Ismerős kép: hosszas leállás után beindították a motort és sűrű füst ömlött ki a kipufogócsőből. Lehetséges, hogy bemelegítés után csökken, és az utazás során teljesen eltűnik. De gyakrabban más. A füst folytatódik, és világosan mutatja, hogy vannak problémák a motorban. A hosszú tétlenség egyfajta lendületként szolgált éles megnyilvánulásukhoz.
A kipufogó füst lehet fehér, fekete vagy bármi a kettő között. A szín fontos diagnosztikai jellemző. A motor fokozott füstös működését gyakran kísérik a normától való egyéb eltérések, bár néha finomak. El kell őket fogni és fel kell jegyezni a helyzet pontosabb felmérése érdekében.
Általában a füst megjelenése a motor következő munkarészeinek meghibásodásához kapcsolódik: vezérlőrendszerek (főleg üzemanyag-ellátás), hűtőrendszerek, mechanikai alkatrészek (dugattyúcsoport, elosztó mechanizmus stb.). Ennek megfelelően füst keletkezik az üzemanyag tökéletlen vagy „nem megfelelő” égése, vagy a hengerekbe jutó hűtőfolyadék, illetve az oda kerülő olaj miatt. Az égés során a hengerekben olaj, hűtőfolyadék vagy felesleges üzemanyag jelenléte adja a kipufogógázok jellegzetes színét.
Ha elemezzük az esetleges meghibásodásokat, kiderül, hogy sok esetben a füst színe azonos, bár más természetű. Egy másik körülmény: gyakran az egyik rendszer meghibásodása, amelyről kiderül, hogy füstforrás, egy másik meghibásodása és hibája miatt következik be. Íme egy tipikus példa: a hűtőrendszer rossz teljesítménye a motor túlmelegedéséhez és ennek megfelelően a dugattyúgyűrűk égéséhez vezet. Ennek eredményeként az olaj bejut a hengerekbe, és füstöt okoz, aminek oka lényegében másodlagos.
A füst okának keresését célszerű az összes rögzített körülmény összehasonlításával kezdeni: magának a füstnek a természetét, a megfigyelt kísérő jelenségeket és az esetleges külső hatásokat. Szó lesz ezeknek a tényezőknek a jellemző kombinációiról.

Fehér füst.

A kipufogócső fehér füstje teljesen normális jelenség a hideg motor bemelegítése során. Nem csak füst, hanem gőz is. Az elpárolgott víz az üzemanyag elégetésének természetes terméke. A fűtetlen kipufogórendszerben ez a pára részben lecsapódik és láthatóvá válik, és általában víz jelenik meg a kipufogócső végén. Ahogy a rendszer felmelegszik, a páralecsapódás csökken. Minél hidegebb a környezet, annál sűrűbb és fehérebb lesz a gőz. -100 C alatti hőmérsékleten a jól felfűtött motoron is fehér gőz képződik, mínusz 20-25 fokos fagynál pedig sűrű fehér színt kap, kékes árnyalattal. A páratartalom befolyásolja a gőz színét és telítettségét is: minél magasabb, annál sűrűbb a gőz.
A fehér füst meleg időben és jól fűtött motoron leggyakrabban azzal jár, hogy a hűtőfolyadék belép a hengerekbe (például egy szivárgó fejtömítésen keresztül). A hűtőfolyadékban lévő víznek nincs ideje teljesen elpárologni az üzemanyag égése során, és meglehetősen sűrű fehér füstöt képez (sőt, ismét gőzt). Árnyalása a hűtőfolyadék összetételétől, az időjárástól és a külső fénytől függ. Néha kékesnek tűnik, „olajos” füstre emlékeztet. A vízgőz megkülönböztetése egyszerű: azonnal eloszlik, és az „olajos” füst után sokáig kékes köd marad a levegőben.
Annak érdekében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a hűtőrendszer hibás, célzott ellenőrzések sorozatára lesz szükség. Könnyű tisztázni, hogy a kipufogócsőből valóban víz folyik ki, és nem olaj. Ehhez egy jól fűtött motoron rövid ideig takarja le a kipufogócső nyílását egy papírlappal. A levélről a vízcseppek fokozatosan elpárolognak, és nem hagynak nyilvánvaló zsíros nyomokat, és tapintásra sem lesznek zsírosak.
