La manutenzione del Maggiolino Nissan, quotidiana o di routine, è un fattore importante nel mantenimento condizione tecnica automobili per molto tempo. Ma è importante ricordare quanto tempo sarà sottoposta la macchina manutenzione, e per molto tempo e senza guasti, svolgerà le sue funzioni come previsto. Pertanto, ovviamente, è necessario osservare i termini di manutenzione descritti nei documenti. Ma la maggior parte delle auto dopo la fine della garanzia sono soggette a manutenzione da sole o nei servizi di auto. E se tutto viene fatto in un servizio di auto per il proprietario dell'auto, allora quando si esegue la manutenzione indipendente, è necessario leggere e studiare il manuale di funzionamento e manutenzione e, quindi, tutto inizia con il fatto che sorgono domande, ma quanto , dove e cosa riempire e rifornire. Pertanto, in questo materiale, il più dettagliato possibile, verranno fornite informazioni che rispondono a queste domande.

Volumi, marche di oli e liquidi per Nissan Juke

Unità, sistema			Capacità di rifornimento (approssimativa), l.	Gradi raccomandati di carburante e lubrificanti
Serbatoio di carburante			50	Benzina senza piombo con numero di ottani non inferiore a 95 (secondo il metodo di ricerca). Se la benzina con numero di ottano non è disponibile, è possibile utilizzare temporaneamente benzina senza piombo con un numero di ottano di almeno 91. Per motori diesel utilizzare gasolio numero di cetano almeno 50
Olio motore (cambio)	Motore HR16DE	Carter motore e filtro olio	4,3	Motori a benzina: originale olio motore NISSAN Grado di qualità API: SL o SM Classe di qualità secondo ILSAC: GF-3 o GF-4 Classe di qualità ACEA: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2 o C3 Motori diesel: motore originale olio Nissan Classe di qualità secondo ACEA: C3LOW ASH
		Senza filtro olio	4,1
	MR16DDT	Carter motore e filtro olio	4,5
		Senza filtro olio	4,3
	Motore K9K	Carter motore e filtro olio	4,4
		Senza filtro olio	4,24
Sistema di raffreddamento (tenendo conto della capacità del vaso di espansione)	Totale	Motore HR16DE con cambio manuale	6,4	Liquido refrigerante originale NISSAN (L250)
		Motore HR16DE con CVT	6,6
		MR16DDT con cambio manuale	7,9
		MR16DDT con CVT	8,1
		Motore K9K	6,9
	Vaso di espansione	Motore K9K	0,7
		MR16DDT	0,6
Fluido per trasmissioni a variazione continua (CVT)		MR16DDT	8,5	liquido originale marchio Nissan NS-2 per trasmissioni CVT a variazione continua
		Motore HR16DE	6,9
Olio per scatola meccanica ingranaggio		Cambio manuale a cinque marce	2,3	originale olio di trasmissione NISSAN (Chevron Texaco ETL8997B) 75W-80 o equivalente
		Manuale a sei marce	2,0
Fluido per scatola di trasferimento(veicoli 4WD)			0,37	olio ipoide originale Equipaggiamento NISSAN Olio differenziale ipoide Super GL-5 80W-90 o API GL-5; Indice di viscosità SAE: 80W-90
Olio per ingranaggio principale(veicoli 4WD)			0,4
Liquido freni e frizione			—	originale liquido dei freni Liquido freni NISSAN o equivalente DOT3 o DOT4
Grasso universale			—	Grasso NLGI No.2 (con addensante al litio)
Refrigerante per impianto di condizionamento			—	Refrigerante HFC-134a (R-134a)
Olio per aria condizionata			—	Olio A/C originale NISSAN (DH-PS), tipo S o equivalente

È importante ricordare che esistono restrizioni sull'uso di carburanti, oli e fluidi. Pertanto, durante la sostituzione carburanti e lubrificanti negli impianti del veicolo, è necessario seguire scrupolosamente le istruzioni per l'uso e la manutenzione nelle sezioni "Consigliato materiali operativi E serbatoi di riempimento aggregati e sistemi. Devi sapere che ogni proprietario, a sua scelta, utilizza carburanti e lubrificanti in termini di marchi, ma questi oli e fluidi devono rispettare i parametri sopra indicati nella tabella e nel Manuale di Uso e Manutenzione. Solitamente, sulle confezioni di oli e liquidi, è indicata l'eventuale applicabilità a determinate autovetture.

