissa. Näytön aliohjelmien työ määrää suurelta osin uuden sukupolven ohjainten tehokkaat diagnostiikkaominaisuudet. Hyvin tunnettua sanontaa parafrasoidaksemme voimme sanoa näin: "Diagnostikko nukkuu - monitorit toimivat."

Totta, tiettyjen näyttöjen saatavuus riippuu voimakkaasti tietystä automallista, toisin sanoen jotkut tämän mallin näytöt voivat puuttua. Nyt muutama sana tilasta. Näytön tila voi olla vain yksi neljästä vaihtoehdosta - "valmis" tai "epätäydellinen", "tuettu", "ei tuettu". Näin ollen monitorin tila on yksinkertaisesti osoitus sen tilasta. Nämä tilat näkyvät myös skannerin näytössä. Jos "valmis"-symbolit näkyvät "monitorin tilat" -riveillä eikä vikakoodeja ole, voit olla varma, ettei ongelmia ole. Jos jokin monitoreista ei ole valmis, on mahdotonta sanoa varmuudella, että järjestelmä toimii normaalisti, sinun on joko mentävä koeajolle tai pyydettävä auton omistajaa tulemaan uudelleen jonkin ajan kuluttua (lisätietoja, katso. tila 06 dollaria). Toinen ryhmä ovat PID:t, parametrien tunnistetiedot. Nämä ovat pääparametrit, jotka kuvaavat anturien toimintaa, sekä arvot, jotka kuvaavat ohjaussignaaleja. Analysoimalla näiden parametrien arvot pätevä diagnostikko ei voi vain nopeuttaa vianetsintäprosessia, vaan myös ennustaa tiettyjen poikkeamien ilmaantumista järjestelmän toiminnassa. OBD II -standardi säätelee parametrien pakollista minimiä, jonka lähtöä ohjausyksikön on tuettava. Listataan ne:

• Ilmavirta ja/tai imusarjan absoluuttinen paine
• Kaasuvivun asento suhteellinen
• Ajoneuvon nopeus
• Happianturin (antureiden) jännite katalyyttiin
• Happianturin (antureiden) jännite katalyytin jälkeen
• Polttoainesäädön ilmaisin(t)
• Polttoaineen sovituksen ilmaisin(t)
• Lambda-ohjauspiirin tila(t)
• Sytytyksen ajoitus
• Laskettu kuormitusarvo
• Jäähdytysneste ja sen lämpötila
• Poistoilma (lämpötila)
• Kampiakselin nopeus

Jos vertaamme tätä luetteloa siihen, mitä voidaan "vetää" samasta lohkosta viittaamalla siihen sen äidinkielellä, eli tehdasprotokollan (OEM) mukaan, se ei näytä kovin vaikuttavalta. Pieni määrä "eläviä" parametreja on yksi OBD II -standardin haitoista. Suurimmassa osassa tapauksista tämä vähimmäismäärä kuitenkin riittää. On vielä yksi hienovaraisuus: ohjausyksikkö on jo tulkinnut lähtöparametrit (ainoat poikkeukset ovat happianturin signaalit), eli luettelossa ei ole parametreja, jotka kuvaavat signaalien fyysisiä arvoja. Ei ole parametreja, jotka näyttäisivät jännitteen arvot ilmavirtausanturin lähdössä, sisäinen jännite, jännite kaasuläppäsensorista jne. - vain tulkitut arvot näytetään (katso yllä oleva luettelo). Toisaalta tämä ei ole aina kätevää. Toisaalta "tehdas"-protokollien mukainen työskentely on usein myös pettymys juuri siksi, että valmistajat johtavat mielellään fysikaalisia määriä unohtaen sellaiset tärkeät parametrit kuin massailmavirta, mitoituskuorma jne. Polttoainesäätö-/sovitusilmaisimet (jos niitä ollenkaan) esitetään usein tehdasprotokollassa erittäin hankalassa ja epätietoisessa muodossa. Kaikissa näissä tapauksissa OBD II -protokollan käyttö tarjoaa lisäetuja. Neljän parametrin samanaikaisella lähdöllä kunkin parametrin virkistystaajuus on 2,5 kertaa sekunnissa, mikä on varsin riittävä näkemyksemme mukaan. Suhteellisen hidas tiedonsiirto on myös OBD II -protokollien ominaisuus. Nopein saatavilla oleva tiedon päivitysnopeus tälle protokollalle on enintään kymmenen kertaa sekunnissa. Siksi älä näytä suurta määrää parametreja näytöllä. Suunnilleen sama virkistystaajuus on tyypillistä monille 90-luvun tehdasprotokollille. Jos samanaikaisesti näytettävien parametrien määrä kasvaa kymmeneen, tämä arvo on vain kerran sekunnissa, mikä monissa tapauksissa ei yksinkertaisesti salli järjestelmän toiminnan normaalia analysointia. Kolmas ryhmä on vain yksi parametri, ei myöskään digitaalinen, vaan tilaparametri. Tämä tarkoittaa tietoa nykyisestä lohkokomennosta, jolla Check Engine -merkkivalo syttyy (päälle tai pois päältä). On selvää, että Yhdysvalloissa on "asiantuntijoita" tämän lampun kytkemiseksi rinnakkain hätäöljynpainelampun kanssa. Ainakin tällaiset tosiasiat olivat jo OBD-II-kehittäjien tiedossa. Muista, että Check Engine -valo syttyy, kun yksikkö havaitsee poikkeamia tai toimintahäiriöitä, mikä johtaa haitallisten päästöjen lisääntymiseen yli 1,5-kertaiseksi verrattuna tämän auton tuotantohetkellä sallittuun. Tässä tapauksessa vastaava vikakoodi (tai koodit) tallennetaan ohjausyksikön muistiin. Jos yksikkö havaitsee katalysaattorille vaarallisen seoksen sytytyskatkoksen, merkkivalo alkaa vilkkua.

Mazda-autoja, kuten Subaru-autoja, ei oteta korjattavaksi ...

Ja tähän on monia syitä, alkaen siitä, että näistä koneista on hyvin vähän tietoa, vertailumateriaalia, ja päättyen siihen, että tämä kone on monien mielestä yksinkertaisesti "ennustamaton".

Ja jotta tämä myytti Mazda-auton "ennustamattomuudesta" ja sen korjauksen monimutkaisuudesta voitaisiin hälventää, päätettiin kirjoittaa "muutama rivi" tämän automallin korjauksesta käyttämällä Mazdan esimerkkiä 2,997 cm3 JE:llä. moottori.

Tällaiset moottorit asennetaan "executive"-luokan autoihin, yleensä malleihin, joilla on lempeä nimi "Lucy". Moottori - "kuusi", "V-muotoinen", kahdella nokka-akselilla. Itsediagnostiikkaa varten moottoritilassa on diagnostinen liitin, josta harvat tietävät, ja vielä enemmän - he käyttävät sitä. Diagnostiikkaliittimiä on kahta tyyppiä:

"Vanha" diagnostiikkaliitin, jota käytetään ennen vuotta 1993 valmistetuissa MAZDA-malleissa (kuvassa näkyvä polttoainesuodatin voi sijaita eri paikassa, esim. vasemman etupyörän alueella, mikä on tyypillistä autoille, jotka on valmistettu Japanin kotimarkkinoilla. Ja tämä samojen mallien diagnostiikkaliitin sijaitsee moottoritilan vasemman etupylän alueella. Se voidaan "piilottaa" johtosarjojen taakse, sidottu niihin, joten sinun on katsottava huolellisesti!).

"New Design" -diagnostiikkaliitin, jota käytetään vuoden 1993 jälkeen valmistetuissa malleissa:

Mazda-autoille on monia itsediagnostiikkakoodeja, melkein jokaisessa mallissa on jonkinlainen "oma" vikakoodi, emmekä yksinkertaisesti voi tuoda niitä kaikkia, mutta annamme pääkoodit malleille, joissa on 1990 JE-moottori ja diagnostinen liitin (liitin) vihreä.

1. irrota "negatiivinen" napa akusta 20-40 sekunniksi
2. paina jarrupoljinta 5 sekunnin ajan
3. kytke negatiivinen napa takaisin
4. yhdistä vihreä testiliitin (yksinapainen) "miinus" -liittimeen
5. Kytke sytytysvirta, mutta älä käynnistä moottoria 6 sekuntiin
6. Käynnistä moottori, nosta se 2 000 rpm:iin ja pidä sitä tällä tasolla 2 minuuttia
7. Kojetaulun valon pitäisi "vilkkua" osoittaen vikakoodia:

Vikakoodi (polttimon välähdysten määrä	Vian kuvaus
1	Järjestelmässä ei havaittu vikoja, lamppu vilkkuu samalla taajuudella
2	Sytytyssignaalin puute (Ne), ongelma voi olla virran puute kytkimessä, sytytyksen jakajassa, sytytyspuolassa, lisääntynyt rako sytytyksen jakajassa, avoin piiri kelassa
3	Signaalin G1 puute sytytyksen jakajalta
4	Ei G2-signaalia sytytyksen jakajalta
5	Koputusanturi - ei signaalia
8	Ongelmia MAF-anturissa (ilmavirtausmittari) - ei signaalia
9	Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi (THW) - tarkista: anturin liittimestä (ohjausyksikköä kohti) - virtalähde (4,9 - 5,0 volttia), "miinus" olemassaolo, anturin vastus "kylmässä" tilassa (alkaen 2 - 8 KOhm lämpötilasta riippuen Yli laidan, kuuma 250 - 300 ohmia
10	Imuilman lämpötila-anturi (sijaitsee MAF-anturin kotelossa)
11	Sama
12	Kaasun asentotunnistin (TPS) .Tarkista "teho", "miinus"
15	Vasen happianturi ("02", "happianturi")
16	EGR-anturi - anturin signaali (anturi) ei vastaa määritettyä arvoa
17	"Palaute" järjestelmä vasemmalla puolella, happianturin signaali 1 minuutin ajan ei ylitä 0,55 volttia moottorin kierrosluvulla 1 500: takaisinkytkentäjärjestelmä ohjausyksikön kanssa ei toimi, tässä tapauksessa ohjausyksikkö ei millään tavalla Säädä polttoaineseos ja polttoaineen tilavuusseos sylintereissä toimitetaan "oletusarvoisesti", eli "keskiarvo".
23	Oikean puolen happianturi: anturin signaali 2 minuutin ajan alle 0,55 voltin moottorin käydessä 1 500 rpm
24	Takaisinkytkentäjärjestelmä oikealla, happianturin signaali 1 minuutin ajan ei muuta arvoaan 0,55 volttia moottorin kierrosluvulla 1,500: takaisinkytkentäjärjestelmä ohjausyksikön kanssa ei toimi, tässä tapauksessa ohjausyksikkö ei korjaa polttoaineseoksen koostumus ja polttoaineseoksen tilavuus syötetään sylintereihin "oletusarvoisesti", eli "keskiarvo".
25	Polttoainepaineen säätimen solenoidiventtiilin toimintahäiriö (tässä moottorissa se sijaitsee moottorin oikeanpuoleisessa venttiilin kannessa, "tarkistus" -venttiilin vieressä)
26	EGR-puhdistuksen solenoidiventtiilin toimintahäiriö
28	EGR-magneettiventtiilin toimintahäiriö: epänormaali alipainearvo järjestelmässä
29	EGR-magneettiventtiilin toimintahäiriö
34	ISC (Idle speed control) -venttiilin toimintahäiriö - joutokäyntinopeuden säätöventtiili
36	Happianturin lämmittämisestä vastaavan releen toimintahäiriö
41	Solenoidiventtiilin toimintahäiriö, joka on vastuussa EGR-järjestelmän "tehostuksen" määrän muutoksista eri toimintatiloissa

Vikakoodien "poisto" suoritetaan seuraavan kaavion mukaisesti:

1. Irrota "miinus" akusta
2. Paina jarrupoljinta 5 sekunnin ajan
3. Kytke "miinus" akkuun
4. Liitä vihreä testiliitin negatiiviseen
5. Käynnistä moottori ja pidä kierroslukua 2000 rpm 2 minuuttia
6. Varmista sen jälkeen, että itsediagnoosin merkkivalo ei näytä vikakoodeja.

Ja nyt suoraan siitä koneesta, jonka esimerkillä kerromme "miten ja mitä pitäisi tehdä ja mitä ei saa tehdä" "ennustamattomalla" koneella.

Joten, - "Mazda", julkaisu 1992, luokka "executive", moottori "JE". Sahalinilla tämä auto "ajoi" yli kolme vuotta ja kaikki on "samoissa käsissä". Minun on sanottava, että "hyvissä käsissä", koska hän oli hyvin hoidettu, loisti kuin uusi. Kuusi kuukautta sitten jo "tapasimme" - asiakas tuli meille diagnosoimaan ABS-järjestelmän. Oikean etupyörän vaihteiston korjauksen jälkeen kojelaudan ABS-valo syttyi, kun nopeus ylitti 10 km/h. Ja kaikissa korjaamoissa, joissa asiakkaamme oli jo käynyt, kaikki olivat varmoja, että se oli nopeusanturi tässä pyörässä, koska kun pyörää ripustettiin ja pyöritettiin, ABS-valo syttyi. Tämä huono anturi vaihdettiin, asennettiin tunnetusta toimivasta koneesta - mikään ei auttanut, valo syttyi kun tietty nopeus saavutettiin. Ja työpajoissa he tulivat siihen tulokseen, että syy tässä on "syväelektroniikassa", ja lähettivät ne meille.

Jos "vilkutat" oikean anturin kohdalla etkä enää näe tai ajattele mitään, ongelma on todella "ratkaisematon". Vika oli toisessa anturissa - vasemmassa. Kyse on vain siitä, että näissä malleissa on hieman erilainen ABS-ohjausjärjestelmän suorituskyky, hieman erilainen algoritmi ohjausyksikön toiminnalle. Vasemman nopeusanturin tarkistus osoitti, että se on yksinkertaisesti "jyrkänteessä". Ja sen vaihdon jälkeen ABS-järjestelmä alkoi toimia niin kuin pitääkin.

Mutta tämä on muuten ja miksi tällä kertaa asiakas tuli meille - ymmärrätkö miksi?

Siinä se, sinun täytyy vain ajatella eikä luovuttaa.

Entä tällä kertaa?

Tällä kertaa asiat olivat paljon monimutkaisempia ja epämiellyttävämpiä:

• tyhjäkäynnillä moottori toimi epätasaisesti, sitten se "pitää" 900 rpm, ja sitten se yhtäkkiä nostaa ne itsenäisesti 1 300:aan, ja jonkin ajan kuluttua se voi "palauttaa" ne minimiin, melkein 500:aan ja jo "taiputtaa" pysähtymään.
• Jos "kuuntelet" moottorin toimintaa, saat vaikutelman, että yksi sylintereistä ei toimi, mutta jotenkin epäsuorasti, ei varmasti ilmaistu. Voit jopa sanoa niin: "toimiiko se vai ei, se ei ole selvää yhdellä sanalla!".
• Kun työskennellään XX:n parissa, koko auto "paukuttaa", kuten "järistys", vaikka on mahdotonta sanoa varmasti, että yksi sylintereistä ei toimi.
• Kun painat kaasupoljinta, moottori miettii vielä jonkin aikaa - "vauhtiako vai ei?" pitkään...
• Jos painat kaasupoljinta jyrkästi, "taputtelet" sitä, niin moottori voi sammua.
• Kun "paluuta" puristetaan, XX:n nopeus normalisoituu (näennäisesti), mutta kaasupoljinta painettaessa moottori nopeutuu yhtä "hitaasti".

Tässä on kuinka monta "erilaista ja erilaista". Eikä myöskään ole selvää, missä täällä ensimmäistä kertaa "syöksyä". Mutta ensin tarkistimme: "mitä itsediagnoosijärjestelmä" siellä sanoo?

Hän ei sanonut mitään. "Kaikki on hyvin, mestari!" - kojelaudan valo vilkkuu.

Päätimme tarkistaa polttoainejärjestelmän paineen. Tässä mallissa meidän oli "käynnistettävä" polttoainepumppu suoraan tavaratilan "kautta" (tässä mallissa on polttoainepumpun liitin), mutta "edistyneemmissä" autoissa, joissa on "uusi" diagnostiikkaliitin, tämä voi olla tehdään toisin, kuten kuvassa:

Kirjaimet "FP" osoittavat polttoainepumpun koskettimia, kun suljetaan "miinus" (GND tai "Ground"), pumpun pitäisi alkaa toimia.

Polttoainejärjestelmän paine on erittäin toivottavaa tarkistaa painemittarilla, jonka asteikolla on enintään 6 kilogrammaa cm2. Tässä tapauksessa kaikki järjestelmän vaihtelut näkyvät selvästi.

Tarkistamme kolme kohtaa:

1. Ennen polttoainesuodatinta
2. Polttoainesuodattimen jälkeen
3. "Tarkistusventtiilin" jälkeen

Siten pystymme painemittarin lukemien mukaan määrittämään esimerkiksi "tukoksen" olevan polttoainesuodattimen: jos paine ennen suodatinta on esimerkiksi 2,5 kg / cm2 ja sen jälkeen - 1 kiloa, voimme varmasti ja varmuudella sanoa, että suodatin on "tukossa" ja se on vaihdettava.

