Tippek Peugeot és Citroen autótulajdonosoknak Hasznos cikkek és információk.

Az EP6-os motor javítására a 2000-es évek elején vált igény, amikor a Peugeot és a BMW mérnökei elhozták az első "tökéletes egységeket" a tömegekhez. Azok, akiknek volt szerencséjük az új motorral szerelt autók egyikének tulajdonosai lenni, értékelhették az észrevehetően javuló dinamikát és a magas hatásfokot, de a német-francia tandem által végrehajtott változtatások nem befolyásolták a legjobban a minőséget. Az EP6 motorproblémák gyakoriak, és valódi szakember bevonását igénylik.

Ahhoz, hogy képet kapjunk az EP6 sorozatú egység javításának nehézségeiről, meg kell érteni, hogyan működik.

A többi modern motorhoz hasonlóan az EP6-os modell is elsősorban könnyűfém alumíniumból készül, és tizenhat soros szelepet klasszikus tengelyek hajtanak meg. Az EP6 javítás összetettsége annak a ténynek köszönhető, hogy a szokásos szelepvezérlési sémát itt kiegészítik egy elektromos hajtás által vezérelt kiegészítő tengely és egy közbenső kar, amelyek együtt működve nemcsak eltolják vagy szűkítik a szelep időzítését, hanem szabályozza a szívószelepek helyzetét.

Ha jó műszaki állapotban egy új szelepvezérlés a megnövekedett teljesítmény szinonimája, akkor egy hibás EP6-os motorban egymás után következnek a problémák.

A meghibásodásokat leggyakrabban a termosztát meghibásodása, detonáció, szelepcsörgés és az indítókulcs elfordítására való villámgyors reagálás megtagadása okozza. Az autótulajdonosok gyakran közvetlenül az utazás során szembesülnek azzal, hogy az első henger teljesítménye csökken. A befecskendező szelep rövidzárlat miatti teljesítményvesztése az egyik oka annak, hogy az EP6 motornak az első hengerrel van a legtöbb probléma.

Mélyreható ismeretekre van szükség ahhoz, hogy megértsük a meghibásodás valódi okát. A szakképzetlen ezermester szívesebben javasolja a motorcserét, míg a tapasztalt ezermester minimális ráfordítással próbálja megoldani a problémát. Ne kockáztasson pénzt és időt. Válassza a Carfrance-t.

Az EP6-os motorok, amelyek a BMW és a PSA „tojásfejű” mérnökeinek legjobb fejlesztéseit tartalmazzák, minden bizonnyal jók. Nem meglepő azonban, hogy sok még az egészen „fiatal” Peugeot és Citroen EP6 motorok is instabilan és zajosan működnek, nem fejlesztik ki a szükséges teljesítményt, gyorsításkor „fulladnak”, túl sok üzemanyagot és olajat fogyasztanak. Viszonylag rövid futás után az időzítési fázisok „elszaladnak”, a műszerfalon kigyullad a „szennyezésgátló rendszer hibás” hibaüzenet... Gyakorlatilag új autónál a hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő „kikapcsolhat”, ami nem megfelelő motorhoz vezet. működés és termosztát csere. A gyakori olajszivárgás saját csepp kátrányt ad hozzá. A fő potenciálisan veszélyes helyek a szelepfedél tömítés (főleg, ha olaj folyik a gyertyaüregekbe és korrodálja a gyújtótekercsek csúcsait) és az olajszűrők házai, a vákuumszivattyú tömítése, az olajszivattyú elektromos szelepe.

Ritka olajcserénél, és különösen alacsony olajszintű EP6 motornál a szelepemelő mechanizmus meghibásodik. Itt lehetnek lehetőségek. Vagy maga a motor „le van takarva”, ami mozgatja a szelepemelő tengelyt, vagy a motor csigapárja a tengellyel mechanikusan elkopott. Nézd meg a fotókat, így néz ki a csigahajtás és a szelepemelő tengely fogaskereke mechanikai kopása.

Az EP6 Peugeot 308 motor szelepemelő motorjának csigahajtásának romlása, ügyeljen a középső fogak vastagságára

Peugeot 308 motor szelepemelő tengely fogaskerék kopás EP6, a fogaskerék „propilén” nyomvonalának közepén

Egy kis erőforrásnak egysoros időzítési lánca van. Csak nyúlik. Ha ehhez hozzávesszük a franciák által ajánlott, 20 000 kilométer után egy időben ajánlott olajcseréket, akkor a garanciaidő lejártakor éppen egy fekete anyaggal szennyezett, fáziseltolásos motort kapunk. A hengerfejben lévő olajcsatornák és a fázisszabályozók szelepei, amelyek olajat szállítanak a fázisszabályozókhoz, eltömődnek a ritkán cserélt olajból származó salaktól. Maguk a fázisszabályozók is szenvedhetnek az olajsalakban. Az első kiadások motorjain a vezérműtengelyek fém tömítőgyűrűi „átlátták” a vezérműtengelyek ágyain lévő nyomokat, ami miatt ismét nem jut el a szükséges olajnyomás a fázisszabályozókhoz. A motor elkezd „meggazdagodni”, és megjelenik a P2178 hiba. Erről bővebben.

A P2178 hiba, amely túlságosan gazdag keveréket jelez, számos okból megjelenhet. De alapvetően természetesen ez a hengerfej olajcsatornáinak szennyeződése.

Az EP6 szelepeket vastag korom borítja, különösen azokon. Ennek oka elsősorban a szelepszár tömítések gyors kopása, különösen a kipufogószelepeken. A kipufogószelepek felforrósodnak, és a kupakok gyorsabban meghalnak. Az olaj a hengerekbe repül, égéstermékei zsíros fekete növedékekben rakódnak le a szelepeken, idő előtt letiltják a katalizátort. A Nagar akadályozza a szelepek normál működését és rontja a gázelosztást, de emellett „lehúzza” az amúgy is rossz szelepszár tömítéseket, amelyektől az utóbbiak teljesen leállítják funkciójukat. A szelepeken lévő szénlerakódások kiküszöbölése érdekében drasztikusan kell cselekednie, kézzel kell megtisztítania a szelepeket. Amíg a folyamat el nem megy idáig, megelőzheti. Nem különösebben drága, és akkor érdemes megtenni, ha az EP6-od 50 000 fölé ment, és kezdi felemészteni az olajat. Az olajfogyasztás általában egy szakadt olajleválasztó membránhoz is kapcsolódik, amely a szelepfedélben található. Ebben az esetben nem szabad bohóckodni a kínai javítókészletekkel, egyszerűen szörnyű minőségűek, de jobb, ha az egész fedelet „lengette”. Mindig eredetiek. Az EP6DT turbómotorok másik problémája az, hogy a cső ugyanazokkal a régi olajlerakódásokkal eldugult, amelyen keresztül az olaj a turbinába kerül. Amikor az olaj abbahagyja a turbina áramlását, az „leáll”.

