A Volkswagen Passat az egyik ikonikus modell, amelyet valaha német földön gyártottak. Gondoljunk csak bele, de körülbelül 45 éve ez az autó különféle változatokban gördül le az autókonszern futószalagjáról. Fennállásának teljes ideje alatt kiadták a modell nyolc fő generációja és jelentős számú módosítása. Talán az egyik legsikeresebb "Passat" a hatodik generációs variáció, a Comfort-Coupe vagy CC. A mai anyagban erőforrásunk figyelmet fog fordítani ennek a modellnek a motorjaira, miután mindenféle szögből megvizsgálta őket.

Néhány szó a PV-Passat SS-ről

Mielőtt megvizsgálnánk a modell motorvonalát, fordítsuk figyelmünket az alkotás koncepciójára és történetére. Tehát a Volkswagen Passat SS egy 4 ajtós szedán-kupé, amelyet a „Passat” B6 generációja alapján terveztek (a sorban a hatodik). Ezt a modellt 8 évig gyártották - 2008-tól 2016-ig a németországi Emden városában lévő üzemben.

Az SS-t azzal a céllal hozták létre, hogy lehetőséget adjon az embereknek egy középosztálybeli Passat megszerzésére, ami az lenne kényelmesebb a standardnál ebből a felállásból, de valamivel rosszabb, mint a reprezentatív Phaeton. Ennek eredményeként a német autógyártó mérnökei olyan autót tudtak megtervezni, amely teljes mértékben megfelel a középosztálynak. A Passat SS-t különösen sportos "sziluettje" és jó műszaki felszereltsége jellemezte.

Gyártása során a modellnek sikerült elterjednie a világ számos autópiacán: az USA-tól, Oroszországtól és Európától Dél-Amerikáig. 2012 óta a Volkswagen Passat SS-t átalakították, miközben megőrizte védjegyét és sok „tölteléket” kedvelt. Miután túlélte a kitűzött időt, a felállás e képviselőjét nem gyártották a szállítószalagokról, ami az árnyékba való távozását jelentette.

Érdekes! A gyártás leállása ellenére az autó továbbra is nagyon népszerű a német autóipar rajongói körében.

Motor vonal

Ne feledje, hogy a Volkswagen Passat SS motorokat közepes választékban mutatják be. Ennek a modellnek a potenciális vevőjének választása mindenki számára elérhető, de valaki számára csak négy motorváltozat létezik. Közülük hármat új generációs benzinmotorok, egyet szilárd dízelmotor képviselnek. Az alábbi táblázatban közelebbről is megtekintheti a Passat SS motorcsaládot:

Fontos! Minden motor, amelyet a Volkswagen Passat SS modell autóival szereltek fel, kiváló minőségű egységek, amelyek a legújabb technológiák felhasználásával készültek. Külön megjegyezzük a turbófeltöltés jelenlétét a telepítés minden változatában (a 3,6 literes motor kivételével).

Az egységek működési jellemzői

A Passat SS erőgépei meglehetősen masszív, jól megmunkált „kemény munkások”. A tulajdonosok véleménye alapján ennek a modellsorozatnak a motorjai nem olyan szeszélyesek, és nagyon hosszú ideig működnek probléma nélkül. Ha a javításról van szó, az általában jelentéktelen és nem is olyan drága, mint egy ilyen osztályú autónál.

A motorokat a funkcionalitás szempontjából figyelembe véve megjegyezzük, hogy teljes mértékben megfelelnek a táblázatban szereplő információknak. A Volkswagen Passat SS motorjai meglehetősen nyüzsögnek az úton, ami egyszerűen csak örülhet. Ráadásul a motorok fogyasztása nem olyan nagy, még akkor sem, ha pár literrel eltér a gyártó által bejelentett mutatóktól.

Általánosságban elmondható, hogy a Passat SS motorok pozitív oldalról jellemezhetők. Ennek a modellsorozatnak a motorjai a német minőség és funkcionalitás feltűnő képviselői, bár nem lehet őket valami fenomenálisan megjegyezni. Reméljük, hogy a ma bemutatott információk hasznosak voltak az Ön számára. Sok sikert az úton!

Videó áttekintése a Volkswagen Passat SS-ről:

A Volkswagen autók iránt továbbra is komoly kereslet mutatkozik Oroszországban. Mind a másodlagos piacon, mind az újban ezeket az autókat sok potenciális tulajdonos tiszteli, és megpróbálja megvásárolni. Ez persze ma már messze van a tucat évvel ezelőtti Volkswagentől, de a gép így is megfelelhet a vásárlók elvárásainak. Ha VW Passat CC-t szeretne vásárolni, akkor kizárólag az utángyártott piacot kell keresnie, mivel ennek az autónak a gyártása 2015-ben leállt. Ebben az évben jelent meg a Dynamic Black utolsó évfordulós verziója, és ezzel véget is ért a legérdekesebb modell története. De ma az újratervezés előtti verzióról fogunk beszélni, amelyet 2008 és 2012 között gyártottak. Maga a VW a CC változat összes Passatját egy generációnak nevezi, de ennek a technikának a rajongói mégis két változatot különböztetnek meg. 2012-ig az első generációt gyártották, amely ma vonzóbb árcédulával rendelkezik a másodlagos piacon.