Mittaamalla polttoainepaineen "takaiskuventtiilin" jälkeen saamme "todellisen" paineen polttoainejärjestelmään ja sen tulee olla vähintään 2,6 kg / cm2. Jos paine on ilmoitettua pienempi, tämä voi viitata polttoainejärjestelmän ongelmiin, jotka voidaan osoittaa seuraavissa kohdissa:

• Polttoainepumppu on kulunut luonnollisen kulumisen seurauksena (sen käyttöaika on monta, monta vuotta ...) tai huonolaatuisella polttoaineella työskentelyn seurauksena (vesi, likahiukkaset jne.), joka vaikutti keräimen ja keruuharjojen, laakerin kulumiseen. Tällainen pumppu ei voi enää luoda vaadittua alkupainetta 2,5 - 3,0 kg / cm2. Kun "kuunnellaan" tällaista pumppua, voidaan kuulla ylimääräinen "mekaaninen" ääni.
• Polttoainepumpusta polttoaineensuodattimeen menevä polttoaineputki on vaihtanut poikkileikkaustaan ​​(taipunut) huolimattoman ajon seurauksena, erityisesti talviteillä.
• Polttoainesuodatin on "tukossa" huonolaatuisen polttoaineen käytön seurauksena, koska talvella tankkataan polttoainetta, jossa on vesihiukkasia, tai jos sitä ei ole vaihdettu pitkään aikaan 20-30 tuhannen kilometrin sisällä. Erityisen usein jonnekin "vasemmalle" valmistettu polttoainesuodatin, esimerkiksi Kiinassa, Singaporessa, hajoaa, koska paikalliset jälleenmyyjät säästävät aina tuotantoteknologiassa, erityisesti suodatinpaperissa, jonka hinta on 30-60% kustannuksista. koko suodattimesta.
• Viallinen "takaiskuventtiili". Se syntyy usein auton pitkän pysäköinnin jälkeen, varsinkin jos se oli täytetty huonolaatuisella polttoaineella veden läsnä ollessa: sisällä oleva venttiili "happanee", eikä sitä ole aina mahdollista "elävöittää", mutta tapahtuu, että puhdistusneste, kuten WD-40, ja voimakas puhallus kompressorin avulla. Muuten, jos tämän venttiilin toiminnasta on epäilyksiä, se voidaan tarkistaa kompressorilla, jolla on oma painemittari: venttiilin tulee avautua noin 2,5 kg / cm2 paineella ja sulkea - noin 2 kg. / cm2. Epäsuorasti "takaiskuventtiilin" toimintahäiriö voidaan määrittää sytytystulppien tilasta - niissä on kuiva ja musta samettinen pinnoite, joka syntyy liiallisesta polttoaineesta. Tämä tosiasia voidaan selittää seuraavasti (katso kuvaa):

(TPS). Mitä siellä pitäisi olla? Oikea:

• "Virta" + 5 volttia (nasta D)
• Signaali "lähtö" ohjausyksikölle (kosketin "C")
• "Miinus" (yhteystiedot "A")
• tyhjäkäyntikontakti ("B")

Ja kuten elämässä aina tapahtuu, alkeellisin asia tarkistettiin aivan viimeisessä paikassa - kytkemme stroboskoopin ja tarkistamme etiketin, miten se on ja mitä:

Ja käy ilmi, että merkki on käytännössä näkymätön. Ei, hän itse on, mutta hän ei ole siellä, missä hänen pitäisi olla.

Puramme kaiken, mikä häiritsee pääsyä moottorin "etuosaan" ja jakohihnaan, ja alamme tarkistaa nokka-akselien ja kampiakselin hihnapyörien merkit:

Kuvassa näkyy selvästi merkkien sijainti.

Mutta tämä on "sen pitäisi olla niin!"

Periaatteessa tämä oli tärkein syy tähän "käsittämättömään" moottorin toimintaan. Ja on vain hämmästyttävää, että kun jäljet ​​lähtivät sekä toisesta että toisesta nokka-akselin hihnapyörästä, moottori oli edelleen käynnissä!

Kaikesta monimuotoisuudesta huolimatta suurin osa autojen mikroprosessoriohjausjärjestelmistä on rakennettu yhdelle periaatteelle. Arkkitehtonisesti tämä periaate on seuraava: tila-anturit - komentotietokone - muutoksen (tila) toimeenpanomekanismit. Johtava rooli tällaisissa ohjausjärjestelmissä (moottori, automaattivaihteisto jne.) kuuluu ECU:lle, ei turhaan ECU:n suosittu nimi komentotietokoneena -<мозги>... Jokainen ohjausyksikkö ei ole tietokone, joskus on edelleen ECU:ita, jotka eivät sisällä mikroprosessoria. Mutta nämä analogiset laitteet juontavat juurensa 20 vuoden teknologiaan ja ovat nyt melkein kuolleet sukupuuttoon, joten niiden olemassaolo voidaan jättää huomiotta.

Toimintojen osalta ECU:t ovat samankaltaisia ​​toistensa kanssa, kuten vastaavat ohjausjärjestelmät ovat samanlaisia. Todelliset erot voivat olla melko suuria, mutta virransyötön, releiden vuorovaikutuksen ja muiden solenoidikuormien ongelmat ovat samat monille eri ECU:ille. Siksi eri järjestelmien primääridiagnostiikan tärkeimmät toiminnot ovat samat. Ja seuraavaa yleistä diagnostiikkalogiikkaa voidaan soveltaa kaikkiin autojen ohjausjärjestelmiin.

Osioissa<Проверка функций:>ehdotetun logiikan puitteissa tarkastellaan yksityiskohtaisesti moottorinohjausjärjestelmän diagnostiikkaa tilanteessa, jossa käynnistin on käynnissä, mutta moottori ei käynnisty. Tämä tapaus valittiin näyttämään täydellinen tarkastussarja, jos bensiinimoottorin hallintajärjestelmässä on vika.

Onko ECU viallinen? Älä kiirehdi...

Ohjausjärjestelmien monimuotoisuus johtuu siitä, että valmistajat ovat usein modernisoineet ajoneuvoja. Joten esimerkiksi kutakin moottoria on valmistettu useita vuosia, mutta sen ohjausjärjestelmää muutetaan lähes vuosittain ja alkuperäinen voidaan lopulta korvata kokonaan toisella. Näin ollen eri vuosina yksi ja sama moottori voidaan täydentää ohjausjärjestelmän koostumuksesta riippuen erilaisilla, samanlaisilla tai erilaisilla ohjausyksiköillä. Olkoon tällaisen moottorin mekaniikka hyvin tiedossa, mutta usein käy ilmi, että pelkkä muunneltu ohjausjärjestelmä johtaa vaikeuksiin ulkoisesti tutun toimintahäiriön paikallistamisessa. Vaikuttaa siltä, ​​​​että tällaisessa tilanteessa on tärkeää määrittää: onko uusi, ei tuttu ECU käyttökelpoinen?

Itse asiassa on paljon tärkeämpää voittaa kiusaus ajatella tätä aihetta. ECU-instanssin käyttökelpoisuutta on liian helppo epäillä, koska itse asiassa siitä tiedetään vähän, edes tunnetun ohjausjärjestelmän edustajana. Toisaalta on olemassa yksinkertaisia ​​diagnostisia tekniikoita, jotka yksinkertaisuutensa vuoksi soveltuvat yhtä menestyksekkäästi monenlaisiin ohjausjärjestelmiin. Tämä monipuolisuus selittyy sillä, että nämä tekniikat luottavat järjestelmien sukulaisuuteen ja testaavat niiden yhteisiä toimintoja.

Tämä tarkistus on instrumentaalisesti kaikkien autotallien käytettävissä, eikä sitä ole perusteltua jättää huomiotta skannerin käyttöön viitaten. Päinvastoin, on perusteltua tarkistaa ECU-skannaustulokset uudelleen. Loppujen lopuksi se, että skanneri helpottaa suuresti diagnoosia, on yleinen väärinkäsitys. Olisi oikeampaa sanoa, että - kyllä, se helpottaa joidenkin löytämistä, mutta ei auta tunnistamaan muita ja vaikeuttaa kolmansien vikojen löytämistä. Itse asiassa diagnostikko pystyy havaitsemaan 40 ... 60% toimintahäiriöistä skannerin avulla (katso diagnostisten laitteiden mainosmateriaalit), ts. tämä laite jotenkin seuraa noin puolta niistä. Vastaavasti skanneri joko ei seuraa noin 50 % ongelmista ollenkaan tai ilmaisee niitä, joita ei ole. Valitettavasti meidän on myönnettävä, että tämä yksin riittää hylkäämään ecun virheellisesti.

Jopa 20 % diagnostiikkaan vastaanotetuista ECU:ista osoittautuu huollettaviksi, ja useimmat tällaiset puhelut ovat seurausta hätiköityistä johtopäätöksistä ECU:n viasta. Ei liene liioiteltua sanoa, että jokaisen alla olevan kappaleen takana on tapaus, jossa on noudatettu menettelyä yhden tai toisen auton kanssa sen jälkeen, kun sen alunperin oletettavasti viallisena korjattavaksi luovutetun ECU:n käyttökelpoisuus on todettu.

Universaali algoritmi.

Kuvattu diagnoosimenetelmä käyttää periaatetta<презумпции невиновности ECU>... Toisin sanoen, jos ei ole suoria todisteita ECU:n viasta, on syytä etsiä ongelman syy järjestelmästä olettaen, että ECU on hyvässä kunnossa. Ohjausyksikön viallisuudesta on vain kaksi suoraa näyttöä. Joko ECU:ssa on näkyviä vaurioita tai ongelma poistuu, kun ECU vaihdetaan tunnettuun hyvään (no tai se siirretään tunnettuun hyvään autoon yhdessä epäilyttävän yksikön kanssa; joskus se ei ole turvallista, lisäksi Poikkeuksena on, että ohjausyksikkö on vaurioitunut siten, että se ei pysty toimimaan saman ohjausjärjestelmän eri kopioiden parametrien koko toiminnallisen vaihtelun alueella, mutta se toimii silti toisessa kahdesta ajoneuvosta).

Diagnostiikan tulee kehittyä yksinkertaisesta monimutkaiseen suuntaan ja ohjausjärjestelmän logiikan mukaisesti. Tästä syystä viallisen ECU:n oletus tulisi jättää<на потом>... Ensin tarkastellaan yleisiä tervettä järkeä koskevia näkökohtia, sitten ohjausjärjestelmän toiminnot tarkistetaan peräkkäin. Nämä toiminnot on jaettu selkeästi ECU:n toimintaa tukeviin ja ECU:n suorittamiin toimintoihin. Provisiointitoiminnot tulee tarkistaa ensin ja sen jälkeen suoritustoiminnot. Tämä on tärkein ero peräkkäisen ja mielivaltaisen tarkistuksen välillä: se suoritetaan toimintojen prioriteetin mukaan. Näin ollen kumpikin näistä kahdesta toimintotyypistä voidaan esittää omalla listallaan alenevassa tärkeysjärjestyksessä koko ohjausjärjestelmän toiminnan kannalta.

Diagnostiikka onnistuu vain, kun se osoittaa tärkeimmät kadonneet tai heikentyneet toiminnot, ei mielivaltaista joukkoa niitä. Tämä on olennainen seikka, koska yhden hallintatoiminnon menettäminen voi johtaa useiden suoritustoimintojen kyvyttömyyteen toimia. Jälkimmäiset eivät toimi, mutta ne eivät häviä ollenkaan; niiden epäonnistuminen tapahtuu yksinkertaisesti syy-suhteiden seurauksena. Siksi tällaisia ​​vikoja kutsutaan yleensä indusoiduiksi.

Epäjohdonmukaisessa haussa aiheutetut viat peittävät ongelman todellisen syyn (erittäin tyypillistä skannerin diagnostiikassa). On selvää, että yritetään käsitellä aiheutettuja vikoja<в лоб>eivät johda mihinkään, ECU:n uudelleenskannaus antaa saman tuloksen. No, ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>, ja yleensä sitä ei voi korvata millään testausta varten - tässä on kaavamaisia ​​luonnoksia ECU:n virheellisen hylkäämisen prosessista.

Joten yleinen algoritmi ohjausjärjestelmän vianmääritykseen on seuraava:

silmämääräinen tarkastus, yksinkertaisimpien terveen järjen huomioiden tarkistaminen;

ECU-skannaus, vikakoodien lukeminen (jos mahdollista);

ECU-tarkastus tai -tarkastus vaihtamalla (jos mahdollista);

ECU:n toiminnan varmistavien toimintojen tarkistaminen;

ECU:n suoritustoimintojen tarkistus.

Mistä aloittaa?

Tärkeä rooli kuuluu omistajan yksityiskohtaiselle kyselylle siitä, mitä ulkoisia ilmentymiä hän havaitsi toimintahäiriöstä, kuinka ongelma syntyi tai kehittyi, mihin toimiin on jo ryhdytty. Jos ongelma on moottorin hallintajärjestelmässä, on syytä kiinnittää huomiota hälyttimeen (varkaudenestojärjestelmään) liittyviin ongelmiin, koska lisälaitteiden sähköt ovat selvästi vähemmän luotettavia niiden yksinkertaistettujen asennusmenetelmien vuoksi (esim. juotos tai standardi). liittimiä nimetyissä haarapisteissä ja vakiokaapeleiden katkaisua lisäjohtosarjaa kytkettäessä ei pääsääntöisesti käytetä, ja juottamista ei useinkaan käytetä tarkoituksella sen väitetyn epävakauden vuoksi ennen tärinää, mikä ei tietenkään pidä paikkaansa. korkealaatuista juottamista varten).

Lisäksi on tarpeen määrittää tarkasti, mikä auto on edessäsi. Ohjausjärjestelmän vakavien toimintahäiriöiden poistaminen edellyttää viimeksi mainitun sähköpiirin käyttöä. Kytkentäkaaviot on koottu erityisiin autojen tietokonekantoihin diagnostiikkaa varten, ja ne ovat nyt erittäin helposti saatavilla, sinun tarvitsee vain valita oikea. Yleensä, jos määrität yleisimmät tiedot autosta (huomaa, että kytkentäkaavioiden perusteet eivät toimi VIN-numeroilla), perushakukone löytää useita automallista, ja tarvitaan lisätietoja, jotta omistaja voi tarjota. Esimerkiksi moottorin nimi kirjoitetaan aina tietolehteen - kirjaimet moottorin numeron eteen.

Tarkastus ja maalaisjärki huomioitavaa.

Silmämääräinen tarkastus on yksinkertaisin työkalu. Tämä ei tarkoita lainkaan ongelman yksinkertaisuutta, jonka syy voidaan löytää tällä tavalla.

Esitarkastuksessa tulee tarkistaa seuraavat asiat:

polttoaineen läsnäolo kaasusäiliössä (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

tulpan puuttuminen pakoputkesta (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

onko akun (akun) navat kiristetty ja niiden kunto;

ei näkyviä vaurioita johdotuksessa;

ovatko ohjausjärjestelmän johdotusliittimet kunnolla paikallaan (täytyy lukita eikä käännellä);

aiemmat jonkun toisen toimet ongelman ratkaisemiseksi;

virta-avaimen aitous - ajoneuvoille, joissa on tavallinen käynnistyksenestolaite (jos epäillään moottorin hallintajärjestelmää);

Joskus on hyödyllistä tarkastaa ECU:n asennuspaikka. Ei ole harvinaista, että se täyttyy vedellä esimerkiksi moottorin korkeapainepesurin jälkeen. Vesi on haitallista vuotavan rakenteen ECU:lle. Huomaa, että ECU-liitännät ovat myös saatavilla sekä suljetuina että yksinkertaisina malleina. Liittimen tulee olla kuiva (sitä saa käyttää vettä hylkivänä aineena, esim. WD-40).

Vikakoodien lukeminen.

Jos vikakoodien lukemiseen käytetään skanneria tai sovittimella varustettua tietokonetta, on tärkeää, että niiden kytkentä ECU:n digitaaliväylään on oikea. Varhaiset ECU:t eivät kommunikoi diagnostiikan kanssa ennen kuin sekä K- että L-linjat on kytketty.

ECU:n skannaus tai ajoneuvon itsediagnoosin aktivoiminen mahdollistaa yksinkertaisten ongelmien nopean tunnistamisen, esimerkiksi viallisten antureiden havaitsemisen perusteella. Erikoisuus tässä on, että ECU:lle sillä ei yleensä ole väliä: itse anturi tai sen johdotus on viallinen.

Poikkeuksia kohdataan havaittaessa viallisia antureita. Joten esimerkiksi jälleenmyyjälaite DIAG-2000 (ranskalaiset autot) ei useissa tapauksissa tarkkaile avointa piiriä kampiakselin asentotunnistimen piirissä tarkastaessaan moottorin hallintajärjestelmää (jos käynnistys puuttuu juuri ilmoitetun vuoksi avoin rata).