Ami az időzítési fázisokkal kapcsolatos problémákat illeti, mindenekelőtt helyesen kell meghatározni a probléma forrását. És akkor - vagy feszítővel és lengéscsillapítókkal, vagy a vezérműtengely fázisszabályozóinak „csillagainak” cseréjével vagy az olajat szállító szelepekkel, vagy a hengerfej olajcsatornáinak megtisztításával, vagy a fentiek mindegyikével egyszerre. A „vérivás” lehet szelepemelő mechanizmus vagy kopott vezérműtengely-ágyak is. Meg kell jegyezni, hogy egy többmárkás szervizben valószínűleg nem fogja megfelelően megjavítani vagy beállítani az EP6 és EP6DT motorokat. Szinte minden beavatkozás a motorban utólagos adaptációt igényel számítógép és speciális szoftver segítségével. Lexia nem minden autószervizben van. Még kevesebben vannak, akik tudják, hogyan kell normálisan használni.

Természetesen először az olajszintet kell ellenőrizni! Az EP6-os motor bonyolult időzítési rendszerének köszönhetően nagyon érzékeny az olajszintre és a „kolbászra”, ha „csak egy liter” hiányzik. Leggyakrabban az időzítési fázisok egyszerűen a megfeszített lánc miatt eltolódnak. Semmi meglepő. Magát a láncot nem fogja könnyek nélkül megnézni, az a benyomásom, hogy a Druzhok kerékpárhoz készült. Nem lehetett legalább kétsorost tenni... Az EP6-os motorok esetében a legrosszabb a motorolaj ritka cseréje, amelyet széles körben alkalmaznak a márkakereskedésekben. Vérzik a szívem, amikor egy kedves lány érkezik hozzánk egy Peugeot 308-assal, aki kereskedőknél karbantartott, akinek a szervízkönyve szépen ki van töltve, de közben nem csak a használt olaj folyik le a motorjából, hanem 2-3 liter. sűrű feketítéséről, amely inkább fűtőolajra emlékeztet... Lehetséges, hogy az olajat egyáltalán nem cserélték. Vagy idővel megváltozott.

Szerény véleményünk szerint 10 000 kilométer a motorolaj élettartamának határa, akármilyen jó is. Moszkvai forgalmi dugókban való vezetési körülmények között ajánlatos az olajat általában ezerben cserélni 8 futás után. A gyújtógyertyákat évente legalább egyszer cserélni kell. Nagyon sok élő példa van arra, amikor az emberek „lepontozták” a garanciát, és gyakran maguktól cserélték az olajat. A 308-as őz egyik nagypapánk, aki régi szokása szerint saját garázsában olajcserével foglalkozik, már 170 ezret utazott így, és meglepő módon még mindig jár a motorja, mint az óramű!

A fentiekből egyszerű a következtetés: ha új autót vásárolt EP6-os motorral, és azt szeretné, hogy sokáig kitartson, akkor „kalapácsolja be” a garanciát (a garanciális idő alatt úgysem történik semmi), és minden alkalommal cserélje ki az olajat. 8-10 ezer kilométer. Az EP6 motorba csak TOTAL 5w30 ENEOS-al ajánlatos olajat tölteni.

Jó estét. A Bears megvásárlása óta volt egy kis, egyáltalán nem észrevehető hiba a gyorsítás során. Amit nem csináltam, az az injektorok cseréje, tisztítása. Mért nyomás. Normálisnak tűnik, de amikor a gáz a padlót éri, leesik 2,6, 2,7 bar-ra és azonnal stabilizálódik. Ami ledöntött, nem gondoltam, hogy minden baj hibája, hanem az RDT a hibás. És mennyit kapott szegény DMRV))) De kiderült, hogy minden elemi. A gázra adott válasz azonnali, minden probléma nélkül. A régi RDT-n folyamatosan marakodva a nyíl,

Egyszer, amikor hazaértünk, a motor erőteljesen dübörögni kezdett, és kipufogógázok csaptak fel. A fagyálló eltűnt. A hengerfej felemelése mellett döntöttek, és mint kiderült, jó okkal. Bevittem a garázsba, és indulunk. Elemzés. Minden kezdet eleje Felemelte a szelepet, minden rendben Sok időbe telt mindent szétszedni, aztán nincs kulcs, aztán nem csavarja ki, de minden jól alakult. A hengerfejet turbinával szedtem ki, külön több időbe telik. Hengerfej nélkül a hengerfej nem volt túl reprezentatív, a csatornák pirosak, korrózióban. Itt három van

A menetvágás 16×1,5 helyett 14×1,25 (natív). A raklap eltávolítása nélkül vágtam, közben a csapot bekenem grafikával. Hogy a forgács a csaphoz tapadjon. A menet egyenletességét a csapra csavart anyával szabályozták. Azaz becsalitjuk a csapot, kivesszük, majd rácsavarjuk az anyát és szorosan ráhúzzuk a raklapra. A menet elvágása közben meghúzta az anyát, ezzel irányítva a síkot, így az anya mindig pontosan a sík mentén nyomódik. Új olaj, szűrő és minden. Még szerencse, hogy előkerült

Az átvizsgálás előtt kiderült, hogy kiütöttem a két munkanapot megjavítani az autót és indulunk. 1. Első lengéscsillapítók cseréje 2. Egyben támasztó csapágyak 3. Támasztóbetétek Egyúttal a tengelytengely és a gömbcsukló portokjainak cseréje a dobozban, cseréhez Jobb oldalon a stabilizátort is cseréltem rúd, általában az első felfüggesztés

Sziasztok! Tulajdonképpen egy ilyen kérdés - a koromtól kezdve a 406-osom váltógombja tönkrement (repedt) ((A 406-os tulajdonosai közül melyik oldotta meg a cserét (használt vagy újat vegyen Kínából?)