Az autó meglehetősen érdekes kialakítást kapott, és nagyon különbözött a szokásos Passat típustól. Ezután a 6. generációs Passat volt használatban, és ennek kialakítását gyakorlatilag nem vették az autó alapjául. Nagyjából az autó teljesen más nevet is kaphatott volna, de a marketingesek úgy döntöttek, hogy kihasználják a cég nagy szedánjának népszerűségét, hogy könnyebben népszerűsítsék az új modellt. És a társaság ebben nem tévedett. A mai napig minden autós tudja, hogy a Passatnak van egy olyan különleges változata, amelyet nagyon szeretne megvenni. Ma megvitatjuk az autó előnyeit és hátrányait, költségeit és képességeit, valamint bizonyos ajánlásokat adunk a vásárláshoz. Ezenkívül megvizsgáljuk ennek az autónak a potenciális versenytársait, és összehasonlítjuk őket az árak és a gyártási évek tekintetében. Tudjunk meg többet arról, hogy vásároljunk-e napi használatra egy Volkswagen Passat CC-t.

Az autó fő előnyei - a VW előnyei

Természetesen ezt az autót mindig nem a műszaki adatok, hanem a praktikum miatt vették. Az ilyen autó kiválasztásának fő kritériuma a tervezés. A mai napig az újratervezés előtt gyártott autók nagyszerűen néznek ki. Megjelenésüket a vizuálisan megnyújtott forma hangsúlyozza, amely fizikai mozgás hiányában is dinamikus érzetet kelt. A szalon megfelel az ilyen hangulatoknak, és nem hagyja cserben a vásárlót az összes kezelőszerv szépsége és kényelme szempontjából.

A gép előnyei között a következő jellemzőket nevezi meg:

• A style egy igazán klassz autó, amiben nagyon sokáig lehet gyönyörködni, még ha nem is a legmodernebb az autó, de megjelenésében számos egyedi tulajdonságot és tulajdonságot megőrzött;
• magabiztosság az úton - ez egy sportautó, amely egyedülálló fejlesztéseken esett át a felfüggesztés terén, így a modell sportos bravóval és határozottan megragadja az utat;
• kényelem - a sportolási szokások ellenére az autó puha marad, és a nehéz karosszéria kiegészíti a közlekedés kellemes viselkedését az úton, a vezető elégedett lesz az első tesztvezetésen;
• teljesítmény és dinamika - a növényi motorokat nem telepítették a CC-re, azonnal csak erős és terjedelmes egységeket adtak a gépnek, amelyek lehetővé tették az autó bármilyen körülmények közötti működtetését;
• A keret nélküli üvegezés olyan megoldás, amelyet korábban a Subaru autók is aktívan használtak, és ez az első Volkswagen modell a modern sorozatból, amely ilyen szokatlan tulajdonsággal rendelkezik.

A gyönyörű belső tér még a vártnál is jobb. Az első generációt 2008-tól 2012-ig gyártották, és ezekben a fejlesztési években nem sok igazán szép belső tér volt. Győződjön meg arról, hogy a vásárolt autó jó állapotban van. Ellenkező esetben sok pénzt kell költeni a belső tér frissítésére. A helyreállításhoz szükséges alkatrészek költsége kozmikus. Valójában az autó tömegjellegének ellenére maga a cég exkluzívnak tekinti, és nem habzik megemelni az alkatrészek árát.

A CC előtaggal ellátott VW Passat vásárlásának fő hátrányai

Az automatikát nehéz praktikusnak nevezni. Azért hozták létre, hogy tetsszen a szemnek, nem pedig azért, hogy a tulajdonost a nyaralóba vigye és krumplizsákokat szállítson. Nincs elég hely a csomagtartóban, a formatervezés kedvéért a térfogatát levágták. A fej fölött szintén nincs sok hely. A nagyszerű dizájn pótolja ezeket a hiányosságokat, de sok vásárló számára nem ez a legkellemesebb meglepetés. A második üléssor itt sokkal kevésbé kényelmes, mint egy normál Passatban.

Ezenkívül a hiányosságok között a következő jellemzőket kell megjegyezni:

• kormányzás - ilyen lomha irányítást nem vársz egy félsport autótól, ezt a helyzetet 2012-ben korrigálták, de előtte az autó ebből a szempontból aligha nevezhető sikeresnek;
• érzékelők és elektronika - az első generációs Passat CC-ben esőérzékelők, start-stop rendszer és egyéb elektronikák voltak, amelyek idővel tetszés szerint kezdenek működni;
• a motorok nem csak az előnyök, hanem a mínuszok közé is beszámíthatók, a népszerű 1,8 TSI motorok aligha nevezhetők sikeresnek, olajat esznek, és turbinájuk aktívan tönkremegy, a lánc nem él túl sokáig;
• az alacsony hasmagasság is a tervezés áldozata lett, de az orosz viszonyok között ez nem mindig elfogadható, az alacsony első túlnyúlás különösen problémás, a lökhárítót gyakran kell javítani;
• Fenntartási költség – Egy autó nagyon drága, az átépítéshez szükséges alkatrészek és még a rendszeres karbantartás is sok pénzbe kerül, ezért ez az autó azoknak való, akiknek van rá lehetősége.

Persze nehéz elképzelni olyan embert, aki az utolsó pénzért vesz egy Passat CC-t. Ennek ellenére a VW márkájú autóktól több praktikusságot vár el. Az autó valóban kellemes lehet vezetni, és igaz barátja lehet a tulajdonosnak, de soha nem lesz praktikus és kellemes karbantartani. Bármilyen részlet a helyreállítás során, meg fogja bánni, hogy ilyen autót vásárolt. Így rögtön át kell gondolni a tartalom árát, hogy a jövőben ne érjen kellemetlen meglepetés. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy a gép nem hibásodik túl gyakran.

Műszaki paraméterek – melyik verziót válasszam?