Skanneri tarkastaa toimilaitteet (esimerkiksi ECU:n ohjaamat releet) kuormien pakkokytkentätilassa (toimilaitteen testi). Tässäkin on tärkeää erottaa kuorman vika ja sen johdotusvirhe.

Sen pitäisi olla todella hälyttävää, kun skannataan useita DTC:itä. Samalla on hyvin todennäköistä, että osa niistä liittyy aiheutettuihin vioihin. Ilmoitus ECU:n toimintahäiriöstä, esim<нет связи>, - tarkoittaa mitä todennäköisimmin, että ECU on jännitteetön tai jokin sen tehosta tai maadoituksesta puuttuu.

Jos sinulla ei ole skanneria tai vastaavaa tietokonetta K- ja L-linjasovittimella, suurin osa tarkistuksista voidaan tehdä manuaalisesti (katso kohdat<Проверка функций:>). Tietysti se on hitaampaa, mutta johdonmukaisilla hauilla ja työn määrä voi olla pieni.

Täältä voi ostaa edullisia diagnostiikkalaitteita ja ohjelmistoja.

ECU:n tarkastus ja tarkastus.

Jos pääsy ECU:hun on helppoa ja itse yksikkö voidaan helposti avata, sinun tulee tarkastaa se. Tässä on mitä voidaan havaita viallisessa ECU:ssa:

katkokset, virtaa kuljettavien reittien irtoaminen, usein tyypillisin rusketuksen jälkiin;

turvonneet tai halkeilevat elektroniset komponentit;

painetun piirilevyn palaminen läpi;

valkoiset, sinivihreät tai ruskeat oksidit;

Kuten jo mainittiin, voit tarkistaa ECU:n luotettavasti vaihtamalla sen tunnettuun hyvään. On erittäin hyvä, jos diagnostilla on tarkistus ECU. On kuitenkin syytä ottaa huomioon tämän laitteen poiskytkemisen riski, koska usein ongelman perimmäinen syy on ulkoisten piirien toimintahäiriö. Siksi testi-ECU:iden tarve ei ole ilmeinen, ja itse tekniikkaa tulee käyttää erittäin huolellisesti. Käytännössä etsinnän alkuvaiheessa on paljon tuottavampaa pitää ECU:ta käyttökelpoisena vain siksi, että sen tarkastus ei vakuuta päinvastaista. Voi olla vaaratonta vain varmistaa, että ECU on paikallaan.

Provisiointitoimintojen tarkistus.

Moottorinohjausjärjestelmän ECU:n toiminnan varmistamiseen kuuluvat toiminnot:

ECU:n käyttö elektronisena laitteena;

vaihto ajonestolaitteen ohjausyksikön kanssa - jos on tavallinen ajonestolaite;

ECU:n käynnistäminen ja synkronointi kampiakselin ja/tai nokka-akselin asentoantureista;

tietoja muista antureista.

Tarkista palaneet sulakkeet.

Tarkista akun kunto. Harjoitteluun riittävän tarkasti huollettavan akun varaustila voidaan arvioida sen navoissa olevalla jännitteellä U kaavalla (U-11,8) * 100 % (soveltuvuuden rajat ovat akun jännite ilman kuormitusta U = 12,8: 12,2 V). Akun syväpurkaus, kun sen jännite laskee ilman kuormitusta alle 10 V:n tasolle, ei ole sallittua, muuten akun kapasiteetti heikkenee peruuttamattomasti. Starttitilassa akun jännite ei saa pudota alle 9V, muuten akun todellinen kapasiteetti ei vastaa kuormitusta.

Tarkista vastuksen puuttuminen akun negatiivisen navan ja rungon maadoituksen välillä; ja moottorin paino.

Vaikeuksia tehon tarkistamisessa ilmenee yleensä, kun he yrittävät tehdä sen ilman, että johdoissa on ECU-liitäntäpiiri. Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta on useita + 12 V jännitteitä sytytysvirran ollessa kytkettynä ja useita maadoituspisteitä ECU:n johtosarjan liittimessä (yksikkö on irrotettava testin aikana).

ECU-syöttö on kytketty<плюсом>Akku (<30>) ja liitäntä virtalukkoon (<15>). <Дополнительное>virtaa voidaan syöttää pääreleestä. ECU:sta irrotetun liittimen jännitettä mitattaessa on tärkeää asettaa pieni virtakuorma testattavalle piirille kytkemällä esimerkiksi pienitehoinen testilamppu rinnan mittarin anturien kanssa.

Siinä tapauksessa, että ECU itse kytkee pääreleen päälle, potentiaalia tulee käyttää<массы>ECU:n johtosarjan liittimen koskettimeen, joka vastaa määritetyn releen käämin päätä, ja tarkkaile lisätehon ilmestymistä. Tämä on kätevää tehdä hyppyjohdolla - pitkällä langanpalalla, jossa on pienoiskrokotiilipidikkeitä (joista yhdessä sinun tulee kiinnittää tappi).

Lisäksi jumpperia käytetään epäilyttävän johdon kokeiluohitamiseen rinnakkaisliitännällä sekä yhden yleismittarin pidennykseen, jonka avulla voit pitää laitetta vapaassa kädessäsi liikkuen sen kanssa vapaasti pisteitä pitkin. mittauksesta.

jumpperi ja sen toteutus

ECU:n yhdistävien johtojen tulee olla ehjät<массой>, eli maadoitus (<31>). Epäluotettava vahvistamaan niiden koskemattomuutta<на слух>soittaminen yleismittarilla, koska tällainen tarkistus ei seuraa kymmenien ohmien luokkaa olevia resistanssia; lukemat on ehdottomasti luettava laitteen ilmaisimesta. Vielä parempi, käytä testilamppua, mukaan lukien sen suhteellinen<30>(epätäydellinen hehku on merkki toimintahäiriöstä). Tosiasia on, että johdon eheys mikrovirroilla<прозвонки>yleismittarilla se voi kadota nykyisellä kuormalla, joka on lähellä todellista (tyypillistä sisäisille katkoille tai johtimien vakavalle korroosiolle). Yleinen sääntö: ei missään olosuhteissa ECU:n maadoitusnastoihin (kytkettynä<массой>) jännite ei saa olla yli 0,25 V.

ohjauslamppu, virtalähteellä varustettu ohjauslamppu ja niiden toteutus anturin muodossa.

Esimerkki tehokriittisestä ohjausjärjestelmästä on Nissan ECCS, erityisesti Maximassa 95 ja sitä uudemmissa. Niin huono moottorikontakti<массой>tässä se johtaa siihen, että ECU lakkaa hallitsemasta sytytystä useissa sylintereissä ja syntyy illuusio vastaavien ohjauskanavien toimintahäiriöstä. Tämä illuusio on erityisen vahva, jos moottori on pienitilavuuksinen ja käynnistyy kahdella sylinterillä (Primera). Itse asiassa kotelo voi päätyä myös likaiseen päätteeseen.<30>Akku tai akku on tyhjä. Kahden sylinterin alennetulla jännitteellä käynnistettäessä moottori ei saavuta normaalia kierroslukua, joten generaattori ei voi nostaa jännitettä junaverkossa. Tämän seurauksena ECU hallitsee edelleen vain kahta neljästä sytytyspuolasta, ikään kuin se olisi viallinen. On ominaista, että jos yrität käynnistää sellaisen auton<с толкача>, se käynnistyy normaalisti. Kuvattu ominaisuus piti huomioida myös vuoden 2002 ohjausjärjestelmässä.

Jos ajoneuvo on varustettu tavallisella ajonestolaitteella, moottorin käynnistystä edeltää virta-avaimen lupa. Prosessin aikana moottorin ECU:n ja ajonestoyksikön ECU:n välillä tulisi vaihtaa impulssiviestejä (yleensä sytytysvirran kytkemisen jälkeen). Tämän vaihdon onnistuminen arvioidaan esimerkiksi kojelaudassa olevan turvailmaisimen avulla (pitäisi sammua). Transponderin ajonestolaitteella yleisimmät ongelmat ovat kehäantennin liitäntäpisteen huono kontakti ja omistajan valmistama mekaaninen kaksoisavaime, jossa ei ole tunnistelappua. Ajonestoilmaisimen puuttuessa vaihtoa voidaan tarkkailla oskilloskoopilla diagnoosiliittimen Data Link -nastassa (tai ECU:n K- tai W-linjassa - yksiköiden välisistä kytkennöistä riippuen). Ensimmäisenä likiarvona on tärkeää, että havaitaan ainakin jonkinlainen vaihto, katso yksityiskohdat täältä.

Ruiskutuksen ja sytytyksen ohjaaminen edellyttää ECU:n käynnistämistä ohjauspulssigeneraattorina sekä tämän sukupolven synkronointia moottorin mekaniikan kanssa. Käynnistys ja synkronointi saadaan aikaan kampiakselin ja / tai nokka-akselin asentoantureiden signaaleilla (jäljempänä lyhyyden vuoksi kutsumme niitä pyörimisantureiksi). Pyörimisantureiden rooli on ensiarvoisen tärkeä. Jos ECU ei vastaanota niistä signaaleja vaadituilla amplitudi-vaiheparametreilla, se ei voi toimia ohjauspulssigeneraattorina.

Näiden antureiden pulssien amplitudi voidaan mitata oskilloskoopilla, vaiheiden oikeellisuus tarkistetaan yleensä jakohihnan (ketjun) asennusmerkinnöistä. Induktiiviset pyörivät anturit testataan mittaamalla niiden vastus (yleensä 0,2 KOhm - 0,9 KOhm eri ohjausjärjestelmissä). Hall-anturit ja valosähköiset pyörimisanturit (esimerkiksi Mitsubishi-ajoneuvot) on kätevää tarkistaa oskilloskoopilla tai mikropiirin pulssiosoittimella (katso alla).

Huomaa, että joskus nämä kaksi anturityyppiä ovat sekaisin ja kutsuvat induktiivista anturia Hall-anturiksi. Tämä ei tietenkään ole sama: induktiivisen perusta on monikierroslankakela, kun taas Hall-anturin perusta on magneettisesti ohjattu mikropiiri. Vastaavasti näiden antureiden toiminnassa käytetyt ilmiöt vaihtelevat. Ensimmäisessä - sähkömagneettinen induktio (vaihtuvassa magneettikentässä sijaitsevassa johtavassa piirissä syntyy sähkömotorinen voima, ja jos piiri on suljettu - sähkövirta). Toisessa Hall-ilmiö (johtimessa, jonka virta - tässä tapauksessa puolijohteessa - on sijoitettu magneettikenttään, syntyy sähkökenttä, joka on kohtisuorassa sekä virran että magneettikentän suuntaan; vaikutus on mukana potentiaalieron ilmaantuminen otokseen). Hall-efektiantureita kutsutaan galvanomagneettisiksi antureiksi, mutta tämä nimi ei ole juurtunut diagnoosikäytäntöön.

Mukana on muunneltuja induktiivisia antureita, jotka sisältävät kelan ja sen ytimen lisäksi muotoilevan mikropiirin, jotta lähdöstä saadaan signaali, joka sopii jo ECU-piirin digitaaliseen osaan (esim. kampiakselin asentotunnistin Simos / VW ohjausjärjestelmä). Huomaa: Modifioidut induktiiviset anturit on usein kuvattu kytkentäkaavioissa virheellisesti kääminä, jossa on kolmas suojajohdin. Itse asiassa suojajohdin muodostaa virtapiirin anturin mikropiirille, jossa yksi kaaviossa on väärin merkitty käämijohdon päähän, ja loput johto muodostaa signaalijohdon (67 ECU Simos -lähtö). Tavanomainen nimitys, kuten Hall-anturi, voidaan ottaa käyttöön, koska riittää ymmärtämään pääeron: muunneltu induktiivinen anturi, toisin kuin pelkkä induktiivinen anturi, vaatii virransyötön ja sen lähdössä on suorakaiteen muotoisia pulsseja, ei sinimuotoista (tiukasti ottaen signaali on hieman monimutkaisempi, mutta tässä tapauksessa se on ei väliä).

Muilla antureilla on toissijainen rooli pyörimisantureisiin verrattuna, joten tässä voidaan vain sanoa, että niiden käyttökelpoisuus voidaan ensiarviossa tarkastaa tarkkailemalla signaalijohdon jännitteen muutosta anturin mittaaman parametrin muutoksen seurauksena. Jos mitattu arvo muuttuu, mutta anturin lähdön jännite ei, se on viallinen. Monia antureita testataan mittaamalla niiden sähkövastus ja vertaamalla niitä viitearvoon.

On syytä muistaa, että elektronisia komponentteja sisältävät anturit voivat toimia vain, kun niihin on kytketty syöttöjännite (katso tarkemmat tiedot alta).

Suoritustoimintojen tarkistus. Osa 1.

Moottorinhallintajärjestelmän ECU:n toimintoihin kuuluvat:

pääreleen ohjaus;

polttoainepumpun rele valvonta;

antureiden referenssi- (syöttö)jännitteiden ohjaus;

sytytyksen valvonta;

suuttimien valvonta;

joutokäyntimoottori, joskus vain venttiili;

lisäreleiden ohjaus;

lisälaitteiden ohjaus;

lambda säätö.

Pääreleen ohjauksen olemassaolo voidaan määrittää seuraavasti: mittaamalla jännite ECU:n nastasta, johon se syötetään lähdöstä<87>tästä releestä (uskomme, että releen toiminnan tarkastus tukitoimintona on jo suoritettu, eli itse releen ja sen johdotuksen käyttökelpoisuus on varmistettu, katso yllä). Määritellyn jännitteen pitäisi ilmestyä sytytysvirran kytkemisen jälkeen<15>... Toinen tapa tarkistaa on lamppu releen sijaan - pienitehoinen testilamppu (enintään 5W), joka kytketään päälle välillä<30>ja ECU:n ohjauslähtö (vastaa<85>päärele). Tärkeää: lampun tulee palaa täydellä hehkulla sytytysvirran kytkemisen jälkeen.

Polttoainepumpun releen ohjauksen tarkastuksessa tulee ottaa huomioon tutkittavan järjestelmän polttoainepumpun logiikka sekä tapa, jolla rele kytketään päälle. Joissakin ajoneuvoissa tämän releen käämin teho otetaan pääreleen koskettimesta. Käytännössä koko ECU-rele-polttoainepumppukanava tarkastetaan usein polttoaineen esipumppauksen tyypillisellä surinalla T = 1:3 sekuntia sytytysvirran kytkemisen jälkeen.

Kaikissa ajoneuvoissa ei kuitenkaan ole tällaista pumppausta, mikä selittyy kehittäjän lähestymistavalla: pumppaamattomuudella uskotaan olevan suotuisa vaikutus moottorin mekaniikkaan käynnistyksessä öljypumpun aikaisen käynnistyksen yhteydessä. Tässä tapauksessa voit käyttää merkkivaloa (enintään 5 W), kuten on kuvattu pääreleen ohjaustestissä (säädetty polttoainepumpun logiikan mukaan). Tämä tekniikka on monipuolisempi kuin<на слух>siitä asti kun vaikka ensimmäinen pumppaus olisi käytettävissä, ei ole ollenkaan välttämätöntä, että kaasupumppu toimii, kun moottoria yritetään käynnistää.

Tosiasia on, että ECU voi sisältää<на одном выводе>jopa kolme toimintoa polttoainepumpun releen ohjaamiseen. Alustavan pumppauksen lisäksi polttoainepumpussa voi olla toiminto käynnistää käynnistyssignaali (<50>), sekä - pyörimisantureiden signaalin mukaan. Näin ollen kukin näistä kolmesta tehtävästä riippuu sen tarjoamisesta, mikä itse asiassa tekee niistä eron. On olemassa ohjausjärjestelmiä (esimerkiksi jotkin TCCS / Toyota-lajit), joissa polttoainepumppua ohjataan ilmavirtausmittarin rajakytkimellä, eikä samannimistä relettä ohjata ECU:sta.

Huomaa, että polttoainepumpun releen ohjauspiirin katkaiseminen on yleinen estomenetelmä varkaudenestotarkoituksiin. Sitä suositellaan käytettäväksi monien turvajärjestelmien ohjeissa. Siksi, jos määritetty rele epäonnistuu, sinun tulee tarkistaa, onko ohjauspiiri tukossa?

Joissakin automerkeissä (esim. Ford, Honda) käytetään turvallisuussyistä tavallista automaattista johdotuksen katkaisijaa, joka laukaisee törmäyksen (Fordissa se sijaitsee tavaratilassa ja reagoi siksi myös<выстрелы>äänenvaimentimessa). Polttoainepumpun toiminnan palauttamiseksi sinun on viritettävä katkaisin manuaalisesti. Huomaa, että Hondassa<отсекатель топлива>itse asiassa se sisältyy ECU:n pääreleen avoimeen piiriin, eikä sillä ole mitään tekemistä polttoainepumpun johdotuksen kanssa.