Dove sono i tappi di riempimento e i colli situati sulla Nissan Juke

Naturalmente, molti automobilisti esperti conoscono l'ubicazione dei principali rifornimenti di carburante dell'auto, ma i nuovi arrivati ​​non lo sanno dispositivo consapevole macchina, non tutti lo sanno. Pertanto, nell'immagine illustrativa vano motoreè indicata la posizione dei riempitivi principali situati sotto il cofano dell'auto Nissan Zhuk.


1. Serbatoio lavacristallo e lavafari (per alcune versioni di veicoli);
2. Serbatoio del cilindro principale del freno / attuatore della frizione (per alcune versioni del veicolo);
3. Astina per il controllo del livello dell'olio motore;
4. Coperchio Collo di riempimento per olio motore;
5. Tappo radiatore;
6. Serbatoio del cilindro principale del freno / attuatore della frizione (per alcune versioni del veicolo). Nell'esempio di questa vettura, questo serbatoio si trova a sinistra in direzione dell'auto;
7. Vaso di espansione sistemi di raffreddamento del motore.

Come visto sotto il cofano della Nissan Zhuk, sono indicati i principali riempitivi per oli e liquidi. È importante sapere che per controllare il livello dell'olio nel variatore o nel cambio manuale di un'auto per il proprietario di un'auto che ha riscontrato il funzionamento per la prima volta questo veicolo per la prima volta non sarà sempre chiaro come farlo e quale livello dovrebbe essere. Quindi, utilizzando l'esempio di una trasmissione manuale, analizzeremo dove e come controllare il livello dell'olio.

Figura 1

Figura 2

Nella figura n. 1, sotto il numero 1 è indicato tappo di scarico, e sotto il numero 2 è indicato tappo di riempimento olio sulla Nissan Zhuk (come appare è mostrato nella figura n. 2), ad es. la sua posizione sul lato del carter della scatola. Il livello dell'olio dovrebbe trovarsi sul bordo del bocchettone di riempimento. Su un'auto con variatore, per controllare il livello del fluido, è presente un'astina di livello che, per estrarla dal tubo di riempimento del variatore, è necessario premere il blocco.

Sulla base di quanto sopra e di quanto detto, è importante sapere che tutte le sfumature per il controllo, la sostituzione o l'aggiunta di olio o liquido a un'unità specifica sono descritte nel Manuale di uso e manutenzione dell'auto.

P.S. Cari proprietari di auto Nissan Juke! Una grande richiesta, se hai le tue informazioni su questo argomento, raccontacelo nei commenti o usa il modulo feedback con l'amministrazione.

Volumi di rifornimento e marche di carburanti e lubrificanti in Nissan Zhukè stato modificato l'ultima volta: 16 settembre 2018 da Amministratore

05.10.2017

Abbastanza modello popolare NISSAN, insieme a QASHKAI J10, ha ricevuto una modifica con un motore da 1,6 litri (HR16DE) - non un turbo, probabilmente uno dei più trasmissioni fallite in termini di risorse minime.

In media, la trasmissione dello stesso QASHKAI J10 con motore MR20 da due litri percorre senza problemi 250.000 km, il che è macchine moderne non lo vedi spesso.

Ma con il motore da 1,6 litri, i progettisti hanno realizzato un trucco che si è rivelato fatale e il raro CVT JF015 (RE0F11A) raggiunge un chilometraggio di 100.000 km. Considera questo errore fatale del costruttore.

L'intero problema è inizialmente nell'economia e nell'ecologia.

Sull'auto è installato un motore molto piccolo, né la cui potenza né il cui momento non sono sufficienti per guidare in modalità urbana. Per dare almeno un po 'di dinamica in accelerazione, nella scatola è stata integrata una trasmissione automatica a due stadi con un rapporto di trasmissione di 1,8 in prima marcia a 1 in seconda.