Szóval eltelt egy év és 10k km az előző szűrőcsere óta. Ideje kicserélni a motor levegőszűrőjét és az üzemanyagszűrőt. A csere folyamatát fentebb leírtuk, egyszerű. De a légszűrő állapota... Hmm, valószínűleg egy füstös teherautót követett, de ez így is túlzás. Túl mocskos. Futott futásteljesítmény: 162000 km

Sziasztok! Ma arról fogunk beszélni, hogy a karosszéria néhány készletét kijavítjuk az autó vásárlásának időpontjától. Hátsó lökhárító díszléc, jobb oldal. A hátsó szárny jobb oldalán is volt egy horpadás, amelyet sietve kiütöttek hátulról. Szerintem ez az egész valamiféle akció eredménye, ami az autó eladásának előestéjén történt. Mert nem látok más magyarázatot egy ilyen ügyetlen kiütésre a horpadásból. Nos, rendben. körülbelül öt éve, csak később kezdett leválni ezen a helyen a lakk

Sziasztok! Az elvégzett munkáról és annak eredményeiről szeretnék mesélni. Kicsit korábban írtam, hogy van oka beszállni a motorba, és mégis a mellett döntöttem. Odaadtam az autót egy barátomnak, és indulunk. Amit a főváros csinált, azt aligha lehet nevezni, de segített a motoromon. A boncolás kimutatta, hogy a hüvelyben lévő csiszolás (200 000 futáshoz) még mindig kiváló, ami azt jelenti, hogy élni fog. Az olajégő oka az olajkaparó gyűrűkben volt, erősen eltömődtek. És persze a szelepszár tömítések is voltak

Nyáron a kályha leállt. A fordulatszám már nem volt szabályozva, a motor a legkisebb fordulatszámon forgott, nem reagált a beállításra. A hajtásra felkapaszkodva rájöttem, hogy alapvetően két oka lehet, magában a motorban vagy az ellenállásban (sün). Mivel klímám van, az ellenállás magán a motoron van. A motor eltávolítása után közvetlenül az akkumulátorról csatlakoztattam, tökéletesen működik, őrülten forog. Úgy döntöttem, megváltoztatom az ellenállást. Azt is olvastam, hogy a védőt le lehet venni

Sziasztok. Abban az évben, amikor átmentem a féknyeregen, már akkor egyértelmű volt, hogy a jobb oldali féknyereg konzol szélét kell cserélni. Három helyen megfőzték. Ezzel egy időben a dugattyút is cserélték, bár egy évig még el lehetett hagyni. TRW kapocs, jó a minősége, azonnal összeszerelve jött, aminek örültem. Már voltak vezetői, portokjai. Minden elkenődött, és bőségesen. De a dobozban még mindig volt egy zacskó kenőanyag. Minden jó fék)! U. S. A képen a régi vezetők láthatók, amiket bekentem

Néha reggel mész dolgozni, megnézed, és madarak kakilnak az autóra. Igen, nem csak egy kaki, hanem egy érzés, hogy egy elefánt repül el mellette. De új szintre léptek, autók körül is rohangálnak. A motorháztetőn lobash és a korláton ülve.

Sziasztok! mit választanál? Esetleg van öröklabdák gyártója?) Érdekelne, hogy ki mit tett és mennyi maradt. Itt vannak megfigyeléseim a Febiről és az Rts-ről Vizuálisan egytől egyig, csak a márka más Febi, ahogy ismeri a csomagolót MOOG és stellox Mindkettő Törökországban készült Vizuálisan ugyanaz egy az egyhez, a márkát nem számítva Kína) alapvetően más

Előbb-utóbb egy 407-es szedán szinte minden tulajdonosa szembesül ezzel, nevezetesen: a csomagtérfedélig tartó hullámos vezetékek elszakadásával, ami sok gondot okoz. Többször foltoztam a vezetékeimet. De mindez átmeneti jelenség, mert. a szigetelés ismét repedezett, de új helyeken. A csomagtartó a fedélen lévő gombbal megállt nyitni, csak a kulccsal. Úgy döntöttem, hogy kicserélem a vezetékeket újakra a fülkében lévő blokktól, és majdnem a zárig puhábbakra. Jól jöhet valaki: Narancs

Visszaadva egy kis árokba hajtottam, és ha nem lennének ott a kavicsok, akkor minden rendben lenne. Ezekkel a kövekkel beakasztottam az olajteknő dugóját, ezzel elvágtam a fonalat. A gödörben láttam, hogy szivárog a parafa, meg akartam húzni, de gördül. Ha jól értem, a legnormálisabb lehetőség egy új szál elvágása. A régi parafa mérete 14×1,25, és 16×1,25-tel kell dörzsölni. Egyszerűen nem találok 16×1,25-ös parafát. Hogyan lehet a legjobban vágni egy új szálat, hogy ne ferdüljön el

Sziasztok. Tíz napja rendeltem egy fűtőtestet, mivel a normál kiégett. A szabványban csak a háttámla fűthető, de hogy ne zsigereljem újra az ülésemet, úgy döntöttem, veszek egy popagry-t kispárna formájában. A fűtőtest anyaga nagyon tartós, ugyanakkor nagyon kellemes tapintású. A vezetékek elég hosszúak mindkét szivargyújtóhoz, de a kartámaszban lesznek. Így nem fog látni semmilyen extra vezetéket. Két üzemmódja van. És a jövőben továbbra is azon gondolkodom, hogy helyreállítsam az enyémet. Itt vásárolt 15,95 USD 40% KEDVEZMÉNY | Egyszeri fűtés

Jó napot mindenkinek! Kérem mondja meg, találkozhat valaki, hogy PEUGEOT 605-ös gömbcsuklóhoz milyen portokot lehet felvenni, olyan probléma van, hogy a karról lehúzóval lehúzva néha eltörik a portok, de külön nem eladó , azt mondják, vegyél egy golyós szerelvényt, de minek cserélni, ha csak rakod . Mondd meg a számot hálás leszek Irányár: 0 ₽ Futás: 0 km