A motorok közül Oroszországban a legnépszerűbbek az 1,8 TSI és a 2,0 TSI benzines egységek. Az első 152 erőt ad ki, a második - 211 vagy 200, a verziótól függően. Néha megtalálható 3,6 FSI V6-os motorral is, 4Motion összkerékhajtási rendszerrel. Az újratervezés utáni generációban megjelentek a 2.0 TDI-vel szerelt dízelautók, de ennek a dízelmotornak a praktikussága és minősége megkérdőjelezhető. A másodlagos piacon jobb, ha a benzinmotorokat nézzük, miközben előnyben részesítjük a 2.0 TSI-t. Ez egy fejlettebb motor.

A gép legfontosabb jellemzői a következők:

• a 2 literes űrtartalmú motorok kevesebb meghibásodást mutatnak, de drágábbak a piacon, erősebbek is, mint a konszern öccse, sokkal kevesebb gyerekbetegségük van;
• az 1.8-as TSI motor is jól működik, jól bírja az aktív és gyors vezetést, de a motor ideális szervizminőséget és állandó állapotfigyelést igényel, különben nem kerülhetők el a problémák;
• akkoriban még gyártottak ilyen szerelős autókat, és bár a másodlagos piacon nincs belőlük olyan sok, érdemes éppen ilyen opciót választani, a CC Passatban a kézi váltó sosem hibázik;
• az automaták közül a DSG robot legnépszerűbb változata bizonyult, amely akkor még nem volt túl sokat kidolgozva a VW-konszernben, így van elég probléma a robotváltóval;
• az elsőkerék-hajtás bőven elég, ilyen alacsony autón az összkerékhajtás egy régebbi motoron inkább tisztelgés volt a stílus és a státusz előtt, szóval nincs értelme ezt a verziót kergetni.

Ha a pénzkészlet megengedi, hogy vegyen egy összkerékhajtású, szívó, 6 hengeres 3,6-os motorral szerelt változatot, akkor kereshet ilyen opciót. Az autó megbízhatóságával, az egységek hosszú élettartamával és kiváló menettulajdonságaival fogja elkápráztatni. De nem kell túlfizetned érte. A motor meglehetősen lomha a városban, és az automata gép teljesen megöli a nagy térfogat összes előnyét. Így a 2.0 TSI még elfogadhatóbb alternatívának bizonyulhat a vevő számára. Minden esetben ügyelnie kell arra, hogy milyen típusú motor az Ön számára optimális.

Mely versenytársakat érdemes figyelembe venni vásárláskor?

Nincs olyan sok stílusos szedán érdekes autódizájnnal. Passat CC 2010 1.8 TSI motorral 550-600 ezer rubelért megvehető elég jó állapotban. Az Auto megfelelő technológiát kínál, bár nem teljesen problémamentesen. Ezenkívül a tetszetős stílus egyedi tulajdonsággá válik, és nem valószínű, hogy olyan sok érdekes dizájn kiegészítést fog találni a versenytársaknál. De ha több alternatíva közül szeretne válogatni, van még néhány autó, amit érdemes megfontolni.

Íme néhány versenyző a versenyzők közül:

1. Opel Insignia 2012. Remek autó jó dizájnnal, kiváló technikával és kellemes adottságokkal útközben. A 2.0-s motor 160 erőt termel és nagyon szerencsés, vele gyakorlatilag nincs olyan probléma, ami néha előfordul a VW motoroknál.
2. Subaru Impreza 2012. Egy másik meglehetősen friss és érdekes szedán szokatlan dizájnnal és nagyszerű stílussal. Ez egy öngyújtó a sportautók világában, amely segít abban, hogy nehézségek nélkül tudjon aktívan vezetni és kellemesen érezze magát a volán mögött.
3. Mazda 6. A leggyakoribb motorok, a leggyakoribb műszaki megoldások és nagyon megbízható eredmény. A 2010-es japán szedán ugyanazért a pénzért elkápráztatja Önt képességeivel. És a javítás során az autó ugyanannyiba kerül, mint a német Passat CC.
4. Hyundai Sonata 2011. Érdekes autóstílus vonzza a figyelmet, műszaki adottságai nem alacsonyabbak a versenytársakénál. Kis futásteljesítményű és elég jó állapotú autót találhatsz, ez egy vevőnek fontos ebben az osztályban.
5. Volvo S60. A szokatlan autók rajongói számára a 2011-es S60 megfelelő. A gép jellemzőiben kiváló, és jól megbirkózik az orosz üzemi körülményekkel. Érdemes megfontolni, hogy a motorháztető alatt olyan motorok vannak, amelyeket nem kell sokáig javítani.

Amint látja, nagyon sok lehetőség van. Természetesen nem mindegyik ugyanolyan fényes és érdekes dizájnnal rendelkezik, az utazás első benyomásai ugyanolyan lenyűgözőek. De általában sok autó ugyanabban az árkategóriában vetekedhet a stílusos Volkswagennel. A német technológia sok csodálója azonban továbbra is ezt a modellt választja, mivel a németek közül csak az Audi és a BMW stílusos sportlimuzinjai versenytársak, ezek sokkal drágábbak, és működésük során kevésbé praktikusak.

Javasoljuk, hogy nézze meg a Passat CC ismertetőjét videón:

Összegezve

Elég nehéz jó sportautót választani az oroszországi másodlagos piacon. Az autók nagy futásteljesítményűek, amelyek gyakran csavartak. Tehát nagyon nehéz lehet megfelelő lehetőséget találni. A sportlimuzinok osztályának képviselői között a Volkswagen Passat CC nagyon méltó helyet foglal el. Az autó kiváló paraméterekkel, jó megjelenéssel és kellemes belsővel rendelkezik. Ez a gép még a 2008-as fejlesztésben is nagyon modernnek tűnik ma is. Kevés pénzért megvásárolhatja, ami tovább növeli ennek a modellnek a népszerűségét.

