2017. október 6

A motor szénlerakódásoktól való megtisztításával (egyébként - kokszmentesítéssel) kapcsolatos információk hasznosak lesznek azoknak az autósoknak, akik hosszú ideig folyamatosan üzemeltetnek egy autót, és megpróbálják önállóan karbantartani. Ez az eljárás inkább megelőző jellegű, bár bizonyos esetekben lehetővé teszi az erőforrás újraélesztését és a nagyjavításig tartó futásteljesítmény meghosszabbítását 5-20 ezer km-rel. Ebben a kiadványban olvassa el, hogyan történik a „csináld magad” motor dekarbonizálása, és milyen eszközöket használnak ehhez.

Honnan származik a szénlerakódás és hol halmozódik fel?

A tisztítási eljárás nem csodaszer, és nem mindig segít, és néha pont az ellenkező hatást ad. A technika helyes és időben történő használatához meg kell értenie a lerakódások kialakulásának okát és ennek a jelenségnek a következményeit.

A belső égésű motor henger-dugattyús (CPG) és szelepcsoportja nehéz körülmények között - magas nyomáson és hőmérsékleten - működik. Idővel az alkatrészek súrlódó felületei elhasználódnak, az olajtömítések elveszítik tömítettségüket, ezért a motorolaj elkezd behatolni az égésterekbe. A levegő-üzemanyag keverék égési körülményei romlanak, ahogy a zsír kiég, és kemény lerakódást képez minden hozzáférhető felületen:

• dugattyúszoknyák és kamrafalak - elsősorban;
• a dugattyúknak a hengerfalakkal érintkező oldalfelületei;
• a szelepek elülső felületei és az ülésekkel szomszédos belső felületeik;
• hornyok a dugattyúgyűrűk és olajkenő furatok számára (az olajkaparó gyűrű horonyának mélységében).

Ugyanakkor a gyújtógyertya elektródáit szénlerakódások borítják, ami csökkenti a szikraképződés minőségét.

Amikor a hengerbe behatoló kenőanyag mennyisége kritikussá válik, a fekete koksz minden lehetséges rést és lyukat eltömít. Emiatt a gyűrűk elakadnak a barázdákban (a szakzsargonban - hazugság), ezért a hengerekben a valódi tömörítés 50-90%-kal csökken. Az ülés oldaláról kiégett szelep nem zár hermetikusan, majd a kompressziós nyomás teljesen nullára csökken - a henger teljesen meghibásodik. A következmények megelőzhetők, ha a motort időben szénmentesítik.

Mikor kell dekarbonizálni a motort?

Az eljárás pozitív eredményt ad, ha időben hajtják végre. Nem késlekedhet túl sokat – csak pazarolja a pénzét, mert a vegyszerek nem olcsók. Ha a dekarbonizáció haszontalanná válik:

1. Ha hosszú ideig vezet magas olajfogyasztás mellett. Ha a motor 1000 km-enként vagy többen "felfal" 1 liter kenőanyagot, és 2-4 hónapig nem tesz semmit, akkor készüljön fel egy nagyjavításra. A szénlerakódások eltömítik a gyűrűket és az olajleeresztő nyílásokat, így a kémia nem segít, csak a mechanikai tisztítás.
2. Ha egy vagy két hengerben a kompresszió nullára csökkent. Ez azt jelzi, hogy az égett szelepek nem szívják fel a tisztítószert.
3. Ha zaj és kopogás lép fel a motorban, azonnali alkatrészek cseréje szükséges.

A szén-dioxid-mentesítést saját felelősségére is elvégezheti, de ezekkel a tünetekkel rendkívül alacsony a siker esélye. Néha az ellenkező hatás figyelhető meg - tisztítás után a motor kompressziója csökken, és a további vezetés lehetetlenné válik, a motor sok energiát veszít.

A jelenség oka ugyanaz a szénlerakódás. Az összes hozzáférhető felületet lefedve a koksz tömítésként kezd működni a dugattyúgyűrűk helyett, és a kenőanyaggal együtt megnövekedett nyomást hoz létre a kamrában, amely elegendő az üzemanyag-keverék meggyújtásához (úgynevezett olajkompresszió). A tisztítás után a tömítő szénlerakódás eltűnik, a hengerekben a nyomás csökken a CPG-elemek kopása miatt. A motor nem hajlandó működni.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a motor kokszmentesítésére speciális folyadékot kell használni, ha a motor kenőanyag-fogyasztása 0,3–0,5 liter 1000 km-en. Ebben a pillanatban megkezdődik a korom intenzív lerakódása, de visszafordíthatatlan következmények még nem jöttek. Ha a szelepek tömítései lettek a "zhora" olaj bűnösei, akkor az eljárás után cserélhetők és több mint 20 ezer km-t megtehetnek, feltéve, hogy a CPG megfelelő állapotban van.

Tisztítószer kiválasztása

Az autóboltokban és piacokon számos különféle vegyszer található a gyártók által a hajtáslánc-alkatrészek hatékony koksztisztítójaként. Melyikük a leggyakrabban használt és pozitív hírnevet szerzett:

• Mitsubishi Shumma;
• GZox;
• BJ-211;
• Lavr.

Az első 2 gyógyszer folyékony, 220 és 300 ml űrtartalmú aeroszolos tartályokban, csövön keresztül a hengerekbe pumpálva. A maradék két terméket fecskendővel töltjük fel. Általában egy csomag - egy doboz vagy egy palack - elegendő egy négyhengeres, legfeljebb 1,6 literes üzemi térfogatú motor szervizeléséhez. A nagyobb teljesítményű, 6-12 hengerszámú motorok 2-3 kapacitást igényelnek.

Néhány szó a motor tisztításának legjobb módjáról. A vitathatatlan vezető szerepet tölti be a Mitsubishi Shumma szerszám, amelyet sok kézműves - gondozó a gyakorlatban tesztelt. Csak egy hátránya van - a gyógyszer ára túl magas (körülbelül 30 dollár dobozonként). Alternatív megoldás a GZox aeroszol, amely hasonló eredményeket mutat fele áron. A BJ-211 és a Lavr folyadékok teszik teljessé a legjobb tisztítószerek listáját az autókémiai piacon.

Tanács. Nem szabad a régi "régimódi" módszereket használni egy modern autó motorjának kokszmentesítésére, aceton oldószerrel (kerozinnal) és más hatástalan folyadékokkal a hengerekbe öntve. Túl lassan hatnak, és rosszul oldják fel a szénlerakódásokat.

Felkészülés a szénlerakódások eltávolítására

A motor henger-dugattyús csoportjának koksztalanítása előtt alaposan fel kell készülnie. Először is osszon időt - 8-15 órát szánnak az egész eljárásra. A pontos tartási idő a tisztítófolyadék csomagolásán van feltüntetve. Az olajcsere idejére célszerű a működést beállítani, mivel az oldott koksz egy része a forgattyúházba kerül, és a kenőanyagot mindenképpen cserélni kell.

Az elhasználódott motor szén-dioxid-mentesítéséhez a következő anyagokat és alkatrészeket kell elkészítenie:

• tisztítószer;
• motorolaj és szűrő;
• új gyújtógyertyák;
• csavarok - lambda szondák helyett menetre alkalmas dugók.

Nem kell speciális feltételeket teremteni a munkához, elegendő egy sík terület a ház vagy a garázs közelében. A berendezések közül kívánatos, hogy legyen kompresszor, de megteheti nélküle.

Az előkészítő szakasz a következő műveleteket tartalmazza:

1. Melegítse fel a tápegységet 60–70 °C hőmérsékletre, amely a legtöbb tisztítószer aktiválásához szükséges.
2. Csavarja ki az oxigénérzékelőket a kipufogócsatornából, és szerelje be a dugókat a csavarokból. A cél az, hogy a drága elektronikai alkatrészek ne duguljanak el és ne kormosodjanak el.
3. Támassza meg a járművet ékékekkel, és emelje fel bármelyik meghajtó kereket.

Dekarbonizációs utasítások

A tápegység felmelegítése a tisztítás előtt érdemes öblítőkészítményt önteni a forgattyúházba - "öt percig", hogy a lehető legjobban eltávolítsa a szennyeződéseket az olajcsatornákból. Érdemes előre megmérni a kompressziót forró motoron is, ez segít látni az eredményt a kokszolás előtt és után.