Oltre al solito variatore a variazione continua con un rapporto di trasmissione di 2,20-0,55, dopo le pulegge con una cinghia di un CVT convenzionale, un a due stadi trasmissione automatica, il cui meccanismo planetario è visibile nella foto.

Il design è molto traforato, non c'è praticamente alcun margine di sicurezza e il problema principale è che l'ingranaggio solare si stacca dal tamburo.

Metallo sottile, alta velocità: tutto ciò porta a tali conseguenze.

Inizialmente l'idea era buona: le pulegge leggere girano con la velocità del motore, quindi compensano la mancanza di potenza del motore espandendosi Rapporti di trasmissione- ma non per le dimensioni (diametro) delle pulegge, ma per scatolina. Così, a dimensioni compatte puoi ottenere un rapporto di trasmissione di 4 all'inizio del movimento. Lo spostamento della trasmissione a gradini avviene a 60 km / h, è meno evidente, come uno strappo quando il convertitore di coppia è bloccato a 20 km / h, ed è tollerato con più calma motore debole, che quando si cambia la 2a marcia è già srotolata agli alti regimi. Ma nella vita, un'auto del genere va costantemente avanti alti regimi motore, e quindi organi di trasmissione. Tutto questo porta a lei uscita prematura Fuori servizio.

Anche l'olio utilizzato in esso ha svolto un ruolo molto importante in questo. Inizialmente, questa trasmissione non era solo innovativa in questo, ma eliminava il cosiddetto "MOTORE PASSO".

Questo macchina elettrica ha spostato lo stelo della valvola responsabile del cambio dei rapporti del cambio nel CVT, in altre parole: "ha cambiato marcia (virtuale)". Il principale svantaggio delle trasmissioni, in cui il cambio di marcia era controllato dal comando del blocco STEP MOTOR, è la loro inerzia, nonché l'imprecisione di controllo associata all'impossibilità di determinare la posizione della sua asta in alcune modalità transitorie. I nuovi tipi di trasmissioni non dispongono di tale dispositivo (incluso JF015). Qui il controllo delle marce è implementato da solenoidi lineari. L'inerzia di un tale sistema è inferiore di un ordine di grandezza, l'accuratezza del controllo è maggiore. Ma ci sono anche degli svantaggi. Innanzitutto tecnologicamente è realizzato con giochi più piccoli e per un olio più fluido.

(minore viscosità). Il vecchio olio NS-2 non è più adatto a tali CVT, e questo è particolarmente evidente quando basse temperature. L'elevata viscosità porta a una bassa velocità di pompaggio: il flusso dell'olio negli spazi sottili delle valvole di controllo, la cui sezione trasversale è diventata ancora più piccola. Comprendendolo, gli ingegneri hanno rilasciato un nuovo olio NS-3 con caratteristiche diverse, ma O La maggior parte delle auto è stata venduta con la NS-2 e poi è diventata ancora più interessante. Nel tentativo di ridurre i danni alla trasmissione, NISSAN ha emesso richiami

(società di servizi), che i nostri rivenditori, come sempre, hanno ignorato. Ciò ha comportato gravi danni a tutte le trasmissioni su JUKE e QASHKAI con motori 1.6 HR16DE e CVT come JF015.

A causa della generale confusione e sciatteria, i concessionari hanno iniziato a inondare l'NS-3, e questo ha portato a sussulti nel "freddo" CVT.

Nell'ottobre 2013 è stata emanata una circolare che obbliga alla sostituzione Software Centraline CVT quando si cambia olio da NS-2 a NS-3.

Estrarre da esso.

Quindi, a gennaio 2014, a causa della confusione sui tipi di fluidi utilizzati, NISSAN ha emesso una seconda circolare che spiega dove è possibile modificare NS-2 in NS-3 senza conseguenze.
Ma durante il funzionamento si è scoperto che con l'olio NS-3 CVT JF015, con traffico intenso, la cinghia inizia a slittare, il che porta anche a danni alla trasmissione. E tutte le procedure per la sostituzione del software nel 2013 si sono rivelate errate. I programmi di controllo CVT contenevano errori che sono stati eliminati solo nel 2017 e finalmente è stato rilasciato un firmware modificato per i blocchi.

Di seguito è riportata una tabella del software modificato per centraline CVT per J10 e F15. Un tempo anche i proprietari di XTRAIL e TEANA dovevano riprogrammare i blocchi.