Továbbá a keresést össze kell hangolni a motor tervezésével. A folyadék nem csak a tömítés sérülése miatt kerülhet be a hengerbe, hanem a hengerfej vagy blokk repedései miatt is. Mindezen hibák a motor működése során a kipufogógázok bejutását okozzák a hűtőrendszerbe (néha még egy gázdugó is képződik ott), ami a felismerés alapjául szolgál.
A hűtő vagy a tágulási tartály kupakjának kinyitásával könnyen észrevehető a kipufogógázok szaga és egy olajfilm a hűtőfolyadék felületén. Igen, a folyadékszint alacsony lesz. Jellemző, hogy ilyenkor a hideg motor beindítása után azonnal megnő a nyomás a hűtőrendszerben (a felső hűtőtömlőt összenyomva kézzel is jól érezhető), és a tágulási tartályban is megnő a folyadékszint. gyorsan. Ezenkívül ez a szint instabil, és a tartályban észreveheti a gázbuborékok felszabadulását, néha a hűtőfolyadék időszakos kibocsátásával a tartályból.
Ha a motor leáll, a kép megváltozik. A folyadék elkezd befolyni a hengerbe. Fokozatosan áthalad a dugattyúgyűrűkön, és belép az olajba, az olajteknőbe. A következő indításkor az olaj keveredik a folyadékkal, emulziót képez, és megváltoztatja a színét - átlátszatlan és világosabb lesz. A kenőrendszeren keresztül keringve az ilyen emulzió jellegzetes világos sárgásbarna habot hagy a fejburkolaton és az olajbetöltő sapkán.
Ezt a nívópálca eltávolításával és a betöltő kupak kinyitásával ellenőrizzük, de ha kicsi a hiba (repedés, kiégés), akkor lehet, hogy nincs változás (előfordul, hogy az olaj tiszta marad, bár hab képződik a dugón). Ellenkezőleg, ha a hengerben jelentős a szivárgás, akkor a dugattyú felett felhalmozódó folyadék még az indítás első pillanatában megakadályozza, hogy a főtengely az indító által elforduljon. Különösen súlyos esetekben vízkalapács a hengerben, a hajtórúd deformációja és törése lehetséges.
Néha meg lehet határozni a hiba helyét. A hengerbe kerülve a hűtőfolyadék aktívan "tisztít" mindent, amivel érintkezik, így a gyújtógyertya teljesen frissnek tűnik. Ha nyomás alatti levegőt juttatnak a hengerbe a gyújtógyertya furaton keresztül (például tömlővel ellátott adapteren vagy speciális szivárgásvizsgálón keresztül), akkor a tágulási tartályban lévő folyadékszint emelkedni kezd (ellenőrzéskor szükséges fordítsa el a főtengelyt olyan helyzetbe, amelyben mindkét szelep zárva van, fékezze be az autót, és kapcsoljon sebességbe).
További ellenőrzések csak eltávolított blokkfej mellett lehetségesek. Mérje fel a tömítés, a fej és a blokk síkjainak állapotát. A tömítés kiégését gyakran a fej síkjának deformációja kíséri, különösen, ha a hibát a motor túlmelegedése előzte meg (például a termosztát, a ventilátor meghibásodása és egyéb okok miatt). Rosszabb, ha nem találnak nyilvánvaló hibákat. Ezután ellenőrizni kell a fej nyomás alatti tömítettségét; nagy valószínűséggel repedés található az égéstér falán (gyakrabban a kipufogószelep-ülék közelében). Gondosan ellenőrizze a hengert is, és engedje le a dugattyút az alsó holtpontig. A repedés a hengerben ritka hiba, de ha mégis, akkor nem nehéz felismerni. A repedés szélei eltérnek (a falak "lélegeznek"), és gyakran polírozott dugattyúgyűrűkké válnak.