Kövesse a következő lépéseket ebben a sorrendben:

1. Gondosan olvassa el a tisztítószer csomagolásán található utasításokat, hogy megtudja, mennyi folyadékot kell hozzáadnia a motor egyes hengereihez.
2. Távolítsa el a gyújtógyertyákat, és fémkefével alaposan dörzsölje le, öblítse le benzinnel és fújja át.
3. Kézzel forgassa el a meghajtó kereket bekapcsolt 5. sebességfokozat mellett, állítsa az összes dugattyút középhelyzetbe, miközben hosszú csavarhúzóval méri a mélységet.
4. Felváltva engedje le a csövet a gyújtógyertya furataiba, és töltse meg a hengereket aeroszollal egy kannából. A Lavrom motort fecskendővel (a készítményhez mellékelve) dekarbonizálják.
5. Csavarja vissza a dugókat anélkül, hogy teljesen meghúzná őket.
6. Áztassa 8-15 órán át, időnként mozgassa a főtengelyt a kerék forgatásával. A cél az, hogy elősegítse a folyadék behatolását a dugattyúgyűrűk közé.

A használati utasításban megadott idő letelte után a gyertyákat ismét csavarja le és fecskendővel próbálja meg kiszivattyúzni a feloldódott szennyeződést a hengerekből, majd kompresszorral alaposan fújja ki. Minél jobban tudja eltávolítani a maradék kokszot, annál gyorsabban indul be a motor.

Szerelje be a régi dugókat, és indítsa el a motort anélkül, hogy a fordulatszámot 1500 ford./perc fölé emelné. Hagyja felmelegedni, és "köpje ki" a szénlerakódásokat a kipufogócsatornán keresztül. 10-15 percnyi motorüzem után, amikor a kipufogó füstje csökken, cserélje ki a lambdaszondákat, és kezdje el a motor kenőanyagának cseréjét.

Utoljára szerelje be az új dugókat a tápegység tisztítása és az olajcsere során. A gyertyák felszerelése előtt mérje meg újra a kompressziót, és győződjön meg az intézkedés pozitív hatásáról. Ha az eredmény negatív, kezdje el a felkészülést a motor szétszerelésére és nagyjavítására.

A dízelmotorok szén-dioxid-mentesítését a hengerek vegyi anyaggal való feltöltésének módja különbözteti meg. Mivel nincsenek gyújtógyertyák, a folyadékot a fúvókákon keresztül öntik át. Ez utóbbit szét kell szerelni, miután először csökkentette az üzemanyagnyomást a rendszerben, és kikapcsolta a szivattyút.

Motor dekarbonizáció- a szénlerakódások eltávolítása a dugattyúgyűrűkről és a dugattyúhornyokról, hogy a gyűrűk „mozgóvá” váljanak, és a motor leálljon „enni” az olajat. Ezenkívül eltávolítja a szénlerakódásokat a szelepekről és a motor égésterének faláról, hogy kiküszöbölje a detonációt és a gyújtáskimaradást. A szén-dioxid-mentesítést olaj-, üzemanyag- és gyújtógyertya-furatokon keresztül lehet elvégezni különféle készítményekkel. Mindezek a módszerek különböznek a szénlerakódásoktól való tisztítás hatékonyságában és a munkaintenzitásban.
Ez a cikk ismerteti a motor szénlerakódásainak hatékony kezelésének különböző módjait, a motor kokszmentesítésének előnyeit és hátrányait, valamint a szénképződés okait és zónáit.

Tapasztalataink szerint az esetek 95% -ában a dekarbonizáció segít elkerülni a "tőkét", de néha éppen ellenkezőleg, motorjavításhoz vezet (az "olajfogyasztás" meredeken növekszik). Ennek oka lehet a CPG alkatrészeinek nagy elhasználódása (itt nem lehet semmit változtatni), vagy magát a koksztalanítást nem megfelelően végezték el (itt minden a te kezedben van). Ezért legyen óvatos a motor kokszmentesítésének eszközének és módszerének kiválasztásakor !!!

A motor dugattyúgyűrűinek kokszmentesítésének összes módja 3 típusra osztható: "Lágy" dekarbonizáció, "kemény" és mozgásban van.

A motor "lágy" szén-dioxid-mentesítése

A dugattyúgyűrűk enyhe dekarbonizálása - a dugattyúcsoport tisztítása a szénlerakódásoktól a motorolaj-rendszeren keresztül. A csere előtt 100-200 km-rel a motorolajba tisztítószert (általában „az olajrendszer átöblítése a gyűrűs dekarbonizáció hatására”) öntünk, és az olajcseréig a motort kíméletes üzemmódban kell üzemeltetni, elkerülve maximális sebességgel működik. A "lágy" koksztalanító szer összetételének el kell mosnia a szénlerakódásokat az alsó olajkaparó gyűrűkről (amelyek leggyakrabban "ágyazódnak" vagy kokszolódnak) és a dugattyúhornyokról. Általában öblítőolajat használnak ehhez, valamint 5 vagy 7 percig.

A hagyományos "lágy" kokszmentesítés fő hátránya: segítségükkel lehetetlen megtisztítani az égésteret és a motorszelepet a szénlerakódásoktól. Alapvetően ezek hagyományos öblítőfolyadékok a motorolajrendszerhez, tisztító komponensekkel a szénlerakódások eltávolítására. Ez a módszer nem a motor szennyeződésének klinikai eseteiben alkalmazható, hanem profilaxisként, minden olajcsere alkalmával.

A közelmúltban egyre népszerűbb a motor szén-dioxid-mentesítése Dimexide-dal. Főleg a gyógyszer olcsósága (a gyógyszertárban üvegenként 50-70 rubelbe kerül) és a szénlerakódások feloldódásának minősége miatt a motorolaj-rendszerben. Dimexidot öntünk az olajnyakba 100 ml/1 liter motorolaj arányban. Ennek a kokszmentesítési módszernek két hátránya van: feltétlenül meg kell tisztítani a festékteknőt, hogy ne tömítse el az olajbevezető hálót (mivel a festék leválik, és eltömítheti az olajbevezető hálót, elzárva a szivattyú olajellátását ), és az olajrendszert alaposan át kell öblíteni (általában 2-szer öblítőolajjal), miután a dimeskidet leürítette a régi olajjal. A teljes költség 1000 rubelre emelkedik, és sok időt kell fordítani az ilyen dekarbonizációra.

Az ACTIVE PROTECTION EDIAL olajadalékunk a motor szénlerakódásoktól való "puha" tisztításának is betudható. A motorolajhoz való hozzáadása lehetővé teszi jó megtisztítani a gyűrűket és a dugattyúhornyokat a szénlerakódásoktól és lakkoktól (nem rosszabb, mint a DIMEXIDE),Általában az adalékanyag használatából eredő változások 10-15 perc után észrevehetők alapjáraton, és akár 50 km-t is megtesznek. Fő különbsége a többi "puha" versenytárstól: OLAJCSERÉLÉS NEM KELL felhordás után (az olajcsere a motorban rutinszerűen történik). Adalékanyagunkat "friss" és "régi" olajba is beleöntjük, és az olaj élettartamának végéig ráforgatjuk. Kívánatos, hogy az autó még mindig legalább 300 km-t megtett ezzel az olajjal, hogy az adalék teljes erővel működjön. További előnye a súrlódási párok utólagos védelme a kopástól és a fokozott olajállóság a hulladékkal szemben.

A motor "kemény" dekarbonizálása

Kemény gyűrű dekarbonizáció vagy régi "nagyapa módszere" gyakoribb. Ennek a módszernek a lényege meglehetősen egyszerű: a fúvókán vagy a gyújtógyertya nyílásain keresztül agresszív folyadékot öntenek az égéstérbe, amely korrodálja és felpuhítja a gyűrűkön és a dugattyú alján lévő szénlerakódásokat.

ALKALMAZÁSI MÓD: az autót vízszintesen elhelyezzük, a motor üzemi hőmérsékletre melegszik fel, majd lekapcsoljuk a gyújtást és lecsavarjuk a gyertyákat vagy eltávolítjuk a fúvókákat. A főtengely elforgatásával egy huzal vagy csavarhúzó segítségével állítsa a dugattyúkat a középhez közeli helyzetbe. Az Anticoxot (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXID, XADO vagy FENOM) minden hengerbe öntik, és egy bizonyos ideig - 20 perctől 12 óráig - ott hagyják, hogy a szénlerakódások lágyuljanak (az ilyen készítmények gyártójától függően). Az eljárás fokozása érdekében fel kell melegíteni a motort, "gőzfürdő" hatása jön létre, a szénlerakódások "kikapcsolnak" és jobban lágyulnak.