Minden kellemes érzés! Volt úgy, hogy az S-TURBO.BY oldalon rendeltem szempillát fényszóróhoz... Így jött: ollóval ügyetlenül vágott szemöldök, hát végre nem konvergál 35 r komplett pornót adtak Az áru nem volt elvették, a pénzt nem adták vissza. Régóta nézegetem a BarS5455 szempillákat: klassz! Igen? A szempillákat ugyanaz a mester csinálta, aki az én hasítómat is.Sok várakozási időm van és szempilláim is vannak, a találkozó sodráson ment: Köszönöm barátom! leginkább meg kell takarítaniuk a gittszerelvényeket szintre kivitelezik

Bár nálam le van tiltva, de ahogy mondják, jól jött a Sebességérzékelő. A meghibásodás lehetséges okai. a kesztyűtartó alatti hely a 96173834.80 textonon csak a tok elvágásával nyitható *áramköri elemek ellenőrzése Eredmény: 1 dióda szólalt meg mindkét irányban (ez azt jelenti, hogy törött), és az összes vezetéket a névleges kapacitásnak megfelelően forrasztották. P.S. Brestben 30 dollárba kerül Irányár: 2 dollár

Az EP6 autómotort főleg a Citroen és Peugeot gyártók francia autóira szerelik fel. Annak ellenére, hogy ez a tápegység meglehetősen gyakori, tökéletlen, és számos problémája van. Ezek elkerülése érdekében számos szabályt és ajánlást be kell tartani az EP6 motor üzemeltetésére és karbantartására vonatkozóan.

rövid tájékoztatás

Az EP6 erőforrást a Peugeot és a BMW közösen fejlesztette ki. Ennek ellenére a motor meglehetősen ellentmondásosnak bizonyult: egyrészt az innovatív technológiák olcsóvá, hatékonysá és megbízhatóvá tették, másrészt „szeszélyességet” mutat a zord üzemi körülményekhez, ami a túlzott fogyasztásban fejeződik ki. autóipari olaj. Mindazonáltal az EP6 motort nem csak a Citroen és a Peugeot, hanem a BMW Group megakonszern által létrehozott többi modellre is telepítik.

Érdemes megjegyezni, hogy a cég a motor fejlesztésében is részt vett. A motorok gyártását a PSA Peugeot-Citroen gyárában végzik. Franciaország északi részén található, és onnan kerülnek a motorok a világpiacra. Az ilyen egységek új fejlesztéseit és gyártási technológiáját a legszigorúbb bizalmasan kezeljük. Az információk egy része azonban mégis beszivárog a tömegekbe, és nyilvánosságra kerül.

Például ebben a motormodellben hengerek vannak felszerelve, amelyek fejét speciális formák használata nélkül öntik. Ezenkívül a gyártó csak könnyűötvözeteket használ nyersanyagként a hengerblokkok gyártásához. Egy másik jellemző az ellensúly hiánya a főtengely kiegyensúlyozásakor a motor gyártása során. A legújabb technológiában a hajtórudak gyártása nem teljes a kétoldalas kovácsolás nélkül. A motor összeszerelése után nagyon szigorú minőségellenőrzésen megy keresztül. Valószínűleg ez tette ezt a motort az egyik legmegbízhatóbb működésűvé.

A motor specifikációi

Ez az egység négy hengerrel, valamint speciális vízhűtő rendszerrel van felszerelve. Motorteljesítmény EP6 - 120 LE. Val vel. (elektromos egységekben - 88 kW), míg a térfogat 1598 köbcentiméter (vagy 1,6 liter). Minden motorhenger 4 szeleppel rendelkezik, ezek száma összesen 16. Különleges jellemzője a kompressziós arány, amelynek paramétere 11:1. Sok autós elégedett lehet a nyomatékkal is, amely 160 Nm 4250-es fordulatszámon. Az egyes hengerek átmérője 77 mm.

Az EP6 motor tökéletesen kombinálható ötfokozatú kézi sebességváltóval, valamint négyfokozatú adaptív sebességváltóval. A 120 lóerős változat mellett van egy 150 lóerős, turbófeltöltős rendszerrel szerelt változat is.

Motor készülék

Az EP6 motor eszközének leírása lehetővé teszi a hiba okának jobb megértését és azonnali javítások elvégzését. Tehát a tápegység a következő részekből áll:

• négy henger sorakozik egy sorban;
• két vezérműtengely, amelyek a hengerfejben találhatók;
• hengerenként négy szelep;
• egy speciális rendszer, amely lehetővé teszi a gázelosztási fázisok megváltoztatását;
• turbófeltöltő BorgWarner Twin-Scroll;
• rendszer, amely lehetővé teszi a turbófeltöltő rendszeres önhűtését;
• intercooler;
• lánchajtás ;
• hidraulikus csapágyak és görgős szelepek, amelyek meghajtják az egyes szelepeket;
• közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerek.

A fenti eszközöknek és mechanizmusoknak köszönhetően az EP6 motort az egyik legkorszerűbb és legmodernebb hajtóműnek tekintik. Ugyanakkor meglehetősen környezetbarát, 95-98 RON benzinnel működik, és megfelel az EURO-4 környezetvédelmi szabványnak.

Az EP6 motor fő problémái

A statisztikák szerint az EP6 motort gyakrabban telepítik a Peugeot-ra, mint más autómárkákra. Ezeknek a gépeknek a tulajdonosai azonban gyakran panaszkodnak a motorral kapcsolatos problémákra. Érdemes megjegyezni, hogy az EP6 meglehetősen érzékeny a kemény működési feltételekre. Az alábbiakban bemutatjuk a problémák okaira vonatkozó információkat, valamint azok kiküszöbölésének módjait.

Egy vadonatúj "Peugeot"-on vagy "Citroen"-en a motor elég zajosan és instabilan kezd működni, miközben nem "adja ki" a bejelentett teljesítményt. A motor szó szerint megfullad, amikor megpróbálja szétoszlatni az autót, miközben megnövekedett mennyiségű olajat és üzemanyagot használ. Ezenkívül a gázelosztó mechanizmus fázisai elkezdenek "elszaladni", és egy üzenet jelenhet meg a műszerfalon - a szennyezésgátló rendszer hibás ...