Antureiden syöttöjännitteiden ohjaus vähennetään niiden toimittamiseen ECU:lle, kun sen virta on kytketty täysin päälle sytytysvirran kytkemisen jälkeen. Ensinnäkin elektroniset komponentit sisältävään pyörimisanturiin syötetty jännite on tärkeä. Joten useimpien Hall-antureiden magneettisesti ohjattu mikropiiri sekä muunnetun induktiivisen anturin ohjain saavat virtaa + 12 V:sta. Hall-anturit, joiden syöttöjännite on + 5 V, eivät ole harvinaisia. Amerikkalaisissa ajoneuvoissa pyörimisantureiden normaali jännite on + 8 V. Kaasuläpän asentotunnistimelle tehona syötetty jännite on aina +5V.

Lisäksi monet ecut myös<управляют>yhteinen anturiväylä siinä mielessä<минус>niiden piirit on otettu ECU:sta. Hämmennys syntyy, jos anturien tehonsyöttö mitataan<плюс>suhteellisesti<массы>runko / moottori. Tietenkin poissa ollessa<->anturi ei toimi ECU:n kanssa, koska sen virtapiiri on auki kaikesta huolimatta<+>anturissa on jännite. Sama tapahtuu, jos vastaava johto katkeaa ECU:n johtosarjassa.

Tällaisessa tilanteessa suurimmat vaikeudet voivat aiheuttaa se, että esimerkiksi moottorin ohjausjärjestelmän jäähdytysnesteen lämpötila-anturin piiri (jäljempänä lämpötila-anturi, ei pidä sekoittaa moottorin lämpötila-anturiin) ilmaisin kojetaulussa) oli avoimessa piirissä yhteistä johdinta pitkin. Jos samaan aikaan pyörimisanturissa on erillisen version yhteinen johto, ruiskutus ja sytytys ovat ECU-toimintoina läsnä, mutta moottori ei käynnisty, koska moottori<залит>(tosiasia on, että lämpötila-anturin avoin piiri vastaa noin -40 ...- 50 celsiusasteen lämpötilaa, kun taas kylmäkäynnistyksen aikana ruiskutetun polttoaineen määrä on suurin; on tapauksia, joissa skannerit eivät seurata kuvattua taukoa - BMW).

Sytytyksen hallinta tarkistetaan yleensä seurauksen perusteella: kipinän olemassaolo. Tämä tulee tehdä käyttämällä tunnettua hyvää sytytystulppaa yhdistämällä se sytytystulpasta irrotettuun suurjännitejohtoon (tarkistustulppa on kätevä sijoittaa telineeseen<ухе>moottori). Tämä menetelmä edellyttää, että diagnostikko arvioi kipinän.<на глаз>siitä asti kun olosuhteet sylinterissä poikkeavat merkittävästi ilmakehän olosuhteista, ja jos on visuaalisesti heikko kipinä, niin sitä ei välttämättä enää muodostu sylinteriin. Kelan, kytkimen tai ECU:n vaurioitumisen välttämiseksi ei ole suositeltavaa testata kipinää korkeajännitejohdosta.<массу>ilman pistoketta kytkettynä. Erityistä kipinäväliä tulee käyttää kalibroidulla välillä, joka vastaa ilmakehän olosuhteissa sytytystulpan väliä sylinterissä puristettuna.

Jos kipinää ei ole, tarkista, onko syöttöjännite syötetty sytytyspuolaan (<15>pin kytkentäkaaviossa)? Ja tarkista myös, jos käynnistin on päällä, ohjauspulssit tulevat ECU:sta tai virtalukosta<1>kelakontakti (kutsutaan joskus ns<16>)? On mahdollista seurata sytytyksen ohjauspulsseja käämistä rinnakkain kytketyllä testilampulla. Jos on kytkin, onko elektroniikkalaitteessa virtalähdettä?

ECU:n lähdössä, joka toimii virtalukolla, pulssien läsnäolo tarkistetaan oskilloskoopilla tai pulssiilmaisimella. Ilmaisinta ei pidä sekoittaa lukemiseen käytettävään LED-sondiin<медленных>vikakoodit:

LED-anturin piiri

Käytä määritettyä anturia tarkistaaksesi pulssit ECU-parissa - kytkintä ei suositella, koska Monissa ECU-yksiköissä anturi ylikuormittaa ja vaimentaa sytytyksen ohjauksen.

Huomaa, että viallinen kytkin voi myös estää ECU:n toiminnan sytytyksen ohjauksen kannalta. Siksi, kun pulsseja ei ole, testi toistetaan vielä kerran kytkimen ollessa irrotettuna. Sytytysohjaimen napaisuudesta riippuen oskilloskooppia voidaan tässä tapauksessa käyttää myös sen liittämiseen<массы>kanssa<+>Akku. Tämän sisällyttämisen avulla voit seurata tyyppisen signaalin ulkonäköä<масса>päällä<висящем>ECU:n lähtö. Tällä menetelmällä varo, ettei oskilloskoopin runko joudu kosketuksiin auton rungon kanssa (oskilloskoopin liitäntäjohtoja voidaan pidentää useisiin metreihin, ja tämä on suositeltavaa mukavuuden vuoksi; jatkaminen voidaan tehdä tavallisella suojaamattomalla johdolla , ja suojauksen puuttuminen ei häiritse havaintoja ja mittauksia ).

Pulssin ilmaisin eroaa LED-sondista siinä, että sen tuloresistanssi on erittäin korkea, mikä käytännössä saavutetaan kytkemällä päälle puskurimikropiiriinvertteri anturin sisääntulossa, jonka lähtö ohjaa LEDiä transistorin kautta. Tässä on tärkeää saada invertteri virtaa + 5 V:lla. Tässä tapauksessa ilmaisin ei pysty toimimaan vain impulsseilla, joiden amplitudi on 12 V, vaan antaa myös välähdyksiä 5 voltin impulsseista, jotka ovat yleisiä joillekin sytytysjärjestelmille. Dokumentaatio sallii invertterimikropiirin käytön jännitteenmuuntajana, joten 12 voltin pulssien syöttäminen sen tuloon on turvallista ilmaisimelle. Ei pidä unohtaa, että on olemassa 3 voltin ohjauspulsseilla varustettuja sytytysjärjestelmiä (esimerkiksi MK1.1 / Audi), joihin tässä esitetyn version ilmaisin ei sovellu.

pulssin ilmaisinpiiri

Huomaa, että punainen merkkivalo syttyy vastaa positiivisia pulsseja. Vihreän LEDin tarkoituksena on tarkkailla tällaisia ​​pulsseja pitkäkestoisesti suhteessa niiden toistojaksoon (ns. low duty cycle -pulsseja). Punaisen LEDin syttyminen tällaisilla pulsseilla havaitaan silmälle jatkuvana hehkuna, jossa on tuskin havaittavissa oleva välkyntä. Ja koska vihreä LED sammuu, kun punainen syttyy, niin tässä tapauksessa vihreä LED sammuu suurimman osan ajasta antaen hyvin näkyviä lyhyitä välähdyksiä pulssien välisissä tauoissa. Huomaa, että jos sekoitat LEDit tai käytät niitä samanvärisinä, ilmaisin menettää kytkentäominaisuuden.

Jotta ilmaisin voi seurata mahdollisia impulsseja<массы>päällä<висящем>Kytke sen tulo tehoon + 5 V ja syötä pulssit suoraan ilmaisimen mikropiirin 1. lähtöön. Jos rakenne sallii, on suositeltavaa lisätä + 5V syöttöpiiriin oksidi- ja keraamisia kondensaattoreita piiriin kytkemällä ne piirin maahan, vaikka näiden osien puuttuminen ei vaikuta siihen millään tavalla.

Injektorien ohjausta aletaan tarkistaa mittaamalla niiden yhteisen virtajohdon jännite sytytysvirran ollessa kytkettynä - sen pitäisi olla lähellä akun jännitettä. Joskus tämä jännite syötetään polttoainepumpun releestä, tässä tapauksessa sen ulkonäön logiikka toistaa tietyn auton polttoainepumpun käynnistämisen logiikan. Injektorin käämin huollettavuus voidaan tarkistaa yleismittarilla (diagnostiikkaan tarkoitettujen autojen tietokonepohjat antavat tietoa nimellisresistanssista).

Voit tarkistaa ohjauspulssien olemassaolon käyttämällä pienitehoista testilamppua liittämällä sen suuttimen sijaan. Samaa tarkoitusta varten on sallittua käyttää LED-anturia, mutta suuremman luotettavuuden vuoksi sinun ei pitäisi enää irrottaa injektoria nykyisen kuormituksen ylläpitämiseksi.

Muista, että injektoria, jossa on yksi injektori, kutsutaan monoinjektioksi (poikkeuksia on, kun kaksi injektoria laitetaan mono-injektioon oikean suorituskyvyn varmistamiseksi), injektoria, jossa on useita, joita ohjataan synkronisesti, mukaan lukien parisuuntaisesti, kutsutaan hajautetuksi ruiskutukseksi, ja lopuksi injektori, jossa on useita injektoreita, joita ohjataan erikseen peräkkäisellä injektiolla. Merkki peräkkäisestä ruiskutuksesta on injektorien ohjausjohdot, jokaisella on oma värinsä. Siten peräkkäisessä ruiskutuksessa jokaisen injektorin ohjauspiiri on tarkastettava erikseen. Kun käynnistin käynnistetään, merkkivalon tai anturin LED-valon vilkkumista tulee tarkkailla. Jos injektorien yhteisessä virtajohdossa ei kuitenkaan ole jännitettä, tällainen tarkistus ei näytä pulsseja, vaikka niitä olisikin. Sitten sinun tulee ottaa ruokaa suoraan<+>Akku - lamppu tai anturi näyttää pulsseja, jos niitä on, ja ohjausjohto on ehjä.

Käynnistyssuuttimen toiminta tarkistetaan täsmälleen samalla tavalla. Kylmän moottorin tilaa voidaan simuloida avaamalla lämpötila-anturin liitin. ECU, jossa on tällainen avoin tulo, olettaa lämpötilan, joka on noin -40: -50 astetta. Celsius. Poikkeuksiakin on. Jos esimerkiksi lämpötila-anturin piiri on rikki MK1.1 / Audi -järjestelmässä, käynnistyssuuttimen ohjaus lakkaa toimimasta. Näin ollen tässä testissä on luotettavampaa käyttää lämpötila-anturin sijasta vastus, jonka resistanssi on noin 10 KΩ.

On pidettävä mielessä, että tapahtuu ECU-vika, jossa suuttimet pysyvät auki koko ajan ja kaatavat bensiiniä jatkuvasti (vakiovirtauksen vuoksi<минуса>jaksottaisten ohjausimpulssien sijaan). Tämän seurauksena vesivasara (Digifant II ML6.1 / VW) voi vaurioittaa sen mekaniikkaa pitkien moottorin käynnistysyritysten aikana. Tarkista, nouseeko öljyn taso kampikammioon virtaavan bensiinin takia?

Tarkistaessa ohjauspulsseja käämeistä ja injektoreista on tärkeää seurata tilannetta, kun pulsseja on, mutta niiden keston aikana ei tapahdu kuormituskommutaatiota<массой>suoraan. On tapauksia (ECU, kytkimien toimintahäiriöt), kun kytkentä tapahtuu ilmaantuvan vastuksen kautta. Tämän todistaa ohjauslampun välähdysten suhteellisen alhainen kirkkaus tai ohjauspulssin nollasta poikkeava potentiaali (tarkistettu oskilloskoopilla). Vähintään yhden suuttimen tai käämin hallinnan puute sekä ohjauspulssien nollasta poikkeava potentiaali johtavat moottorin epätasaiseen toimintaan, se tärisee.

Tyhjäkäyntinopeuden säätimen (säätimen) ohjaus, jos se on vain venttiili, voidaan tarkistaa kuulemalla sille ominaista surinaa sytytysvirran ollessa kytkettynä. Venttiilin päälle asetettu käsi tuntee tärinän. Jos näin ei tapahdu, tarkista sen käämin vastus (käämit, kolmijohtimisille). Pääsääntöisesti käämin vastus on eri ohjausjärjestelmissä 4 - 40 ohmia. Tyhjäkäyntiventtiilin yleinen toimintahäiriö on sen saastuminen ja sen seurauksena liikkuvan osan täydellinen tai osittainen takertuminen. Venttiili voidaan tarkistaa erityisellä laitteella - pulssinleveysgeneraattorilla, jonka avulla voit muuttaa tasaisesti virran arvoa ja siten tarkkailla sen avautumisen ja sulkemisen sujuvuutta venttiilissä liittimen kautta. Jos venttiili juuttuu, se on huuhdeltava erikoispuhdistusaineella, mutta käytännössä riittää, että se huuhdellaan useita kertoja asetonilla tai liuottimella. Huomaa, että toimimaton tyhjäkäyntiventtiili on syy kylmän moottorin vaikeaan käynnistykseen.

Huomionarvoista on tapaus, jossa kaikkien sähköisten tarkistusten mukaan x.x. näytti käyttökelpoiselta, mutta epätyydyttävältä h.kh. hän kutsui. Mielestämme tämä selittyy joidenkin ohjausjärjestelmien herkkyydellä jousimetallin (SAAB) ikääntymisestä johtuvalle venttiilin paluukierrejousen heikkenemiselle.

Kaikki muut joutokäyntinopeuden säätimet tarkastetaan oskilloskoopilla käyttämällä diagnostiikkaan tarkoitettuja esimerkkikaavioita autojen tietokonetietokannoista. Mittauksia tehtäessä säätimen liitin on kytkettävä, koska muutoin vastaavilla kuormittamattomilla ECU-lähdöillä ei ehkä synny generointia. Oskilogrammeja havaitaan muuttamalla kampiakselin nopeutta.

Huomaa, että askelmoottoriksi suunnitellut kaasuventtiilin asennoittimet, jotka toimivat joutokäyntinopeuden säätimenä (esimerkiksi yhdellä ruiskutuksella), voivat muuttua käyttökelvottomiksi pitkän käyttämättömyyden jälkeen. Yritä olla ostamatta niitä välienselvittelyissä. Huomaa, että joskus kaasuventtiilin ohjausyksikön alkuperäinen nimi on käännetty väärin<блок управления дроссельной заслонкой>... Asennoitin ohjaa peltiä, mutta ei ohjaa sitä. itse on ECU-toimilaite. Pellin logiikan asettaa ECU, ei TVCU. Siksi ohjausyksikkö tulisi tässä tapauksessa kääntää muodossa<узел с прИводом>(TVCU - servokaasukokoonpano). On syytä muistaa, että tämä sähkömekaaninen tuote ei sisällä elektronisia komponentteja.

Monet moottorinhallintajärjestelmät ovat erityisen herkkiä x.x-ohjelmoinnille. Tässä tarkoitamme sellaisia ​​järjestelmiä, jotka estävät moottoria käynnistymästä ilman, että niitä on ohjelmoitu x.x:lle. Esimerkiksi moottorin suhteellisen helppo käynnistys voidaan havaita, mutta ilman kaasun täyttöä se pysähtyy välittömästi (ei pidä sekoittaa tavallisen ajonestolaitteen aiheuttamaan tukkoon). Tai sitten moottorin kylmäkäynnistys on vaikeaa, eikä normaalia h.h.

Ensimmäinen tilanne on tyypillinen itseohjelmoiville järjestelmille tietyillä alkuasetuksilla (esimerkiksi MPI / Mitsubishi). Riittää, että moottorin kierroslukua pidetään yllä kaasupolkimella 7:10 minuuttia ja h.x. ilmestyy itsestään. ECU:n seuraavan täydellisen virrankatkaisun jälkeen, esimerkiksi akkua vaihdettaessa, sen itseohjelmointi vaaditaan uudelleen.

Toinen tilanne on tyypillinen ECU:ille, jotka vaativat huoltolaitteen perusohjausparametrien asettamisen (esimerkiksi Simos / VW). Määritetyt asetukset tallennetaan myöhempien ECU:n täydellisten sammutusten yhteydessä, mutta ne menetetään, jos x.x-säätimen liitin irrotetaan moottorin käydessä. (TVCU).

Tähän itse asiassa päättyy luettelo bensiinimoottorin ohjausjärjestelmän perustarkistuksista.

Suoritustoimintojen tarkistus. Osa 2.

Kuten yllä olevasta tekstistä näkyy, säädin х.х. ei ole enää ratkaiseva moottorin käynnistämisen kannalta (muista, perinteisesti uskottiin, että käynnistin toimii, mutta moottori ei käynnisty). Siitä huolimatta lisäreleiden ja lisälaitteiden toimintaan sekä lambda-säätöön liittyvät kysymykset aiheuttavat joskus yhtä paljon vaikeuksia diagnostiikassa, ja vastaavasti myös joskus johtavat ECU:n virheelliseen hylkäämiseen. Siksi korostamme lyhyesti tässä suhteessa tärkeitä kohtia, jotka ovat yhteisiä suurimmalle osalle moottorin ohjausjärjestelmistä.