Ezzel egyidejűleg a gyertyatartókat bezárják, enyhén becsalitva a gyertyákat, hogy a motor ne hűljön le gyorsan, és jobb, ha minden esetre lekapcsolja a gyújtást. Ezt követően a gyertyákat lecsavarjuk, és a főtengelyt az indítóval görgetve az égéstérből eltávolítjuk az összes tisztítófolyadékot, gyakran egy csővel ellátott fecskendővel. Ez az, amelyik a dugattyúgyűrűkön keresztül nem szivárgott be a forgattyúházba. A dugó lyukait ronggyal fedjük le, hogy a lyukakból ne nagyon szóródjon ki a kosz, és ne fröcskölje ki az egész motorteret. Utána megcsavarják a gyertyákat, beindítják a motort, és változtatható sebességgel hagyják járni, vagy körülbelül 50 km-t vezetnek. Következő, a legfontosabb: kötelező SZÜKSÉGSZERŰEN olajat és gyertyát cserélni.

Ezt a technikát ma meglehetősen aktívan használják mind a benzinkútnál, mind az autótulajdonosok önállóan.

A "kemény" dekarbonizáció hátrányai

Ennek a módszernek a hatékonysága függ a felhasznált antikoksz minőségétől (a szovjet időkben általában acetont vagy kerozin és aceton azonos arányú keverékét használták), valamint a szervizelt motor típusától. Gyakran csak a tisztító oldószer szuszpenzióba (azaz a dugattyú és a gyűrű tetejére) került szénlerakódásokat lehet eltávolítani, az égéstér és a szelep falai pedig alig tisztíthatók. Az utóbbi időben a MITSUBISHI NOISE egyre népszerűbb, mert az égéstérbe fecskendezve nem megy le, hanem habzással tölti ki teljes térfogatát és tisztítja az egész égésteret, beleértve a felső részét és a szelepeket is.

Az ilyen kémia meglehetősen mérgező, és a garázsban történő használatával mérgező gőzökkel mérgezhet. Télen a korom oldódásának minőségét erősen befolyásolja a motor gyors hűtése, hidegben pedig nem kellemes a gyertyák lecsavarása, a befecskendezők eltávolítása.

Nem világos, hogy az oldószer mennyisége szerint mennyit kell önteni az egyes hengerekbe a legjobb eredmény eléréséhez, mert a motorok eltérőek, eltérő az égéstértérfogat és a dugattyú átmérője, a használati utasítás minden motornál azonos (egy 2,5 literes és egy 1,3 literes motorban ugyanannyi dugattyú van). Öntsön sokat, előfordulhat, hogy nagy mennyiségű gyógyszer beszivárog az olajba és tönkreteszi a gumitömítéseket, öntsön egy keveset, tényleg nem lehet megtisztítani semmit.

A GRINOL dekarbonizáló szer különösen pusztító hatása. Az égéstérbe öntés után egy órán belül a gyűrűkön keresztül beszivárog a forgattyúházba, és elkezdi leválni a festéket a raklapról. Ezért ezt a kokszmentesítést a legjobb a már szétszerelt motor alkatrészeinek megtisztítására a szénlerakódásoktól, az alkatrészeket GRINOL-lal fürdőbe engedni, nincs verseny érte. Ennek a dekarbonizációnak a fejlesztői egyébként maguk is mutatnak videókat pontosan a dugattyúk tisztításával és a motorból való eltávolításával.

Gyakran előfordul, hogy az égéstérbe öntve a karbonizáció gyorsan beszivárog a motor forgattyúházába (a gyűrűzárakon keresztül), és nem látja el a dugattyúhornyok és a vízelvezető lyukak tisztításának funkcióját, nem beszélve az égéstér falairól.

A dugattyúkat meglehetősen nehéz önállóan középső helyzetbe állítani, ehhez a művelethez legalább egy asszisztens szükséges. Ha egy autó automata sebességváltóval (nem lehet előre-hátra tolni), akkor a hajtókerekek emeléséhez emelő vagy emelő szükséges a szénmentesítéshez.

Boxermotor szén-dioxid-mentesítése

A motor kialakítása is nagyban befolyásolja a széneltávolítás teljesítményét. Tegyük fel, hogy egy boxermotoros SUBARU autót szénteleníteni kell: a motorháztetőt megemelve egyáltalán nem derül ki, hogy hol vannak a gyújtógyertyák, de akkor is hozzá kell jutni, ki kell csavarni és meg kell próbálni az égéstérbe önteni a kokszgátlót. . A boxermotorok vízszintesen ülnek, és a tisztító kifolyik az égéstérből, ahogy visszacsavarja a dugókat a helyükre. Boxermotoron teljesen problémás a dugattyúk középső helyzetbe állítása, ráadásul a kokszmentesítés csak az égéstér alsó felét, és ennek megfelelően a gyűrűk alsó szegmensét tisztítja meg. Bár létrejön a "gőzfürdő" hatása, mégis jobb, ha a szénlerakódást teljesen elárasztja a reagens, mint gőz alatt lebontani.

A V alakú motor dekarbonizálása

Ugyanez mondható el a többhengeres V-motorokról is, ahol a dugókhoz vagy az injektorokhoz való hozzáférést is nehezítik a rögzítések. Ráadásul a dugattyúk megdöntöttek, a karbonizáció egyenetlenül befolyásolja a szénlerakódásokat, ami azt jelenti, hogy további előkészületekre lesz szükség a szénlerakódások feloldásához. A dízelmotorok gyűrűinek tisztítása ezzel a módszerrel általában problémás. Először el kell jutnia a fúvókákhoz (ugyanazok a tartozékok), majd távolítsa el őket, és ehhez gyakran speciális lehúzók vagy fúvókakulcsok szükségesek. A fúvókák eltávolítása után ki kell cserélni a réz tömítő alátéteket (már nem alkalmasak újrafelhasználásra), amelyeket előre meg kell vásárolni, ez pedig egy szaküzletbe való utazás, ahol nem mindig kaphatók.

Egy másik probléma: rohamok kialakulása a bélésen. A motor szénlerakódásoktól való "kemény" tisztítása során az olajat tisztítószerrel lemossák a hengerfalról, és a motor első indítását "száraz", azaz "száraz" hajtják végre. a gyűrűk olaj nélkül dörzsölődnek a béléshez, ami a bélés további kopásához és a dugattyúgyűrűk éles kopásához vezet.

Mindenképpen olajat kell cserélni a motorban, mert a gyógyszer egy része a gyűrűkön keresztül behatol a forgattyúházba, és keveredik az olajjal, ami megváltoztatja annak tulajdonságait, és hátrányosan befolyásolja a gumitömítéseket és az olajtömítéseket. A gyújtógyertyákat is általában cserélik.

A mozgásban lévő gyűrűk dekarbonizálása üzemanyaggal

A motor szén-dioxid-mentesítése üzemanyaggal - mozgás közbeni szénlerakódások elégetése. Ez a legkönnyebben kivitelezhető, de nem kevésbé hatékony módszer a szénlerakódások kezelésére. A módszer lényege, hogy speciális adalékanyagokat használnak az üzemanyagban az égéstérben lévő szénlerakódások leküzdésére. Itt míg a mi ROCKER EDIALnincs analógja az autókémia piacon... A motor tisztítása adalékanyagunkkal a legegyszerűbb, nem időigényes és költségvetési módszer. Megvalósítása NEM igényel speciális ismereteket, szerszámokat és sok időt a gyertyák vagy fúvókák eltávolítása és felszerelése. A gyógyszer beadásának idejére legfeljebb egy percet fog tölteni.

Az EDIAL szén-dioxid-mentesítését az autó tartályába öntik, és az üzemanyaggal együtt az égéstérbe kerül. Amikor a motor jár, az adalék részecskéi (az üzemanyaggal együtt az égéstérbe kerülve) behatolnak a korom- és lakklerakódások vastagságába, és teljesen kiégetik, a maradékokat pedig a kipufogórendszeren keresztül eltávolítják. Lényeges különbség a motor mástól való megtisztítására szolgáló módszereink között az is, hogy a korom gyorsabban ég ki nagyobb terhelés és fordulatszám mellett. Azok. az autók üzemeltetése a terhelés korlátozása nélkül, a szokásos vezetési mód szerint történik, az autópályán való vezetés pedig jelentősen segíti a szénlerakódások feltakarítását.

Az olajkaparó gyűrűk szénmentesítése

A dugattyúgyűrűk legproblémásabb területe az olajkaparó gyűrűk. Ezek tisztításának egyetlen hatékony módja a koksz expozíciós idejének meghosszabbítása. A leghatékonyabb 2 adalékanyag egyidejű alkalmazása: AKTÍV VÉDELEM a motorolajban és Raskokovku kiadás az autó üzemanyagába. Előkészületeink finoman megtisztítják a dugattyúhornyokat a szénlerakódásoktól, felszabadítva a gyűrűket. Ha a gyűrűk nem „életre kelnek” azonnal, akkor a 300 km-ig tartó futás során a „zhor” olaj élesen leesik vagy teljesen leáll.