Megmagyarázhatatlan, de a tény az, hogy egy új EP6-os autóban a hűtőfolyadék hőmérsékletének felügyeletéért felelős érzékelő "meghibásodik", aminek következtében maga a motor instabilan kezd működni. Az érzékelő hibás leolvasása a termosztát szükségtelen cseréjéhez vezethet, ami nem oldja meg a problémát.

Az ilyen motorok fő hátránya azonban a gyakori olajszivárgás. Átszivárogva tud "szökni".Onnan bejut a gyújtógyertya kutakba és ott korrodálja a gyújtótekercsek hegyét. Ezenkívül az olaj szivároghat az olajszűrő házából, átszivároghat a tömítésen és a mágnesszelepen.

Az EP6 problémáinak okai

Az EP6 számos meghibásodásához és meghibásodásához vezető okok közé tartoznak a következő tényezők:

• A motor üzemeltetésére és karbantartására vonatkozó ajánlások be nem tartása.
• A motor használata zord körülmények között (állandó nagy intenzitású működés, hirtelen hőmérséklet-változások, magas páratartalom, szélsőséges vezetés).
• Ritka olajcsere és rossz minőségű üzemanyag használata.

Az EP6-os motor utolsó problémájáról érdemes részletesebben beszélni. A kenőanyag ritka cseréje vagy az EP6 motor alacsony olajszint melletti működése a szelepek emeléséért felelős mechanizmus meghibásodásához vezet. Ebben az esetben mind a tengelyt mozgató motor, mind a csigahajtás és a tengelyhajtómű meghibásodhat (ezek az elemek egyszerűen mechanikus kopása következik be). Különös figyelmet kell fordítani a gázelosztó lánc használatának időtartamára is. Idővel megnyúlik és cserélni kell.

Érdekesség, hogy a Peugeot mérnökei 20 000 kilométeres rally után javasolják az olajcserét. Ez az ajánlás arra irányul, hogy a jótállási idő lejárta után az autósnak komoly felújítást igénylő motorja legyen: meghosszabbított lánc, eltolt fázisok, salaktól eltömődött olajcsatornák, érintett fázisszabályozók, hibás érzékelők és még sok más. Nos, hol kell elvégezni a motort, ha nem a Peugeot szervizben?

Ezt számítják ki a tápegység létrehozásának szakaszában. Ez csak marketing és a profit maximalizálása – semmi személyes. Többek között hiba jelenhet meg az autó műszerfalán, amely arról tájékoztat, hogy a keverék túl dús. A hiba fő oka a piszkos olajjáratok (a hiba kódja a P2178).

Az EP6 tápegység hibaelhárításának módjai

A motorban fellépő meghibásodások kiküszöbölése érdekében ismerni kell annak pontos jeleit és helyét. Az EP6 motor problémáit és megoldásait az alábbi táblázat ismerteti.

Az EP6 motor meghibásodása	Hogyan lehet javítani
A motorszelepeken szénlerakódások a szelepszár tömítések kopása miatt keletkeznek. Átengedik az olajat, amely a hengerekre kerül és megég, sűrű kormot képezve, ami miatt a katalizátor meghibásodhat. Végső soron a kopott sapkák is érintettek, és teljesen meghibásodnak. A szén rontja a gázelosztást, valamint a palackok hatékony és stabil működését is. Ennek eredményeként az erőegység nem tudja kifejleszteni a bejelentett teljesítményt, és lefullad, amikor megpróbálja felgyorsítani az autót.	A szén eltávolításához a szelepekből kézzel kell megtisztítani. Nos, ha a problémát korai szakaszban észlelik, akkor a szelepszár tömítések cserélhetők újakra. Érdemes megjegyezni, hogy ez a lépés gazdaságosabb megoldás lesz, mint az EP6 tápegység későbbi felújítása.
Túl magas olajfogyasztás. Ennek fő oka egy elszakadt olajleválasztó membrán lehet, amely a szelepfedélben található.	Az egyetlen helyes megoldás erre a problémára a szelepfedél cseréje. A helyzet az, hogy a kínai javítókészletek nem megfelelő minőségűek, de az eredeti alkatrészek megvásárolhatók a hivatalos márkakereskedésekben és számos neves autókereskedésben.
A fázisok "lebegnek" a probléma lehet egy kiterjesztett láncban, vagy a fázisszabályozók, vezérműtengelyek és (vagy) szelepek "csillagainak" meghibásodásában, amelyek felelősek a tengelyek olajellátásáért.	A probléma kiküszöbölése érdekében, annak okától függően, szükséges: cserélje ki a láncot és a feszítőt, cserélje ki a "csillagokat", tisztítsa meg az olajcsatornákat magában a gázelosztó mechanizmusban, vagy hajtsa végre az összes fenti műveletet egyidejűleg .
A tápegység instabil működése az olaj hiányában rejlik, nagyrészt annak a ténynek köszönhető, hogy az időzítési mechanizmus túl bonyolult, és szó szerint „tömött” számos összetett alkatrészrel.	Ellenőrizze az olajszintet és tartsa a megfelelő szinten.

Motor érzékelők

Az 5FW EP6 motor számos érzékelővel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik működésének figyelemmel kísérését és a meghibásodások észlelését az első jelre. A következő érzékelők vannak felszerelve a motorra:

• az olajnyomás ellenőrzése;
• robbanás;
• impulzusok;
• oxigén;
• a hűtőfolyadék hőmérsékletének ellenőrzése;
• termosztát;
• a vezérműtengely helyzetének beállítása.

Talán a motor fő elektronikája a kapcsoló, valamint a tengelykapcsoló meghajtás. Ezek az EP6 motorérzékelők segítik a hajtáslánc vezérlését.

Az érzékelők stabil működéséhez a jármű rendszeres karbantartása szükséges. Emellett érdemes figyelemmel kísérni a motor mechanikai alkatrészeinek és szerelvényeinek állapotát, valamint az autóolaj minőségét és szintjét. Az érzékelők meghibásodása esetén azonnal cserélni kell őket, mert a hibás leolvasás komolyabb károkat okozhat. Érdemes hozzátenni, hogy az EP6 motorrendszerekbe történő bármilyen beavatkozásnál elektronikus hibakeresést kell végezni, amit csak speciális felszereléssel rendelkező szakemberek végezhetnek.