Convenzionalmente, oggi, indipendentemente dal firmware dell'unità CVT in tuo possesso, per salvare la risorsa di trasmissione, devi cambiare l'olio in NS-3 e riprogrammare l'unità CVT se il tuo firmware è diverso da quello tabellare.
Per fare ciò, è necessario controllare la versione del firmware dell'unità con uno scanner (come nella foto) e confrontarla con la tabella. In questo esempio, vediamo la versione del firmware 1KA0E (le prime cifre per tutte le unità CVT sono le stesse - 31036) e osserviamo la tabella: c'è un aggiornamento. Dopo la riprogrammazione (con nuovo olio NS-3) resettare l'apprendimento (parametri accumulati) ed effettuare una prova su strada per apprendere la trasmissione.
Con il programma di controllo corretto, la trasmissione funziona molto meglio, secondo i proprietari, la dinamica è migliore e il consumo di carburante è inferiore. Prima di sostituire il programma di controllo CVT, cambiamo sempre l'olio con nuovo (fresco). Il fatto è che dopo la riprogrammazione, anche i dati di allenamento accumulati vengono cancellati su quello vecchio ( olio sporco) l'apprendimento non è corretto, soprattutto se l'olio ha esaurito la sua risorsa e i suoi parametri sono lontani da quelli tabulari dovuti all'invecchiamento.

Per quanto riguarda il riempimento di oli non originali nel CVT e le conseguenze, è già stato detto più di una volta. Guardiamo i parametri viscosità cinematica oli NS-2 e NS-3 nelle tabelle seguenti. Siamo condizionalmente interessati alla viscosità a una temperatura di 40 gradi e 100.

NS-3
A molti sembra che i parametri siano insignificanti e qual è la differenza, puoi inserirne un altro olio non originale o anche "non capisco cosa". Ma in realtà anche una tale deviazione della viscosità ha portato a scatti a temperature inferiori allo zero e slittamento della cinghia a temperature e carichi elevati.

Cosa volevano gli ingegneri e cosa non sono riusciti.

Inizialmente il problema è condizioni climatiche e il funzionamento della macchina. I conducenti non riscaldano le loro auto e iniziano immediatamente a muoversi. In questi CVT, l'olio viene riscaldato dal liquido di raffreddamento del motore, quando si riscalda riscalda l'olio nel CVT. Ma nessuno riscalda il motore a causa dell'economia della benzina, l'olio è troppo denso, viene pompato male in fessure sottili, si verificano dei sussulti.

La diminuzione della viscosità dell'olio per il tipo di trasmissione ha portato ad un calo della viscosità "a caldo", la cinghia ha cominciato a slittare sotto carico. Infatti, NS-3 è fatto per i conducenti che non vogliono riscaldare la propria auto prima di guidare, perché quando è completamente riscaldato fino a 100 gradi, la sua viscosità è inferiore e questo ha portato allo slittamento della cinghia e al danneggiamento del CVT.

Il nuovo programma di controllo CVT aumenta con precisione la pressione a alte temperature Olio NS-3, che compensa programmaticamente la sua bassa viscosità. Sì, ci sono paesi e regioni con un clima più caldo in cui il problema del riscaldamento dell'olio nel CVT non è così rilevante, ma nel nostro paese questo non accade solo. L'auto ha bisogno di essere riscaldata. Questo vale per tutte le auto con qualsiasi tipo di trasmissione: deve esserci temperatura di lavoro. Per le auto con pulsante START-STOP, c'è un buono soluzione tecnica– impostiamo l'autostart attivando le funzioni del portachiavi nativo – premendo tre volte di seguito il pulsante di chiusura porta: il motore si avvia automaticamente. Tutte le auto dotate di avviamento automatico o riscaldate dal proprietario hanno incontrato chilometraggio e meno di 300.000 km senza problemi in CVT, si tratta di motori da 2 litri e oltre.

conclusioni

In CVT JF015, è imperativo cambiare l'olio in NS-3 e riprogrammare il blocco con riqualificazione e prova su strada. IN vecchio tipo trasmissioni in cui viene utilizzato STEP MOTOR, è meglio lasciare l'NS-2 e riscaldare l'auto. Questo vale per XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32: avevano programmi di controllo revocabili per la sostituzione, simili a JUKE, e molte di queste procedure sono state eseguite, inclusa la nostra. Per tutte le nuove auto, come la carrozzeria XTRAIL T32 o QASHKAI J11 (dal 2014) - solo NS-3 e riprogrammazione del blocco. Non ha senso riprogrammare i blocchi senza cambiare l'olio in fresco, indipendentemente da NS-2 o NS-3. Con olio vecchio e sporco, i modulatori di pressione non vengono addestrati correttamente.