Ha a hulladékból származó olajfogyasztás körülbelül 1 liter volt 1000 kilométerenként, akkor előfordulhat, hogy az eredmény 100%-a nem érhető el, mert (statisztikailag) az olajkaparó gyűrűk egyszerűen elhasználódhatnak. Valamint a turbófeltöltős VAG motorok nehezebben kokszmentesíthetők (a dugattyúhoronyból a forgattyúházba olajat leeresztő leeresztő nyílások rosszul vannak megtisztítva. Főleg a turbós Volswagensek (1,8l) szenvednek ettől. Itt tanácsolhatja a komplex felhordását többször ill. olaj- és üzemanyag-komplexumunk után alkalmazzunk " kemény "kokszmentesítést (NOISE) és cseréljünk olajat a motorban. Ez segíteni fog.

Szelepek szénmentesítése

Ha az autót főleg városi körülmények között üzemeltetik (alacsony fordulatszám és gyakori alapjárat), akkor a szelepek gyorsan benőnek szénlerakódásokkal. Az EDIAL tüzelőanyag-kútba történő szén-dioxid-mentesítésünk megtisztítja a szénlerakódásokat a bemeneti szelepeken, így biztosítva a szelepülés páros tömítettségét. Ez kiküszöböli a gyújtáskimaradást, és javítja a motor dinamikáját és gazdaságosságát.

A LEGJOBB GYŰRŰ LEÁLLÍTÁSA

Ha úgy dönt, hogy saját maga végzi el a szén-dioxid-mentesítést, és nincs kedve lecsavarni a gyertyákat vagy eltávolítani a fúvókákat, akkor itt vannak az ajánlásaink. Ha a „zhora” motorolaj több mint 0,5 liter 1000 km-enként, akkor nagyon hatékony a komplexben (egyidejűleg) használni Raskokovku kiadás(öntse az autó tankjába) és AKTÍV MOTORVÉDELMI EDIAL(öntse a motorolajba). Ez a legjobb módszer a szénlerakódások eltávolítására a motorgyűrűkről, valamint az égéstér és a szelepek tisztításáról. V-alakú motoron hatékony 2 üveg AKTÍV VÉDELEM öntése a motorolaj-rendszerbe.

A motor 15-20 perces működésére olajba öntve megtisztítja és "újjáéleszti" a motor gyűrűit, az autó tartályába öntött kokszmentesítő szer pedig szépen kiégeti az égéstérben lévő összes szénlerakódást. Ezt az átfogó megközelítést különösen azoknak az autósoknak ajánljuk, akik csak a városban közlekednek.

Ugyanakkor a motor tisztításának módja Az EDIAL számos jelentős előnnyel rendelkezik a piacon lévő többi versenytárshoz képest:

A gyógyszer alkalmazásának sebessége (az autó tartályába és a motorolajba öntve - és kész!!!).

A motor szénlerakódásoktól való megtisztítása után nem szükséges motorolajat cserélni, mivel a szénlerakódások és lakklerakódások bomlási és égési termékei az autó kipufogórendszerén keresztül távoznak, ezért nem szivárognak be a forgattyúházba, ill. ne érintse az olajtömítéseket. Autókémiánkat bármikor használhatja az autótulajdonos számára kényelmesen.

A motor dugattyúgyűrűi jól meg vannak tisztítva.

A szénlerakódások tökéletesen eltávolíthatók az égéstér részeiről, beleértve a szívó- és kipufogószelepeket, azok ülékeit és gyújtógyertyáit, meghosszabbítva azok élettartamát.

A kompresszió hatékony helyreállításának köszönhetően csökkenti a hulladék által okozott üzemanyag- és olajfogyasztást, növeli a motor teljesítményét és a gázreakciót.

Az égéstér részeinek felületén és a motorban lévő súrlódási párok felületén védőfóliák jönnek létre, hogy megakadályozzák a szénlerakódások megjelenését. Ezek a filmek csökkentik a későbbi gyűrűkokszosodást azáltal, hogy csökkentik az érintkezési hőmérsékletet az égéstérben, és ezáltal csökkentik az olajmolekulák lebomlását.

• Az EDIAL adalékok (komplex alkalmazás olajban és üzemanyagban) egyesítik a kokszolt dugattyúgyűrűk gyengéd hatását, mint „puha” kokszmentesítési módszert és az égéstér részeinek szénlerakódásoktól való teljes tisztítását, ami nem mindig érhető el „kemény” módszerrel. motor koksztalanítás.

ÉS A LEGFONTOSABB:

Minden dekarbonizáció jó megelőzésnek!!!
Ez olyan, mint az ember szájhigiénéje. Folyamatosan mosol fogat, eltávolítod a "lepedéket". Ezért megelőző intézkedésként a kokszmentesítést rendszeresen alkalmazni kell a motoron. Amint megjelent az "olajkaparó" - végezze el a szén-dioxid-mentesítést, hogy a gyűrűk (különösen az olajkaparó gyűrűk) ne kopjanak el. Ne vigye kritikus állapotba a motor kokszosodását, amikor csak a gyűrűk cseréje lesz képes "újraéleszteni" a motort. Ehhez fejlesztettük ki adalékanyagainkat, amelyek alkalmazása nagyon egyszerű és hatékony.

A szénlerakódások kialakulásának okai a motorban

A motor alacsony minőségű üzemanyaggal vagy olajjal történő működése fokozott szénlerakódásokhoz vezet az égéstérben. A dugattyú fenekét és falait, valamint az égéstér falait szénlerakódások és az el nem égett tüzelőanyagból származó szénlerakódások benőtték. A szelepeket benőtték a szénlerakódások, és bizonyos esetekben egyszerűen kiégnek. A dugattyúgyűrűk kokszosodnak és elvesztik mozgékonyságukat, az égéstér falai benőnek szénlerakódásokkal, ami rontja a hőleadást. Ezenkívül a szénlerakódások kialakulását elősegíti az adalékanyagok jelenléte az üzemanyagban, az égéstérbe kerülő olaj bomlása és oxidációja. Gyakori vezetés fűtetlen motorral enyhe terhelés mellett, alacsony fordulatszámon vezetés, forgalmi dugókban való állás, téli vezetés - mindez hozzájárul a szénlerakódások intenzív kialakulásához az égéstér részeinek felületén.

Nagy mennyiségű szénlerakódás (az égéstér térfogatának csökkenése) detonációhoz vezet. A detonáció csökkenti a motor teljesítményét, növeli a súrlódási veszteségeket és a motoralkatrészek kopását. Ezenkívül csökken a szívó- és kipufogószelepek áramlási területe (a keverékképződés romlása és az üzemanyag-fogyasztás növekedése). A szelep alatt megrekedt szénlerakódások lazán illeszkednek az ülésbe, ezért a szelep idővel kiég. A szelepek laza zárása a kompresszió jelentős csökkenéséhez, illetve a motor teljesítményének csökkenéséhez vezet.

Mostanában nagyon óvatosan vásároljon motorolajat. A modern EURO5 és 4 motorokat gyakran olyan olajokkal töltik meg, amelyeket az EURO3 osztályba tartozó motorokhoz fejlesztettek ki a toxicitás szempontjából. A felhasznált olajok nem megfelelősége az égéstérben az olaj kiégéséhez és a gyűrűk kokszosodásához vezet, mert Az EURO5 motorokhoz való motorolajok + 110-115 fokig, az EURO3 motorolajok pedig csak 90 fokos hőmérsékletet képesek ellenállni. Ezért, ha ilyen olajat önt egy modern motorba, az kiég.

Szénlerakódások

A szelepeken található vastag szénlerakódás jelentősen rontja a motor teljesítményét. A szívószelep tárcsájának hátulján lévő lerakódások különösen veszélyesek: szivacsként működnek, és felszívják az üzemanyagot. A motor sovány keveréken kénytelen működni. Az eredmény az üzemanyag-keverék kopogó égése és a motor károsodása lehet.

szénlerakódások a motorgyűrűkön

A dugattyúgyűrűk hornyaiban, a dugattyú oldalfelületén és a hengerek falán közepes hőmérsékletű lerakódások képződnek - lakkok. A dugattyú felső szélén lévő szénlerakódások és lakk felgyorsítja a henger kopását. A dugattyúhornyokban lévő lakk és az oda került morzsolódó lerakódások immobilizálják a dugattyúgyűrűket, csökkentve a kompressziót; az olajfogyasztás „hulladékra” kezd növekedni. Amikor a lerakódások teljesen kitöltik a dugattyúhorony és a gyűrű közötti rést, a gyűrű kitágul, és kinyomja azt. A hengerfalakra nehezedő nyomás meredeken megnő, a bélés és a gyűrű kopása felgyorsul, a bélésfalakon akár kopás is előfordulhat. Az "elakadt" gyűrűkön keresztül fokozódik a gázok áttörése a forgattyúházba, és az olajok áttörése az égéstérbe. Ez tovább növeli a lakk és lakk képződését.