Motor erőforrás

Megfelelő odafigyeléssel az EP6-os motor a Citroen C4-en, valamint a Peugeot-on körülbelül 150-200 ezer kilométert képes visszafutni. Annak érdekében, hogy a motor „életképes” állapotban maradjon ezen mutatók elérése után, számos szabályt és ajánlást be kell tartani:

• A motorolajat 8-10 ezer kilométerenként kell cserélni, miközben figyelni kell a márkára (különösen a TOTAL 5w30 ENEOS ajánlott). Érdemes figyelni az üzemanyag minőségét is (AI 95-98).
• Ki kell alakítani a rendszeres műszaki ellenőrzések és az autó teljes diagnózisának szokását. Igen, ez a lépés időt vesz igénybe, és némi készpénzköltséggel is jár, de ezek sokkal nagyobbak lesznek, ha a motort felújítják.
• A kopott és kopásnak kitett alkatrészeket azonnal ki kell cserélni.
• Érdemes nagyon odafigyelni a motor érzékelőinek állapotára. Ők tájékoztatják a motor stabilitását, valamint az esetleges meghibásodások és meghibásodások előfordulását.

A fenti ajánlások betartásával jó 50-100 ezer kilométerrel meghosszabbíthatja az EP6 motor élettartamát. Lehetséges, hogy egy ilyen egység egy kicsit több olajat „eszik”, ugyanakkor a motor stabilan és hatékonyan fog működni.

A motor alkatrészeket a PSA Peugeot Citroen észak-franciaországi Douvrin-i üzemében gyártják. Ugyanezeket a motorokat használják a BMW Group által az Egyesült Királyságban gyártott Mini Cooper és Cooper S járművekben. A motorok végső összeszerelése a Franciase de Mechanique teljesen robotizált Duvrin-i gyárában történik. Ennek az üzemnek az alapelve egy erősen integrált független termelés létrehozása. Ennek köszönhetően lehetővé vált a motoralkatrészek más kapacitású gyors gyártása, valamint a fő alkatrészek - hengerfejek, motorforgattyúházak, főtengelyek, hajtórudak stb. - gyártósorainak kombinálása. A gyártás ilyen megszervezése akár 2500 motor gyártását is lehetővé teszi naponta! 26 másodpercenként egy új, rendkívül megbízható és tökéletes motor születik.

EP6 benzinmotor (1,6 l VTi / 120 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 88 kW / 120 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 160 Nm 4250 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartomány: 3900 - 4500 ford./perc
• Tömörítési arány: 11,1:1

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

Sajátosságok:

• A motort Peugeot 207, 308 és Mini Cooper autókra szerelték fel

EP6 DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 150 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 110 kW / 150 LE 5800 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartománya: 1400 - 4000 ford./perc
• Furat / löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

• Manuális 5 sebességes BE4/5N sebességváltó

Sajátosságok:

• A motor csak a Peugeot 207 GT és a Peugeot 308 modellekre van felszerelve
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (különleges működési feltételekhez)

EP6DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 140 LE)

Jellemzők:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 103 kW / 140 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 240 Nm 1400 ford./percnél
• Maximális nyomaték megvalósítási tartomány: 1400 - 3600 ford./perc
• Furat / löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Sebességváltóval való kombinálási lehetőségek:

• Automatikus adaptív 4 sávos AL4 „Tiptronic System Porsche®” rendszerrel

Sajátosságok:

• A motort kifejezetten az automata sebességváltóval szerelt Peugeot 308-ra tervezték és szerelték fel
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (különleges működési feltételekhez)
• Turbófeltöltős autonóm hűtőrendszer

I. VTi változó szelepvezérlés - „Változtatható szelep és időzítés” (EP6 motorok 120 LE)

A VTi rendszer egy olyan rendszer, amely nemcsak időben tolja el, bővíti vagy szűkíti a szelep időzítését, hanem megváltoztatja a szívószelepek helyzetét is (0,2-9,5 mm-en belül). Sok közös vonás van a BMW „Valvetronic®” nevű „signature” technológiájával. A Peugeot 308 tulajdonosai számára a VTi rendszer a megnövekedett teljesítmény és nyomaték, valamint a „sima” motorműködés szinonimája, alacsony üzemanyag-fogyasztással és minimális kipufogógáz-kibocsátással párosulva. A VTi rendszerrel felszerelt EP6 motorok a többi motortól eltérően mechanikai és elektronikus elemek komplexét használják annak érdekében, hogy minimalizálják az elavult és nagyon tökéletlen levegőkeverék-ellátó vezérlőegység használatát a fojtószelep szabályozásához. Ha nincs teljesen kinyitva, a hagyományos lengéscsillapító túl nagy ellenállást kelt a levegő áramlásával szemben, ami az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez és a kipufogógáz-kibocsátás növekedéséhez vezet. A „régi” fojtószelepet azonban nem távolították el teljesen a motorból. A legtöbb motor üzemmódban a lengéscsillapító teljesen nyitva marad, és csak bizonyos üzemmódokban „ébred fel”.

Hogyan működik:

A Peugeot 308 EP6-os motorjaiban a szokásos lánc "szívó vezérműtengely (1) - billenő - szelep" egy excentertengellyel (2) és egy közbenső karral (3) egészült ki. Az excentertengely (2) elektromosan forog. Számítógéppel vezérelt léptetőmotor, amely az excentertengelyt (2) forgatja, növeli vagy csökkenti a közbenső kar (3) vállát, beállítva a billenőkar (4) szükséges mozgási szabadságát, ami egyrészt a hidraulikus támasztékon (5), a másikon pedig a bemeneti szelepen (6) hat. A közbenső kar (3) válla megváltozik - a szelepemelési magasság 0,2 mm-ről 9,5 mm-re (7) változik a motor terhelésének megfelelően.