Tässä ovat peruskohdat, jotka sinun on tiedettävä, jotta moottorin lisälaitteiden toiminnan logiikka on selkeä:

Sähköistä imusarjan lämmitystä käytetään estämään kasteen ja jään muodostuminen imusarjaan, kun moottori käy kylmänä;

jäähdyttimen jäähdytystä puhaltamalla tuuletin voi tapahtua eri tiloissa, mukaan lukien jonkin aikaa sytytysvirran katkaisemisen jälkeen, koska lämmönsiirto mäntäryhmästä jäähdytysvaippaan viivästyy;

kaasusäiliön tuuletusjärjestelmä on suunniteltu poistamaan voimakkaasti syntyviä bensiinihöyryjä. Höyryjä syntyy kuumentamalla kuuman ruiskutuskiskon läpi pumpattua polttoainetta. Nämä höyryt päätyvät sähköjärjestelmään eivätkä ympäristösyistä ilmakehään. ECU annostelee polttoaineen syöttöä ottaen huomioon kaasusäiliön tuuletusventtiilin kautta moottorin imusarjaan tulevan höyryisen bensiinin;

Pakokaasun kierrätysjärjestelmä (joiden osan niistä ohjataan polttokammioon) on suunniteltu alentamaan polttoaineseoksen palamislämpötilaa ja sen seurauksena vähentämään typen oksidien muodostumista (myrkyllisiä). ECU annostelee polttoaineen syöttöä ottaen huomioon myös tämän järjestelmän toiminnan;

lambda-säätö toimii pakokaasupalautteena ECU:lle<видел>polttoaineen mittaustulos. Lambda-anturi tai muuten happianturi toimii anturielementin lämpötilassa noin 350 astetta. Celsius. Lämmitys saadaan aikaan joko anturin sisäänrakennetun sähkölämmittimen ja pakokaasujen lämmön yhteistoiminnalla tai vain pakokaasujen lämmöllä. Lambda-anturi reagoi pakokaasun jäännöshapen osapaineeseen. Vastaus ilmaistaan ​​muuttamalla signaalijohdon jännitettä. Jos polttoaineseos on laihaa, anturin lähtöjännite on pieni (noin 0 V); jos seos on rikas, anturin lähdössä on korkea potentiaali (noin + 1 V). Kun polttoaineseoksen koostumus on lähellä optimaalista, potentiaali vaihtaa anturin lähdössä ilmoitettujen arvojen välillä.

Huomaa: usein on väärinkäsitys, että lambda-anturin lähdön potentiaalin jaksolliset vaihtelut johtuvat väitetystä tosiasiasta, että ECU muuttaa ajoittain ruiskutuspulssien kestoa, mikä ikään kuin "tarttuu" polttoaineseoksen koostumus lähellä ihanteellista (ns. stoikiometristä) koostumusta. Näiden pulssien tarkkailu oskilloskoopilla todistaa lopullisesti, että näin ei ole. Laihalla tai rikkaalla seoksella ECU muuttaa ruiskutuspulssien kestoa, mutta ei ajoittain, vaan monotonisesti ja vain kunnes happianturi antaa vaihteluita lähtösignaalissaan. Anturin fysiikka on sellainen, että kun pakokaasujen koostumus vastaa moottorin toimintaa suunnilleen stökiömetrisellä seoksella, anturi havaitsee signaalipotentiaalin vaihteluita. Heti kun värähtelytila ​​anturin lähdössä saavutetaan, ECU alkaa pitää polttoaineseoksen vakiona: kun seos on optimoitu, muutoksia ei tarvita.

Apureleiden ohjaus voidaan testata käytännössä samalla tavalla kuin pääreleiden ohjaus (katso osa 1). Vastaavan ECU-lähdön tilaa voidaan valvoa myös siihen kytketyllä pienitehoisella ohjauslampulla + 12V:n suhteen (joskus esiintyy positiivinen jännitteensäätö, jonka määrää relekelan toisen pään päällekytkentäpiiri , sitten lamppu syttyy vastaavasti - suhteellisesti<массы>). Lamppu on syttynyt - ohjaus yhden tai toisen releen kytkemiseksi päälle annetaan. Sinun on vain kiinnitettävä huomiota releen logiikkaan.

Joten imusarjan lämmityksen rele toimii vain kylmässä moottorissa, jota voidaan simuloida esimerkiksi kytkemällä jäähdytysnesteen lämpötila-anturi liittimeen tämän anturin sijasta - potentiometri, jonka nimellisarvo on noin 10 KΩ. Potentiometrin nupin kääntäminen suuresta vastuksesta matalaan vastukseen simuloi moottorin lämpenemistä. Vastaavasti lämmitysreleen on ensin kytkeydyttävä päälle (jos sytytysvirta on kytketty) ja sammutettava sitten. Jos imusarjan lämmitystä ei kytketä päälle, seurauksena voi olla moottorin vaikea käynnistys ja epävakaa kierrosluku. (esim. PMS / Mercedes).

Toisaalta jäähdyttimen jäähdytystuulettimen rele kytkeytyy päälle, kun moottori on kuuma. Tämän ohjauksen kaksikanavainen toteutus on mahdollista - laskemalla ilmavirran eri nopeuksilla. Se tarkistetaan täsmälleen samalla tavalla potentiometrillä, joka kytketään päälle moottorin ohjausjärjestelmän lämpötila-anturin sijaan. Huomaa, että vain pieni ryhmä eurooppalaisia ​​autoja hallitsee määritettyä relettä ECU:sta (esimerkiksi Fenix ​​​​5.2 / Volvo).

Lambda-anturin lämmitysrele kytkee tämän anturin lämmityselementin päälle. Moottorin lämmitystilassa ECU voi poistaa määritetyn releen käytöstä. Lämpimällä moottorilla se laukeaa heti, kun moottori käynnistetään. Ajon aikana joissakin transienttitiloissa ECU voi sammuttaa lambda-anturin lämmitysreleen. Useissa järjestelmissä sitä ei ohjata ECU:sta, vaan yhdestä pääreleestä tai yksinkertaisesti sytytyslukosta, tai se puuttuu kokonaan erillisenä elementtinä. Sitten lämmitin kytketään päälle yhdellä pääreleistä, minkä vuoksi on tarpeen ottaa huomioon niiden toiminnan logiikka. Huomaa, että kirjallisuudessa käytetty termi<реле перемены фазы>tarkoittaa vain lambda-anturin lämmitysrelettä. Joskus lämmitin kytketään suoraan ECU:hun ilman relettä (esimerkiksi HFM / Mercedes - lämmityksen suorituskyky on myös huomionarvoinen tässä, koska kun se kytketään päälle, ECU:n lähdössä ei ole potentiaalia<массы>, a + 12V). Lambda-anturin lämmittämättä jättäminen johtaa epävakaaseen, epätasaiseen moottorin toimintaan h.x:llä. ja kiihtyvyyden menetys ajon aikana (erittäin tärkeää K- ja KE-Jetronic-ruiskutuksissa).

Lambda säätö. Anturin lämmityksen epäonnistumisesta johtuvan lambda-säädön epäonnistumisen lisäksi sama toimintahäiriö voi tapahtua myös happianturin käyttöiän kulumisen seurauksena, johtuen ohjausjärjestelmän virheellisestä konfiguraatiosta. , johtuen ilmanvaihto- ja kierrätysjärjestelmien virheellisestä toiminnasta sekä ECU:n toimintahäiriöstä.

Lambda-säädön tilapäinen epäonnistuminen on mahdollista moottorin pitkäaikaisen käytön vuoksi rikkaalla seoksella. Esimerkiksi lambda-anturin lämmityksen puute johtaa siihen, että anturi ei seuraa ECU:n polttoaineen mittauksen tuloksia, ja ECU siirtyy toimimaan moottorin hallintaohjelman varaosassa. Ominainen CO-arvo moottorin käydessä happitunnistimen ollessa pois päältä on 8% (huomaa ne, jotka katalysaattoria irrottaessaan sammuttavat myös etummaisen lambda-anturin, on törkeä virhe). Anturi tukkeutuu nopeasti noesta, joka sitten itsessään muodostaa esteen lambda-anturin normaalille toiminnalle. Anturi voidaan palauttaa polttamalla noki pois. Käytä tätä varten ensin kuumaa moottoria suurilla nopeuksilla (3000 rpm tai enemmän) vähintään 2:3 minuuttia. Täysi palautuminen tapahtuu 50:100 km juoksun jälkeen moottoritiellä.

On syytä muistaa, että lambda-säätö ei tapahdu hetkessä, vaan sen jälkeen, kun lambda-anturi saavuttaa käyttölämpötilan (viive on noin 1 minuutti). Lambda-anturit, joissa ei ole sisäistä lämmitintä, saavuttavat toimintalämpötilan noin 2 minuutin lambda-säätöviiveellä kuuman moottorin käynnistämisen jälkeen.

Happianturin käyttöikä ei yleensä ylitä 70 tuhatta km tyydyttävällä polttoainelaadulla. Ensimmäisessä approksimaatiossa jäännösresurssi voidaan arvioida anturin signaalijohdon jännitteen muutoksen amplitudilla, kun 0,9 V:n amplitudi on 100 %. Jännitteen muutoksia tarkkaillaan käyttämällä oskilloskooppia tai indikaattoria LED-rivin muodossa, jota ohjataan mikropiirillä.

Lambda-säädön toiminnan erityispiirre on, että tämä toiminto lakkaa toimimasta oikein kauan ennen kuin anturin resurssit ovat loppuneet kokonaan. 70 tuhatta km ymmärrettiin työvoiman rajaksi, jonka jälkeen signaalijohdon mahdollisia vaihteluita edelleen seurataan, mutta kaasuanalysaattorin lukemien mukaan polttoaineseoksen tyydyttävää optimointia ei enää tapahdu. Kokemuksemme mukaan tällainen tilanne syntyy, kun anturin jäännösikä putoaa noin 60 prosenttiin tai jos potentiaalin jakso muuttuu x.x:ssä. kasvaa 3:4 sekuntiin, katso kuva. On ominaista, että skannauslaitteet eivät näytä virheitä lambda-anturissa.

Anturi teeskentelee toimivansa, lambda-säätö tapahtuu, mutta CO on liian korkea.

Lambda-anturien ehdottoman enemmistön fyysisesti identtinen toimintaperiaate mahdollistaa niiden korvaamisen toisillaan. Tässä tapauksessa tällaiset kohdat on otettava huomioon.

sisäisellä lämmittimellä varustettua anturia ei voida korvata anturin kanssa ilman lämmitintä (päinvastoin se on mahdollista, ja on suositeltavaa käyttää lämmitintä, koska lämmittimellä varustetuilla antureilla on korkeampi käyttölämpötila);

erilliset kommentit ansaitsevat ECU:n lambda-sisääntulon suorituskyvyn. Jokaiselle anturille on aina kaksi lambda-tuloa. Jos ensimmäinen,<плюсовой>tuloparin lähtö on signaali, sitten toinen,<минусовой>liittyy usein<массой>ECU:n sisäinen asennus. Mutta monien ECU:iden kohdalla mikään tämän parin lähdöistä ei ole<массой>... Lisäksi tulopiirin piirit voivat tarkoittaa sekä ulkoista maadoitusta että toimia ilman sitä, kun molemmat tulot ovat signaalia. Lambda-anturin oikean vaihtamiseksi on tarpeen määrittää, tarjoaako kehittäjä yhteyden<минусового>Lambda-sisääntulo rungolla anturin kautta?

Anturin signaalipiiri vastaa mustaa ja harmaata johtoa. On lambda-antureita, joissa harmaa johto on kytketty anturin runkoon, ja niitä, joissa se on eristetty rungosta. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta harmaa anturin lanka sopii aina yhteen<минусовому>lambda sisääntulo ECU. Jos tätä tuloa ei ole kytketty mihinkään ECU:n maadoitusnastasta, sinun tulee tehdä se<прозвонить>testaa vanhan anturin harmaa lanka sen runkoon. Jos hän<масса>, ja uuden anturin harmaa johto on eristetty rungosta, tämä johto on oikosuljettava<массу>lisäliitäntä. Jos<прозвонка>osoitti, että vanhassa anturissa on harmaa johto eristetty kotelosta, uusi anturi tulisi myös valita kotelolla ja harmaalla johdolla toisistaan ​​eristettynä.

tähän liittyvä ongelma on sellaisen ECU:n vaihtaminen, jolla on oma maadoitus lambda-tulossa ja joka toimii yksijohtimisanturilla, ECU:lla ilman omaa maadoitusta ilmoitetussa sisääntulossa ja joka on suunniteltu toimimaan myös kaksijohtimisen lambda-anturin kanssa ilman maadoitusta. Parin jakaminen johtaa tässä lambda-ohjaimen epäonnistumiseen, koska toinen korvaavan ECU:n kahdesta lambda-tulosta ei ole kytketty mihinkään. Huomaa, että molemmissa ECU:issa, joissa on yhteensopimattomat lambda-tulopiirit, luettelonumerot voivat olla samat (Buick Riviera);

V-moottoreissa, joissa on kaksi anturia, yhdistelmä ei ole sallittu, kun yhdessä anturissa on harmaa johto<массе>, kun taas toinen ei;

lähes kaikki kodin VAZ:n varaosiksi toimitetut lambda-anturit ovat viallisia. Yllättävän pienen käyttöiän lisäksi vika ilmenee myös siinä, että näissä antureissa on sisäisen lämmittimen + 12V oikosulku signaalijohtimeen, joka tapahtuu käytön aikana. Tässä tapauksessa ECU epäonnistuu lambda-tulossa. Autojen lambda-antureita voidaan suositella tyydyttäväksi vaihtoehdoksi.<Святогор-Рено>(AZLK). Nämä ovat merkkiantureita, voit erottaa ne väärennöksistä merkinnöistä (ei ole väärennöksissä). Tekijän huomautus: Viimeinen kappale kirjoitettiin vuonna 2000 ja piti paikkansa vielä ainakin pari vuotta; Kotimaisten autojen lambda-anturien markkinoiden nykytila ​​on minulle tuntematon.

Lambdasäätö ECU:n funktiona voidaan tarkistaa 1:1,5V akulla ja oskilloskoopilla. Jälkimmäinen tulee asettaa valmiustilaan ja synkronoida ruiskutuksen ohjauspulssin kanssa. Tämän pulssin kesto on mitattava (suuttimen ohjaussignaali syötetään samanaikaisesti sekä mittausliittimeen että oskilloskoopin liipaisuliitäntään; injektori pysyy kytkettynä). ECU:lle, jossa on maadoitettu lambda-tulo, testausmenettely on seuraava.

Ensin avataan lambda-anturin ja ECU:n signaaliliitäntä (anturin mustaa johtoa pitkin). ECU:n vapaasti riippuvassa lambda-tulossa tulee tarkkailla + 0,45 V:n jännitettä, sen ulkonäkö osoittaa ECU:n siirtymisen toimimaan ohjausohjelman varaosassa. Injektiopulssin kesto merkitään muistiin. Yhdistä sitten<+>paristot ECU:n lambda-tuloon ja sen<->-- Vastaan<массе>, ja injektiopulssin keston väheneminen havaitaan muutaman sekunnin kuluttua (havaittavan muutoksen viive voi olla yli 10 sekuntia). Tällainen vaste merkitsisi sitä, että ECU pyrkii kallistamaan seosta vasteena simulaatioon sen rikkaalla lambda-syötöllä. Liitä sitten tämä ECU-tulo<массой>ja tarkkaile (myös viiveellä) mitatun pulssin keston pidentymistä. Tällainen reaktio tarkoittaisi, että ECU pyrkii rikastamaan seosta vasteena mallinnukseen sen tyhjentymisen lambda-syötteen perusteella. Tämä tarkistaa lambda-säädön ECU:n funktiona. Jos oskilloskooppia ei ole saatavilla, injektioannoksen muutosta tässä testissä voidaan seurata kaasuanalysaattorilla. Kuvattua ECU-tarkastusta ei pidä suorittaa ennen järjestelmän lisävarusteiden tarkastusta.

Lisälaitteiden ohjaus. Lisälaitteilla tarkoitetaan tässä kaasusäiliön tuuletusjärjestelmän sähkömekaanista EVAP-venttiiliä (EVAPorative emission kanisterin tyhjennysventtiili -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) ja pakokaasujen kierrätysjärjestelmän EGR-venttiilit (Exhaust Gas Recirculation). Tarkastellaan näitä järjestelmiä yksinkertaisimmassa kokoonpanossa.