Mindez a hengerek kompressziójának csökkenéséhez, a motor teljesítményének csökkenéséhez, rossz indításhoz, túlzott üzemanyag- és olajfogyasztáshoz, valamint a kipufogógázok toxicitásának növekedéséhez vezet. Erős korom esetén a motor leállás után "automatikusan elindulhat". Mivel az égéstér térfogata észrevehetően lecsökken, és a szénrészecskék tovább parázslik, meggyújtják az üzemanyagot, és a motor tovább működik.

Az olaj égéstérbe kerülésének okai

Az olaj kétféleképpen jut be az égéstérbe:
1. A bélés falairól, mert az olajkaparó gyűrűk nem tudják tökéletesen tisztán eltávolítani.
2. Az olaj lemosódik a szívószelep rudakról a hengerekbe szívott üzemanyag-keverék áramlásával.
Ez csak a fő módja annak, hogy olajat töltsenek a hengerekbe az "egészséges" és új motorok esetében. És amikor az autó futásteljesítménye meghaladja a 100 000 km-t, és észreveszi, hogy az olaj feltöltése a szükséges szintre egyre gyakoribbá vált, és a kipufogódobból specifikus szagú füst kezdett megjelenni, akkor más elemeket kapcsoltak az olaj hozzáadásához az égésterekhez.

Egy tapasztalt kipufogógáz-figyelő és a gyertyák állapota pontosan meghatározza, hogy mi okozza az ilyen füst- és olajfogyasztást. Két fő bűnös van:
én — olajvisszaverő sapkák szelepek. Itt csak a cseréjük segít, más lehetőség nincs. ( Szivárgó terelőlap-olaj jelei:
1. Füst a kipufogócsőből a gáz visszagázosítása közben.
2. Olaj jelenléte a gyújtógyertyák menetes részén ("nedves" menet a gyújtógyertyákon).

II - henger-dugattyú csoport(gyűrűk, dugattyúk, hengerek). Már vannak lehetséges megoldások a problémára. És ha felajánlják a motor rendezését és a gyűrűk cseréjét, akkor ne rohanjon. A legtöbb esetben a motor kokszmentesítése segít, és a "tőke" erőforrása 50-100 ezer km-rel vagy még többel nő.

Valamennyi dekarbonizációs adalékunkat megvásárolhatja partnereinktől (elérhetőségeiket a VÁSÁRLÁS oldala tartalmazza. Partnereink postai úton, utánvéttel küldenek, elérhetőségeiket honlapunkon feltüntettük.

Körülbelül 50 évvel ezelőtt a tervezők azzal a feladattal álltak szemben, hogy olyan motort hozzanak létre, amely képes ellenállni a dugattyúcsoport olykor igen zord üzemi körülményeinek és az olaj undorító működésének. És emellett - kibírná a robbanás határán (vagy akár azon túl) végzett hosszú távú munkát, a túlzottan kimerült keverékeket és a hosszú távú munkát maximális terheléssel és alacsony fordulatszámmal. A modern motorok megközelítőleg azonos körülmények között működnek.

Hadd emlékeztessem önöket arra az esetre, hogy a detonáció nem az el nem égett üzemanyag felpattanása a kipufogódobban, hanem a munkakeverék robbanásszerű égési folyamata a hengerekben. A robbanáshullám ekkor tönkreteszi a motor alkatrészeit, és megemelkedik az égési hőmérséklet. A korai gyújtás során fellépő könnyű detonáció fokozatosan tönkreteszi a dugattyúkat, krátereket képezve a felszínen, elrontva a gyújtógyertyákat és a szelepeket. De a keverék robbanása a gyulladás pillanata előtt különösen pusztító - ebben az esetben a hengerben lévő nyomás különösen élesen megemelkedik, és a robbanási hullám eltörheti a dugattyúcsapot, meghajlíthatja a hajtórudat vagy deformálhatja a béléseket. És ha a detonáció egymás után több lökettel történik, akkor a kipufogógázok hőmérséklete meredeken emelkedik ( EGT ) többek között a dugattyúk megolvadásához vezet, különösen a forgattyúházba szivárgó gáz miatti helyi túlmelegedési helyek esetén.

A robbanásveszély miatt a benzinmotoroknak meg kell elégedniük alacsony sűrítési aránnyal, a sztöchiometrikushoz közeli keverékkel, és fojtással kell szabályozni a munkafolyamatot.

A haladás ciklikus, és a belső égésű motor fejlesztésének új szakaszában ismét a munkafolyamatot a legszélére kellett vinni. Az 1960-as években a tervezőknek gondot okoztak a pontos keverés (az injektorok tömeges bevezetéséről volt szó), a vegyipar még nem tudott minőségi, tulajdonságait eltérő körülmények között megőrző olajat biztosítani. Most a detonáció okai másak - csak a hőmérséklet emelkedése és a lehetséges határon való munka üzemanyag-megtakarítás. De a lényeg mégis ugyanaz. Veszélyben a modern motorok dugattyús csoportja, a főtengely betétek és az összes csapágy is megkapja, kokszolódik az olaj a blokkban és főleg a dugattyúkon. Ezért van szükség "tőke-fényre" 120-150 ezer kilométerre.

Miért van rá szükség

A dugattyúgyűrű mobilitása, a szoros szelepülés és az égéstér tisztasága három olyan tényező, amely nagyban befolyásolja a motor teljesítményét. A dugattyúgyűrűk felelősek a kompresszióért, a dugattyúból történő hőelvezetésért és a motor falain maradó olaj mennyiségéért. Mobilitásuk csökkenésével vagy teljes kokszolásával a dugattyúról a hengerblokk falaira történő hőátadás megszakad, maguk a dugattyúgyűrűk hőmérséklete meredeken emelkedik, és az olaj kiégése növekszik. A blokkfalakon a rétegvastagság túl vastag lesz, és az olajfilm felső rétegének hőmérséklete emelkedni kezd. Mindezek a tényezők a legnegatívabb hatással vannak a detonáció valószínűségére, és hozzájárulnak a dugattyú és a dugattyúgyűrűk tönkremeneteléhez, egészen a kiégésekig és repedésig.

A szelepek szoros illeszkedése fontos mind a kompresszió biztosításához, amelytől az égési hatásfok függ, mind pedig maguknak a szelepeknek a hűtéséhez - a szeleptárcsából a hő többnyire a blokkfejbe kerül a letörésen keresztül. És ha az érintkezés rossz, akkor a szelep túlmelegszik, és most a detonáció ismét felemeli a fejét.

És végül, mind a motor kompressziós foka (sok szénlerakódás lehet), mind a dugattyú és a hengerfej hőelnyelése az üzemanyag égése során az égéstér és a dugattyú tisztaságától függ. A szénlerakódások és a falak szabálytalanságainak különféle szilárd részecskéi hozzájárulnak ugyanazon zúzó detonáció gócainak megjelenéséhez, amelyeket minden erejükkel megpróbálnak elkerülni.

Még egyszer összefoglalva: az összes modern motoron olyan kemények az üzemi feltételek, hogy a dugattyúgyűrűkön, a hengerfalakon és a szelepeken nagyon aktív az olajkoksz. 120-150 ezer kilométerre már tenni kell ellene valamit, és ha elhanyagolod, akkor a következő 20-30 ezerben detonációval tönkreteheted a motort. A kérdés az, hogy spórolhatunk-e a javításokon, ha a vegyszeres kokszmentesítésre korlátozzuk magunkat?

Dekarbonizációs folyamat. Nagyapa módszerei

Az évek során az ICE-k többféle módon megtanulták visszaállítani a dugattyúcsoport és az égéstér tisztaságát. A leginkább "régimódi" kétségtelenül egy kísérletnek tekinthető, hogy mindent kerozin és benzin keverékével tisztítsanak meg. A keverékben lévő benzin nem a jobb égést szolgálja, hanem azért, hogy a kerozin kevésbé károsítsa a motor gumirészeit.