Természetesen az autónak vannak bizonyos hátrányai. De az utángyártott modellek mindegyikének megvannak a maga hiányosságai. Ha részletesebben megvizsgálja az összes versenyzőt, akkor meglehetősen hosszú listát készíthet azokról a lehetséges problémákról, amelyek az utazás során előfordulhatnak az autókkal. De a Passat több mint elegendő előnnyel rendelkezik a CC változatban. A gép valóban kellemesen lepheti meg vásárlóját fontos jellemzőivel, teljesítménytulajdonságaival és a legapróbb részletekig átgondolt kialakításával. Tehát az autó ténylegesen megvételre kerülhet. Mi a véleményed a Passat CC utángyártottról?

Szinte minden Passat CC elsőkerék-hajtású, kivételt csak a 3.6-os VR6-os motorral szerelt csúcsváltozat képez. Igazából ez a modell pozicionálását tekintve kicsit furcsa, de a gyakorlatban az elsőkerék-hajtás is elegendő. Legalább még nincs hó és sár, és száraz az aszfalt.

Az elsőkerék-hajtású autók sebességváltóinak mechanikai részével egyáltalán nincs komoly probléma. Ha a SHRUS burkolatok sértetlenek, akkor minden jól működik a kétszázezer kilométeres futásig.

A négykerék-meghajtású autókkal persze nagyobb a baj. A kardántengely száz-másfélezer futás után javítást vagy karbantartást igényel, a szöghajtóműben pedig az olajat, akárcsak a hátsó tengelyben, 50 ezrenként kell cserélni. A Haldex tengelykapcsolóban érdemesebb megtenni ez minden 30 ezer, főleg ha télen megy az autó.

A hatfokozatú kézi sebességváltót minden Volkswagen autótulajdonos ismeri. Az 1,8 literes motorokhoz az MQ250-et, kétliteres motorokkal és dízelmotorokkal - az MQ350-et - telepítették. Vannak gyenge pontok a kézi sebességváltóban, de ezek vagy tuning közben, vagy nagy futásteljesítménynél jelentkeznek.

Volkswagen CC „2012–17

A fiatalabb sorozatú dobozok gyenge tapadásúak. A szabványos 250 Nm-es nyomaték mellett is kevesebb, mint százezret szolgál ki, és nem különbözik a könnyű kezelhetőségtől. Ráadásul a kettős tömegű lendkerék 120-150 ezres erőforrással nem olcsó.

A régebbi dobozban érezhetően komolyabb a tapadás, de a lendkerék sem bírja tovább. A VR6 tengelykapcsoló lendkerék készletei itt rendelhetők. Ez azonban csak azoknak szükséges, akik motorokat tuningolnak.

Minden doboz gyenge pontja a differenciálművek. Az ütési terhelés és a hosszan tartó csúszás könnyen megöli a műholdtengelyt. Itt segíthet a gyakori olajcsere, ha pedig szeretsz vezetni, akkor legalább tengelyt kell cserélned egy olajcsatornás tuningra. Nos, vagy cserélje ki a differenciálművet megerősítettre.

Az SS-ben háromféle automata sebességváltó található. Alapvetően - a jól ismert DSG DQ200 sebességváltók száraz tengelykapcsolóval és DSG DQ250 olajfürdős tengelykapcsolóval. És sokkal kevésbé elterjedt a klasszikus automata sebességváltó, az Aisin TF60SC / TF61SC, más néven 09G, más néven AQ250 vagy AQ450, verziótól és jelölési rendszertől függően.

Az Aisin gépkarabély 1,8-as TSI motorral megtalálható az első éves autókon vagy az amerikai autókon (főleg VR6 3,6-os motorral). Erről az automata váltóról publikáltunk, de röviden megismételjük az elhangzottakat: a váltó mechanikus része elég megbízható, de a szeleptestet erősen megkoptatta a koszos olaj, nehezen javítható. A klasszikus kialakítású gázturbinás motor bélései gyorsan törlődnek az aktív mozgás során: nem rendszeres "lebegő" blokkolásra tervezték.

Időben végrehajtott olajcserével, nyugodt vezetési stílussal, az olajcsere intervallumainak 40 ezerre csökkentésével és a külső finom olajszűrő beszerelésével történő finomítással a doboz nagyon megbízhatónak bizonyul. De kevesen foglalkoznak ezzel, így átlagosan 100-120 ezer kilométer után olajcsere nélkül kezdődnek az első problémák: rázkódások, ütések váltáskor, durva munkavégzés és dinamikavesztés.

A kisebb javítások általában nem sokat segítenek. A mágnesszelepeket nem lehet majd egyszerűen cserélni, és eredeti sem eladó. A szelepház szerelvény cseréje drága öröm, a Sonnax készletekkel történő javítás pedig új dugattyúk és mágnesszeleptestek, valamint maguk a mágnesszelepek felszerelésével jó munkakultúrát és a folyamatok megértését igényli. Gyakran a drága javítások leple alatt a szelepház banális öblítését szolgálják a leginkább elhasználódott mágnesszelepek cseréjével és adaptációjával, ami hosszú ideig nem elegendő. Nos, a szolgáltatás „bekötésének” jellemző vonása a „minden” cseréjére való rábeszélés. Általában valójában még az összes elutasított alkatrészt sem cserélik ki, és egy nagyon jelentős különbség a "szerviz" zsebébe kerül.