Az is előfordul, hogy a hűtőfolyadék a szívórendszeren keresztül kerül a hengerbe - például a szívócső tömítésének szivárgása miatt (ha egyidejűleg lezárja a kollektor fűtési csatornáit hűtőfolyadékkal). Ilyenkor nem növekszik a nyomás a hűtőrendszerben, nincs benne kipufogógáz szaga, viszont az olaj emulzióvá alakul, a hűtőfolyadék szintje gyorsan csökken. Ezek a jelek általában elegendőek ahhoz, hogy megtalálják a hibát, és ne keverjék össze a fent leírtakkal, különben a blokkfejet hiába távolítják el.
A kipufogócső fehér füstjével kapcsolatos összes probléma nem csak a közvetlen okok megszüntetését igényli. Mivel a hibákat általában a motor túlmelegedése okozza, ezért szükséges a hűtőrendszer meghibásodásának ellenőrzése és megszüntetése - előfordulhat, hogy maga a termosztát, a bekapcsolási érzékelő, a tengelykapcsoló vagy a ventilátor nem működik, a hűtő, annak dugója, tömlői, ill. szivárognak a csatlakozások.
Ha fehér füstöt és a vele járó hibákat észleli, akkor az autó nem üzemeltethető. Először is, a hibák gyorsan fejlődnek. Másodszor, a motor olaj-a-vízben emulzión történő működése drámaian felgyorsítja az alkatrészek kopását, és több száz kilométer után nagy valószínűséggel lehetetlen nagyjavítás nélkül megtenni.

Kék vagy szürke füst

A kék füst megjelenésének fő oka az olaj bejutása a motor hengereibe. Az "olaj" füstnek különböző árnyalatai lehetnek - átlátszó kéktől vastag fehér-kékig, ami a motor működési módjától, a felmelegedés mértékétől és a hengerekbe belépő olaj mennyiségétől, valamint a megvilágítástól és egyéb tényezőktől függ. tényezőket. Jellemző, hogy az olajfüst a gőzzel ellentétben nem oszlik el gyorsan a levegőben, és a fent említett papírteszt a kipufogógázokkal együtt zsíros cseppeket ad ki a csőből.
Az is jól látható, hogy az olajfüst fokozott olajfogyasztással jár. Tehát körülbelül 0,5 l / 100 km áramlási sebességnél a kék füst főleg átmeneti üzemmódokban jelenik meg, és amikor eléri az 1,0 l / 100 km értéket, egyenletes mozgási módokban is megjelenik. Egyébként az utóbbi esetben átmeneti körülmények között az olajfüst sűrű kék-fehér színűvé válik. Igaz, a legmodernebb autók tulajdonosainak tisztában kell lenniük egy olyan átalakítóval, amely még meglehetősen magas költségek mellett is képes megtisztítani a kipufogógázokat az olajtól.
Az olaj kétféleképpen jut be a hengerekbe (pontosabban az égésterekbe) - vagy alulról, a dugattyúgyűrűkön keresztül, vagy felülről, a szelepszárak és a vezetőperselyek közötti réseken keresztül.
A henger-dugattyú csoport részeinek kopása az olajfüst egyik leggyakoribb oka. A felső kompressziós gyűrűk nem csak a hengerrel érintkező külső felületen mutatnak kopást, hanem a hengerben lévő gázok nyomását érzékelő végsíkokon is. A dugattyúkban lévő gyűrűk hornyai is elhasználódhatnak. A hornyok nagy rései pumpáló hatást keltenek. Még akkor is, ha az olajkaparó gyűrűk normálisak, akkor is bejut az olaj a hengerekbe, mivel a felső gyűrűk folyamatosan alulról felfelé "pumpálják".
A hengerek leginkább a felső gyűrű ütközőzónájában kopnak el, amikor a dugattyú a felső holtpontban van, a középső részen pedig gyakran ovális formát kapnak. A henger alakjának a kerülettől való eltérése rontja a gyűrűk tömítési tulajdonságait. Általában a zárak zónájában képződnek rések, de a kerület más helyein való megjelenésük sem kizárt.
Gyakran előfordulnak olyan esetek, amikor a gyűrűk és a dugattyúk viszonylag megfelelő állapota esetén a henger felülete megsérül. Ez történik például rossz olajszűrés esetén, amikor koptató részecskék kerülnek a dugattyúszoknya és a henger közé. Aztán vannak karcolások a hengeren.