Elegendő a keveréket a hengerekbe önteni, és időnként a főtengely előre-hátra forgatásával "mozgatni" a motort, hogy megkönnyítsük a keverék átjutását a dugattyúgyűrűkre. Tartsa ameddig csak lehet, majd indítsa el a motort, és a dekarbonátos keverék maradványai az oldott szennyeződésekkel együtt kirepülnek. És a keverék egy része a forgattyúházba esik, és később elpárolog.

A módszer ma is elég népszerű, hiszen az alkatrészek bárki számára elérhetőek, az eszközök közül pedig csak egy gyertyakulcs kell. De a hatékonysága rendkívül alacsony, mert viszonylag alacsony hőmérsékletű hamu kimosására tervezték, és a folyamatot szó szerint meg kellett ismételni pár havonta. A modern motorok szénlerakódása teljesen más: kemény, magas hőmérsékletű, még akkor is, ha az égéstérbe kerülő olaj miatt keletkezik.

Sokkal egzotikusabb módszernek bizonyult a vízzel történő dekarbonizálás, az alkoholos dekarbonizálás is. Réges-régen az emberek észrevették, hogy a víz-metanol keverékkel az utóégetőbe fecskendezett motorokon a dugattyú és az égéstér egyszerűen ragyog. Az ok keresése a vízre mutatott - ő a felelős az égéstér tisztításáért. A sokkoló gőzadag kiváló hatással van minden lerakódásra, mert a víz univerzális oldószer. És a H 2O + O 2 kombinációja általában halálos dolog magas hőmérsékleten. Természetesen a gőz nem hatol túl mélyen, de ahol behatol, ott szó szerint rétegrétegeket üt le a fémről. És már repülnek is ki a kipufogógázokkal tovább.

Karburátoros motoron a kokszmentesítési folyamat általában abból állt, hogy 1:1 arányban összekeverték a benzint és a vodkát, és a keveréket a karburátor bemenetéhez vezették. Aztán minden egyszerű: bekapcsolták a "szívást", és a motor beszívta a keveréket. Egy óra alapjárati vagy sietetlen mozgás – és a készülék tiszta. Tovább lehet menni, de gyakran a műveletet nagyjavítás előtt hajtották végre, hogy ne mossák le kézzel az alkatrészeket.

Ugyanazok a módszerek, de ma

Valójában alig változott azóta, de a tartósabb szénlerakódások sokkal kisebb mennyiségben továbbra is károsítják a motorokat. Igen, és a kokszos dugattyúgyűrűk könnyebbek, kisebbek, de teljesen szorosan "ragadnak" a horonyba. A nagyapa módszereit javítani kell.

Sajnos a motorok fejlesztésének évei során nemcsak erősebbek és kompaktabbak lettek, hanem benőttek számos nagyon törékeny és érzékeny alkatrészrel az égéstérben zajló minden folyamatra, lambda érzékelőkkel, EGT érzékelőkkel, közvetlen befecskendező fúvókákkal. és végül katalizátorok és részecskeszűrők... Egyáltalán nem mindenki örül az égéskamrából kirepülő szilárd koromdaraboknak és vízcseppeknek. És még inkább nem örülnek az érthetetlen szénhidrogéneknek a folyékony fázisban, szennyeződésekkel. De a motor tisztítása továbbra is fennáll. Mit kell tenni?

A hagyományos kerozinos kokszmentesítés továbbfejlesztése keverékek egész arzenáljának megjelenéséhez vezetett. Néha alig különbözik az "eredeti" garázspalackozástól, néha pedig nagyon innovatív és gondosan megtervezett.

A keverékek többsége oldószerek egyik vagy másik csoportja. A leghaszontalanabbak főleg kerozinból vannak minimális szennyeződéssel, a fejlettebbek xilolokat és oldószereket tartalmaznak, amelyek sokkal gyorsabban és jobban oldódnak.

De a nagyon konzervatív megoldások mellett léteznek olyan igazi "remekművek", mint a Mitsubishi Shumma készítmény, amely ammóniaoldatot (ammóniát) és szerves savak komplexét is tartalmaz. Természetesen ennek a kompozíciónak a nevében nem véletlenül szerepel az autógyártó cég neve: ez egy szervizfolyadék, és talán az egyetlen a maga nemében. Valamikor réges-régen, a közvetlen befecskendezéses motorok GDI sorozatának megjelenésével kiderült, hogy a merev munkafolyamat és a befecskendezés típusa miatt megnövekedett gázok szilárdanyag-tartalma és szénképződésre hajlamosak. A cég speciális keveréket fejlesztett ki a megelőző karbantartási munkákhoz, elvégre 15-20 ezer kilométerenként szétszedhető a motor a tisztításhoz? Az alkalmazás hatása észrevehetően kifejezettebb, mint a közönséges szerves oldószereké, ez az összetétel és sok hasonló valóban képes valamit megváltoztatni a motor működésében, és akár elkerülni a már készülő javítást.

Jól jött a vízzel történő dekarbonizáció is. A benzinbefecskendezéses motoroknál ez kicsit bonyolultabb, mint a régi karburátorokon, de a lényeg ugyanaz. Ebben az esetben a vizet egy cseppentőn vagy más adagolóeszközön keresztül, megnövelt sebességgel tápláljuk be. A hatás pontosan ugyanaz. Lehetőség van arra, hogy a készítményt egy speciális berendezés szállítja a motor üzemanyag-elosztóvezetékén keresztül, és a folyamat során a vízzel és oldószerekkel történő tisztítást kombinálják.

Nos, a turbómotoroknál még mindig világosabb. Minden üzemmódban és sebességben a munkafolyamat erőltetésének határán dolgoznak, ami azt jelenti, hogy az égéstér és a dugattyú jellemzőinek enyhe javulása is jelentősen leegyszerűsíti az élettartamukat. Igen, és a dugattyúgyűrűik magas hőmérsékleten működnek, így még egyszer legalább a felső dugattyúgyűrű területének tisztítása már jó.

Személyesen van szüksége és mire?

Ha autója több mint öt éves és/vagy nagy kockázatú motorral rendelkezik, akkor valószínűleg a kémiai szénmentesítés nem lesz felesleges. Kissé javítja a teljesítményt. De fejlett esetekben, amikor meg akarja szüntetni az olajétvágyat, minden nem olyan egyszerű.

A régi konstrukciójú és nagy dugattyúcsoport-kopással rendelkező motorokon a hatás furcsa módon jól kifejeződik, mivel a rések megnövekednek, és a folyadék könnyen behatol lefelé. Viszonylag új motorkonstrukcióknál előfordulhat, hogy a hatás egyáltalán nem érvényesül, mivel az okokat így egyszerűen nem lehet kiküszöbölni.

Általánosságban elmondható, hogy ideiglenes intézkedésként a kokszmentesítés számos esetben segíthet. De ha az autó hosszú távú működését célozza meg, és nem az elkövetkező hónapokban történő eladását, akkor a gyűrűcserével sem kerüli el a "nagybetűs fényt".

Csináltál dekarbonizációt?

Természetesen nem. Mindenki szeretett és tisztelt Opel Vectra B billió motorral.

Alexey és a látogatók, szép napot mindenkinek! Ez Dmitrij újra és újra beszámolok az oldószerrel végzett kísérleteimről.

A sztori a legfrissebb, ezt a hétvégén (2017.09.23 - 2017.09.24) csináltam.

Mivel nem én tartom karban a blogomat, ebben segítünk!)) Igyekszem egy semleges álláspontot megtartani, nem állok sem az autós fizetőképes rajongóinak, sem ellenzőinek oldalára. És az emberek maguk döntenek majd arról, hogy szükségük van-e rá vagy sem.

Ahogy korábban is írtam, mindkét szén-dioxid-mentesítést Alekszej receptje szerint végeztem (néhány kiegészítésemmel) oldószerrel, és egy kis mennyiségű oldószert öntöttem a gáztartályba.

Mindkét epizódot fentebb leírtuk. Menj tovább. Hadd emlékeztesselek, hogy van egy Mazda cx-7 benzines 2.3 turbóm 2011-től. , chip tuning 270 LE, nincs döglött az autó, nem kell sürgős valamit sürgősen takarítani, követem az autót, majd a kelleténél kicsit gyakrabban csinálom magam, szeretek ápolt autókat vezetni, de nem bánja ésszerű határokon belüli kísérletezést sem.

Szóval nekem kevésnek tűnt 1,5 liter oldószert 40 liter üzemanyagba önteni. Folytattam.))) A feleségem, miután megtudta, a szívében azt mondta: "mikor végezsz vele és nyugodj meg")) Szerető mondta.

Bízik a kísérleteimben...

Általában ezúttal 8 liter oldószert öntöttem egy majdnem üres tartályba (70 km-re maradt a benzin - az én fogyasztásommal körülbelül 8 liter volt)!