Üzemanyag nyomás érzékelő

ár az eredetire

2660 rubel

A dobozt elég jól diagnosztizálja a szkenner, és vásárláskor mindenképp ellenőrizni kell a doboz működését, miután teljesen felmelegedett.

Az 1.4 TSI és 1.8 TSI motorokhoz hétfokozatú DQ200 "robot" van beépítve. Az ő hírneve a legsötétebb, de a korunkig visszanyúló példányokat már régóta javították, modernizálták vagy teljesen kicserélték. Tehát minden nem olyan ijesztő, csak kerülje az első évek nagyon alacsony futásteljesítményű autóit. Van némi esély olyan autót vásárolni, aminek a doboza és a motorja is hibás.

2012-ig az autók DQ200-ának az újratervezés előtt problémái voltak mind a mechatronikával, mind magának a sebességváltónak a mechanikájával. Gyakran összetörte a váltóvillák csapágyait, maguk a villák eltörtek, a tengelykapcsoló túlmelegedett. A doboz generációváltása után a problémák száma enyhülni kezdett: az új generáción a mechanikus alkatrészt, villákat, kuplungcserét, mechatronikát és vezérlőszoftvert cseréltek. Ennek eredményeként a doboz kicsit kevésbé dinamikus, de sokkal megbízhatóbb lett. Az előző generációból csak egy gyenge differenciálmű és egy kiszámíthatatlan tengelykapcsoló erőforrás és egy kettős tömegű lendkerék maradt meg, ami nagyban függ az emberi tényezőtől, a szennyezéstől és a terheléstől.

Mégis, még egy késői dobozon is előfordulhat, hogy a csapágyak és villák időnként meghibásodnak. Erről azonban többet megtudhat. Szerintem alapos ellenőrzés mellett nem kell félni egy ilyen doboztól. A javításuk közel sem olyan költséges, mint öt-hét éve, a főbb problémákat sikerült azonosítani, a pótalkatrészek is rendelkezésre állnak.

A DQ250 sorozat hatfokozatú DSG sebességváltói, amelyeket dízelmotorokra és régebbi benzinmotorokra szereltek, kezdetben valamivel megbízhatóbbak. A tengelykapcsolók itt olajfürdőben vannak, és nagy kuplungcsomag formájában készülnek, a sebességváltó olajszivattyúja mechanikus, ezért nincs probléma. A tengelykapcsolók élettartama stabilabb, a nyomásszivárgás és a szivattyúékek miatt a mechatronikai vezetékek nem égnek. Nos, most a szomorú dolgokról.

Amikor a tengelykapcsoló működik, a DQ250-ben lévő olaj erősen szennyeződik. Rengeteg mágneses kopóterméket tartalmaz, ami nem csak a sebességváltó mechanikáját, hanem a mágnesszelepeket is károsítja. Az automata sebességváltó szokásos külső szűrője pedig csak részben oldja meg a problémát.

350 Nm feletti motornyomatéknál a sebességváltó csapágyai és a differenciálmű a kockázati zónába kerül. Az "elégett" kettős tömegű lendkerekek súlyosan károsítják a sebességváltó mechanikus részét, és olajszivárgáshoz és súlyos károsodásokhoz vezetnek.

Ennek az automata sebességváltónak a viszonylag alacsony ára oda vezet, hogy a valamivel szeszélyesebb hétfokozatú DQ200 helyettesítésére használják, ha az utóbbi globálisan meghibásodik. De magát a DQ250-et a jól hangolt motorokon a DQ500 régebbi verziója váltja fel - egy hétfokozatú, nedves tengelykapcsolós sebességváltó, még erősebb és találékonyabb.

Volkswagen CC „2012–17

Motorok

Minden CC benzinmotor meglehetősen megbízható és problémamentes vezérlő- és hűtőrendszerekre támaszkodik. Még a tíz éves autókon is minden alkatrész lehet "natív". Természetesen a hangolás során egyesek megpróbálják kicserélni a gyújtótekercseket "megerősített" pirosra az Audi R / RS-ből, és figyelni kell a radiátorok szennyeződését és az összes további elektromos szivattyú használhatóságát mindkét irányban. . De raktáron vagy majdnem raktáron lévő motorokkal mindez meglehetősen megbízhatóan működik.

A legnépszerűbb Passat SS motorok az 1,8 és 2,0 literes EA888 sorozatú motorok. Általában - a sorozat első és második generációja viszonylag egyszerű változatokban.

A dugattyúcsoport legutóbbi, 2013-as frissítéséig minden EA888 motor hajlamos a nagy olajétvágyra, és az időzítés még a "frissebb" verzióknál is meglehetősen problémás marad.

A közvetlen befecskendező rendszer sem nevezhető problémamentesnek, és ennek a befecskendezőnek a javítási költsége jóval magasabb, mint egy hagyományos elosztotté.

Sajnos a tulajdonosok körében az a vélemény, hogy a kompresszoros motornak olajat kell ennie. Sokan akár egy litert is késlekednek az étvágyproblémák kijavításával ezer kilométerenként, bár a kokszmentesítés vagy a válaszfalak felhordása az étvágyat egy litertől tízezer kilométerenként jelzi. A most divatos Dimexide-dal történő szénmentesítést bonyolítja, hogy az olajteknő itt festett, és festékkel tömíti el az olajfogót, a vezérműszíj és a nyomásérzékelő műanyaga pedig nem bírja a Dimexide-ot.