Durante il funzionamento di qualsiasi veicolo, è sempre necessario eseguire ispezione giornaliera veicolo, almeno per l'assenza di perdite di olio e fluidi dagli impianti del veicolo. Ma quando si acquista una nuova auto, ogni guidatore ha domande, ma dove e come controllare il livello dell'olio o del fluido di un particolare sistema o unità. Certo, puoi guardare il manuale di istruzioni, ma non sempre è visibile e chiaro dove si trova. Quindi dissiperemo ulteriormente il mito che il livello fluido di trasmissione v variatore nissan Juke non può essere verificato. È possibile e necessario. Ricordiamo un po 'che è installato il variatore Xtronic CVT M6 veicoli a trazione integrale. È importante ricordare che prima di controllare il livello del fluido, è necessario eseguire una serie di azioni, secondo il manuale, vale a dire:

La procedura per il controllo del fluido nel variatore Nissan Beetle

1. Poiché il liquido deve essere 50-80 C prima di controllare il livello, per questo è necessario guidare per la città. Ci vorranno circa 10 minuti affinché il liquido nel variatore si riscaldi fino a 50-80 C a una temperatura ambiente di 20 C.

2. Successivamente, è necessario installare l'auto su un terreno pianeggiante. E applica il freno di stazionamento.

3. Durante l'esecuzione inattivo motore, premendo il pedale del freno, spostare la leva del cambio in tutte le posizioni.

4. Quindi, apri il cofano e cerca l'astina di livello, quindi rimuovila dall'ugello. L'astina di livello si trova tra la batteria e il motore. La figura 1 mostra come appare. Per rimuoverlo, è necessario premere il fermo e rilasciare.

Figura 1

5. Successivamente, la procedura di verifica è la seguente. È necessario prendere carta priva di lanugine (gli stracci non possono essere usati!). Pulisci l'astina. Inserire l'asta di livello ruotandola di 180 gradi rispetto alla posizione di installazione originale e spingerla finché non si ferma nell'ugello. Quindi è necessario spostare la leva selettrice in posizione P o N e assicurarsi che il livello del fluido rientri nell'intervallo specificato. La figura n. 2 mostra il punto minimo del livello del liquido.

Figura 2

6. Dopo aver controllato il livello del fluido, inserire l'asta di livello posizione iniziale ruotandolo finché non si blocca.

Controllo delle condizioni del fluido CVT su una Nissan Juke

Quando si controlla il livello del fluido, è imperativo prestare attenzione alle condizioni del fluido e, di conseguenza, trarre ulteriori conclusioni e trovare la causa che contribuisce all'interruzione del variatore.

Condizione fluida	Causa	Procedura appropriata
Lacca (stato viscoso)	Cambiamento dello stato chimico del liquido dovuto all'esposizione ad alte temperature	Sostituire fluido di lavoro CVT e verificare la presenza di guasti alla centralina cambio e al veicolo (cablaggi, tubazioni impianto di raffreddamento, ecc.)
Bianco latteo o velato	Acqua nel fluido di lavoro	Sostituire il fluido del variatore e verificare eventuali infiltrazioni d'acqua nel fluido del variatore
Con un sacco di particelle metalliche	Usura eccessiva delle superfici di attrito	Cambiare il fluido di lavoro e controllare il funzionamento del variatore

Inoltre, quando si controlla il livello, è necessario prestare attenzione all'odore del liquido. Non dovrebbe essere calda.