És természetesen a detonáció veszélyének csökkentése érdekében (emlékezve, hogy az oldószer oktánszáma kb. 70 egység és nem ég el teljesen a kamrákban) nem vezettem az autót, hanem hagytam alapjáraton dolgozni. .

Ennek a műveletnek az volt a jelentése, hogy az oldószer nem ég ki teljesen, és a lakkok és gyanták oldószerének tulajdonságaival nemcsak az üzemanyag-vezetéket, hanem a kipufogót is megtisztítja, és az égésterek után éri el.

Kimerülésig hagyta járni a motort, vagy inkább addig, amíg mindennek vége lett... a tankban... Az autó 7,5 (hét és fél) órát járt alapjáraton.

Ennek eredményeként kimerültem. Általában fél éjfélkor nem bírtam ki, és leállítottam a motort, még volt üzemanyag a tankban (gyanítom, hogy egy oldószer maradt) 30 km-en keresztül.

Nos, ez az egész idő az autóval telt. A motor ALL üzemideje alatt jellegzetes szagú fehér füst szabadult fel. Nem olyan fehér (már átlátszóbb), mint az első dekarbonizáláskor, inkább vastag.

Reméltem, hogy sok korom fog kijönni a semlegesítőből, de vagy tiszta a semlegesítő, vagy nem működik a koromnál)) Kijött a korom (tisztára törölgette a csöveket, és újra füstöltek), de megint nem annyira.

De ami nagyon kijött, az a VÍZ!!! Az egyik pipából kicsit kevesebb, a másikból több, de úgy általában 200 gramm (kétszáz) jött ki.

Azt hittem, túl későn cserélni egy mérőpoharat. Elvileg az üzemanyag-vezetékben és a tartályban lévő maradék oldószeren az autónak joga volt nem indulni.

Az elkészített 10 litert kiöntöttem egy kannás benzinből és megforgattam az önindítót. Szokás szerint indult, az önindító nem pörgött tovább a szokásosnál, nem volt troilus az autó, rpm szokás szerint 650-700 percenként.

Általában minden olyan, mint mindig, csak az illata emlékeztetett a kísérletre. 80 kilométert mentem ezen a kannán tankolásig, és tele tankkal töltöttem. Az autó egy kicsit rosszabbul ment a szokásosnál - nem Troilus, de nem is égett.

Fél literrel több a fogyasztás. A tank másik felét benzinnel hajtottam, és az autó mindent eltompított. Én úgymond nem. IGEN, még a motoron is emlékeztem. Kicsit hangosabban kezdett dolgozni, ahogy nekem úgy tűnt. Hangmérővel mértem - "kiderült", 84 decibel átlagosan percenként az intercooleren, mint a kísérlet előtt, hát 83 volt, ami kis eltérés.

De még mindig volt üledék, nem igazán hiszek ezekben az iPhone alkalmazásokban.

A fülemben = még mindig nőtt a szédülés.

Tegnap pedig az oldószer leöntése és ledolgozása után megtett teljes futásteljesítmény, 350 kilométer (szokásos pályafutásom + három nap a városban) után az autó legalább olyan jól indult.

A vártnak megfelelően esett. Igen, még valami: a 350 kilométeren keresztül továbbra is fehér volt a füst a kipufogócsövekből.

A motor nem lett halkabb. De! Először is a füst ismét átlátszó, szinte nem szaga, nincs víz a csőből (kis éjszakai páralecsapódás, ami normális), másodszor pedig úgy viszi, ahogy kell.

Magas fordulatszámon úgy tűnik, jobban bírja.

Azt hiszem, a turbina volt az, amelyik a kipufogót szedte az elosztóból.

Itt van egy ilyen váratlan (az ötlet a kollektor tisztítása volt, nem a turbina) hatás. akkor is megyek és meghallgatom.

Barátaim, ha ez a kérdés érdekli Önt, akkor folytatom a kísérleteimet. Továbbá, ha kíváncsi arra, hogy mi fog ezután történni ezzel a kérdéssel és az autó viselkedésével kapcsolatban, miután nagy mennyiségű oldószert öntött a tartályba, kérjük, jelölje meg (mint like-ok), így megértem, hogy a téma keresett . Köszönöm mindenkinek a türelmet... mert sok a levél)) P.S. mint a hüvelykujj felfelé))) "új válasz maradt

Üdvözöljük Alexey-t és minden látogatót!

Barátaim, jelentem: Két tartályt (kb. 1000 km) hagytam vegyes ciklusban 1,5 liter izopropil-alkoholhoz (99,7%-os tisztaság), hozzáadva 60 liter 95-ös benzinhez, miután az üzemanyagvezetéket 8 literes oldószerrel megtisztítottam. oldószer a tartályban lévő 8 liter benzinhez.

Az autó könnyebben futott alkohollal. Most egy tele tank 95-ös benzinnel alkohol és oldószer nélkül. Az egységek működésére nem lehet panasz.

Személy szerint a gépnek a fent leírt korábbi eljárásokra való reakciójára vonatkozó következtetésem nagyon hatásosnak tűnik, hogy ez az oldószer közvetlen öntése a gyertyaüregekbe (és tovább az égésterekbe) szennyeződés nélkül. Ami az üzemanyagrendszer legkockázatosabb öblítését illeti, tisztán oldószerrel (8 liter) - ahogy fentebb leírtam, arra a következtetésre jutottam, hogy ugyanazzal a hatással lehet csökkenteni a detonáció és egyebek kockázatát, ily módon: ne öntsön kis mennyiségű oldószert a gáztartályba (1,5 liter 60 liter benzinhez nem hatékony), és ne öntsön túl sok oldószert (8 liter oldószer 8 liter benzinhez még mindig kockázatos), de ezt meg kell tenni (ismét a hatás nem lesz rosszabb, és kevesebb kockázatot jelent az autóra): öntsön 8 liter oldószert + 1,5 liter izopropil-alkoholt egy majdnem üres tartályba (Moszkvában egy rádiótechnikai boltban vásárolhatja meg, 500 rubelt literenként Chip and Dip-ben), és adjon hozzá 95-ös benzint egy teli tartályhoz (ha ilyen benzin a kézikönyv szerint, ha a 92 azt jelenti, hogy 92-t kell önteni). És mehetsz a szokásos módon. Ha nem adunk alkoholt az oldószerhez, akkor személy szerint azt javaslom, hogy ne vezessük az autót, hanem alapjáraton fejlesszük az oldószert, és csak azért, mert az oldószer oktánszáma 70, és a fojtószelep nyitásakor több mint 50% terheléssel, detonáció eléréséhez. A körülbelül 150 oktánszámú 99,7%-os alkohol kiegyensúlyozza az oldószert és fokozza az utóégést, ami csökkenti a kipufogócsonkba kerülő "törmelék" mennyiségét és csökkenti a katalizátor "salakosodását". Ugyanakkor nem kell félnie a lambda hőmérséklet-emelkedésétől. Általában egy banális képlethez jutunk: minél tisztább az üzemanyag, annál tisztább a kipufogó, annál jobban működik az összes szívó-kipufogó szerelvény, annál olcsóbb az autó karbantartása))) Köszönöm Alekszejnek az oldószert !!! És köszönöm mindenkinek a visszajelzést!