EVAP (kaasusäiliön tuuletus) -venttiili käynnistyy, kun moottori on lämmennyt. Siinä on putkiliitäntä imusarjaan, ja alipaineen esiintyminen tässä liitäntäjohdossa on myös sen toiminnan ehto. Ohjaus tapahtuu potentiaaliimpulsseilla<массы>... Työventtiilille asetettu käsi tuntee pulsaation. Tämän venttiilin ECU-ohjaus on algoritmisesti linkitetty lambda-ohjaukseen, koska se vaikuttaa polttoaineseokseen, joten tuuletusventtiilin toimintahäiriö voi johtaa lambda-säädön epäonnistumiseen (indusoitu toimintahäiriö). Ilmanvaihtojärjestelmän toiminnan tarkastus suoritetaan lambda-säädön vian havaitsemisen jälkeen (katso edellä) ja se sisältää seuraavat:

imusarjan liitäntöjen, mukaan lukien putket, tiiviyden tarkistaminen (eli ei ilmavuotoja);

venttiilin tyhjiölinjan tarkistaminen;

(joskus he kirjoittavat tästä hyvin nihkeästi:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

tarkista venttiilin tiiviys (venttiili ei saa puhaltaa ulos ollessaan kiinni);

venttiilin syöttöjännitteen tarkistaminen;

venttiilin ohjauspulssien havainnointi oskilloskoopilla (lisäksi voit käyttää merkkivaloa tai pulssin ilmaisinta);

mittaamalla venttiilikäämin vastus ja vertaamalla saatua arvoa autotietokoneiden nimellisarvoon diagnostiikkaa varten;

johdotuksen eheyden tarkistaminen.

Huomaa, että EVAP-ohjauspulssit eivät tule näkyviin, jos käytät osoitustarkoituksiin liittimeen asetettua testilamppua venttiilin sijaan. Näitä pulsseja tulee tarkkailla vain, kun EVAP-venttiili on kytketty.

EGR-venttiilit ovat mekaaninen ohitusventtiili ja tyhjiösolenoidiventtiili. Mekaaninen venttiili itse palauttaa osan pakokaasuista imusarjaan. Tyhjiö syöttää alipaineen imusarjasta (<вакуум>) ohjaamaan mekaanisen venttiilin avautumista. Kierrätys suoritetaan moottorilla, joka on lämmitetty vähintään +40 asteen lämpötilaan. Celsius, jotta se ei häiritse moottorin nopeaa lämpenemistä ja vain osittaisilla kuormituksilla, koska merkittävillä kuormituksilla myrkyllisyyden vähentämiselle annetaan pienempi prioriteetti. ECU-ohjausohjelma asettaa nämä ehdot. Molemmat EGR-venttiilit ovat auki (enemmän tai vähemmän) uudelleenkierrätyksen aikana.

EGR-tyhjiöventtiilin ECU-ohjaus on yhdistetty algoritmisesti, samoin kuin EVAP-venttiilin ohjaus, lambda-ohjaukseen, koska se vaikuttaa myös polttoaineseokseen. Vastaavasti, jos lambda-säätö epäonnistuu, on myös EGR-järjestelmä tarkistettava. Tämän järjestelmän toimintahäiriön tyypillisiä ulkoisia ilmentymiä ovat epävakaat ch.x. (moottori saattaa sammua), samoin kuin kaatuminen ja nykiminen autoa kiihdytettäessä. Molemmat selittyvät polttoaineseoksen väärällä annostelulla. EGR-järjestelmän toiminnan tarkastus sisältää toimenpiteitä, jotka ovat samankaltaisia ​​kuin yllä kuvatut kaasusäiliön tuuletusjärjestelmän toiminnan tarkastuksessa (katso). Lisäksi huomioidaan seuraavat asiat.

Tyhjiölinjan tukkeutuminen sekä ulkopuolelta tuleva ilmavuoto johtavat mekaanisen venttiilin riittämättömään avautumiseen, mikä ilmenee nykäyksenä ajoneuvon tasaisen kiihdytyksen aikana.

Mekaanisen venttiilin imu saa lisäilmaa virtaamaan imusarjaan. Ohjausjärjestelmissä, joissa on ilmamassamittari - MAF (Mass Air Flow) -anturi - tätä määrää ei oteta huomioon kokonaisilmavirtauksessa. Seos tyhjenee ja lambda-anturin signaalijohdossa on pieni potentiaali - noin 0 V.

Ohjausjärjestelmissä, joissa on MAP (Manifold Absolute Pressure) -paineanturi, imusarjaan lisäilman imemisestä johtuva sisäänvirtaus aiheuttaa siellä olevan tyhjiön vähenemisen. Imun aiheuttama alipainemuutos johtaa eroihin anturin lukemien ja moottorin todellisen kuormituksen välillä. Samaan aikaan mekaaninen EGR-venttiili ei voi enää avautua normaalisti, koska voittaakseen sulkemisjousensa voiman, hän<не хватает вакуума>... Polttoaineseoksen rikastaminen alkaa, ja lambda-anturin signaalijohdossa havaitaan korkea potentiaali - noin + 1 V.

Jos moottorin ohjausjärjestelmä on varustettu sekä MAF- että MAP-antureilla, niin ilmavuodossa polttoaineseoksen rikastus x.x. korvataan sen ehtymisellä transienttitiloissa.

Pakokaasujärjestelmä on myös tarkastettava sen hydraulisen vastuksen vastaavuuden osalta nimellisarvoon. Hydraulinen vastus on tässä tapauksessa vastus pakokaasujen liikkeelle poistoputkien seinistä. Tämän esityksen ymmärtämiseksi riittää hyväksyä se, että poistokanavan yksikköpituuden hydraulinen vastus on kääntäen verrannollinen sen virtausosan halkaisijaan. Jos oletetaan, että katalysaattori (katalysaattori) on osittain tukossa, sen hydraulinen vastus kasvaa ja paine poistokanavassa katalysaattoria edeltävässä osassa kasvaa, ts. se kasvaa myös mekaanisen EGR-venttiilin sisääntulossa. Tämä tarkoittaa, että tämän venttiilin aukon nimellisarvolla pakokaasujen virtaus sen läpi ylittää jo nimellisarvon. Tällaisen toimintahäiriön ulkoiset ilmentymät - vika kiihdytyksen aikana, a / m<не едет>... Tietysti ulkoisesti samanlaisia ​​ilmenemismuotoja tukkeutuneella katalysaattorilla on myös autoissa, joissa ei ole EGR-järjestelmää, mutta hienous on, että EGR tekee moottorista herkemmän pakojärjestelmän hydraulisen vastuksen arvolle. Tämä tarkoittaa, että EGR-ajoneuvo saa kiihtyvyyshäiriön paljon aikaisemmin kuin ajoneuvo ilman EGR:tä samalla katalyytin vanhenemisnopeudella (hydraulisen vastuksen muodostuminen).

Näin ollen EGR-ajoneuvot ovat herkempiä katalyytin poistomenettelylle, koska Pienentämällä pakojärjestelmän hydraulista vastusta mekaanisen venttiilin tuloaukon painetta pienennetään. Tämän seurauksena virtaus venttiilin läpi pienenee, sylinterit toimivat<в обогащении>... Ja tämä estää esimerkiksi kickdown-tilan toteuttamisen, koska Tässä tilassa oleva ECU annostelee (suuttimen avautumisen keston mukaan) jyrkän polttoaineen syötön lisäämisen ja lopulta sylinterit<заливаются>... Siten tukkeutuneen katalysaattorin virheellinen poistaminen ajoneuvosta, jossa on EGR, ei välttämättä johda odotettuun parantumiseen kiihtyvyysdynamiikassa. Tämä tapaus on yksi niistä esimerkeistä, joissa ECU:sta tulee muodollisesti ongelman syy, koska se on ehdottoman käyttökuntoinen, ja se voidaan perusteettomasti hylätä.

Täydellisyyden vuoksi on syytä muistaa, että pakokaasujärjestelmässä tapahtuu monimutkainen akustinen pakomelun vaimennusprosessi, johon liittyy toissijaisten ääniaaltojen esiintyminen liikkuvissa pakokaasuissa. Tosiasia on, että pakokaasun melun vaimennus ei tapahdu periaatteessa äänienergian imeytymisen seurauksena erityisillä vaimentimilla (äänenvaimentimessa ei yksinkertaisesti ole tällaisia ​​vaimentimia), vaan äänenvaimentimen ääniaaltojen heijastuksen seurauksena lähdettä kohti. Pakoputken elementtien alkuperäinen konfiguraatio on sen aalto-ominaisuuksien asetus siten, että aallonpaine pakosarjassa on riippuvainen näiden elementtien pituuksista ja poikkileikkauksista. Katalysaattorin poistaminen kumoaa tämän asetuksen. Jos tällaisen muutoksen seurauksena sylinterinkannen poistoventtiilin avautumishetkellä tyhjiöaallon sijaan lähestyy puristusaalto, tämä estää polttokammion tyhjenemisen. Pakosarjan paine muuttuu, mikä vaikuttaa virtaukseen mekaanisen EGR-venttiilin läpi. Tämäkin tilanne sisältyy konseptiin<неправильное удаление катализатора>... Täällä on vaikea vastustaa sanapeliä<неправильно -- удалять катализатор>, jos et tunne autohuollon todellista käytäntöä ja kertynyttä kokemusta. Itse asiassa oikeat tekniikat tällä alueella tunnetaan (liekinsammuttimien asennus), mutta niiden käsittely on jo hyvin kaukana artikkelin aiheesta. Huomaamme vain, että äänenvaimentimen ulkoseinien ja sisäosien palaminen voi myös johtaa EGR-häiriöön - edellä mainituista syistä.

Johtopäätös.

Diagnostiikan aihe on todella ehtymätön sovelluksissa, joten emme suinkaan pidä tätä artikkelia tyhjentävänä. Itse asiassa pääajatuksenamme oli edistää manuaalisten tarkistusten hyödyllisyyttä, ei pelkästään skannerin tai moottorin testaajan käyttöä. Artikkelin tarkoituksena ei tietenkään ollut vähentää näiden laitteiden etuja. Päinvastoin, mielestämme ne ovat niin täydellisiä, että kummallista kyllä, juuri tämä niiden täydellisyys saa heidät varoittamaan aloittelevia diagnosteja käyttämästä vain näitä laitteita. Liian yksinkertaiset ja helposti saavutettavat tulokset vieroittivat ajattelun.

Tiedämme artikkelin sisällön<Мотортестеры - монополия продолжается.>(g-l<АБС-авто>nro 09, 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>diagnostiikka. Äärimmäisissä tapauksissa voit täydentää sitä yleismittarilla, ja sitten diagnostiikan kyvyillä ei ole rajoituksia. Jotkut epätoivoiset päät tarjoavat laittaa (laittaa, ripustaa) oskilloskoopin sen viereen.<:>Lisäksi intohimot kiehuvat samalla tavalla kootun instrumentin ympärillä: kilpailemaan tarjotaan erilaisia ​​teknologioita, joiden pitäisi lisätä moottorin diagnostiikan tehokkuutta ja luotettavuutta. Olemme jo puhuneet tämän lähestymistavan vaaroista lehden sivuilla:> Lainauksen loppu.

Emme voi ehdoitta yhtyä tähän mielipiteeseen. Kyllä, on kohtuutonta luopua valmiita ratkaisuja tarjoavien laitteiden käytöstä, jos diagnostikko<дорос>ennen kuin työskentelet tällaisten laitteiden kanssa. Mutta niin kauan kuin yleismittarin ja oskilloskoopin käyttöä kuvataan häpeällisenä, diagnostiikan perusteet jäävät monille tämän alan asiantuntijoille tuntemattomiksi. Ei ole häpeä opiskella, on sääli olla opiskelematta.

Nykyaikainen auto on monimutkaisempi joka vuosi, ja sen pätevän diagnostiikan vaatimukset ovat yhä tiukemmat. Valinnasta autojen diagnostiikkalaitteet asiakaspalvelun laatu ja yrityksesi näkymät riippuvat.

Auton diagnostiikkalaitteet voidaan jakaa ehdollisesti kahteen ryhmään: jälleenmyyjän diagnostisten laitteiden analogit ja yleiset usean tuotemerkin diagnostiikkalaitteet.

Yksi parhaista vaihtoehdoista on ostaa jälleenmyyjän diagnostiikkalaitteiden analogeja. Mutta kaikkia automerkkejä palveleville palveluille tämä mahdollisuus ostaa erillinen laite jokaiselle merkille ei ole aina perusteltua. Tässä tapauksessa universaalit usean merkin diagnostiikkalaitteet ovat välttämättömiä, joiden valinta rajoittuu tietyn laitemallin ominaisuuksien analysointiin verrattuna muihin laitteisiin.

Sivustollamme voit valita ja ostaa diagnostiikkalaitteita autoihin lähes mille tahansa merkille. Olemme aina valmiita auttamaan laitteiden valinnassa ja tarjoamaan täyden teknisen tuen diagnostiikkalaitteiden kanssa työskentelyssä.

Toimitamme diagnostiikkalaitteita kaikkialle Venäjälle, mukaan lukien postiennakko.

Aloitetaan siitä, miksi diagnostiikkalaitteita käytetään. Kerrotaan lisää autoskannereista auton diagnostiikkaan. Ensinnäkin on syytä huomata, että sanalla "autoskanneri" on synonyymejä: diagnostinen skanneri, diagnostinen skanneri, automaattinen skanneri, autoskanneri, automaattinen skanneri, automaattiskanneri, autoskanneri, automaattiskanneri - käytettäessä näitä sanoja ne tarkoittavat aina samaa laitetta . .. Tämä laite on aina tietokone (kiinteä, kannettava, tasku), jossa on kaapeli autodiagnostiikkaliittimeen kytkemistä varten ja esiasennettu ohjelmisto auton diagnostiikkaa varten; joissain tapauksissa automaattiskanneri ei ole itsenäinen laite ja toimii yhdessä tavallisen laitteen kanssa. käyttäjän tietokone. Tällaisten autoskannerien päätarkoitus on auton diagnostiikka kytkemällä laite diagnostiikkaliittimen kautta ECU:hun (elektroninen ohjausyksikkö), erityisesti vianetsintä käyttämällä tietoja, jotka on saatu ajoneuvon eri osiin asennetuista antureista: moottori, vaihteisto, alusta, kori jne. . Autoskanneri vastaanottaa tietoja virhekoodien muodossa, jotka vastaavat yhtä tai toista toimintahäiriötä (virhekoodien luku). Lisäksi diagnostiikan skannerin avulla voit määrittää epäsuorien osoitteiden avulla niiden solmujen ja järjestelmien toimintahäiriöt, joissa ei ole antureita - eli useat pienet toimintahäiriöt voivat johtaa merkittävämpään toimintahäiriöön, jonka diagnostiikkaan pääsyä ei suoraan saatavilla, mutta diagnosoitaessa tavalla tai toisella vian syy havaitaan ... Kattava diagnostiikka on kenties kaikkien autoskannerien tärkein korvaamaton toiminto, se mahdollistaa diagnostiikan, vianetsinnän ja vianetsinnän, ajatellen autoa toisiinsa yhdistettyjen komponenttien ja kokoonpanojen järjestelmänä, samalla kun suoritetaan analyysi, jossa otetaan huomioon diagnosoitujen elementtien kytkennät.

Ammattimaiset diagnostiikkalaitteet, toisin kuin monen merkin (yleislaitteet), tukevat monipuolista ja yksityiskohtaista työtä tiettyjen valmistajien autoilla, esimerkiksi BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda jne. Ammattimainen diagnostiikkalaitteisto soveltuu parhaiten jälleenmyyjien huoltokeskuksiin ja huoltoasemille, jotka ovat erikoistuneet ammattimaiseen, täydelliseen ja laadukkaaseen maailman johtavien valmistajien autojen diagnostiikkaan. Ammattimaiset diagnostiikkaskannerit takaavat tuen työskentelyyn vain tiettyjen automerkkien kanssa, mutta joissakin tapauksissa ammattimaiset autoskannerit toimivat saman autonvalmistajan autojen kanssa, esimerkiksi General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC jne. tai Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes -AMG, Smart, Maybach.

Tarjoamme yli 20 ammattimaista diagnostiikkalaitetta useimpiin maailman suurimmilla autotehtailla valmistettuihin autoihin: Audista Volvoon. Ammattimaisten diagnostisten laitteiden keskihinta on 81 000 ruplaa.

Kannettavat autoskannerit ovat halvin ja helpoin tapa diagnosoida auto, ihanteellinen korjaamodiagnostiikkaan, yksinkertainen diagnostiikka pienillä huoltoasemilla. Kannettavat diagnostiikkalaitteet ovat helppokäyttöisiä, niissä on yleensä yksivärinen näyttö ja pieni koko, mikä tekee tällaisen automaattisen skannerin kuljettamisesta helppoa. Kannettava automaattiskanneri on käyttövalmis laite, joka ei vaadi diagnostiikkaohjelman asentamista - se on jo esiasennettu. Haittoja ovat vain se, että tällaisten diagnostisten laitteiden toiminnallisuus on hyvin rajallinen, lähinnä virhekoodien lukeminen ja nollaus.

Valitsemasi diagnostisten laitteiden luettelossa on 8 kannettavaa autoskanneria, joiden keskihinta on 7 000 ruplaa.