Controllo del livello e delle condizioni del fluido del variatore sul Maggiolino Nissanè stato modificato l'ultima volta: 15 ottobre 2018 da Amministratore

Cambio dell'olio da NS-2 a NS-3, caratteristiche e conseguenze

05.10.2017

Abbastanza popolare Modello NISSAN, insieme a QASHKAI J10, ha ricevuto una modifica con un motore da 1,6 litri (HR16DE) - non un turbo, probabilmente una delle trasmissioni più infruttuose in termini di risorsa minima.

In media, la trasmissione dello stesso QASHKAI J10 con motore MR20 da due litri percorre senza problemi 250.000 km, cosa che non si vede spesso nelle auto moderne.

Ma con il motore da 1,6 litri, i progettisti hanno realizzato un trucco che si è rivelato fatale e il raro CVT JF015 (RE0F11A) raggiunge un chilometraggio di 100.000 km. Considera questo errore fatale del costruttore.

L'intero problema è inizialmente nell'economia e nell'ecologia.

Sull'auto è installato un motore molto piccolo, né la cui potenza né il cui momento non sono sufficienti per guidare in modalità urbana. Per dare almeno un po 'di dinamica in accelerazione, nella scatola è stata integrata una trasmissione automatica a due stadi con un rapporto di trasmissione di 1,8 in prima marcia a 1 in seconda.

Oltre al consueto variatore a variazione continua con rapporto di trasmissione 2,20-0,55, dopo le pulegge con cinghia CVT convenzionale, è installato un cambio automatico a due stadi, il cui meccanismo planetario è visibile nella foto.

Il design è molto traforato, non c'è praticamente alcun margine di sicurezza e il problema principale è che l'ingranaggio solare si stacca dal tamburo.

Metallo sottile, alta velocità: tutto ciò porta a tali conseguenze.

Inizialmente, l'idea era buona: le pulegge leggere girano con la velocità del motore, quindi la mancanza di potenza del motore viene compensata espandendo i rapporti del cambio, ma non a causa delle dimensioni (diametro) delle pulegge, ma a causa del cambio a gradini. Pertanto, con dimensioni compatte, è possibile ottenere un rapporto di trasmissione di 4 all'inizio del movimento. Lo spostamento della trasmissione della velocità avviene a 60 km / h, è meno evidente, come uno strappo quando il convertitore di coppia è bloccato a 20 km / h, ed è tollerato più tranquillamente da un motore debole, che quando la 2a marcia è acceso sta già girando a velocità elevate. Ma nella vita, un'auto del genere viaggia costantemente a regimi del motore elevati e, quindi, elementi di trasmissione. Tutto ciò porta al suo fallimento prematuro.

Anche l'olio utilizzato in esso ha svolto un ruolo molto importante in questo. Inizialmente, questa trasmissione non era solo innovativa in questo, ma eliminava il cosiddetto "MOTORE PASSO".

Questa macchina elettrica ha spostato lo stelo della valvola responsabile del cambio dei rapporti del cambio nel CVT, in altre parole: "ha cambiato marcia (virtuale)". Il principale svantaggio delle trasmissioni, in cui il cambio di marcia era controllato dal comando del blocco STEP MOTOR, è la loro inerzia, nonché l'imprecisione di controllo associata all'impossibilità di determinare la posizione della sua asta in alcune modalità transitorie. I nuovi tipi di trasmissioni non dispongono di tale dispositivo (incluso JF015). Qui il controllo delle marce è implementato da solenoidi lineari. L'inerzia di un tale sistema è inferiore di un ordine di grandezza, l'accuratezza del controllo è maggiore. Ma ci sono anche degli svantaggi. Innanzitutto tecnologicamente è realizzato con giochi più piccoli e per un olio più fluido.

(minore viscosità). Il vecchio olio NS-2 non è più adatto a tali CVT, e questo è particolarmente evidente a basse temperature. L'elevata viscosità porta a una bassa velocità di pompaggio: il flusso dell'olio negli spazi sottili delle valvole di controllo, la cui sezione trasversale è diventata ancora più piccola. Comprendendolo, gli ingegneri hanno rilasciato un nuovo olio NS-3 con caratteristiche diverse, ma O La maggior parte delle auto è stata venduta con la NS-2 e poi è diventata ancora più interessante. Nel tentativo di ridurre i danni alla trasmissione, NISSAN ha emesso richiami

(società di servizi), che i nostri rivenditori, come sempre, hanno ignorato. Ciò ha comportato gravi danni a tutte le trasmissioni su JUKE e QASHKAI con motori 1.6 HR16DE e CVT come JF015.