Hasonló helyzet áll fenn az autó hosszas parkolása után, amikor a hengerek és a gyűrűk felületén korróziós központok jelenhetnek meg. Jelentős időbe telik ezen hibák kisimítása és az alkatrészek kölcsönös bejáratása (ha egyáltalán be tudnak futni).
Ugyanez a hatás gyakran jelentkezik a motorjavítási technológia megsértése esetén, ha a javított henger felülete túl durva, vagy szabálytalan alakú, vagy rossz minőségű dugattyúkat, dugattyúgyűrűket használnak. Ilyen esetekben általában nem számíthatunk normál bejáratásra.
A henger-dugattyú csoport alkatrészeinek kopása gyakran kompresszióvesztéssel és a forgattyúházgázok nyomásának növekedésével jár együtt, amit a megfelelő műszerek (kompresszor, szivárgásmérő stb.) határoznak meg. Emlékeztetni kell azonban arra, hogy a hengerekbe belépő nagy mennyiségű olaj jól lezárja az illeszkedő részek réseit. Ha nem túl magasak, akkor a tömörítési kiértékelés eredménye egészen normális lehet, néha még közelebb is a felső határhoz. Ez a körülmény zavarja meg a kék olajfüst konkrét okának keresését.
Még egy megjegyzés a jellemző körülményekről. Ha nincsenek nagy kopóalkatrészek, akkor a kék vagy kék-fehér füst csak akkor figyelhető meg egyértelműen, ha a motor felmelegszik, fokozatosan csökken, sőt eltűnik. Az ok egyszerű: felmelegítve az alkatrészek alakot öltenek és olyan helyet foglalnak el, ahol jobban illeszkednek egymáshoz. Túlzottan nagy kopás esetén a kép fordított: a meleg motoron felerősödik a füst, mivel az alacsony viszkozitású forró olaj könnyebben bejut a hengerbe a kopott részeken keresztül.
A komolyabb hibákkal vagy akár törött alkatrészekkel járó meghibásodást mindig könnyebb azonosítani. Tehát a detonáció általában a dugattyúk gyűrűi közötti jumperek töréséhez vezet, ritkábban maguk a gyűrűk töréséhez. A motor súlyos túlmelegedése a dugattyúk szoknyái deformálódását okozza, nagy rés képződik a dugattyú és a henger között. A deformálódott dugattyú megvetemedik, megzavarva a gyűrűk működését. Ugyanez az eredmény akkor is lehetséges, ha a hajtórúd deformálódik, például vízkalapács hatására, amikor víz kerül a hengerbe, vagy miután a szíj elszakad, és a dugattyú egy záratlan szelephez ütközik.
Rossz minőségű olaj használata esetén a gyűrűk beragadhatnak és beletapadhatnak a dugattyúhornyokba. A hosszan tartó izzítás miatt a gyűrűk egyszerűen hornyokba tekerhetők a mobilitás teljes elvesztésével.
A fent tárgyalt hibák általában nem jelentkeznek egyszerre minden hengerben. Nem nehéz megtalálni a meghibásodott hengert a gyújtógyertyák állapotának és a különböző hengerek kompressziós értékének összehasonlításával. Sőt, az ilyen hibákat gyakran kísérik mindenféle külső zaj és kopogás, amely a motor fordulatszámával, terhelésével és a motor felmelegedésének mértékével változik, valamint a hengerleállás miatti instabil motorműködés (különösen hidegindításkor).
Az olajfüstöt és olajfogyasztást okozó meghibásodások gyakori csoportja a szelepszárak és a vezetőperselyek kopásával, valamint a szelepszár-tömítések kopásával, mechanikai hibáival és öregedésével (rugalmasságvesztésével) jár. Ezek a hibák észrevehetően megnövekednek a motorfüstben, ahogy a motor felmelegszik, mivel a hígított forró olaj sokkal könnyebben áthalad a kopott részek közötti réseken. Ezenkívül alapjáraton és motorfékezés közben megnövekszik az olaj bejutása a hengerekbe. Ezekben az üzemmódokban nagy vákuum lép fel a szívócsonkban, és az olaj nyomásesés hatására átfolyik a szelepszáron, felhalmozódva az alkatrészek falán és a kipufogórendszerben. A fojtószelep ezt követő nyitása az első pillanatban élesen növeli a kék olajfüst sűrűségét.