Milyen előnyökkel jár a VTi rendszer a leendő tulajdonos számára:

A jármű dinamikájának javítása . A VTi rendszer használata jótékony hatással van az autó dinamikájára. Hiszen ma már nincsenek „elektronikus nyakörvek”. Az új EP6 motor szinte azonnal reagál a gázpedál megnyomására. Nincsenek „lemaradások”, amelyek a legtöbb egyéb motorra jellemzőek az EP6 motorokhoz. Az aktív vezetési stílus kedvelői ezt mindenképpen értékelni fogják. Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a Peugeot 308 egyik mottója a „Több sportot!”.
Ugyanez a mottó hallatszik az új autó dinamikus és teljesítményjellemzőinek minden sorából! Még az „atmoszférikus” 1,6 VTi / 120 LE is. már 2000 ford./percnél a nyomaték eléri maximális értékének 88%-át. Összehasonlításképpen: a „turbóverzió” maximális nyomatéka 1400 ford./percnél fejlődik ki. A Peugeot 308 gyors indítása teljes egészében és még több…. Hiszen még az elődbe szerelt 2,0 literes motoroknak sem volt ekkora agilitása!

Üzemanyag gazdaság. A VTi rendszer használata szilárd tüzelőanyag-fogyasztást biztosít, amely a számítások szerint alapjáraton eléri a 15-18%-ot, a leggyakrabban használt fordulatszám-tartományon pedig akár 8-10%-ot is. Ebben az esetben a szelep csak 0,5-2,3 mm-t emelkedik, és az ezen a résen áthaladó levegő a nagyobb áramlási sebesség miatt teljesebben keveredik a benzinnel. Előre meghatározott és optimális tulajdonságokkal rendelkező keverék keletkezik. Magától értetődik, hogy az EP6-os család motorjai nem csak az EURO IV-nek, hanem a szimbolikus korszerűsítés után még az EURO V-nek is megfelelnek a környezetvédelmi szabványok követelményeinek. Egyébként elméletileg egy VTi rendszerű motornak válogatósnak kell lennie a minőség tekintetében. benzinből és könnyen "emészthető" még a szokásos 92-es és benzines is. A Peugeot szakértői azonban, miután megvizsgálták a moszkvai benzinkutakon a benzint, azt javasolják, hogy Oroszországban csak legalább 95-ös oktánszámú benzint használjanak.

Általánosságban elmondható, hogy a VTi rendszer használatának előnyei teljes mértékben kompenzálják a motor esetleges költségnövekedését a megnövekedett teljesítménnyel, megnövekedett hatékonysággal és azzal, ami minden vezető lelkét annyira simogatja – VEZETÉS!

II. BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltő (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A fizika törvényei kimondják, hogy a motor teljesítménye közvetlenül függ az egy ciklusban elégetett üzemanyag mennyiségétől. Minél több üzemanyag égett el, annál nagyobb a nyomaték és a teljesítmény. Ugyanakkor a levegőben lévő oxigén szükséges az üzemanyag elégetéséhez. Ezért nem az üzemanyag ég a hengerekben, hanem az üzemanyag-levegő keverék. Az üzemanyagot bizonyos arányban levegővel kell keverni. A benzinmotorok egy rész üzemanyagra 14-15 rész levegőre támaszkodnak, az üzemmódtól, az üzemanyag kémiai összetételétől és sok más tényezőtől függően. A hagyományos "atmoszférikus" motorok a hengerben és a légkörben fennálló nyomáskülönbség miatt maguktól szívják a levegőt. A függőség közvetlen - minél nagyobb a henger térfogata, annál több levegő, és így oxigén jut be minden ciklusban. Van mód arra, hogy több levegőt erőltessenek ugyanabba a térfogatba? A probléma megoldódott - 1905-ben Büchi úr szabadalmaztatta a világ első befecskendező berendezését, amely a kipufogógázok energiáját használta hajtóműként, vagyis feltalálta a turbófeltöltést.

Ahogy a szél forgatja a malom szárnyait, a kipufogógázok egy turbinának nevezett lapátos kereket forgatnak. Ez a kerék nagyon kicsi, és sok penge van, és egy tengelyre van ültetve a kompresszor kerékkel. A kompresszor úgy néz ki, mint egy turbina, de az ellenkező funkciót látja el - úgy pumpálja a levegőt, mint egy otthoni hajszárító ventilátora. Tehát feltételesen a turbófeltöltő két részre osztható - a rotorra és a kompresszorra. A turbina a kipufogógázoktól kap forgást, a hozzá kapcsolt kompresszor pedig "ventilátorként" működik, további levegőt pumpál a hengerekbe. Minél több kipufogógáz jut be a turbinába, annál gyorsabban forog, és minél több levegő jut be a hengerekbe, annál nagyobb a teljesítmény. Ezt az egész szerkezetet turbófeltöltőnek (a latin turbo - forgószél és compressio - kompresszió szavakból) vagy turbófeltöltőnek nevezik.

A turbina hatásfoka nagymértékben függ a motor fordulatszámától. Alacsony fordulatszámon a kipufogógázok mennyisége kicsi, a fordulatszámuk kicsi, így a turbina egészen alacsony fordulatszámig pörög, a kompresszor pedig szinte nem szállít további levegőt a hengerekbe. Ennek a hatásnak a hatására előfordul, hogy háromezer ford./percig „nem húz” a motor, és csak ezután, négy-ötezer fordulat/perc után „lő”. Ezt a hatást "turbowell"-nek nevezik. Sőt, minél nagyobb a turbina/kompresszor készlet (más néven „patron”) mérete és súlya, annál tovább forog fel, és nem tart lépést az élesen lenyomott gázpedállal. Emiatt elsősorban a nagyon nagy literteljesítményű és nagynyomású turbinákkal rendelkező motorok szenvednek „turbó-lag”-tól. Az alacsony nyomású turbinákban a „turbó-lag” szinte nem figyelhető meg, azonban lehetetlen nagy teljesítményt elérni rajtuk.
A „turbó lag” probléma megoldásának egyik lehetősége a két „csiga” nevű turbinákTgyőzelem-Stekercs. Az egyik „csiga” (kicsit nagyobb) a motorhengerek egyik feléből, a második (valamivel kisebb) a hengerek második feléből kap kipufogógázt. Mindkettő ugyanahhoz a turbinához juttatja a gázokat, hatékonyan forgatva azt alacsony és nagy fordulatszámon is.