A szabványos javítások a dugattyúcsoport modernizáltra cseréjével és a vezérműszíj cseréjével általában 150 ezer rubelig terjednek.

Általánosságban elmondható, hogy az ilyen motorokkal szerelt autó vásárlása lottó. Mindent ellenőrizni kell: a motor olajosságát, a forgattyúház szellőzőrendszerét, a turbina állapotát, a dugattyúkon olaj-szénlerakódásokat, a szívószelepeken lévő „bundát” és általában az olajétvágyat. Általában ehhez olyan személyre van szükség, aki jól ismeri az adott motorokat. Azt is célszerű pontosan tudni, hogy melyik motorverziót érdemes, melyik dugattyúcsoporttal, melyik olajszivattyúval, milyen vezérműtartóval és láncokkal.

A Passat CC 1.4-es TSI motorjait az EA111-es motorok kései változata képviseli, EA211-es autókat pedig nem árultunk. És kár érte, mert potenciálisan az 1.4 TSI motorok második generációja a legmegbízhatóbb. De az első kiderült.

A Volkswagen Passat SS a VW Passat B6 alapján készült, és 2008 óta a németországi Emden városában szerelik össze. 2010 augusztusáig az orosz piacra szánt Passat CC egy részét Kalugában szerelték össze. A CC előtag a Comfort Coupe rövidítése. A Passat CC külseje valószínűleg senkit sem hagy közömbösen, annyira harmonikus és megismételhetetlen. A CC sokkal drágábbnak tűnik, mint amennyibe valójában kerül. 2011-ben megjelent a Passat SS új verziója, amely tulajdonképpen egy újratervezés volt, hogy a megjelenést az általános vállalati stílusba hozza.

És mi a helyzet a megbízhatóságával? Miután a Passat B6-tól kapott egy közös platformot és műszaki tölteléket, az SS ugyanazokat a problémákat tapasztalta. De először a dolgok.

Motorok

A Volkswagen Passat SS erőforrások széles választékát kapta: 4 hengeres benzines turbómotorok 1,8 TSI (152 LE) és 2,0 TSI (200 LE és 210 LE újratervezés után), atmoszférikus V-alakú "hatos" benzin, 3,6 munkatérfogattal literes (300 LE) és egy 4 hengeres turbódízel 2.0 TDI (140 LE és 170 LE az átalakítás után).

A leggyakoribb 1.8 TSI motor általában megbízható. A turbófeltöltő strapabíró és jó erőforrás-tartalékkal rendelkezik. De a megnövekedett olajfogyasztás (2-3 ezer km-enként 1 literig) gyakori "betegség", amely az autók 60% -át érinti 50-80 ezer km után. A konszern minden modellje ezzel a motorral, beleértve és Skoda. A Volkswagen nemrégiben kiadott egy javítókészletet, amely újratervezett dugattyúkat és gyűrűket tartalmaz. A megnövekedett olajfogyasztás miatt panaszkodó tulajdonosok esetében a kereskedők ellenőrző mérést végeznek az olajfogyasztásról. A "betegség" megerősítésekor a hivatalos szervizek dugattyút cserélnek: a szavatossági idő alatt - ingyenesen, ha lejárt a garancia, akkor csak a tulajdonos költségére. Azokon az autókon, amelyek az újratervezés után jöttek le a futószalagról, és „nagyjavításon” estek át, a „maslozhor” problémája ritkábban merül fel.

Egy másik kellemetlenség, ami meglepheti, és komolyan elágazásra kényszerítheti, az a vezérműlánc ugrása több mint 70-100 ezer km-es futással. A tettes a láncszakító. 2011 áprilisa után a lengéscsillapítót finomították, és a probléma nem ismétlődött meg.

VW Passat CC USA (2008-2011)

A 2.0 TSI szerkezetileg hasonló a fiatalabb 1.8 TSI-hez, de megbízhatóbbnak tekinthető. A fent leírt betegségektől mentes. A 3.6 FSI szintén nem volt látható a lehetséges problémák listáján.

Dízel 2.0 TDI 140 LE 50-100 ezer km feletti futásnál zöröghet a lendkerék. Egy nem hivatalos szolgáltatásban körülbelül 25 ezer rubelt kell fizetnie egy új lendkerékért és körülbelül 8 ezer rubelt a munkáért. A márkakereskedésekben a lendkerék cseréje lényegesen többe kerül.

Sok tulajdonos megjegyzi a gázszivattyú viszonylag hangos működését. Van, akinek sikerül garanciálisan kicserélni a "zúgó" szivattyút, utána jön a várva várt csend. Ezenkívül néha problémák jelentkeznek a hűtőrendszerben a szivárgó szivattyúval, csövekkel vagy radiátorral kapcsolatban.

Terjedés

A V6 3.6 kivételével minden erőforrás kombinálható hatfokozatú kézi sebességváltóval. A mechanika általában megbízható. Egyes tulajdonosok megjegyzik, hogy a tengelykapcsoló-pedál túlságosan hosszú útja miatt a fogaskerekek beépítése nem egyértelmű, az alján megfogva. Vannak esetek, amikor a doboz bemeneti tengelyének csapágyának zaja megjelenik.