A causa della generale confusione e sciatteria, i concessionari hanno iniziato a inondare l'NS-3, e questo ha portato a sussulti nel "freddo" CVT.

Nell'ottobre 2013 è stata emessa una circolare che obbligava a sostituire il software dell'unità di controllo CVT quando si cambiava l'olio NS-2 in NS-3.

Estrarre da esso.

Quindi, a gennaio 2014, a causa della confusione sui tipi di fluidi utilizzati, NISSAN ha emesso una seconda circolare che spiega dove è possibile modificare NS-2 in NS-3 senza conseguenze.

Ma durante il funzionamento si è scoperto che con l'olio NS-3 CVT JF015, con traffico intenso, la cinghia inizia a slittare, il che porta anche a danni alla trasmissione. E tutte le procedure per la sostituzione del software nel 2013 si sono rivelate errate. I programmi di controllo CVT contenevano errori che sono stati eliminati solo nel 2017 e finalmente è stato rilasciato un firmware modificato per i blocchi.

Di seguito è riportata una tabella del software modificato per centraline CVT per J10 e F15. Un tempo anche i proprietari di XTRAIL e TEANA dovevano riprogrammare i blocchi.

Convenzionalmente, oggi, indipendentemente dal firmware dell'unità CVT in tuo possesso, per salvare la risorsa di trasmissione, devi cambiare l'olio in NS-3 e riprogrammare l'unità CVT se il tuo firmware è diverso da quello tabellare.

Per fare ciò, è necessario controllare la versione del firmware dell'unità con uno scanner (come nella foto) e confrontarla con la tabella. In questo esempio, vediamo la versione del firmware 1KA0E (le prime cifre per tutte le unità CVT sono le stesse - 31036) e osserviamo la tabella: c'è un aggiornamento. Dopo la riprogrammazione (con nuovo olio NS-3) resettare l'apprendimento (parametri accumulati) ed effettuare una prova su strada per apprendere la trasmissione.

Con il programma di controllo corretto, la trasmissione funziona molto meglio, secondo i proprietari, la dinamica è migliore e il consumo di carburante è inferiore. Prima di sostituire il programma di controllo CVT, cambiamo sempre l'olio con nuovo (fresco). Il fatto è che dopo la riprogrammazione, i dati di allenamento accumulati vengono cancellati e l'allenamento avviene in modo errato sul vecchio (olio sporco), soprattutto se l'olio ha esaurito la sua risorsa ei suoi parametri sono lontani da quelli tabulari a causa dell'invecchiamento.

Per quanto riguarda il riempimento di oli non originali nel CVT e le conseguenze, è già stato detto più di una volta. Esaminiamo i parametri della viscosità cinematica degli oli NS-2 e NS-3 nelle tabelle seguenti. Siamo condizionalmente interessati alla viscosità a una temperatura di 40 gradi e 100.

NS-3

A molti sembra che i parametri siano insignificanti e qual è la differenza, puoi inserire un altro olio non originale o addirittura "non capire cosa". Ma in realtà anche una tale deviazione della viscosità ha portato a scatti a temperature inferiori allo zero e slittamento della cinghia a temperature e carichi elevati.

Cosa volevano gli ingegneri e cosa non sono riusciti.

Inizialmente, il problema è nelle condizioni climatiche e nel funzionamento della macchina. I conducenti non riscaldano le loro auto e iniziano immediatamente a muoversi. In questi CVT, l'olio viene riscaldato dal liquido di raffreddamento del motore, quando si riscalda riscalda l'olio nel CVT. Ma nessuno riscalda il motore a causa dell'economia della benzina, l'olio è troppo denso, viene pompato male in fessure sottili, si verificano dei sussulti.

La diminuzione della viscosità dell'olio per il tipo di trasmissione ha portato ad un calo della viscosità "a caldo", la cinghia ha cominciato a slittare sotto carico. Infatti, NS-3 è fatto per i conducenti che non vogliono riscaldare la propria auto prima di guidare, perché quando è completamente riscaldato fino a 100 gradi, la sua viscosità è inferiore e questo ha portato allo slittamento della cinghia e al danneggiamento del CVT.