Tietokoneeseen tai kannettavaan tietokoneeseen perustuvat skannerit ovat ehkä kannattavin ostos, jonka pieni autohuolto, autohuolto tai vain autoharrastaja voi tehdä. Koska automaattisen skannerin tekninen laite koostuu vain diagnostisesta sovittimesta ja kaapelisarjasta, se on alhainen. Mutta samalla käyttämällä kiinteää tietokonetta tai kannettavaa tietokonetta, johon on asennettu automaattisen skannerin mukana toimitettu diagnostiikkaohjelma, on mahdollista käyttää kaikkia mahdollisia nykyaikaisten autoskannerien ohjelmistotoimintoja. Hintaansa nähden tietokonepohjaisia ​​skannereita voi verrata kannettaviin skannereihin, mutta toiminnallisuudeltaan niitä ei voi verrata. Aivan kuten kannettavat automaattiskannerit, tietokonepohjaiset diagnostiikkaskannerit ovat kevyitä ja kevyitä. Nämä skannerit on liitetty mihin tahansa tietokoneeseen yleissarjaväylän (USB) tai sarjaportin (Com-portin) kautta.

Tämä verkkokaupan avtoskanery.ru osio sisältää autoskannereita kahdesta muusta osiosta: kannettavat autoskannerit ja PC-pohjaiset autoskannerit. Autoskannerit, jotka suorittavat diagnostiikan OBD 2 -protokollalla, ovat halpoja laitteita, joilla on laaja käyttökelpoisuus (kattavuuskartta) - tämä liittyy suoraan tällaisten automaattiskannereiden käyttämään protokollaan - On Board Diagnostic -versio 2. Tämä osio sisältää 5 diagnostiikkalaitetta, joiden keskihinta ne ovat 5 800 RUB

Auton diagnostiikkalaitteet: autoskannerit, jälleenmyyjien skannerit, moottoritestaajat ja muut diagnostiikkalaitteet - profiilimme!

Auton diagnostiikka - ilman tätä menettelyä laadukkaita autokorjauksia ei voida tehdä, joten autojen diagnostiikkalaitteiden tulisi olla jokaisen autohuoltoteknikon käsissä. Miksi pitäisi Auton diagnostiikkalaitteiden avulla voit nopeasti määrittää auton toimintahäiriön: esimerkiksi määrittää alustan toimintahäiriön, löytää moottorin, vaihteiston tai minkä tahansa auton elektroniikkajärjestelmän toimintahäiriön. Nopea ja tarkka vikojen tunnistaminen, myöhemmät korjaukset ja vianetsintä - tämä on laadukas palvelu, jota kalliiden autojen omistajilta puuttuu. Siksi pääosa luettelostamme on ammattimaiset autodiagnostiikkalaitteet. Tällaisia ​​diagnostiikkalaitteita käytetään autohuoltoasemilla, autohuolloissa ja jälleenmyyjillä. Mutta luettelomme ei rajoitu tähän, täällä voit tehdä sen ostaa diagnostiikkalaitteita henkilökohtaiseen käyttöön - tämä diagnostiikkalaite erottuu helppokäyttöisyydestään, erittäin alhaisesta hinnasta jokaiselle auton omistajalle ja melko yksinkertaiselle, mutta riittävälle toiminnallisuudelle. Yleensä VAZ-, GAZ-, UAZ-autojen diagnostiikka suoritetaan juuri sellaisilla autodiagnostiikkalaitteilla - yksinkertaisella ja halvalla.

Jos sinä tai autosi huolto, huoltoasema, jälleenmyyjäsi suorittaa moottorikorjauksen, automaattivaihteiston ja vaihteiston korjauksen, alustakorjauksen, jarrujärjestelmän korjauksen, ruiskutuskorjauksen, jäähdytysjärjestelmän korjauksen, sähkölaitteiden korjauksen, korikorjauksen, auton ilmastointilaitteen korjauksen, turvatyynyn korjauksen , moottorin siruviritys, matkamittarien korjaus ja vastaavat palvelut - niin olet tullut oikeaan osoitteeseen, diagnostiikkalaiteliikkeestä Avtoskanery.ru voi tulla myös autojen diagnosointi- ja korjauslaitteiden toimittaja. Mitä ehtoja tarjoamme asiakkaillemme?
Ensimmäinen ja tärkein ehto on diagnostisten laitteiden valikoima: luettelossa on yli 300 diagnostiikkalaitetta - täältä löydät aina sopivan laitteen auton korjaamiseen.
Toinen ehto on, että auton diagnostiikkalaitteiden hinnat ovat kaikkien saatavilla. Syynä tähän on hintapolitiikka ja edellä mainittu valikoima, hintaluokka pidetään 500 ruplan sisällä. - 300 000 ruplaa.
Kolmas etu on valmistajat ja myös meidän auton diagnostiikkalaitteiden toimittajat- nämä ovat suurimpia ja vakiintuneita yrityksiä, jotka ovat työskennelleet autohuoltolaitteiden markkinoilla jo vuosia ja joilla on olemassaolonsa tavoite - parhaiden nykyaikaisten vaatimusten ja standardien mukaisten diagnostiikkalaitteiden valmistus ja luonnollisesti täyttää autohuollon, huoltoasemien ja tavallisten autoharrastajien tarpeet.
Neljäs ehto on ilmainen ostoneuvonta. Onko automaattidiagnostiikka profiilisi? Edustatko autohuoltoa? Olet autoharrastaja ja haluat itsenäisesti määrittää autosi vian, mutta samalla et tiedä minkä automaattisen diagnostiikkalaitteen valita - ota yhteyttä puhelimitse, faksilla, sähköpostitse tai kirjoita kirje, autamme sinua tehdä laitteiden valinta auton diagnostiikkaan, vastaamme diagnostiikkalaitteita koskeviin kysymyksiisi, kerromme sinulle kaikki yksityiskohdat auton diagnostiikasta tietyillä laitteilla.
Viides ehto on maksu ja toimitus. Diagnostiikkalaitteet autoihin myymme vuosien varrella korjatun järjestelmän mukaan, työskentelemme todistettujen toimituspalvelujen kanssa, meillä on omat kuriirit, hyväksymme maksut käteisellä, ei-käteisellä ja sähköisellä rahalla. Joka tapauksessa voimme löytää vaihtoehdon, jos tilanne sitä vaatii ja ostaja, myös kaukaisimmasta Venäjästä tai jopa kaukaisimmista IVY-maiden osista, voi ostaa laitteita autojen diagnostiikkaan.

Jos olet kiinnostunut yhteistyöstä yrityksemme kanssa ja haluat autodiagnostiikan laitteita myyväksi jälleenmyyjäksi, ota yhteyttä puhelimitse tai sähköpostitse.

Jälleenmyyjän diagnostiikkaan käytettävät diagnostiikkalaitteet on suunniteltu yhden valmistajan minkä tahansa mallin ajoneuvojen diagnosointiin:

Käynnistä X-431

moottorin testaajat

Auton diagnostiikkalaitteet: tärkeimmät erot ja käyttötarkoitus

Diagnostiikkalaitteet ovat moderni työkalu, joka tarvitaan mihin tahansa korjaamoon tai autokorjaamoon. Ajoneuvon diagnostiikkalaitteet ovat ainoa luotettava, nopea ja tarkka tapa tunnistaa ajoneuvon, sen moottorin ja elektronisten järjestelmien viat. Auton korjaustyöt alkavat aina auton esidiagnoosilla erikoisdiagnostiikkalaitteilla. Kaikki autojen diagnostiikkalaitteet on jaettu useisiin ryhmiin: diagnostiikkalaitteet jälleenmyyjien diagnostiikkaan ja diagnostiikkalaitteet autojen monimerkkidiagnostiikkaan.

Di Agnostiset laitteet jälleenmyyjien diagnostiikkaan on suunniteltu diagnosoimaan minkä tahansa valmistajan ajoneuvojen mallia: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo... Tai diagnosoidaksesi samaan tuotantoryhmään kuuluvia ajoneuvoja: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer)... Jälleenmyyjän diagnostiikkalaitteet mahdollistavat vianmäärityksen suorittamisen korkeimmalla jälleenmyyjän tasolla.

Monimerkkisiä autodiagnostiikkalaitteita käytetään eri merkkien ja mallien autoissa. Tällaisilla diagnostisilla laitteilla on erittäin laaja kattavuus ja runsas toiminnallisuus, mikä mahdollistaa hallinnan vain yhdellä adapterisarjalla varustetulla laitteella, kun huolletaan erilaisia ​​ajoneuvoja. Tähän diagnostisten laitteiden ryhmään tulee kiinnittää erityistä huomiota, jos aiot järjestää eri valmistajien ajoneuvojen huoltoa ja diagnostiikkaa. Esimerkiksi automaattiskanneri Käynnistä X-431 toimii yli 120 automerkin kanssa ja luku on kiistatta vaikuttava. Luonnollisesti usean merkin diagnostiikkalaitteet tukevat kaikkia tunnettuja kotimaisten autojen merkkejä ja malleja.

Jos hinta on tärkein kriteeri valitessasi sinulle sopivia diagnostiikkalaitteita, muista tarkistaa kaksi laiteryhmää: PC-pohjaiset autoskannerit ja kannettavat diagnostiikkalaitteet.

PC-pohjaiset diagnostiikkalaitteet ovat erittäin edullisia, riittävän toiminnallisia ja tukevat erilaisia ​​eurooppalaisia, amerikkalaisia, aasialaisia ​​ja venäläisiä autoja. Tällaisten automaattiskannereiden päätoiminto on toimia virhekoodien kanssa. PC-pohjaiset laitteet ovat kompakteja ja helppokäyttöisiä, joten niitä voidaan käyttää paitsi autohuolloissa myös pienissä autokorjaamoissa. Tämä diagnostiikkalaite vaatii pöytätietokoneen tai kannettavan tietokoneen asentamaan siihen ohjelmiston, jonka avulla sovitin voi kommunikoida tietokoneen kanssa. Auton diagnostiikkaohjelmassa on useimmiten venäjänkielinen käyttöliittymä, joka helpottaa auton diagnostiikkaprosessia. Kaiken lisäksi diagnostiikkalaitteiden mukana tulevasta diagnostiikkaohjelmasta löytyy demoversio, joka on ladattavissa ja asennettavissa ennen autoskannerin ostamista - itse ohjelmaan, sen käyttöliittymään ja toimivuuteen pääset tutustumaan ilmaiseksi.

Auton diagnostiikkaan tarkoitetuissa kannettavissa laitteissa on tarvittavat toiminnot auton, sen alustan, moottorin ja muiden järjestelmien vikojen määrittämiseksi lukemalla ja purkamalla virhekoodeja. Koska kädessä pidettävät autoskannerit toimivat OBD 2 -protokollalla, tämä tarkoittaa, että ne voivat olla vuorovaikutuksessa useimpien nykyaikaisten autojen kanssa. Edut eivät ole vain pieni koko ja kevyt paino, vaan myös se, että ei tarvitse muodostaa yhteyttä tietokoneeseen. Tämä tekijä tekee kannettavista diagnostisista laitteista ehdottoman johtajan edullisessa hintasegmentissä. Helppokäyttöisyys ja edullinen hinta tekevät kannettavasta diagnostiikkalaitteistosta jokaisen autoilijan, korjaamon ja huoltoaseman saatavilla.

Toinen diagnostiikkalaitteiden ryhmä ovat kuorma-autoskannerit. Ne on tarkoitettu ammattikäyttöön kotimaisen ja ulkomaisen tuotannon kuorma-autojen, linja-autojen autohuolloille ja huoltoasemille: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, KamAZ.

Kaikki yllä esitetyt diagnostiikkalaitteet, tavalla tai toisella, käyttävät integroitua lähestymistapaa ja suorittavat kaikkien auton ja auton elektronisten järjestelmien diagnostiikkaa, mukaan lukien moottori, alusta, kori ja niin edelleen. Mutta moottorin yksityiskohtaista diagnostiikkaa varten koneet on suunniteltu moottorin testaajat, joilla on erillinen paikka luettelossamme. Moottoritesterien avulla voit työskennellä sytytys-, kaasunjakelu- ja polttoaineensyöttöjärjestelmien kanssa. Moottoritestaajat sekä oskilloskoopit tallentavat lukemia erinomaisella tarkkuudella, jotka ohjelmien huolellisen analyysin jälkeen tarjoavat kattavaa tietoa moottorin tilasta.

ELM327 USB on suositun OBDII-autodiagnostiikkasovittimen uusin versio. Suorittaa diagnostiikan kaikille OBDII-protokolloille (mukaan lukien CAN). Toimii liitettynä PC:hen USB:n kautta.

• U-480 OBDII CAN

Suunniteltu lukemaan ja poistamaan virheitä auton ajotietokoneesta OBDII-protokollan avulla. Laite on pienikokoinen, kevyt ja edullinen, erittäin helppokäyttöinen.

• Skanneri "SCANMATIC"

"Scanmatic"-sovitinta käytetään liittämään henkilökohtainen tietokone ajoneuvon diagnostiikkapistorasiaan, kun työskentelet SCANMATIC-ohjelman kanssa. Se yhdistää kaikki OBD-2-protokollat, CAN-protokollan ja tukee myös kaikkien kotimaisten autojen täydellistä diagnostiikkaa.

Diagnostisen liittimen päätoiminto (OBD II:ssa sitä kutsutaan Diagnostic Link Connectoriksi, DLC:ksi), jotta diagnostinen skanneri voi kommunikoida OBD II -yhteensopivien ohjausyksiköiden kanssa. DLC-liittimen on oltava SAE J1962 -standardien mukainen. Näiden standardien mukaan DLC-liittimen on oltava tietyssä keskipisteessä ajoneuvossa. Sen tulee olla 16 tuuman etäisyydellä ohjauspyörästä. Valmistaja voi sijoittaa DLC:n yhteen kahdeksasta EPA:n määrittämästä sijainnista. Jokaisella liittimen nastalla on oma tarkoitus. Monien nastojen toiminnot on jätetty valmistajien harkinnan varaan, mutta OBD II -yhteensopivien ECU:iden ei pitäisi käyttää näitä nastoja. Esimerkkejä näitä liittimiä käyttävistä järjestelmistä ovat SRS (Supplemental Restraint System) ja ABS (Anti-lock Braking System).

Amatöörin näkökulmasta yksi vakioliitin, joka sijaitsee tietyssä paikassa, helpottaa ja halventaa autohuollon työtä. Pajalla ei tarvitse olla 20 erilaista liitintä tai diagnostiikkatyökalua 20 eri ajoneuvoon. Lisäksi standardi säästää aikaa, koska teknikon ei tarvitse etsiä liittimen paikkaa laitteen liittämistä varten.

Diagnoosiliitin on esitetty kuvassa. 1. Kuten näet, se on maadoitettu ja kytketty virtalähteeseen (nastat 4 ja 5 ovat maadoitettuja ja nastat 16 on virtalähde). Tällä varmistetaan, että skanneri ei tarvitse ulkoista virtalähdettä. Jos skanneri ei saa virtaa skanneria kytkettäessä, tarkista ensin nastat 16 (virta) ja nastat 4 ja 5 (maa). Kiinnitetään huomiota aakkosnumeerisiin merkkeihin: J1850, CAN ja ISO 9141-2. Nämä ovat SAE:n ja ISO:n (International Organisation for Standardization) kehittämiä protokollastandardeja.

Valmistajat voivat valita näistä standardeista diagnostiikkayhteyden tarjoamiseksi. Jokaisella standardilla on oma yhteystietonsa. Esimerkiksi Ford-ajoneuvojen kanssa kommunikointi tapahtuu pinojen 2 ja 10 kautta ja GM-ajoneuvojen kanssa nastan 2 kautta. Useimmat aasialaiset ja eurooppalaiset merkit käyttävät nastaa 7, ja jotkut myös nastaa 15. OBD II:n ymmärtämiseksi ei ole väliä mikä protokolla harkitaan. Skannaustyökalun ja ohjausyksikön välillä vaihdetut viestit ovat aina samat. Vain viestien välitystavat ovat erilaisia.

Vakioviestintäprotokollat ​​diagnostiikkaa varten

Joten OBD II -järjestelmä tunnistaa useita erilaisia ​​protokollia. Tässä käsittelemme vain kolmea niistä, joita käytetään Yhdysvalloissa valmistetuissa autoissa. Nämä ovat J1850-VPW-, J1850-PWM- ja ISO1941-protokollat. Kaikki ajoneuvon ohjausyksiköt on kytketty diagnostiikkaväyläksi kutsuttuun kaapeliin, mikä johtaa verkkoon. Tähän väylään voidaan liittää diagnostiikkaskanneri. Tällainen skanneri lähettää signaaleja tietylle ohjausyksikölle, jonka kanssa sen tulee vaihtaa viestejä, ja vastaanottaa vastaussignaaleja tältä ohjausyksiköltä. Viestien vaihto jatkuu, kunnes skanneri lopettaa viestinnän tai katkaisee yhteyden.

Joten skanneri voi kysyä ohjausyksiköltä, mitä virheitä se näkee, ja tämä vastaa tähän kysymykseen. Tällaisen yksinkertaisen viestien vaihdon on perustuttava johonkin protokollaan. Maallikon näkökulmasta protokolla on joukko sääntöjä, joita on noudatettava, jotta viesti voidaan välittää verkossa.