VW Passat CC R-Line (2008-2011)

A legelterjedtebb és legtöbb panasz a DSG 7 előszelektív automata sebességváltója volt, kettős szárazkuplunggal, kizárólag az 1.8 TSI motorral kombinálva. Az állítások általában több mint 20-40 ezer km-es futásteljesítménynél jelentkeztek a forgalmi dugókban az elsőről a másodikra ​​való váltáskor és fordítva, valamint az induláskor és a 2. fokozatban történő gyorsítás közbeni rezgések miatt. A kereskedők kicserélték a tengelykapcsolót, de ez nem garantálta a probléma teljes kiküszöbölését. A rezgések hamarosan újra megjelenhetnek. Aztán azon volt a sor, hogy 50-90 ezer km feletti futásteljesítményre lecseréljék a mechatronikát. Ritka esetekben a szolgáltatások a doboz cseréjéhez folyamodtak. Összehasonlításképpen: egy új doboz ára körülbelül 300 ezer rubel, a mechatronika - körülbelül 90 ezer rubel, a tengelykapcsoló - körülbelül 20 ezer rubel, a cseremunka pedig 10-15 ezer rubel. A problémák gyakrabban jelentkeztek a Volkswagen Passat SS-n, amelyet főleg városi forgalmi dugókban üzemeltettek. Általánosan elfogadott, hogy a doboz „kézi” vagy „sport” üzemmódba állítása, ha elhúzódó forgalmi dugóba kerül, elkerüli az esetleges meghibásodásokat. Örömteli, hogy a probléma nem elterjedt, és az autók legfeljebb egyharmadát érintette. Eközben a Volkswagen tovább kereste a betegség kezelésének módjait: kiadta a dobozos ECU firmware új verzióját, valamint modernizálta a tengelykapcsolót és magát a dobozt. De az "ellenszert" még nem találták meg. A gyártó engedményeket tett, a számos panasz nyomása előtt a DSG 7 garanciális szolgáltatását 5 évre vagy 150 ezer km-re kiterjesztette.

A nedves tengelykapcsolós robotizált DSG 6-ot dízelmotorhoz, V6-os 3,6 litereshez, 2010 közepe után pedig 2,0 TSI-hez párosították. Ez a sebességváltó megbízhatóbbnak tekinthető, de a tengelykapcsoló cseréjének szükségességét itt rögzítjük.

A klasszikus Aisin hatfokozatú automata sebességváltót 2010 közepéig csak a benzines 2,0 literes TSI-vel használták. A doboz gyenge pontja a hidraulikus szelepek blokkja, amely 70-120 ezer km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén az ütések megjelenésének oka lett. Egy új egység költsége körülbelül 50-60 ezer rubel, a javítások - körülbelül 20-25 ezer rubel.

A Volkswagen Passat CC összkerékhajtású változatai Haldex tengelykapcsolóval vannak felszerelve. Semmi gond nem volt vele.

VW Passat CC (2011 - jelen)

Futómű

A Passat SS felfüggesztés viszonylag erős. A fagy beálltával sokan észreveszik a felfüggesztésben a nyikorgás és kopogás megjelenését, amikor szabálytalanságokon haladnak át. A 2011-ben összeszerelt autókon az első rugóstagok tartócsapágyai gyakran 10-20 ezer km-nél nagyobb futásteljesítménynél recsegni kezdenek. A féknyergek gyakran a hátsó kopogás forrásai.

Test és belső

A fényezés minőségére általában nincs panasz. Ritka esetekben idővel karcok jelenhetnek meg az ajtónyílásokon a tömítésekkel való érintkezés helyén. A hátsó ablak alján, a csomagtérfedél feletti műanyag borítás időnként szétreped. A külső díszítőbetétek krómja fokozatosan elhomályosodik. Ha korábban a kereskedők, amikor panasz érkezett, kicserélték a sötétített elemet, most az ilyen esetekre nem vonatkozik a garancia, amíg a króm el nem kezdett dagadni (nagy ritkaság). Gyakran előfordul a hátsó lökhárító dugó elvesztése (400-800 rubel a kereskedőktől). Sokan felfigyelnek a párásodó fényszórókra és a rovarok megjelenésére az első és a hátsó optikában (az esetek nem garantált).

Télen az üzemanyag-betöltő nyílás fedele gyakran lefagy. Fűtött parkolóban az autó felmelegítése után nyitható. A fagyás megelőzése érdekében a zárat speciális nedvességtaszító kenőanyaggal kell kezelni. További téli probléma az ablakok lefagyása, ami miatt nem süllyednek le, az ajtók pedig nem nyílnak. Egyes tulajdonosok véletlenül kihúzzák az ajtót, és kifordítják a tömítést. A hideg időben történő mosás utáni problémák kiküszöbölése érdekében a tömítéseket alaposan át kell fújni sűrített levegővel, és speciális keverékkel kell kezelni. A gyártó nem javasolja ehhez a szilikon alapú síkosítók használatát. A tél beköszöntével késések jelentkeznek a tükrök be-/kihajtható elektromos meghajtásában - a válaszidő eléri a 10-20 másodpercet !!! Vannak esetek, amikor a fűtőelem kiégett az elülső szelvény fűtéséhez (garanciális eset).

A hideg idő beköszöntével a belső tér műanyaga csikoroghat, amíg a belső fel nem melegszik. A csikorgó panoráma is hozzájárul a fagyhoz. Az egyenetlenségeken való áthaladáskor fellépő kopogtatásokat és recsegéseket a laza ajtózárak, általában az elsők okozhatják. A zár beállításának elkerülése érdekében. Létezik egy olcsóbb "kolhoz" módszer is - a zárkapcsok elektromos szalaggal történő becsomagolása. A fém csikorgását vagy kattanását a hőben a hátsó csomagtartó polc területén a fém karosszériaelemek elmozdulása okozza a hegesztett varratoknál. A probléma gyártó általi megoldása a szabad panelek mechanikai igénybevételére vezethető vissza a tehermentesítés érdekében. Egyszerűen fogalmazva, egy csavarhúzóval növelje meg a karosszériaelemek közötti rést a hátsó csomagtartó polc területén, és kenje meg azok érintkezési pontjait.