A BMW és a PSA Peugeot Citroen együttműködésének eredményeként megszületett az EP6 DT 1,6 literes közvetlen befecskendezéses benzinmotor BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltővel és VVT változó szelepvezérléssel. Az EP6DT motor turbófeltöltőjének van egy fontos tulajdonsága: először egy ilyen lökettérfogatú motor turbófeltöltőjén alkalmaztak Twin-Scroll boost rendszert külön kipufogócsővel, amely minden hengerpárból külön szállítja a kipufogógázokat, és nem egyszerre mind a négytől. Ennek eredményeként a "turbó-lag" hatása teljesen hiányzik, és a motor hatékony működése már 1400 ford./perctől kezdődik.

Van egy másik nagyon fontos jellemzője ennek a motornak a turbófeltöltőjének - az autonóm hűtőrendszer jelenléte. A turbófeltöltő hűtőkörét külön számítógép vezérli.

A hűtőfolyadék keringési ideje az áramkörben a motor leállítása után akár 10 perc is lehet. Ennek az áramkörnek a jelenléte miatt nincs szükség úgynevezett "turbotimerek" használatára, és a turbófeltöltő tartóssága és megbízhatósága többszörösére nő.

III. Közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer(EP6DT motorok 140 és 150 LE)

A legszembetűnőbb különbség a közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer és a „klasszikus” többpontos rendszer között a fúvóka elhelyezkedése. Ha a hagyományos befecskendező motorokban a szívócsonktól a szelepig „néz”, akkor a közvetlen (közvetlen) befecskendező rendszerekben a fúvóka spray közvetlenül az égéstérben található. Innen az injekció neve - "közvetlen". A keverés közvetlenül a hengerben és az égéskamrában történik (ezért egyébként a második név „közvetlen” befecskendezés), amely elkerüli a hatalmas veszteségeket és optimalizálja az üzemanyag égését.

A közvetlen (közvetlen) benzinbefecskendezéssel rendelkező motor olyan üzemanyag-levegő keverékkel működik, amely összetételében nagyon különbözik a „klasszikus” többpontos befecskendező rendszerrel rendelkező motoroktól.

Ez a keverék egyes motorüzemmódokban eléri a 30-40/1 levegő-üzemanyag arányt.

Hagyományos motornál ez az arány körülbelül 15/1.

Vagyis a keverék „szuper sovány”, ami az üzemanyag-hatékonyság elérésének oka, különösen akkor, amikor a motort a legalacsonyabb terhelésen használják.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés ígéretesebb és hatékonyabb az üzemanyag elégetése szempontjából. Lehetővé teszi, hogy a motor nagyobb sűrítési arányon működjön, mint a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt motorok. „Normál” benzinmotoroknál lehetetlen a sűrítési arányt 12-13 fölé emelni. Ennek oka a detonáció (túl korai, robbanásveszélyes gyulladás az üzemanyag-levegő keverék sűrítés közben). A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés kiküszöböli ezt az akadályt, mivel csak a levegő sűrítése történik a hengerben. A detonáció nem lehetséges. Az üzemanyagot 120 bar nyomásig fecskendezik be az égéstérbe. A gyújtás egy szigorúan meghatározott pillanatban történik, függetlenül az üzemanyag-levegő keverék kompressziós fokától.
Ennek eredményeként a motor nagyobb teljesítményt fejleszt, kevesebb üzemanyagot fogyaszt és kevesebb káros gázt bocsát ki, különösen a VVT változó szelepvezérléssel kombinálva.

Hogyan működik:

1. Gyújtógyertya
2. Kipufogó szelep
3. Dugattyú
4. összekötő rúd
5. Főtengely
6. Henger
7. Szívószelep
8. injekciós fúvóka

IV. Változó lökettérfogatú olajszivattyú és hűtőfolyadék szivattyú.

Az olajszivattyú teljesítménymenedzsment rendszerét a BMW híres egyenes hatosain már évek óta használják, jól bevált, és kisebb változtatásokkal az EP6-os család motorjaiban is alkalmazzák. A rendszer pontosan ugyanannyi olajat juttat a súrlódó egységekbe, és pontosan az éppen szükséges nyomás alatt. A számítások szerint ez akár 1,25 kW fogyasztott teljesítményt és akár 1%-os üzemanyag megtakarítást tesz lehetővé.
A hűtőfolyadék-szivattyú ugyanezen az elven működik. A fagyálló kényszerkeringése nem közvetlenül a hidegindítás után kezdődik meg a motorban, hanem az üzemi hőmérséklet elérésének sebességétől függően. A szivattyút súrlódó hajtómű vezérli a szivattyú szíjtárcsák és a főtengely „zárásával”.

V. Intercooler (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A turbófeltöltő járókereke által generált nyomás a fizika törvényei szerint a levegő felmelegedéséhez vezet. Ha a felmelegített levegőt nem hűtik le a kollektorba való belépés előtt, akkor a következő kellemetlen problémák léphetnek fel:
1. A forró levegőnek kisebb a sűrűsége – ez azt jelenti, hogy kevesebb oxigénmolekulát tartalmaz, ami az égési folyamathoz szükséges. Az eredmény észrevehető teljesítményvesztés.
2. A forró levegő miatt az üzemanyag túl korán meggyulladhat, ami detonációhoz vezethet. Az eredmény megnövekedett terhelés mellett végzett munka, a motor esetleges megsemmisülése.
A töltőlevegő egyetlen intercoolerrel történő hűtése lehetővé teszi, hogy körülbelül 15-20 LE további teljesítményt adjon az autó motorjához, valamint javítsa a hatékonyságát és kiküszöböli a túlmelegedés lehetőségét.

Az EP6DT motorok levegő/levegő közbenső hűtőt használnak. Az intercooler külsőleg egy hagyományos hűtőre hasonlít, amelyben a hűtőfolyadék helyett a turbófeltöltő által fújt levegő kering. Más szóval, az intercooler egy rendszer a turbófeltöltő által a hengerekhez szállított levegő hűtésére. A kevesebb a levegő hőmérséklete annál nagyobb a sűrűsége, és ennélfogva annál nagyobb mennyiségű oxigén tud reagálni nagy mennyiségű tüzelőanyaggal.

Ez a rendszer lehetővé teszi a turbófeltöltővel felszerelt motor teljesítményének és nyomatékának növelését, különösen maximális terhelésnél. Ezzel együtt abszolút megbízhatósággal rendelkezik, mert. egy hőcserélő, amely nem végez semmilyen mechanikai munkát.