A turbófeltöltős motorokban kék füst kíséretében olajfogyasztás lehetséges a turbófeltöltő meghibásodása miatt, különösen a kopott csapágyak és rotortömítések miatt. A kompresszor elülső csapágytömítésének kopása a szelepszár tömítések meghibásodásához hasonló képet ad (beleértve a gyertyákon lévő olajkormot is), ugyanakkor a kompresszor bemeneti csövében olajtócska gyűlik össze. A turbinatömítés meghibásodását nehéz megállapítani, mivel az olaj közvetlenül a kipufogórendszerbe kerül, és ott ég ki.
Működés közben gyakran jelenik meg kék füst és olajfogyasztás, amikor az egyik hengert gyújtáshiba vagy szelepszivárgás miatt kikapcsolják. Ez utóbbi esetben a füst fehér-kék színűvé válik, különösen, ha a szelep tiszta kiégett. Az ilyen hiba könnyen megállapítható - a hengerben a kompresszió jelentéktelen vagy egyáltalán nincs, és bőséges fekete lerakódás jelenik meg a gyertyán, gyakran növekedés formájában.
Vannak egészen egzotikus hibák is, amelyek kék olajfüstöt okoznak. Tehát a vákuummérő cellával rendelkező automata sebességváltókban a szabályozó membránja eltörhet. Mivel az üreg egy tömlővel csatlakozik a szívócsőhöz, a motor egyszerűen elkezdi kiszívni az olajat a sebességváltóból. Az olaj általában csak azokba a hengerekbe kerül, amelyek közelében vákuumot vesznek fel az elosztóban. Ebben az esetben a gyújtógyertyák kiszóródhatnak, és az olaj kifröccsenhet a gyújtógyertya furataiból (emlékezzünk arra, hogy az ATF olajok általában
Piros szín).

Fekete füst

A kipufogócső fekete füstje az üzemanyag-levegő keverék újradúsítását, és ennek következtében az üzemanyag-ellátó rendszer meghibásodását jelzi. Az ilyen füst általában jól látható világos háttéren az autó mögött, és koromrészecskék - az üzemanyag tökéletlen égésének termékei.
A fekete füst gyakran magas üzemanyag-fogyasztással, rossz indítással, instabil motorműködéssel, magas kipufogógáz-mérgezéssel és gyakran az optimálistól eltérő levegő-üzemanyag keverék miatti teljesítményvesztéssel jár.
A karburátoros motorokban a fekete füstöt általában az úszókamra túlcsordulása okozza a hibás tűszelep miatt, vagy a légsugarak kokszosodása miatt.
Az elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező benzinmotorokban rendszerint a keverék túldúsulása jelentkezik különféle érzékelők (oxigén, levegőáramlás stb.) meghibásodása és meghibásodása esetén, valamint a befecskendezők szivárgása esetén. Ez utóbbi eset veszélyes az indításkor a hengerben lévő vízkalapács miatt, a fent említett összes következménnyel. A lényeg az, hogy egy alapjárati motor hibás fúvókáján keresztül sok üzemanyag áramolhat a hengerbe, és nem engedi, hogy a dugattyú megközelítse a felső holtpontot. A dízelmotorokban a fekete füst néha nemcsak a nagynyomású szivattyú meghibásodása esetén jelenik meg, hanem nagy befecskendezési szög esetén is.
Az újradúsított keveréken működő benzinmotorok működési módjának közös jellemzője a henger-dugattyú csoport részeinek fokozott kopása és egyenletes kopása, mivel a felesleges üzemanyag kimossa az olajat a hengerfalakról és rontja a kenést. Ezenkívül az üzemanyag bejut az olajba és felhígítja azt, ami rontja a többi kapcsolódó motoralkatrész kenési feltételeit. Egyes esetekben ez a hígítás olyan mértékű, hogy a forgattyúház olajszintje (pontosabban az olaj-üzemanyag keverék) jelentősen megemelkedik. A hígított olaj kifejezetten benzinszagot kap. Nyilvánvaló, hogy az ilyen meghibásodásokkal rendelkező motor működése nemcsak nehéz, hanem nagyon nem kívánatos, mivel gyorsan új, sokkal komolyabb problémákhoz vezet.