Alexey és a látogatók, szép napot mindenkinek! Ez Dmitrij újra és újra beszámolok az oldószerrel végzett kísérleteimről. A sztori a legfrissebb, ezt a hétvégén (2017.09.23 - 2017.09.24) csináltam. Mivel nem én tartom karban a blogomat, ebben segítünk!)) Igyekszem egy semleges álláspontot megtartani, nem állok sem az autós fizetőképes rajongóinak, sem ellenzőinek oldalára. És az emberek maguk döntenek majd arról, hogy szükségük van-e rá vagy sem. Ahogy korábban is írtam, mindkét szén-dioxid-mentesítést Alekszej receptje szerint végeztem (néhány kiegészítésemmel) oldószerrel, és egy kis mennyiségű oldószert öntöttem a gáztartályba. Mindkét epizódot fentebb leírtuk. Menj tovább. Hadd emlékeztesselek, hogy van egy Mazda cx-7 benzines 2-es, 3-as turbós 2011-től, chip tuning 270 LE, az autó nem döglött, nem kell sürgős valamit sürgősen takarítani, követem az autót, akkor csinálom magam is kicsit gyakrabban szükséges, szeretek ápolt autókat vezetni, de nem bánom ésszerű keretek között kísérletezni sem. Szóval nekem kevésnek tűnt 1,5 liter oldószert 40 liter üzemanyagba önteni. Folytattam.))) A feleségem, miután megtudta, a szívében azt mondta: "mikor végezsz vele és nyugodj meg")) Szerető mondta. Bízik a kísérleteimben ... Általában ezúttal 8 liter oldószert öntöttem egy majdnem üres tartályba (70 km-re maradt a benzin - az én fogyasztásommal körülbelül 8 liter volt)! És természetesen a detonáció veszélyének csökkentése érdekében (emlékezve, hogy az oldószer oktánszáma kb. 70 egység és nem ég el teljesen a kamrákban) nem vezettem az autót, hanem hagytam alapjáraton dolgozni. . Ennek a műveletnek az volt a jelentése, hogy az oldószer nem ég ki teljesen, és a lakkok és gyanták oldószerének tulajdonságaival nemcsak az üzemanyag-vezetéket, hanem a kipufogót is megtisztítja, és az égésterek után éri el. Járni hagyta a motort kimerülésig, vagy inkább addig, amíg mindennek vége lett... a tankban... Az autó 7, 5 (hét és fél) órát járt alapjáraton. Ennek eredményeként kimerültem. Általában fél éjfélkor nem bírtam ki, és leállítottam a motort, még volt üzemanyag a tankban (gyanítom, hogy egy oldószer maradt) 30 km-en keresztül. Nos, ez az egész idő az autóval telt. A motor ALL üzemideje alatt jellegzetes szagú fehér füst szabadult fel. Nem olyan fehér (már átlátszóbb), mint az első dekarbonizáláskor, inkább vastag. Reméltem, hogy sok korom fog kijönni a semlegesítőből, de vagy tiszta a semlegesítő, vagy nem működik a koromnál)) Kijött a korom (tisztára törölgette a csöveket, és újra füstöltek), de megint nem annyira. De ami nagyon kijött, az a VÍZ!!! Az egyik pipából kicsit kevesebb, a másikból több, de úgy általában 200 gramm (kétszáz) jött ki. Azt hittem, túl későn cserélni egy mérőpoharat. Elvileg az üzemanyag-vezetékben és a tartályban lévő maradék oldószeren az autónak joga volt nem indulni. Az elkészített 10 litert kiöntöttem egy kannás benzinből és megforgattam az önindítót. Szokás szerint indult, az önindító nem pörgött tovább a szokásosnál, nem volt troilus az autó, rpm szokás szerint 650-700 percenként. Általában minden olyan, mint mindig, csak az illata emlékeztetett a kísérletre. 80 kilométert mentem ezen a kannán tankolásig, és tele tankkal töltöttem. Az autó egy kicsit rosszabbul ment a szokásosnál - nem Troilus, de nem is égett. Fél literrel több a fogyasztás. A tank másik felét benzinnel hajtottam, és az autó mindent eltompított. Én úgymond nem. IGEN, még a motoron is emlékeztem. Kicsit hangosabban kezdett dolgozni, ahogy nekem úgy tűnt. Hangmérővel mértem - "kiderült", 84 decibel átlagosan percenként az intercooleren, mint a kísérlet előtt, hát 83 volt, ami kis eltérés. De még mindig volt üledék, nem igazán hiszek ezekben az iPhone alkalmazásokban. A fülemben = még mindig nőtt a szédülés. Tegnap pedig az oldószer leöntése és ledolgozása után megtett teljes futásteljesítmény, 350 kilométer (szokásos pályafutásom + három nap a városban) után az autó legalább olyan jól indult. A vártnak megfelelően esett. Igen, még valami: a 350 kilométeren keresztül továbbra is fehér volt a füst a kipufogócsövekből. A motor nem lett halkabb. De! Először is a füst ismét átlátszó, szinte nem szaga, nincs víz a csőből (kis éjszakai páralecsapódás, ami normális), másodszor pedig úgy viszi, ahogy kell. Magas fordulatszámon úgy tűnik, jobban bírja. Azt hiszem, a turbina volt az, amelyik a kipufogót szedte az elosztóból. Itt van egy ilyen váratlan (az ötlet a kollektor tisztítása volt, nem a turbina) hatás. akkor is megyek és meghallgatom. Barátaim, ha ez a kérdés érdekli Önt, akkor folytatom a kísérleteimet. Továbbá, ha kíváncsi arra, hogy mi fog ezután történni ezzel a kérdéssel és az autó viselkedésével kapcsolatban, miután nagy mennyiségű oldószert öntött a tartályba, kérjük, jelölje meg (mint like-ok), így megértem, hogy a téma keresett . Köszönöm mindenkinek a türelmet... mert sok a levél)) P.S. mint egy hüvelykujj)))

Ivara Global

Az oldószerről egy időben (10-15 évvel ezelőtt) azt írta a "Kormány mögött" című folyóirat, különösen, hogy az üzemanyagrendszer minden öblítésénél az oldószert öntik, bár gyönyörű üvegekbe csomagolják.

Viktor Markevich

Chevy Niva van nálam, szén oldószerrel kimosom a motort csere előtt, 1/3 üveg oldószert öntök a motorba, alapjáraton 15-20 percig. összevonás működik. Öblítésnek mivel sűrű és lehet gázolni, öntök autolt és öntök bele 1/2 üveg oldószert és alapjáraton még 20-30. min jár a motor, majd leeresztem a működést. és felöntjük friss olajjal. Öblítő olajat nem használok, mert nem látom értelmét. Az oldószer maradványok a forgattyúház gázok szellőztetésén keresztül elpárolognak a szelepfedél alatt minden csillog az olaj 5 ezer km-enként cserélek semmi nem folyik sehova minden jól működik. Sok autót mostak ezzel a módszerrel, beleértve a dízelmotort is, a festék nem fedi fel a titkot egyszerű, mielőtt kiöntött valamit, gondolja át az adagolást, nem kell az olajat víz-gáz állapotúra hígítani, mint egy kibaszott dolog, majd a kibaszott oldószer megölte a motoromat. nem kell egy vödör oldószert önteni a piszkos motorba, és várni a csodát, hogy kíméletes módon mossuk, és semmi esetre se öntsünk oldószert az öblítőolajba

ZLOI MORDER

az oldószer nincs hatással az olajtömítésekre;

Jevgenyij Sziroezkin

Mindent oldószerrel csináltam, a motort 2L kézzel lemostam és koksztalanítottam, az eredmény kézzel fogható, öblítsd le, ne félj)

Dmitrij Kiselev

Érdekes. Dízel motorom van. Az olajcsere előtt oldószert is kell használni. Mint.

Hello Alexey!
Tegnap este a garázsban ezt a mosást oldószerrel végeztem az ön módszere szerint Autó Alfa Romeo 159 (2, 2 benzin), futásteljesítmény 173 ezer km Autópályán olajfogyasztás gond van kb 0,5 liter 1 ezer km-en (az olajvárosban nem eszik), plusz sok korom a kipufogódobban, de egyáltalán nincs füst.Ijesztő volt, gondoltam mit ne rontsak el, de minden simán ment)) Konklúzió a mai napra az összes eljárás befejezése olajcserével, és ezzel egyidejűleg a gyertyák, a gép kicsit halkabban kezdett dolgozni, az olaj a nívópálcán alig észrevehető, olyan tiszta)) Középen, az olajbetöltő nyakon keresztül, Tiszta, mosott fém szigeteket vettem észre, de többnyire még mindig sok a sötét sárga lepedék.Ezért a következő olajcserék előtt folytatom az eljárást.Zhora rovására is.Érdekes lesz tudni remélem segített, de ez csak a pályán lesz észrevehető. Összességében szeretném megköszönni, hogy ilyen szükséges munkát nagy lelkesedéssel és emberek nevelésével végeztek.Sok sikert és egészséget!

Arthur Max

Szóval a szomszédok a garázsban megőrültek, amikor elkezdtem mosni, szénteleníteni, meg mindent oldószerrel, a köcsögök röhögtek, azt mondják, a dugattyúk kirepülnek az áramból, van időm megfogni.

Andrey Henri

Sziasztok, szerintetek lehet oldószerben olajban motorozni vagy csak alapjáraton?
Tegyük fel, hogy a garázsból körülbelül 10 percet vesz igénybe, hogy elérjük a gödört.

Az oldószer leöblítése után megpróbálom újra leöblíteni. Talán segít?

Minden, amit mutattak, beigazolódott a motor öblítésével és leengedésével is. A tömörítés 2,5 atm-rel nőtt.

Andrej Tsarik

Alexey, mi a piros szeleped? Megpróbáltam ezt megtenni - a csapot a légszűrőn és a tömlőt a zadrolsel lyukhoz, a légtelenítőt lefelé, de elakad. USR sz.