Il nuovo programma di controllo CVT aumenta specificamente la pressione alle alte temperature dell'olio NS-3, compensando la sua bassa viscosità nel software. Sì, ci sono paesi e regioni con un clima più caldo in cui il problema del riscaldamento dell'olio nel CVT non è così rilevante, ma nel nostro paese questo non accade solo. L'auto ha bisogno di essere riscaldata. Questo vale per tutte le auto con qualsiasi tipo di trasmissione: deve esserci una temperatura di esercizio. Per le auto con pulsante START-STOP esiste una buona soluzione tecnica - impostiamo l'autostart attivando le funzioni del portachiavi nativo - premendo tre volte di seguito il pulsante di chiusura porte: il motore si avvia automaticamente. Tutte le auto dotate di avviamento automatico o riscaldate dal proprietario hanno incontrato chilometraggio e meno di 300.000 km senza problemi in CVT, si tratta di motori da 2 litri e oltre.

conclusioni

In CVT JF015, è obbligatorio cambiare l'olio in NS-3 e riprogrammare il blocco con riqualificazione e prova su strada. Nel vecchio tipo di trasmissione, dove viene utilizzato STEP MOTOR, è meglio lasciare l'NS-2 e riscaldare l'auto. Questo vale per XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32: avevano programmi di controllo revocabili per la sostituzione, simili a JUKE, e molte di queste procedure sono state eseguite, inclusa la nostra. Per tutte le nuove auto, come la carrozzeria XTRAIL T32 o QASHKAI J11 (dal 2014) - solo NS-3 e riprogrammazione del blocco. Non ha senso riprogrammare i blocchi senza cambiare l'olio in fresco, indipendentemente da NS-2 o NS-3. Con olio vecchio e sporco, i modulatori di pressione non vengono addestrati correttamente.

IN Veicoli Nissan I modelli Juke sono dotati di variatori JF015E e JF016E a seconda dell'anno di costruzione. In ogni caso è obbligatorio sostituzione regolare olio nel variatore Zhuk, poiché il liquido è pieno di prodotti di usura e influisce negativamente su tutti i meccanismi. Il nostro personale di servizio specializzato sarà in grado di eseguire con competenza questa procedura.

Ricorda che se sorgono problemi con il variatore, come lo slittamento, cambiare l'olio nel variatore Zhuk non aiuterà più, poiché la scatola è iniziata usura meccanica e senza la riparazione del variatore Nissan Beetle non è più sufficiente.

Il costo del cambio dell'olio in una scatola Nissan Beetle

Si consiglia di cambiare l'olio ogni 50-60 mila chilometri, a seconda delle condizioni operative dell'auto. I nostri specialisti usano il metodo sostituzione parziale quando l'olio non è completamente scaricato. Un tale cambio d'olio nel variatore Nissan Zhuk è caratterizzato da un effetto delicato sui meccanismi, che è particolarmente importante per le auto più vecchie.

Oltre a cambiare l'olio Nissan Zhuk, viene cambiato anche il filtro del radiatore. Il filtro interno (nella coppa) e il filtro del radiatore dell'olio sono materiali di consumo ha bisogno di un cambiamento.

Il costo del cambio dell'olio nel variatore con lavoro e pezzi di ricambio è di 11670 rubli.

IN prezzo quotato include: filtro coppa, guarnizione coppa, filtro scambiatore di calore, olio (6l), detergente; lavorare al cambio dell'olio e di 2 filtri, azzerando il sensore di invecchiamento dell'olio.

Il cambio dell'olio in una scatola è una procedura specifica molto difficile da eseguire da soli. Quindi, ad esempio, per questo è necessario sapere quando cambiare l'olio nel variatore, quanto riempirlo, come impostare correttamente il livello

I nostri riparatori auto effettuano un cambio dell'olio nel variatore Nissan Zhuk. Molti sono interessati alla domanda su quanto costa cambiare l'olio nel variatore. Il costo del servizio nel servizio speciale REKPP è di 1800 rubli.