VW Passat CC (2008-2011)

Nem ritka, hogy páralecsapódás gyűlik fel a csomagtérajtóban, valamint a tető és a tetőburkolat közötti térben. Szivárgások vannak a szélvédő tömítésén keresztül.

Egyes tulajdonosok panaszkodnak a 20-40 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű, bőrkárpitos vezetőülés oldalsó támasztékán megjelenő kopások miatt. A szövet ülésekkel rendelkező tulajdonosok is panaszkodnak.

Egyéb problémák és meghibásodások

A Volkswagen Passat SS-n a fűtés ventilátorának "Volkswagen" téli csikorgása található.

A Volkswagen villanyszerelője hagyományosan "ismertetheti magát". Például spontán ajtónyitás, valamelyik oldalablak kinyitása, elektromos ülés mozgatása utazás közben. Télen - képtorzítás a tolatókamera által. Megnyugtat, hogy az ilyen esetek nem állandóak, és „pontos” jellegűek. Azok. miután egyszer megnyilvánultak, nem valószínű, hogy hamarosan ismét megismétlődnek.

Ha a tolatókamerát fedő embléma nem nyílik ki, nincs kép a kamerából, a csomagtérfedél spontán nyílik vagy nem záródik, nem kapcsol be a tolatólámpa vagy a csomagtartó világítás, akkor az elektromos fogyasztókat összekötő kábelköteg a csomagtartó fedele a testhez kopott. Egy új heveder ára körülbelül 1,5-2 ezer rubel. Problémák vannak az üvegzáró vezérlőegységgel is.

Következtetés

A statisztikák azt mutatják, hogy valójában a tulajdonosok legfeljebb 30-40% -a szembesül komoly problémákkal, például DSG dobozzal. Ez a szám természetesen magas, de messze nem transzcendentális. A "Maslozhor" a legtöbb esetben "nem végzetes", és a láncugrás esetei ritkák. A többi hiba még kevésbé gyakori. Ne féljen a Volkswagen Passat CC-től. Az autó sok kellemes benyomást fog kelteni. Emellett a Volkswagen arra törekszik, hogy minden tervezési hibát időben kiküszöböljön. A gátlástalan kereskedők azonban gyakran maguk is lelassítják a jó szándékot, megtagadják a garanciális javításokat, és tovább ássák alá az autógyártó hírnevét.

A Passat CC 2008-ban jelent meg, teljes egészében a B6 Passat platformon. Gyakorlatilag nincs műszaki különbség ezek között az autók között, csak külső különbségek. Ma megpróbálom elmondani, hogyan válasszunk jó és megbízható Passat CC-t.

4 motor és váltó, ami felvihető erre az autóra.

1.Vedd a dízel változatot, a CBAB motort, gyakorlatilag semmi gond, nagyon jó motor, ha megfelelő dízel üzemanyagot töltesz, azt is helyesen kell karbantartani, vagyis olajcserekor. A lényeg, hogy minél kevesebb kén legyen a gázolajban.Tankolj a legjobb benzinkutakon és nem lesz gond. Mechanikaira és DSG dq250-re is vihető.

2. A választható opció a VR 3.6 verzió és ez egy nagyon ritka autó, de nyugodtan veheted, ott sincs semmi probléma.

3. Kétliteres cczb motor DSG dq250-en.Van még egy Passat CC amiről kevesen tudnak. A gépen a Passat CC változata, ugyanaz a kétliteres motor, de automata váltóval, ami a B6 Passat-ra került, de életemben nem találkoztam ezekkel az autókkal. Valószínűleg kezdetben nem Amerikába mentek, ezért Oroszországban egyszerűen nem futottam össze velük. Szerintem hülyeség Amerikából cipelni a Passat CC-t, pedig sokan ezt teszik.

A BZB valószínűleg a legmegbízhatóbb motor, amelyet egy autóba szereltek, valóban meglehetősen nagy erőforrással rendelkezik, és nem bírja a tulajdonosok agyát. Van egy ilyen CGYA motor, ez egy olyan motor, ami megkapta a CDAB motor összes előnyét és minden előnyét, a dugattyús csoporton kívül van egy elektronikus olajrendszer nyomásszabályozója is, és ez az a motor, új zsemléket kapott, ugyanakkor a henger-dugattyú csoport megbízhatósága régi maradt, ezért ha veszel egy 1,8-as motoros Passat CC-t, akkor először a szerelőket vesszük, hogy ne szálljunk fel a q200-ra, másodsorban keresd a motort, hogy CJYA, nem lesz vele gond.

Semmi esetre se vegye be:

A CDAB motor, amely nem kevésbé ismert, mint a DSG dq200 megbízhatatlanságáról, nevezetesen az olajégő.

Általában a Passat CC nem nagyon szereti a telet, és ez nem csak a keret nélküli szemüvegnek köszönhető, hanem a gáztartály nyitásának mechanizmusának is. Itt van elektromos hajtás a gáztartály fedelének, az ajtón van egy gomb a gáztartály nyitására.Van rendes szervó hajtás és rendes tapadás.Télen amikor lefagy az ajtó csak úgy elszáll a huzat, hallatszik a szervó hajtás.Békésen cserélni kell,de mivel ez egy elég drága rendezvény ezért jobb ha csinálok egy rendes műanyag nyakkendőt.Kiszorítsd meg egy bilinccsel és abbahagyja a repülést.