Protokollien luokittelu

Association of Automotive Engineers (SAE) on määritellyt kolme erilaista protokollaluokkaa:

• luokan A protokolla,
• luokan B protokollaa
• luokan C protokolla

Luokan A protokolla - hitain kolmesta; se voi tarjota nopeudet 10 000 tavua / s tai 10 kb / s. ISO9141-standardi käyttää luokan A protokollaa.
Luokan B protokolla 10 kertaa nopeampi; se tukee 100 kt / s viestintää. SAE J1850 on luokan B protokolla.
Luokan C protokolla tarjoaa 1 MB/s nopeuden. Yleisimmin käytetty luokan C standardi autoissa on CAN (Controller Area Network) -protokolla.

Jatkossa pitäisi ilmestyä tehokkaampia protokollia - 1 - 10 MB / s. Kun kysyntä lisääntyneelle kaistanleveydelle ja suorituskyvylle kasvaa, voi ilmaantua luokka D. Kun työskentelemme verkossa luokan C protokollilla (ja tulevaisuudessa luokan D protokollilla), voimme käyttää optista kuitua. J1850 PWM-protokolla J1850-protokollaa on kahdenlaisia. Ensimmäinen on nopea ja tarjoaa 41,6 kt / s suorituskykyä. Tätä protokollaa kutsutaan PWM:ksi (Pulse Width Modulation). Sitä käyttävät Ford-, Jaguar- ja Mazda-merkit. Tämä on ensimmäinen kerta, kun tällaista viestintää käytetään Fordin ajoneuvoissa. PWM-protokollan mukaisesti signaalit siirretään kahdella johtimella, jotka on kytketty diagnostiikkaliittimen nastoihin 2 ja 10.

ISO9141 protokolla

Kolmas diagnostinen protokolla, josta keskustelemme, on ISO9141. Sen on kehittänyt ISO, ja sitä käytetään useimmissa eurooppalaisissa ja aasialaisissa ajoneuvoissa sekä joissakin Chrysler-ajoneuvoissa. ISO9141-protokolla ei ole niin monimutkainen kuin J1850-standardit. Jälkimmäiset vaativat erityisiä tiedonsiirtomikroprosessoreita, kun taas ISO9141 vaatii tavallisia sarjaliikennemikropiirejä, joita löytyy kauppojen hyllyiltä.

J1850 VPW protokolla
Toinen J1850-diagnostiikkaprotokollan muunnelma on VPW (Variable Pulse Width). VPW-protokolla tukee tiedonsiirtonopeuksia 10,4 Kb / s ja sitä käytetään General Motors (GM)- ja Chrysler-merkkisten ajoneuvojen ajoneuvoissa. Se on hyvin samanlainen kuin Ford-ajoneuvoissa käytetty protokolla, mutta on huomattavasti hitaampi. VPW-protokolla mahdollistaa tiedonsiirron yhden johtimen kautta, joka on kytketty diagnostiikkapistorasian nastaan ​​2.

Amatöörin näkökulmastaOBD II käyttää tavallista diagnostista tiedonsiirtoprotokollaa koska Environmental Protection Agency (EPA) on vaatinut, että korjaamot saavat vakiotavan, jonka avulla ne voivat diagnosoida ja korjata autoja laadukkaasti ilman jälleenmyyjän laitteiden ostokustannuksia. Lueteltuja protokollia kuvataan yksityiskohtaisemmin myöhemmissä julkaisuissa.

Vian merkkivalo
Kun moottorin ohjausjärjestelmä havaitsee ongelman pakokaasujen koostumuksessa, kojetaulussa oleva teksti "Check Engine" syttyy. Tätä ilmaisinta kutsutaan toimintahäiriön merkkivaloksi (MIL). Ilmaisin näyttää yleensä seuraavat tarrat: Huolto moottori pian, Tarkista moottori ja Tarkista.

Indikaattorin tarkoitus tarkoittaa kuljettajalle ilmoittamista, että moottorinohjausjärjestelmän toiminnan aikana on ilmennyt ongelma. Jos merkkivalo syttyy, älä panikoi! Henkesi ei ole vaarassa eikä moottori räjähdä. Sinun täytyy panikoida, kun öljyn merkkivalo tai moottorin ylikuumenemisen varoitus syttyy. OBD II -osoitin ilmoittaa kuljettajalle vain moottorin hallintajärjestelmän ongelmasta, joka voi johtaa liiallisiin päästöihin pakoputkesta tai vaimentimen saastumisesta.

Amatöörin näkökulmasta MIL syttyy, kun moottorin ohjausjärjestelmässä ilmenee ongelma, kuten viallinen kipinäväli tai likainen vaimennin. Periaatteessa tämä voi olla mikä tahansa toimintahäiriö, joka johtaa haitallisten epäpuhtauksien lisääntymiseen ilmakehään.

Vastaanottaja tarkista OBD II MIL:n toiminta , sinun tulee kytkeä sytytysvirta (kun kaikki kojelaudan merkkivalot syttyvät). Myös MIL-merkkivalo syttyy. OBD II -spesifikaatio edellyttää, että tämä ilmaisin jää palamaan jonkin aikaa. Jotkut valmistajat saavat merkkivalon pysymään päällä, kun taas toiset sammuttavat sen tietyn ajan kuluttua. Kun moottori käynnistetään eikä siinä ole vikoja, "Check Engine" -valon pitäisi sammua.

Valo "Check Engine" ei välttämättä syty, kun vika ilmenee ensimmäisen kerran. Tämän ilmaisimen toiminta riippuu siitä, kuinka vakava toimintahäiriö on. Jos se katsotaan vakavaksi ja kiireelliseksi, valo syttyy välittömästi. Tällainen toimintahäiriö kuuluu luokkaan aktiivinen (Active). Jos vian poistamista voidaan lykätä, merkkivalo ei pala ja häiriölle annetaan tallennettu tila (Tallennettu). Jotta tällainen toimintahäiriö aktivoituu, sen on ilmennyt useiden ajojaksojen aikana. Tyypillisesti ajosykli on prosessi, jossa kylmä moottori käynnistyy ja käy, kunnes se saavuttaa normaalin käyttölämpötilan (jäähdytysnesteen lämpötilan ollessa 122 Fahrenheit-astetta).

Tämän prosessin aikana on suoritettava kaikki pakokaasuihin liittyvät testimenettelyt. Eri autoissa on eri moottorikoot ja siksi ajosyklit voivat vaihdella hieman. Yleensä, jos ongelma ilmenee kolmen ajojakson aikana,Tarkista moottoripitäisi syttyä. Jos kolme ajojaksoa ei paljasta toimintahäiriötä, valo sammuu. Jos Check Engine -valo syttyy ja sammuu sitten, älä huoli. Virhetiedot tallentuvat muistiin ja ne voidaan hakea sieltä skannerin avulla. Vikatilaa on siis kaksi: tallennettu ja aktiivinen. Tallennettu tila vastaa tilannetta, jossa havaitaan toimintahäiriö, mutta Check Engine -valo ei syty - tai se syttyy ja sammuu sitten. Aktiivinen tila tarkoittaa, että merkkivalo palaa vian ilmetessä.

DTC Alpha Pointer

Kuten näet, jokaisella symbolilla on oma tarkoituksensa.
Ensimmäinen hahmokutsutaan yleisesti DTC-alfa-osoittimeksi. Tämä symboli osoittaa, missä ajoneuvon osassa vika on havaittu. Symbolin (P, B, C tai U) valinnan määrää diagnosoitu ohjausyksikkö. Kun vastaus saadaan kahdelta lohkolta, käytetään korkeamman prioriteetin lohkon kirjainta.

Ensimmäisessä paikassa voi olla vain neljä kirjainta:

• P (moottori ja voimansiirto);
• B (runko);
• С (runko);
• U (verkkoviestintä).

Vakiosarja diagnostisia virhekoodeja (DTC)
OBD II:ssa ongelma kuvataan diagnostisen vikakoodin (DTC) avulla. J2012 DTC:t ovat yhden kirjaimen ja neljän numeron yhdistelmä. Kuvassa 3 näyttää, mitä kukin symboli tarkoittaa. Riisi. 3. Virhekoodi

Koodityypit

Toinen hahmo- kiistanalaisin. Hän osoittaa, että hän on tunnistanut koodin. 0 (tunnetaan nimellä P0-koodi). Avoimen lähdekoodin perusvikakoodi Association of Automotive Engineersin (SAE) määrittelemänä. 1 (tai koodi P1). Ajoneuvon valmistajan määrittelemä vikakoodi. Useimmat skannerit eivät tunnista P1-koodien kuvausta tai tekstiä. Hellionin kaltainen skanneri voi kuitenkin tunnistaa useimmat niistä. SAE on tunnistanut alustavan luettelon DTC:istä. Valmistajat alkoivat kuitenkin puhua siitä, että heillä on jo omat järjestelmänsä, vaikka mikään järjestelmä ei ole toisenlainen. Mercedes-ajoneuvojen koodijärjestelmä eroaa Hondan järjestelmästä, eivätkä ne voi käyttää toistensa koodeja. Siksi SAE on luvannut erottaa standardikoodit (P0) ja valmistajakoodit (P1).

Järjestelmä, jossa toimintahäiriö havaitaan
Kolmas hahmoilmaisee järjestelmän, jossa vika havaittiin. Tästä symbolista tiedetään vähemmän, mutta se on yksi hyödyllisimmistä. Sitä katsomalla voimme heti kertoa, mikä järjestelmä on viallinen, katsomatta edes virhetekstiä. Kolmas merkki auttaa sinua tunnistamaan nopeasti alueen, jossa ongelma esiintyi, tietämättä virhekoodin tarkkaa kuvausta.

Polttoaine-ilma järjestelmä.

• Polttoainejärjestelmä (esim. suuttimet).

Sytytysjärjestelmä.

• Apupäästöjenrajoitusjärjestelmä, kuten pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (EGR), ilmansuihkutusreaktiojärjestelmä (AIR), katalysaattori tai haihtumispäästöjärjestelmä (EVAP) ...
• Nopeus- tai tyhjäkäyntijärjestelmä ja siihen liittyvät apujärjestelmät.
• Ajotietokonejärjestelmä: Power-train Control Module (PCM) tai Controller Area Network (CAN).
• Vaihteisto tai vetoakseli.

Yksittäinen virhekoodi
Neljäs ja viides symboleja on tarkasteltava yhdessä. Ne vastaavat yleensä vanhoja OBDI-virhekoodeja. Nämä koodit ovat yleensä kaksinumeroisia. OBD II -järjestelmä ottaa myös nämä kaksi numeroa ja lisää ne virhekoodin loppuun, jotta virheet on helpompi erottaa toisistaan.

Nyt kun olemme nähneet, kuinka standardisarja diagnostisia virhekoodeja (DTC) luodaan, harkitse esimerkkiäDTC P0301... Jopa katsomatta virheen tekstiä, voit ymmärtää, mistä se koostuu.
Kirjain P osoittaa, että moottorissa on tapahtunut virhe. Numeron 0 avulla voimme päätellä, että tämä on perusvirhe. Tätä seuraa numero 3, joka viittaa sytytysjärjestelmään. Lopussa meillä on numeropari 01. Tässä tapauksessa tämä numeropari kertoo, missä sylinterissä sytytyskatkos tapahtuu. Yhdistämällä kaikki nämä tiedot, voimme sanoa, että ensimmäisessä sylinterissä oli moottorivika ja sytytyskatkos. Jos annettaisiin virhekoodi P0300, se tarkoittaisi, että sytytyskatkossylintereitä on useassa sylinterissä, eikä ohjausjärjestelmä pysty määrittämään, mitkä sylinterit ovat viallisia.

Vikojen itsediagnosointi, mikä lisää päästöjen myrkyllisyyttä.
Itsediagnoosia ohjaavaa ohjelmistoa kutsutaan eri tavalla. Autonvalmistajat Ford ja GM kutsuvat sitä Diagnostic Executiveksi ja Daimler Chrysler Task Managerina. Tämä on sarja OBD II -yhteensopivia ohjelmia, jotka toimivat moottorin ohjausyksikössä (PCM) ja valvovat kaikkea, mitä ympärillä tapahtuu. Moottorin ohjausyksikkö on todellinen työhevonen! Jokaisen mikrosekunnin aikana se suorittaa valtavan määrän laskelmia ja sen on määritettävä milloin suuttimet avataan ja suljetaan, milloin jännite kytketään sytytyspuolaan, mikä tulisi olla sytytyskulman eteneminen jne. Tämän prosessin aikana OBD II ohjelmisto tarkistaa kaiken, ovatko luetellut ominaisuudet määräysten mukaisia.

Tämä ohjelmisto:

• ohjaa Check Engine -valon tilaa;
• tallentaa virhekoodit;
• tarkistaa käyttöjaksot, jotka määrittävät virhekoodien luomisen;
• käynnistää ja käyttää komponenttinäytöt;
• määrittää monitorien prioriteetin;
• päivittää näyttöjen valmiustilan;
• näyttää näyttöjen testitulokset;
• välttää näyttöjen väliset ristiriidat.

Kuten tämä luettelo osoittaa, jotta ohjelmisto voi suorittaa sille osoitetut tehtävät, sen on toimitettava ja sammutettava näytöt moottorin hallintajärjestelmässä. Mikä on monitori? Sitä voidaan pitää testinä, jonka OBD II -järjestelmä suorittaa moottorin ohjausmoduulissa (PCM) päästöjenrajoituskomponenttien oikean toiminnan arvioimiseksi.

OBD II:n mukaan näyttöjä on kahdenlaisia:

• jatkuva valvonta (toimii koko ajan niin kauan kuin vastaava ehto täyttyy);
• erillinen näyttö (laukaisee kerran matkan aikana).

Monitorit ovat erittäin tärkeä konsepti OBD II:lle. Ne on suunniteltu testaamaan tiettyjä komponentteja ja havaitsemaan vikoja niissä. Jos komponentti epäonnistuu testissä, vastaava virhekoodi syötetään ECM:ään.

Komponenttien nimeämisen standardointi

Millä tahansa alueella on eri nimiä ja slangisanoja samalle käsitteelle. Otetaan esimerkiksi virhekoodi. Jotkut kutsuvat sitä koodiksi, toiset bugiksi ja toiset kutsuvat sitä "asiaksi, joka hajosi". DTC on virhe, koodi tai "rikkoutunut asia".

Ennen OBD II:n tuloa jokainen valmistaja keksi omat nimensä auton komponenteille. Autoinsinöörien liiton (SAE) terminologiaa oli hyvin vaikea ymmärtää Euroopassa hyväksyttyjä nimiä käyttäville. Nyt OBD II:n ansiosta kaikissa ajoneuvoissa on käytettävä vakiokomponenttien nimiä. Autojen korjaajien ja varaosien tilaajien elämä on helpottunut huomattavasti. Kuten aina, kun valtion virasto puuttuu johonkin, lyhenteet ja ammattislangista on tullut pakollisia. SAE on julkaissut standardoidun luettelon OBD II:een liittyvistä ajoneuvokomponenteista. Tätä standardia kutsutaan nimellä J1930. Nykyään liikenteessä on miljoonia ajoneuvoja, jotka käyttävät OBD II -järjestelmää. Halusipa joku siitä tai ei, OBD II vaikuttaa jokaisen elämään tekemällä ympärillämme olevasta ilmasta puhtaampaa. OBD II -järjestelmä mahdollistaa yleismaailmallisten autonkorjaustekniikoiden ja todella mielenkiintoisten teknologioiden kehittämisen.

Siksi voimme turvallisesti sanoa, että OBD II on silta autoteollisuuden tulevaisuuteen.



Teema:

Osana OBDII-diagnostiikkastandardia elektronisen ohjausyksikön (ECU) ja diagnostisen skannerin välillä on 5 päätietoliikenneprotokollaa. Fyysisesti automaattiskanneri on kytketty ECU:hun DLC (Diagnostic Link Connector) -liittimen kautta, joka on SAE J1962 -standardin mukainen ja jossa on 16 nastaa (2x8). Alla on kaavio DLC-liittimen liitännöistä (kuva 1) sekä kunkin niiden käyttötarkoitus.

Kuva 1 - DLC (Diagnostic Link Connector) -liittimen koskettimien sijainti

1. OEM (valmistajan protokolla). Kytkentä + 12V. kun sytytysvirta laitetaan päälle.	9. CAN-Low line, hidas CAN Lowspeed-väylä.
2. Bus + (Bus plus Line). SAE-J1850 PWM, SAE-1850 VPW.	10. Bussi - (Bus negatiivinen linja). SAE-J1850 PWM, SAE -1850 VPW.
4. Rungon maadoitus.
5. Signaalin maadoitus.
6. CAN-High-linja nopeaa CAN Highspeed -väylää (ISO 15765-4, SAE-J2284).	14. CAN-Low nopean CAN Highspeed -väylän linja (ISO 15765-4, SAE-J2284).
EmbeddedSystem-tiimi kehittää laajan valikoiman elektronisia tuotteita, mukaan lukien autojen, linja-autojen ja kuorma-autojen elektroniikan suunnittelu ja valmistus. Elektroniikkaa on mahdollista kehittää ja toimittaa sekä kaupallisin että kumppaniehdoilla. Soita meille!